수급조절제 유지 요구 등 거부 철도파업 연계 물류대란 우려 화물연대가 5일 기자회견을 열고 오는 10일 0시부터 ‘전면 집단운송 거부’(파업)에 돌입하겠다고 밝혔다. 화물연대의 집단운송 거부는 2003년, 2008년, 2012년에 이어 네 번째다. 철도파업에 이어 육상 운송까지 발이 묶일 경우 전국적인 물류대란이 우려된다. 정부는 이날 “철도파업에 편승한 집단이기주의이고 명분 없는 집단운송 거부”라며 파업 참여 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급(한 달 90만원 정도)을 정지하는 등의 강경 대책을 내놓았다. 유가보조금 지급 정지는 이번이 처음이다. 정부는 화물연대의 요구를 수용하지 않기로 했다. 먼저 ‘수급조절제 유지’를 포함한 화물운송시장 발전방안 백지화에 대해 정부는 택배시장에서 차량 부족 문제가 심각한 1.5t 미만의 소형 차량에만 적용될 뿐 아니라 양도 금지, 차량 t급 상향을 금지하고 있다고 설명했다. 연간 택배 물량이 2억개 정도 증가하는 현실에서 소형 화물차 증차를 허용하지 않으면 되레 1만대 이상으로 추정되는 자가용 택배만 성업하기 때문에 기존 화물차도 타격을 받는다는 게 정부 설명이다. ‘표준운임제’ 법제화 주장에 대해서도 정부는 시장경제 원리에 위배되고 현행법으로 수용할 수 없다고 못박았다. 표준운임제는 운전자가 받는 t당 운송비를 법적으로 정해 달라는 것이다. 정부는 화물 운송비는 화주와 알선업자, 운전자 사이에서 정해지기 때문에 일괄적인 법적 요금을 정할 수 없다는 입장이다. 설령 법적 요금체계가 정해져도 화주와 알선업자, 운전자 간 갈등을 초래하고 범법자만 양산될 것으로 보고 있다. 대신 이해관계자들이 공동으로 운송 원가를 조사·발표해 운임 산정의 기준이 되는 ‘참고원가제’ 도입을 추진하고 있다. 지금으로서는 화물연대 파업에 따른 피해를 예상하기 어렵다. 국내 화물차량은 43만 7500대이며, 이 중 화물연대 가입 차량은 1만 4000여대(3.2%)에 불과하다. 그렇지만 강성인 컨테이너 차량 운전자들이 파업을 주도하고 있다. 컨테이너 차량 2만 1757대 중 7000여대가 화물연대에 가입했다. 이전의 파업도 이들이 주도했다. 하루 컨테이너 운송량은 3만 7650TEU 정도다. 국토교통부는 화물연대 조합원이 모두 파업에 참여할 때 1만 2112TEU의 운송 차질을 예상했다. 화물연대 파업+철도파업 차질이 이어지면 하루 1만 3022TEU의 운송 차질이 생긴다. 이 정도는 대체 컨테이너 투입 등으로 대란을 막을 수 있다고 판단하고 있다. 그러나 운송 방해 등으로 비조합원 운송 거부 참여가 2008년 수준(참여율 71.8%)에 이르면 하루 수송 차질 컨테이너는 2만 7033TEU에 달할 것으로 보고 있다. 국토부는 당시 수출입화물 수송 차질 등으로 73억 달러 규모의 피해를 입었다고 설명했다. 이승호 국토부 교통물류실장은 “불법 운송 방해 행위에 대해서는 경찰과 협조해 초기부터 강경 대응할 것”이라며 “유가보조금 지급 중단, 운전면허 정지, 화물운송종사자격 취소 조치를 내릴 것”이라고 밝혔다. 또 군 컨테이너 차량 투입과 자가용 화물차의 유상 운송도 허용할 것이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

