[속보] 노량진역 열차 사고, 20대男 “사진 찍어달라” 올라갔다 참변 22일 지하철 1호선 노량진역에서 정차한 화물 운반 열차 위에 20대 남성이 올라갔다가 감전돼 사망하는 사고가 발생했다. 경찰과 소방당국 등에 따르면 이날 오후 8시 28분 동인천 방향 1호선 노량진역에서 시멘트 운반 화물차가 잠시 멈춰있는 사이 20대 남성이 열차 위로 올라갔다가 고압선에 닿아 현장에서 숨졌다. 사고현장을 목격한 한 시민은 ”숨진 남자가 일행에게 사진을 찍어달라고 하면서 화물칸 위로 올라간 뒤 일어서다가 고압선에 닿았다”고 전했다. 한 목격자는 “열차 위에서 ‘펑’하는 소리와 함께 불꽃이 튀었다”고 말했다. 노량진역 사고 신고를 접수한 소방당국은 노량진역으로 소방인력과 소방차를 출동시켜 사고를 수습하고 있다. 경찰은 숨진 남성이 열차 위에 올라가게 된 자세한 경위를 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

[사고현장] 노량진역 20대男 “사진 찍어달라” 올라갔다 감전사 22일 지하철 1호선 노량진역에서 정차한 화물 운반 열차 위에 20대 남성이 올라갔다가 감전돼 사망하는 사고가 발생했다. 경찰과 소방당국 등에 따르면 이날 오후 8시 28분 동인천 방향 1호선 노량진역에서 시멘트 운반 화물차가 잠시 멈춰있는 사이 20대 남성이 열차 위로 올라갔다가 고압선에 닿아 현장에서 숨졌다. 사고현장을 목격한 한 시민은 ”숨진 남자가 일행에게 사진을 찍어달라고 하면서 화물칸 위로 올라간 뒤 일어서다가 고압선에 닿았다”고 전했다. 한 목격자는 “열차 위에서 ‘펑’하는 소리와 함께 불꽃이 튀었다”고 말했다. 노량진역 사고 신고를 접수한 소방당국은 노량진역으로 소방인력과 소방차를 출동시켜 사고를 수습하고 있다. 경찰은 숨진 남성이 열차 위에 올라가게 된 자세한 경위를 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

22일 지하철 1호선 노량진역에 정차한 화물 운반 열차에 20대 남성이 올라갔다가 감전돼 숨지는 사고가 발생했다. 코레일은 트위터에 “이날 오후 8시30분쯤 노량진역에 정차 중이던 화물열차에서 감전사고가 발생해 KTX 및 일반열차, 전동열차는 정상 운행 중에 있으며 일부 급행 전동열차가 통과 운행하고 있다”고 전했다. 한 목격자는 이 남성이 화물차 위에 올라간 것에 대해 “일행에게 사진을 찍어달라고 하면서 화물칸 위로 올라갔다가 고압선에 닿았다”고 증언했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

2행정 엔진 스쿠터가 큰 화물차보다 공기를 더 오염시킨다는 연구결과가 나왔다. 영국 케임브리지대학 연구팀이 유럽과 미국, 아시아 등지에서 활발하게 이용되는 스쿠터 수 십 종을 검토한 결과 스쿠터가 트럭보다 더 많은 대기오염물질을 내뿜는 것으로 밝혀졌다. 여기에는 발암물질인 벤젠과 매연 에어로졸, 오염된 공기가 만들어내는 활성산소가 다량 포함돼 있다. 활성산소는 조직을 공격하고 세포를 손상시키며 미토콘드리아가 파괴돼 정상적인 세포 활동 및 호흡을 불가능하게 한다. 특히 스쿠터들이 교차로에서 잠시 신호를 받기 위해 정차해 있는 동안 주변에 서 있는다면 장시간 직접적으로 이러한 매연을 들이키게 돼 건강에 더욱 해로울 수 있다. 스쿠터가 일반 차량이나 트럭보다 환경을 더욱 오염시키는 이유 중 하나는 부실한 배기 시스템이다. 스쿠터가 내뿜는 발화연소물질은 독성이 매우 강하며 폐 건강에 치명적이다. 하지만 배기 시스템의 정화능력이 다른 차량에 비해 약해서 오염물질을 제대로 걸러주지 못한다. 때문에 독성을 담은 매연이 그대로 공기중에 노출되는 것. 연구팀은 스쿠터의 사용을 줄이는 것이 도시 공기정화에 큰 도움이 되며, 환경오염을 해결하기 위한 비용을 절감하는데도 이익이라고 주장했다. 실제로 이미 중국의 일부 도시에서는 스쿠터 사용이 금지돼 있으며, 이후 공기오염이 확연하게 줄어들었다는 보고서가 나온 바 있다. 연구팀은 “방콕에서는 도로교통수단의 60%가 스쿠터이고, 베트남도 비슷한 수준”이라면서 “이번 연구는 스쿠터를 이용하는 많은 도시들이 심각한 공기오염에 시달리고 있으며, 이를 과학기술로 대체하거나 사용을 제한하는 정책이 필요하다”고 설명했다. 한편 이 연구결과는 세계적인 과학전문지 ‘네이처’ 자매지인 ‘네이처 커뮤니케이션즈(Nature Communications)’ 최신호에 실렸다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

미국에서 도로를 달리던 대형 화물차가 고가에 충돌하는 처참한 사고 순간이 포착됐다. 지난 18일(현지시간) 영국 매체 미러에 따르면 해당 사고는 최근 뉴욕 롱아일랜드 미도우브록 파크웨이에서 대형 트레일러가 낮은 아치형 고가다리를 지나던 중 일어났다고 보도했다. 이 언론은 운전기사의 잘못된 판단이 부른 참사라고 전하며 사고 순간이 녹화된 영상을 공개했다. 영상을 보면 트레일러가 도로 위를 가로지르는 고가도로 하단을 통과하려는 순간, 트레일러 화물칸이 고가 상판에 충돌하는 아찔한 사고가 발생한다. 이 사고로 고가와 충돌한 차량의 화물칸에서 부서진 파편들이 도로 여기저기 흩어져 떨어져 순식간에 도로는 아수라장으로 변한다. 사고 차량의 화물칸이 형체를 알아 볼 수 없을 정도로 처참히 부서진 모습도 눈에 띈다. 이 사고로 발생한 파편들을 수습하기 위해 파크웨이의 편도 3개 차선중 2개의 차선이 통제되면서 극심한 교통정체가 빚어졌다. 이 영상을 촬영한 운전자는 자신의 유튜브 페이지에 “트럭 운전기사 상태를 확인하기 위해 사고 현장에 멈췄다”며 “다행히 그는 괜찮았지만 상당히 당혹스러워 하고 있었다”고 전했다. 파크웨이는 고속도로와 유사한 다중 차선 도로이지만 수시로 낮은 아치형 고가가 분포하고 있기 때문에 뉴욕 주 법은 대형 트레일러 운행을 금지하고 있다. 사진·영상=nma419 문성호PD sungho@seoul.co.kr

무자격 관광버스 기사들이 운전하는 전세버스들이 고속도로를 질주하는 등 세월호 침몰 사고 이후에도 여전히 안전 불감증이 난무하는 것으로 드러났다. 13일 강원지방경찰청에 따르면 단체관광객이 많이 이용하는 전세버스를 버스운수종사자격증을 갖추지 않은 무자격 기사가 운전하는 등 기본적인 안전 수칙조차 지키지 않고 있는 것으로 확인됐다. 지난달 1일부터 이달 11일까지 강원지역 고속도로 휴게소를 중심으로 전세버스와 화물차 1365대에 대한 특별 안전점검을 실시한 결과 무자격자의 버스 운행 8건, 소화기 미비치 25건, 비상망치 미비치 21건, 정비 불량 18건 등이 적발됐다. 지난달 23일 중앙고속도로의 한 휴게소에서는 버스운수종사자격증이 없는 기사가 운전하는 관광버스가 고속도로순찰대에 적발됐다. 여객자동차는 운전면허증 외에 인지능력, 인성검사를 비롯한 자격시험을 통과한 기사만 운전할 수 있지만 차량 운전자는 이 같은 자격을 얻지 못했다. 지난 4일에는 영동고속도로 문막휴게소에서 비상탈출용 망치를 비치하지 않고 운행하던 경기지역 관광버스가 적발됐고, 6일에는 영동고속도로 횡성휴게소에서 강릉 방면으로 향하던 여행사 소속 관광버스가 화재 발생 시 필요한 소화기를 비치하지 않은 상태에서 운행했다. 현행 여객자동차 운수사업법에는 관광버스에는 소화기 2대와 비상망치를 4개 이상 구비하도록 돼 있다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

세월호 참사로 온 국민이 슬픔에 빠져 있던 지난 3일 새벽 전북 정읍시 호남고속도로 하행선 정우졸음쉼터에서 교통사고가 발생했다. 일가족 4명이 탄 승용차 한 대가 졸음쉼터에서 쉬고 있던 화물차를 들이받아 승용차에 탄 일가족 중 두 살 난 아이만 살아남았다. 국토교통부 자료에 따르면 졸음쉼터 설치 구간의 교통사고 사망자 수는 지난해 107명에서 올해 68명으로 36% 감소하는 등 사고예방 효과가 있는 것으로 나타났다. 이에 따라 현재 143곳인 졸음쉼터를 2017년까지 220곳으로 확대할 방침이라고 한다. 그러나 이 사고에서 보듯 졸음쉼터라도 100% 안전한 것은 아니다. 실제로 중부내륙고속도로 하행 현풍졸음쉼터, 중부고속도로 상행 번천졸음쉼터에서는 2011년, 2012년에 각각 쉼터로 진입하던 차량이 쉼터에 정차 중인 차량과 충돌해 탑승자가 숨지는 사고가 발생했다. 졸음쉼터에서의 예기치 않은 사고를 예방하는 데 도움이 될 몇 가지 안전수칙이다. 첫째 졸음쉼터 정차 시 가능한 한 쉼터 입구보다 출구 부분에 가까운 정차선에 정차하자. 둘째 졸음쉼터보다는 가급적 보다 안전한 휴게소를 이용하자. 셋째 졸음쉼터에서 마음 놓고 휴식하기보다는 졸음을 쫓는 공간으로 이용하자. 곧 졸음쉼터 이용이 늘어나는 여름이다. 도로관리청에서는 쉼터 진입부에 과속방지턱 설치와 진입로 개선 등을 검토할 필요가 있다. 불편과 비용 문제로 안전이 뒤로 밀리는 일이 없도록 모두 관심을 가져야 할 것이다. 고속도로순찰대 제5지구대 경장 김태형

세월호 참사 피해 가구에 대한 지원 대상이 친족까지 확대된다. 세월호 사고가 장기화되면서 피해 가구는 물론 그 친·인척들도 생계 활동이 어려워지고 있다는 판단에 따른 것이다. 세월호 사고수습 대책본부 관계자는 8일 긴급복지 지원제도에 따라 이 같은 지원대책을 마련했다고 밝혔다. 이날까지 세월호 사고로 생계에 지장을 겪고 있는 258가구에 모두 2억 6300만원의 지원금이 지급됐다고 덧붙였다. 희생자가 가장 많은 경기도의 경우 긴급복지 지원금을 통해 221가구에 2억 3300만원을 지급하고, 자체 지원금인 무한돌봄사업비 500만원을 6가구에 지급했다. 무한돌봄사업비는 경기도가 정부 지원을 받지 못하는 위기 가정의 생계비와 의료비 등을 순수 지방비로 도와주는 것으로 2008년부터 시행하고 있다. 제주도 서귀포시도 세월호에 승선했다 구조된 지역 거주 화물차 운전기사 7명과 실종된 회사원 1명 등 8명에게 가구당 평균 245만원씩 총 1956만원의 생계비를 지원했다. 화물차 기사들은 겨우 목숨은 건졌지만 고가의 화물자동차와 컨테이너 등 생계 수단이 물속에 가라앉았고, 심지어 차량에 대한 할부금도 갚지 못한 기사도 있어서 사고 후 생계가 막막한 상황이었다. 서귀포시 관계자는 “육상이 아닌 해상사고에 대한 화물 보험에 가입하지 않은 운전기사들은 보험금을 받을 길이 없게 됐다”며 “이들이 생계 수단을 모두 잃은 만큼 긴급 생계비를 지원하게 됐다”고 말했다. 진도 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr 수원 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