화물연대가 5일 기자회견을 열고 오는 10일 0시부터 ‘전면 집단운송 거부’(파업)에 돌입하겠다고 밝혔다. 화물연대의 집단운송 거부는 2003년, 2008년, 2012년에 이어 네 번째다. 철도파업에 이어 육상 운송까지 발이 묶일 경우 전국적인 물류대란이 우려된다. 정부는 이날 “철도파업에 편승한 집단이기주의이고 명분 없는 집단운송 거부”라며 파업 참여 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급(한 달 90만원 정도)을 정지하는 등의 강경 대책을 내놓았다. 유가보조금 지급 정지는 이번이 처음이다. 정부는 화물연대의 요구를 수용하지 않기로 했다. 먼저 ‘수급조절제 유지’를 포함한 화물운송시장 발전방안 백지화에 대해 정부는 택배시장에서 차량 부족 문제가 심각한 1.5t 미만의 소형 차량에만 적용될 뿐 아니라 양도 금지, 차량 t급 상향을 금지하고 있다고 설명했다. 연간 택배 물량이 2억개 정도 증가하는 현실에서 소형 화물차 증차를 허용하지 않으면 되레 1만대 이상으로 추정되는 자가용 택배만 성업하기 때문에 기존 화물차도 타격을 받는다는 게 정부 설명이다. ‘표준운임제’ 법제화 주장에 대해서도 정부는 시장경제 원리에 위배되고 현행법으로 수용할 수 없다고 못박았다. 표준운임제는 운전자가 받는 t당 운송비를 법적으로 정해 달라는 것이다. 정부는 화물 운송비는 화주와 알선업자, 운전자 사이에서 정해지기 때문에 일괄적인 법적 요금을 정할 수 없다는 입장이다. 설령 법적 요금체계가 정해져도 화주와 알선업자, 운전자 간 갈등을 초래하고 범법자만 양산될 것으로 보고 있다. 대신 이해관계자들이 공동으로 운송 원가를 조사·발표해 운임 산정의 기준이 되는 ‘참고원가제’ 도입을 추진하고 있다. 지금으로서는 화물연대 파업에 따른 피해를 예상하기 어렵다. 국내 화물차량은 43만 7500대이며, 이 중 화물연대 가입 차량은 1만 4000여대(3.2%)에 불과하다. 그렇지만 강성인 컨테이너 차량 운전자들이 파업을 주도하고 있다. 컨테이너 차량 2만 1757대 중 7000여대가 화물연대에 가입했다. 이전의 파업도 이들이 주도했다. 하루 컨테이너 운송량은 3만 7650TEU 정도다. 국토교통부는 화물연대 조합원이 모두 파업에 참여할 때 1만 2112TEU의 운송 차질을 예상했다. 화물연대 파업+철도파업 차질이 이어지면 하루 1만 3022TEU의 운송 차질이 생긴다. 이 정도는 대체 컨테이너 투입 등으로 대란을 막을 수 있다고 판단하고 있다. 그러나 운송 방해 등으로 비조합원 운송 거부 참여가 2008년 수준(참여율 71.8%)에 이르면 하루 수송 차질 컨테이너는 2만 7033TEU에 달할 것으로 보고 있다. 국토부는 당시 수출입화물 수송 차질 등으로 73억 달러 규모의 피해를 입었다고 설명했다. 이승호 국토부 교통물류실장은 “불법 운송 방해 행위에 대해서는 경찰과 협조해 초기부터 강경 대응할 것”이라며 “유가보조금 지급 중단, 운전면허 정지, 화물운송종사자격 취소 조치를 내릴 것”이라고 밝혔다. 또 군 컨테이너 차량 투입과 자가용 화물차의 유상 운송도 허용할 것이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　철도노조에 이어 화물연대가 10일 0시부터 전면 총파업에 돌입한다. 화물연대본부는 5일 오전 서울 정동 민주노총 대회의실에서 기자회견을 열어 국토교통부가 8월 발표한 ‘화물운송시장 발전방안’ 등에 반대하며 총파업에 돌입하겠다고 밝혔다. 화물연대는 이날 발표한 투쟁지침에서 모든 조합원이 8일까지 화물운송 업무를 마무리하고 10일부터 화물의 상·하차를 일절 거부하도록 했다. 　화물연대는 화물차 수급조절제 유지, 강제력 있는 표준운임제 법제화, 지입제 폐지 등을 핵심 요구사항으로 들었다. 화물차 통행료 할인과 노동기본권 보장, 산재보험 적용 등도 요구하고 있다. 　