세월호에 영유아가 탑승했던 정황이 속속 제기되면서 476명으로 파악된 승선자가 또다시 늘어날 가능성이 조심스레 거론되고 있다. 6일 해양경찰청 관계자에 따르면 해경은 세월호 영유아 탑승 가능성에 대해 확인하고 있지만 아직 사실 여부를 파악하지 못한 상태다. 그동안 선미 쪽에서 젖병을 목격했다는 민간 잠수사의 증언과 사고 당시 아이 울음소리가 들리는 세월호 내부 동영상 등을 근거로 영유아가 세월호에 탑승했을 가능성에 대한 지적이 이어졌다. 이에 따라 해경은 영유아와 함께 탔을 가능성이 있는 실종자 여성 2명의 가족을 상대로 확인 작업에 나섰다. 하지만 해당 가족들은 실종자가 영유아를 데리고 탑승하지 않았다고 밝힘에 따라 해경은 세월호 개찰구 쪽 폐쇄회로(CC) TV 등을 확인하며 인원 파악에 힘쓰고 있다. 세월호 탑승자 파악을 놓고 해경의 난항이 계속되는 이유는 비행기와 달리 선박은 탑승자 신원 확인을 제대로 하지 않기 때문이다. 여태까지 선박 회사들은 탑승자의 신분증을 제대로 확인하지 않고 승객들이 기재한 승선확인증만 받는 경우가 많았다. 그나마 승선확인증에도 부정확한 인적사항이 기재돼 있는 경우가 많다. 화물차량에 탄 채 승선한 인원과 무임승차 승객도 집계가 어렵다. 상황이 이렇다 보니 정부와 청해진해운은 승선 인원에 대해 계속 말을 바꿔 왔다. 이들은 사고 당일인 지난달 16일 승선 인원을 471명으로 발표했으나 이내 477명으로 정정했다. 이후 탑승 인원은 459명으로 바뀌었다가 462명으로 수정됐다. 지난달 18일 476명으로 잠정 결론을 내렸지만 이 역시 언제 또 달라질지 모르는 상황이다. 탑승자 수가 오락가락하다 보니 일각에서는 현재 남은 실종자를 다 찾더라도 혹시 남아 있을지 모르는 추가 시신을 찾아내고자 한동안 수색이 계속돼야 한다는 주장도 나온다. 진도 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

세월호 참사를 계기로 실체가 드러난 해운산업의 총체적 모순에는 항운노조도 한 축을 담당하고 있는 것으로 드러났다. 100년이 넘게 유지된 항운노조의 독점적 노무인력 공급체계가 폐지됐음에도 연안항운노조가 불합리하고 횡포에 가까운 관행을 이어 가자 도서 주민들이 반발하고 있다. 29일 선사와 도서지역 주민들에 따르면 인천항 연안항운노조는 인천항~백령도를 운항하는 화물선에 5t짜리 화물차를 실을 경우 3만 7000원의 노조비를 받는다. 백령도에서는 다시 백령부두하역조합이 3만 8000원의 노조비를 받는다. 차가 인천으로 돌아올 때도 백령도와 인천항에서 같은 액수를 내야 한다. 결국 왕복 시 4차례에 걸쳐 내야 하는 노조비는 모두 15만원. 화물운임이 135만원인 점을 감안하면 노조비는 11%에 달한다. 거리가 백령도보다 가까운 연평도나 대청도도 똑같은 노조비가 적용된다. 노조비는 선사 창구에서 운임에 포함시켜 일괄적으로 받는 경우가 적지 않아 일반인들은 알기 어렵다. 승용차를 주로 운반하는 카페리 여객선의 노조비 비율은 오히려 더 높다. 인천항~백령도 간 ‘하모니플라워호’는 소형차의 경우 운임 14만원 외에 별도로 2만 4000원의 노조비를 받는다. 운임이 17만원인 승합차의 노조비는 2만 8000원이다. 심지어 운임이 4만 3000원~6만 8000원인 오토바이도 1만 2000원~1만 8000원의 노조비를 내야 한다. 연안항운노조(조합원 89명) 측은 노조비 수입이 월 2억 5000만~3억원에 달한다고 밝혔다. 항운노조는 덕적·자월·이작·승봉도 등 가까운 섬으로 가는 차량에 대해서도 노조비를 받는다. 노조원이 승선을 위해 줄 서 있는 승용차로 다가가 노조비를 받는데, 주먹구구 식이어서 비싸다고 항의하면 깎아 주기도 한다. 인천항∼제주도를 운항하는 세월호도 노조비를 받은 것으로 확인됐다. 국내 최대급 여객선이기에 노조비가 상당액에 달할 것으로 보인다. 하지만 선사인 청해진해운은 화물운임을 알 수 있는 인터넷 홈페이지를 폐쇄했으며, 직원들은 취재에 일절 응하지 않고 있다. 항운노조 관계자는 “세월호와 계약을 맺은 하역사가 선사로부터 노조비를 받아 노조에 전달한다”면서 “구체적인 액수는 알 수 없다”고 말했다. 항운노조는 화물 선적·하역비 명목으로 노조비를 받는 것이라고 강조한다. 그러나 연안 여객선·화물선은 화물을 실은 차량째 선적하는 경우가 대부분이어서 노조원의 도움을 받을 일이 별로 없다. 노조비에 대해 섬 주민은 물론 승용차를 가져가는 관광객들의 원성이 자자한 것은 이 때문이다. 백령도에서 건설업을 하는 신모(60)씨는 “선박에 차량을 승하차할 때 노조원 몇 명이 나와서 하는 일은 손짓으로 안내하는 것뿐인데 터무니없이 비싼 노조비를 받는 이유를 모르겠다”며 “자릿세를 갈취하는 것과 다를 바 없다”고 말했다. 이 같은 현상은 연안화물을 취급하는 연안항운노조가 항운노조 상용화 대상에서 제외된 데서 비롯된다. 100년이 넘게 유지돼 온 인천항의 독점적 노무인력 공급체계는 2007년 각 하역회사별 상시고용체계(상용화)로 바뀌었으나 연안항운노조는 상용화 대상에서 제외됐다. 따라서 항운노조의 독점적 노무공급 과정에서 나타나는 폐단이 그대로 이어지고 있는 것이다. 검찰은 해운업은 물론 관련 단체의 불합리한 관행에 대해서도 전방위적인 수사를 펼치고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

‘파란 바지’ ‘파란 바지 구조자’ ‘김동수씨’ 세월호 침몰 당시 누구보다도 필사적으로 구조에 앞장섰던 파란 바지 구조자의 인터뷰가 수많은 네티즌들의 눈시울을 적시고 있다. 23일 방송된 SBS ‘뉴스8’에서는 파란 바지의 구조자 김동수(49·화물차 기사) 세월호 탑승자와의 인터뷰가 이뤄졌다. 이날 방송에서 김성준 앵커는 “삶과 죽음의 기로, 가라앉는 배 갑판에서 탈출을 미루고 학생들 구조에 나선 남자가 또 있었다. 파란 바지를 입은 이 남자, SBS 취재진과 만나서 더 많이 구하지 못한 게 안타깝다면서 눈물을 흘렸다”고 김동수씨를 소개했다. 당시 CCTV 화면 속에서 파란바지를 입은 김동수씨는 왼쪽으로 완전히 기울어져 침몰 직전인 세월호 4층 갑판 끝에서 위태롭게 벽을 타더니 한 손으로 소방호스를 끌고 가며 선실 안에 갇힌 사람들을 구조하기 시작했다. 김동수씨는 피해 학생들 또래의 고등학교 2학년 여고생 아버지이기도 했다. 김동수씨는 “(집에 있는) 딸 생각이 나는데 우리 딸이 지금 저기 있다고 생각하면, 자식들이 저기 있다고 생각하면 겁나고 말고가 어디 있냐”고 말했다. 당시 선실 안쪽의 상황을 묻자 김동수씨는 “여학생들은 힘이 없으니까 툭툭 떨어진다. 그래서 안되겠다 싶어서 소방호스를 두 개로 했다. 잡아서 당기면 올라올 수 있겠다 싶어서.. 그래서 이제 여기 기둥에 묶고 소방호스를 계속 던졌다”고 답했다. 이어 그는 “(금방 선실이 물에) 잠기면서 한번에 나온 거다. 잠깐, 10초가 되나마나 잠깐이니까 몇 사람 못 튀어나온 거다. 그쪽에 있던 사람들이…”라며 안타까운 마음을 숨기지 못했다. 갑판까지 완전히 물에 잠기기 직전에도 김동수씨는 학생들 구조에 힘을 썼다. 그는 “이 아이가 푹 빠지니까 건져서 남학생에게 건네줬다”고 밝혔다. 김동수씨는 “그 광경을 안 본 사람은 아무도 모르지. 놔두고 오는 제 심정은.. 학생들이 ‘아저씨, 조금만 더 기다려주세요, 기다려주세요’라고 했는데”라며 눈물을 참지 못하고 오열해 보는 이들 마음을 안타깝게 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘손석희 이종인’ ‘이종인 다이빙벨’ JTBC 손석희 앵커가 진행하는 ‘뉴스9’가 또 다시 중징계를 받을지 주목되고 있다. 방송통신심의위원회(이하 방통심의위)는 지난 21일 구조·인양 전문가인 이종인 알파잠수기술공사 대표를 인터뷰한 JTBC ‘뉴스9’(4월 18일 방송)의 방송심의규정 제24조의 2(재난 등에 대한 정확한 정보제공) 위반 여부를 심의하기 위해 제작진 의견진술을 결정했다. 이종인 대표가 당시 ‘뉴스9’와의 인터뷰에서 “구조 작업에 다이빙벨을 투입해야 한다”고 주장한 것이 여론 악화와 구조 작업 혼란을 초래했다는 것이 이유다. ‘제작진 의견 진술’은 과징금 부과나 경고·주의 등 중징계를 내리기 전에 방송사에 소명 기회를 주는 절차다. 이종인 대표는 당시 인터뷰에서 “저희가 장비가 있고, 기술이 있고 수심 100m까지 작업을 했다”며 유속에 상관없이 20시간 정도 연속 구조 작업에 활용할 수 있는 ‘다이빙벨’을 활용하자고 주장했다. 그러나 정부는 검증이 안 됐다며 투입을 불허한 바 있다. 권혁부 방통심의위 부위원장은 “검증되지 않은 이야기를 일방적으로 방송해 피해자 가족이나 많은 국민이 (다이빙벨을 구조 작업에 채택하지 않은 데 대해) 비난을 쏟아냈다. 결국 여론을 악화시키고 구조 작업을 곤란하게 했다”고 말했다. 그러나 이종인 대표에 따르면 24일 김석균 해양경찰청장은 이종인 대표에게 전화를 걸어 다이빙벨 투입을 요청했다. 24일 방송된 JTBC ‘뉴스9’에서는 이날 준비된 보도를 마치기 전 긴급하게 이종인 대표가 전화를 걸어 이 같은 내용을 전했다. 이종인 대표는 “이날 오후 9시 30분쯤 해양경찰청장에게 전화가 와서 다이빙벨 투입을 요청했다. 현재(오후 10시 10분)는 인천에 있는 회사 앞이다. 화물차를 준비해서 출동할 것이고 준비하는데 2시간 정도 걸릴 것 같다. 내일 오전에 도착할 듯으로 보인다”고 말했다. 또 이종인 대표는 해양경찰청장과의 통화 내용을 공개하며 “해양청장이 전화를 여러번 드렸는데 통화가 안됐다고 말하더라. 협조를 할 테니 같이 의논해서 구조작업을 했으면 좋겠다는 의사를 전달했다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘파란 바지의 구조자’ ‘파란 바지’ ‘김동수씨’ 세월호 침몰 당시 누구보다도 필사적으로 구조에 앞장섰던 파란 바지 구조자의 인터뷰가 수많은 네티즌들의 마음을 안타깝게 만들면서 눈시울을 적시게 하고 있다. 23일 방송된 SBS ‘뉴스8’에서는 파란 바지의 구조자 김동수(49·화물차 기사) 세월호 탑승자와의 인터뷰가 이뤄졌다. 이날 방송에서 김성준 앵커는 “삶과 죽음의 기로, 가라앉는 배 갑판에서 탈출을 미루고 학생들 구조에 나선 남자가 또 있었다. 파란 바지를 입은 이 남자, SBS 취재진과 만나서 더 많이 구하지 못한 게 안타깝다면서 눈물을 흘렸다”고 김동수씨를 소개했다. 당시 CCTV 화면 속에서 파란바지를 입은 김동수씨는 왼쪽으로 완전히 기울어져 침몰 직전인 세월호 4층 갑판 끝에서 위태롭게 벽을 타더니 한 손으로 소방호스를 끌고 가며 선실 안에 갇힌 사람들을 구조하기 시작했다. 김동수씨는 피해 학생들 또래의 고등학교 2학년 여고생 아버지이기도 했다. 김동수씨는 “(집에 있는) 딸 생각이 나는데 우리 딸이 지금 저기 있다고 생각하면, 자식들이 저기 있다고 생각하면 겁나고 말고가 어디 있냐”고 말했다. 당시 선실 안쪽의 상황을 묻자 김동수씨는 “여학생들은 힘이 없으니까 툭툭 떨어진다. 그래서 안되겠다 싶어서 소방호스를 두 개로 했다. 잡아서 당기면 올라올 수 있겠다 싶어서.. 그래서 이제 여기 기둥에 묶고 소방호스를 계속 던졌다”고 답했다. 이어 그는 “(금방 선실이 물에) 잠기면서 한번에 나온 거다. 잠깐, 10초가 되나마나 잠깐이니까 몇 사람 못 튀어나온 거다. 그쪽에 있던 사람들이…”라며 안타까운 마음을 숨기지 못했다. 갑판까지 완전히 물에 잠기기 직전에도 김동수씨는 학생들 구조에 힘을 썼다. 그는 “이 아이가 푹 빠지니까 건져서 남학생에게 건네줬다”고 밝혔다. 김동수씨는 “그 광경을 안 본 사람은 아무도 모르지. 놔두고 오는 제 심정은.. 학생들이 ‘아저씨, 조금만 더 기다려주세요, 기다려주세요’라고 했는데”라며 눈물을 참지 못하고 오열해 보는 이들 마음을 안타깝게 했다. 파란 바지의 구조자 김동수씨 인터뷰에 네티즌들은 “파란 바지의 구조자, 내 마음이 다 무너진다”, “파란 바지의 구조자, 살아남은 자를 보듬자”, “파란 바지의 구조자, 힘내시길” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘김석균 해양경찰청장’ ‘이종인 대표’ ‘다이빙벨’ 김석균 해양경찰청장이 이종인 알파잠수기술공사 대표에게 다이빙벨을 투입해 줄 것을 요청했다. 24일 방송된 JTBC ‘뉴스9’에서는 이날 준비된 보도를 마치기 전 긴급하게 이종인 대표가 전화를 걸어 이 같은 내용을 전했다. 이종인 대표는 “24일 오후 9시 30분쯤 해양경찰청장에게 전화가 와서 다이빙벨 투입을 요청했다. 현재(오후 10시 10분)는 인천에 있는 회사 앞이다. 화물차를 준비해서 출동할 것이고 준비하는데 2시간 정도 걸릴 것 같다. 내일 오전에 도착할 듯으로 보인다”고 말했다. 또 이종인 대표는 해양경찰청장과의 통화 내용을 공개하며 “해양청장이 전화를 여러번 드렸는데 통화가 안됐다고 말하더라. 협조를 할 테니 같이 의논해서 구조작업을 했으면 좋겠다는 의사를 전달했다”고 설명했다. 끝으로 이종인 대표는 “생존자가 살아있을 희망이 있다고 본다. 그게 다이빙벨을 투입하는 이유이고 내가 현장에 가는 이유다”고 말했다. 이종인 알파잠수기술공사 다이빙벨 투입 소식에 네티즌들은 “이종인 알파잠수기술공사 다이빙벨 투입, 이제라도 하니 다행”, “이종인 알파잠수기술공사 다이빙벨 투입, 왜 이제야?”, “이종인 알파잠수기술공사 다이빙벨 투입, 너무 늦은 건 아닐지” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘파란 바지’ ‘파란 바지 구조자’ ‘김동수씨’ 세월호 침몰 당시 누구보다도 필사적으로 구조에 앞장섰던 파란 바지 구조자의 인터뷰가 공개됐다. 23일 방송된 SBS ‘뉴스8’에서는 파란 바지의 구조자 김동수(49·화물차 기사) 세월호 탑승자와의 인터뷰가 이뤄졌다. 이날 방송에서 김성준 앵커는 “삶과 죽음의 기로, 가라앉는 배 갑판에서 탈출을 미루고 학생들 구조에 나선 남자가 또 있었다. 파란 바지를 입은 이 남자, SBS 취재진과 만나서 더 많이 구하지 못한 게 안타깝다면서 눈물을 흘렸다”고 김씨를 소개했다. 당시 CCTV 화면 속에서 파란바지 구조자는 왼쪽으로 완전히 기울어져 침몰 직전인 세월호 4층 갑판 끝에서 위태롭게 벽을 타더니 한 손으로 소방호스를 끌고 가며 선실 안에 갇힌 사람들을 구조하기 시작했다. 김동수씨는 피해 학생들 또래의 고등학교 2학년 여고생 아버지이기도 했다. 김동수씨는 “(집에 있는) 딸 생각이 나는데 우리 딸이 지금 저기 있다고 생각하면, 자식들이 저기 있다고 생각하면 겁나고 말고가 어디 있냐”고 말했다. 당시 선실 안쪽의 상황을 묻자 김동수씨는 “여학생들은 힘이 없으니까 툭툭 떨어진다. 그래서 안되겠다 싶어서 소방호스를 두 개로 했다. 잡아서 당기면 올라올 수 있겠다 싶어서.. 그래서 이제 여기 기둥에 묶고 소방호스를 계속 던졌다”고 답했다. 이어 그는 “(금방 선실이 물에) 잠기면서 한번에 나온 거다. 잠깐, 10초가 되나마나 잠깐이니까 몇 사람 못 튀어나온 거다. 그쪽에 있던 사람들이…”라며 안타까운 마음을 숨기지 못했다. 갑판까지 완전히 물에 잠기기 직전에도 김동수씨는 학생들 구조에 힘을 썼다. 그는 “이 아이가 푹 빠지니까 건져서 남학생에게 건네줬다”고 밝혔다. 끝으로 그는 “그 광경을 안 본 사람은 아무도 모르지. 놔두고 오는 제 심정은.. 학생들이 ‘아저씨, 조금만 더 기다려주세요, 기다려주세요’라고 했는데”라며 눈물을 글썽여 보는 이들 마음을 안타깝게 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

화물 과적과 허술한 ‘라이싱’(화물차량 등 고정) 등이 세월호 침몰의 주요 원인으로 꼽히고 있어 선사와 함께 해운조합의 책임 소재도 가려야 한다. 선사가 상대적으로 운임이 높은 화물 부문의 영업을 강화했다면 여객선 안전관리를 책임지고 있는 한국해운조합이 이를 묵인해 줬을 가능성이 높기 때문이다. 특히 선사는 승선인원 수마저 제대로 파악하지 않아 사고 초기 탑승객 및 실종자 수를 제대로 집계하지 못하는 혼란을 빚기도 했다. 사고 당시 세월호에는 차량 180대와 화물 1157t 등 모두 3608t의 화물과 차량이 적재됐다. 출항 보고서에는 없는 컨테이너가 CCTV 화면에 포착됐고 차량은 한도보다 30대를 초과했다. 하지만 이날 신고된 세월호의 화물 적재량은 이보다 훨씬 초과했을 것이라는 증언이 잇따르고 있다. 2004년부터 세월호를 자주 이용했다는 화물차 운전기사 김모(46)씨는 “4.5t 화물차의 짐칸에는 보통 20t이 넘는 화물을 싣는다”면서 “세월호는 거의 과적단속을 안 하기 때문에 화물차 운전자에게 인기”라고 말했다. 승객 수송보다 단가가 높은 화물 부문 수익을 올리려는 선사와 화물 수송 단가를 줄이려는 화물차주의 이해관계가 맞아떨어지면서 과적 화물차 적재가 관행으로 굳어 버린 것이다. 승용차, 화물차량 등을 선박 바닥에 고정하는 라이싱이 허술했던 점도 수사 과정에서 밝혀져야 한다. 세월호 탑승했다가 생존한 트레일러 기사 이모씨는 “세월호에는 트레일러 3대가 실려 있었는데 여객선이 급회전하자 쓰러졌다”면서 “트레일러와 화물이 한쪽으로 쏟아지면서 여객선이 짧은 시간에 침몰했다”며 라이싱의 허술함을 뒷받침했다. 여객선의 안전관리를 점검하는 한국해운조합이 세월호 출항 전 제대로 점검했는지도 밝혀내야 한다. 해운조합이나 선사들이 누이 좋고 매부 좋은 식으로 끼리끼리 편리를 봐주는 게 해운업계의 관행으로 알려져 있다. 세월호 선사인 청해진해운이 제출한 엉터리 탑승 인원과 선원 수, 화물 적재량 등을 한국해운조합 소속 운항관리사가 제대로 확인했다면 이번 참사를 막을 수 있었을 것이다. 업계 관계자는 “2100여개 선사를 대표하는 이익단체인 해운조합이 회원 업체를 감독할 수 있겠느냐”면서 “안전관리 부문을 해운조합에서 분리해야 사고를 막을 수 있다”고 강조했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

대검찰청은 20일 “이번과 같은 참사는 결국 선박회사와 선주의 회사 경영 과정에서 발생한 것이므로 검경합동수사본부와 별도로 수사에 착수하도록 인천지검에 지시했다”고 밝혔다. 인천지검은 특별수사팀을 꾸리고 이날 세월호 선사인 청해진해운의 최대 주주인 유모씨 등 2명과 청해진해운 김한식(72) 대표에 대해 출국금지 조치를 내렸다. 청해진해운은 조선업체인 천해지가 소유하는 구조로 돼 있다. 천해지는 1980년대 한강 유람선을 운영했던 ㈜세모의 조선사업부를 인수해 만든 회사로 알려졌다. 검찰은 “이 같은 조치는 이번 참사가 결국 선박회사와 선주의 회사경영 과정에서 발생한 것이므로 회사와 선주가 책임질 부분이 있다면 그에 상응하는 책임을 묻기 위한 것”이라고 설명했다. 청해진해운은 2∼3년마다 해상사고를 일으키는 등 총체적인 부실 운영 정황이 곳곳에서 확인되고 있다. 데모크라시5호(396t)는 2009년 10월 인천 옹진군 덕적도 인근에서 엔진 고장을 일으켜 3시간 늦게 목적지에 도착한 데 이어 지난달 28일 백령도로 가다 7.93t급 어선과 충돌, 승객 141명을 공포로 몰아넣었다. 오하마나호(6322t급)는 지난해 2월 옹진군 대이작도 인근에서 표류해 6시간 늦게 인천에 입항했다. 그러나 달라지지 않은 대처가 이번 대참사로 이어졌다. 청해진해운이 금융감독원에 제출한 보고서를 보면 지난해 선원 안전교육에 54만 1000원을 썼다. 광고비(2억 3000만원), 접대비(6060만원)에 견줘 초라하다. 전문가들은 항로 급선회만으로 배가 쉽게 넘어지지 않는다고 본다. 화물기사들은 “갑작스러운 태풍주의보로 심하게 흔들려 침대에서 떨어졌을 때도 화물은 멀쩡했다”며 “세월호 사고 때 화물차량이나 컨테이너 결박이 허술했을 수 있다”고 말했다. 세월호엔 차량 180대가 실려 한도 150대를 웃돌았다. 화물기사 정모(45)씨는 “4.5t 화물차량 짐칸에 보통 20t의 화물을 싣는다”고 말했다. 결박을 엉터리로 했다는 의혹은 출항 당일에도 드러난다. 항해사가 최소한 15분 전 결박 상태 점검을 마쳐야 하지만 직전까지 차량을 실었다. 짙은 안개로 출항이 2시간이나 지연됐는데도 근무시간표를 수정하지 않아 위험 구간인 맹골도~송도에서 1등 항해사 대신 3등 항해사 박모(25·여)씨가 운항을 맡게 한 것도 문제다. 이날 막 사리(15일)를 지난 데다 썰물 때와 맞물려 물살이 더 거셌다. 박씨는 조타수에게 방향 전환을 지시했다. 병풍도를 끼고 제주를 향해 뱃머리를 오른쪽으로 돌리는 변침점(變針點)이라 방향을 바꿔야 하는 곳이다. 조타수는 “평소대로 키를 돌렸지만 많이, 빨리 돌아갔다”고 말했다. 왜인지 회전 각도가 크게 꺾이면서 배를 한쪽으로 쏠리게 했으리라는 추정을 뒷받침한다. 중간수사 결과 실제 세월호는 보통 5도 이내인 것과 크게 동떨어진 115도를 회전했다. 박씨는 제주에서 인천으로 올라갈 땐 여러 차례 운항했지만 내려가기는 처음이었다. 게다가 조타기는 사고 보름 전 이미 이상을 보였다. 청해진해운은 지난 1일 전원 접속불량 수리 신청서를 작성했지만 수리를 끝냈는지는 확인되지 않았다. 일본에서 1994년 5997t으로 진수된 뒤 589t에 해당하는 시설물을 증설한 이후 2012년 수입된 세월호는 다시 5층 증축과 더불어 239t 분량의 객실을 추가했다. 선박 상단에 무게가 쌓이면 무게중심도 올라간다. 특히 수직 증축을 하면 무게중심은 더 올라갈 수 있다. 원상회복 능력을 한층 떨어뜨렸을 수 있다는 얘기다. 구명벌(라이프래프트)이나 구명정(라이프보트)을 작동할 수 없었던 것 또한 불합리한 운영을 보여 준다. 지난 5년간 5명의 부상자가 발생하자 상당수 선박들은 작동 레버를 아예 더욱 풀기 어렵도록 쇠줄로 묶거나 잠금장치를 설치해 놓은 것으로 알려졌다. 해경 관계자는 “구명벌은 캡슐 모양이라 승객들이 겉으로 봐서 분간조차 쉽지 않다”면서 “결국 키를 쥐고 있는 승무원들이 구명벌과 구명정을 작동시켜야 했는데, 그러지 못해 대형 사고로 이어진 것”이라고 밝혔다. 생존자 증언도 잇따랐다. A씨는 “구명벌이 단단한 쇠줄로 묶여 있어 전혀 움직이지 않았다”고 말했다. 하지만 청해진해운 쪽 말은 달랐다. 김재범 기획관리부장은 “구명벌은 밧줄로 묶여 있었다”면서 “안전핀을 뽑으면 자동으로 펼쳐지게 돼 있는 구조”라고 밝혔다. 구명벌이 물속에서도 펼쳐지지 않은 이유에 대해서는 “배가 거꾸로 전복되다 보니 눌려져서 펴지지 못한 것으로 보인다”고 했다. 하지만 해경 측은 구명보트는 쇠줄(와이어)로 묶어 놓으며, 구명벌도 본체는 쇠줄로 고정시키고 끝 부분만 밧물로 묶어 놓는다고 설명한다. 구명벌은 원통 모양으로 비상상황 때 바다에 던지면 저절로 펼쳐지게 돼 있다. 선박이 전복돼 물속에 5m 정도 들어가도 자동으로 펼쳐진다. 국제해사기구(IMO)가 제정한 규정에는 승선 정원의 2배에 달하는 인원을 태울 수 있는 구명벌을 배 양쪽에 갖춰 놓도록 돼 있다. 세월호에는 개당 15명이 탈 수 있는 하얀색 구명벌 42개가 갑판 좌우에 비치돼 있었다. IMO 규정에는 미치지 못해도 630명을 태울 수 있어 탑승 인원 476명이 모두 대피하는 데 충분한 규모였다. 하지만 세월호가 침몰되는 순간 펼쳐진 구명벌은 2개에 불과했다. 구명벌은 모두 일본산으로 1994년 5월 제작됐으며, 지난해 정기검사에서 합격 판정을 받았다. 이와 함께 선박이 침몰 위기에 놓였을 때 승객들이 이용할 수 있는 구명정 4대도 갑판에 설치돼 있었다. 대당 25명까지 탑승이 가능하지만 한 대도 기능을 발휘하지 못했다. 이 같은 결과는 구명벌·구명정 작동 레버의 잠금 장치나 밧줄 등을 승무원들이 풀어 주지 않았기 때문이라는 분석이 나온다. 배의 구조를 잘 알고 있는 선박직 승무원 15명 전원이 사고 초기에 탈출한 점으로 미뤄 설득력을 갖는다. 승객들이 당황한 상황에서 구명벌·구명정을 스스로 작동시키기란 불가능에 가까웠을 것이다. 서비스직 승무원(14명) 대부분은 배에 남아 승객 탈출을 도왔지만 잠금장치를 푸는 방법을 몰랐을 개연성이 크다. 결국 청해진해운은 평소엔 물론 사고 당일도 승객 안전에 눈을 감은 채 세월만 보내다 참사를 부르고 말았다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

전남 진도에서 침몰된 세월호 선장과 3등 항해사, 조타수 등 선원 3명에 대해 특가법상 유기치사혐의 등으로 구속영장이 청구됐다. 사고 선박 회사와 관련 업체 7곳 등에 대한 압수수색도 이뤄졌다. 이 사건을 수사 중인 검·경 합동수사본부(본부장 이성윤 광주지검 목포지청장)는 18일 여객선이 침몰했을 때 승객 구조를 하지 않고 먼저 탈출한 선장 이준석(68)씨에 대해 특가법상 유기치사·업무상 과실치사 혐의 등으로 구속영장을 청구했다. 특히 선장 이씨에게는 지난해 7월 도입된 도주 선박의 선장 또는 승무원에 대한 가중처벌을 규정한 특가법(유기치사)이 처음 적용됐다. 이 특가법은 형량이 최저 5년 이상에서 최고 무기징역에까지 이른다. 수사본부는 또 사고 당시 조타를 지시한 3등 항해사 박모(25·여)씨와 조타수 조모(55)씨 등 2명에 대해서는 업무상 과실치사, 수난구호법 위반 등의 혐의를 적용했다. 이들 죄에 대한 최고 형량은 7년 6개월이다. 이들은 사고 선박이 협로를 지날 때 갑자기 배의 방향을 전환해 침몰시키고 승객들에게 대피에 필요한 조치를 취하지 않아 수많은 승객을 숨지거나 다치게 한 혐의를 받고 있다. 수사본부는 그러나 선장 이씨가 사고 당시 조타실 밖에 있었던 이유와 조타수 조씨가 왜 갑자기 방향을 틀었는지는 조사하고 있다고 밝혔다. 수사본부는 이에 앞서 이날 0시쯤 침몰 여객선 세월호의 선사인 인천의 청해진해운 사무실과 배를 개조한 전남 영암의 선박회사, 정기검사 회사 2곳, 컨테이너 선적 관련 회사 등 7곳을 압수수색해 관련 자료와 컴퓨터 파일 등을 확보했다. 검찰은 이들 자료를 분석해 선체 불법 개조 여부, 과적, 부실 검사와 금품 수수 여부 등을 가려내 사법 처리할 방침이다. 수사본부는 구조된 선원 17명 가운데 이들 3명을 우선 사법 처리하고 나머지 14명도 조사하기로 했다. 수사 결과 운항 관리 부실도 곳곳에서 드러나고 있다. 44개인 구명정은 단 두개가 펼쳐졌고 ‘가만히 있으라’는 안내방송만 10여 차례 나와 승객들의 선박 탈출을 막은 것으로 알려졌다. 수사본부는 이 선장이 승객들이 대피하기 전에 배에서 빠져나와 탈출하는 사고 당시 영상을 확보해 확인 작업을 하고 있다. 조난 당시 대피 방송에 대해서는 “너무 급박한 상황이어서 진술들이 정확하지 않은 부분이 있다. 누구는 어떤 소리를 들었다고 하고 누구는 못 들었다고 한다”면서 “조난 방송에 대해 조치가 적절했는지 조사하고 있다”고 밝혔다. 세월호는 적재된 화물을 제대로 고정하지 않아 한쪽으로 쏠리면서 급격히 침몰한 것으로 추정된다. 당시 증언으로 미뤄 적재된 차량과 화물을 제대로 고정하지 않은 것으로 드러났다. 탑승했다 구조된 한 트레일러 기사는 “20t가량의 대형 철제 탱크가 실린 대형 트레일러 3대가 여객선이 급회전을 하면서 쓰러졌다”면서 “이로 인해 짧은 시간에 침몰했다”고 전했다. 더 큰 문제는 사고 당시 적재 중량을 초과했을 것으로 추정된다는 것이다. 세월호에는 승용차 124대, 1t(적재 가능 중량 기준) 화물차량 22대, 2.5t 화물차 34대 등 차량 180대와 화물 1157t 등 3608t의 화물과 차량이 적재됐다. 세월호의 적재 한도는 차량 150대, 20피트짜리 컨테이너 152개로 총 3963t이다. 적재 한도보다 300t가량 적었지만 해운업계 관계자들은 선사의 적재량 발표는 신빙성이 없다고 주장하고 있다. 합동수사본부는 이날 0시쯤 세월호 선사인 청해진해운 사무실을 압수수색했다. 수사본부는 수사관 10여명을 인천 연안터미널 소재 청해진해운 사무실로 보내 세월호 관련 자료와 컴퓨터 파일 등을 확보했다. 세월호 침몰 원인, 세월호가 권고 항로와 다른 항로를 선택한 이유 등에 대한 수사가 본격화될 것으로 보인다. 대검찰청과 해양경찰청은 지난 17일 기존 검찰 수사대책본부와 해양경찰청 수사본부 인력을 새로 설치한 합동수사본부 소속으로 배치하고 본격적인 수사를 시작했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

전남 진도 해상에서 침몰한 여객선 세월호의 선사인 청해진해운이 사고 이후 탑승 인원수를 3차례나 바꿔 발표하면서 혼란을 부추겼다. 청해진해운은 지난 16일 승객 수를 477명으로 처음 발표했다가 오후에는 459명, 462명으로 바꿨고 같은 날 밤늦게 다시 475명으로 정정했다. 일부 화물차 기사들이 명단에 이름을 올리지 않고 탑승하거나 승선권을 끊어 놓고 배에 타지 않은 승객이 있었다고 해명한 것으로 알려졌다. 이에 정부도 17일 탑승자 수를 정정해서 발표했다. 중앙재난안전대책본부(중대본)는 이날 “재확인한 결과 화물차 기사 13명이 포함되지 않아 462명에서 475명으로 최종 확정됐다”고 전했다. 이날 밤에는 사망자 가운데 고교생 한 명의 신원이 정정됐다. 중대본은 “당초 경기 안산 단원고 ‘박영인 학생’으로 알려진 사망자가 같은 학교 ‘이다운 학생’으로 부모에 의해 확인됐다”고 밝혔다. 구조팀은 사망 학생 주머니에서 발견된 학생증 이름을 근거로 시신을 ‘박영인’으로 발표했으나 보호자가 아들의 얼굴이 아니라고 확인하자 시신을 다시 살피다 다른 주머니에서 ‘이다운’ 이름의 주민등록증을 찾았다. 사망자들의 신원은 유전자검사를 거쳐 확정된다. 한편 청해진해운 김한식(72) 대표는 이날 오후 9시 인천연안여객터미널 1층에서 기자회견을 열고 “우리 해운이 죽을죄를 지었습니다. 희생된 분들과 유가족 그리고 국민 여러분께 진심으로 사죄합니다”라며 대국민 사과를 했다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

규제 개혁의 계절이다. 세금은 규제가 아닌데도 국세청은 세금을 너무 깐깐하게 걷는다고 비난을 받는다. 공정위도 기업 규제가 너무 많다고 비판을 듣는다. 틈을 보인 정부에 주류, 복권 산업계도 규제를 더 완화하자고 달려든다. 놀이공원에서 화물차를 개조한 푸드트럭 영업을 허가한다고 했더니 불법 노점상과 형평성이 맞지 않는다고 아우성이다. 한쪽에서 다른 이들은 규제가 무너진다고 걱정한다. 비영리법인에 온천업, 외국인환자 유치업을 할 수 있게 해줬더니 이번엔 의료계가 반발한다. 제주 국제학교에 대해 투자자에 대한 잉여금 배당을 열어 주려 하니 교육계에서 반대한다. 의료와 교육을 돈벌이로 악용한다는 것이다. 이처럼 규제는 사슬처럼 얽혀 있어 풀어내기가 쉽지 않다. 대한항공이 서울 종로구 송현동 풍문여고 인근에 추진하는 7성급 호텔이 대표적이다. 정부는 학교 근처에 관광호텔을 지을 수 있게 할 예정이지만, 국회에서 관련 법도 통과돼야 하고, 지자체에서 건축허가도 받아야 한다. 8년간 공터로 방치 중인데, 얼마나 더 기다릴지 규제를 풀어주는 입장에서도 알 수 없다. 또 규제는 생물처럼 한쪽을 도려내면 예상치 못한 규제가 실효성을 잃기도 한다. 이쯤 되면 그야말로 대혼란이다. 과거를 돌아보면 규제 개혁의 혼란을 없애기 위해 더 강한 규제가 등장하곤 했다. 다음 정권은 또다시 규제 개혁을 부르짖고, 규제를 개혁하기 위한 규제가 추가된다. 2009년 1만 2905건이던 규제는 지난해 1만 5269건으로 연간 평균 591건이 증가했다. 이번 정부도 규제를 개혁하기 위해 아주 단순하고 명쾌한 규제를 내놓았는데, 정부 규제의 10%를 없애는 것이다. 기업 활동에 방해되는 규제를 가진 경제부처는 15%를 폐지한다. 당연히 논란이 뒤따른다. 공정위는 규제와 규범은 다르다고 지적했다. 공정 경쟁을 위해 꼭 필요한 규범까지 없앨 수 있다는 노파심이 느껴진다. 국세청이 세금을 정확하게 걷는 것도 당연하다. 세금은 의무지 규제가 아니다. 세금을 걷는 절차나 이중 과세 등은 개혁할 수 있지만 세금이 많다는 불만은 대상이 아니다. 한쪽에서 규제를 만들고, 이를 없애겠다면서 또 다른 규제를 만들어내는 악순환에서 결국 ‘불가피한 규제’를 걸러내는 것이 관건이다. 대통령의 ‘규제개혁 끝장토론’이 이익단체의 신문고가 돼서는 안 된다. 복지 공약이 빈 곳간 사정 때문에 흔들리고 있듯, 과도한 규제개혁 약속은 시장의 혼란만 가중시킬 수 있다. 정부에 당부하고 싶은 말은 이번 규제 개혁에서 살아남은, 꼭 있어야 하는 규제는 엄정하게 적용하라는 것이다. 예를 들면 더 이상 골프장 등 민간시설을 짓는 데 토지 수용권이 남용돼서는 안 된다. 토지보상법은 공공사업인 경우에만 공시지가에 토지를 수용할 수 있도록 하고 있다. 하지만 100여개의 법령에는 민간업자가 토지보상법의 절차 없이 토지를 강제로 수용할 수 있는 취지의 규정이 남아 있다. 국민의 기본권이 침해된다. 행정부뿐 아니라 입법부의 반성도 필요하다. kdlrudwn@seoul.co.kr