이에 대해 정부는 화물연대의 집단운송 거부는 정당성을 잃은 불법파업이며, 불법집단행동에 대해서는 법과 원칙에 따라 엄정 대처할 것이라고 밝혔다. 이승호 국토부 교통물류실장은 “운송 거부 운전자에게는 6개월간 유가보조금 지급을 정지하고, 교통·운송방해 운전자에는 운전면허 정지·취소, 화물운송자격취소 등 강력 대응할 것”이라고 말했다. 또 불법집단행동 주동자는 사법처리하고 민형사상 책임을 묻기로 했다. 　정부는 또 비상 상황에 대비해 군위탁 컨테이너 차량 투입, 자가용 화물차의 유상운송 허용, 운휴차량도 투입하기로 했다. 운송방해를 막기 위해 주요 항만, 화물기지, 요금소 등 물류거점지역에 경찰력도 사전 배치된다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

18호 태풍 ‘차바’가 남해안을 따라 부산으로 향하고 있다. 부산에서는 태풍 차바의 영향으로 주요 해상대교들의 차량통행이 통제되고 있다. 부산 광안대교와 남항대교는 5일 오전 10시 10분부터 모든 차량의 운행이 통제되고 있다. 두 해상대교는 이날 오전 8시 50분쯤부터 컨테이너 트레일러 차량만 운행이 통제됐다가 태풍이 부산에 근접함에 따라 차종과 관계없이 전면 통제됐다. 부산항대교에서도 강풍의 영향으로 일부 화물차 차량운행만 통제해 오다가 이날 오전 10시부터 일부 구간에서 전 차종 차량운행을 전면 금지하고 있다. 을숙도대교에는 오전 9시부터 컨테이너 트레일러 차량의 운행을 제한하고 있다. 일반 승용차는 통행이 가능하다. 부산과 거제도를 잇는 거가대교는 오전 8시부터 양방향 모두 전 차량운행이 통제되고 잇다. 부산은 태풍 차바의 영향으로 5일 새벽부터 최대순간풍속 20m/s가 넘는 강풍이 불고 있다. 부산의 주요 해상대교는 초속 20m가 넘는 강풍이 불면 사고위험을 고려해 차량운행이 통제된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

철도노조에 이어 화물연대가 “오는 10일부터 무기한 파업에 돌입한다”고 4일 밝혔다. 최악의 물류대란이 우려된다. 정부는 국가경제를 볼모로 한 집단행동은 정당성을 상실한 것이라며 강경 대응할 방침이다. 공공운수노조 산하 화물연대는 지난달 24일 서울 여의도에서 조합원 총회를 열고 국토교통부가 지난 8월에 내놓은 ‘화물운송시장 발전방안’을 막기 위한 총파업을 결의했다. 화물연대는 1.5t 미만 소형화물차에 대한 ‘수급조절제’를 12년 만에 해제하는 등 화물차 진입 규제를 완화하는 내용에 반대하고 있다. 화물연대는 화물운송시장 발전방안이 실시되면 열악한 택배·소형화물차가 급증하고 운송료가 폭락할 것이라고 주장하고 있다. 이에 대해 정부는 “명분 없는 파업”이라며 “파업에 돌입하면 강경 대처하겠다”고 밝혔다. 국토부는 화물연대가 이번 파업 명분으로 운임제 법제화 등 2008년 파업 때와 같은 주장을 내놓고 있으며, 협상력을 높이기 위해 철도파업과 병행하는 것으로 보고 있다. 국토부는 2008년 고유가로 어려움을 겪던 때와 다르고 명분도 약해 차주들의 파업 참여도가 높지 않을 것으로 보고 있다. 하지만 정부는 파업이 장기화될 경우 물류대란이 우려된다는 점에서 화물연대와 대화를 계속하는 한편 파업이 현실화될 경우 강경 대응할 방침이다. 국토부는 우선 경찰과 공조해 화물연대 조합원의 비조합원 운송 방해를 엄단하기로 했다. 또 화물연대가 파업에 돌입하면 자가 컨테이너 차주에게 운송 허가를 내주고, 군이 보유한 컨테이너 차량 100대도 투입할 방침이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울메트로·서울도시철도공사 노조의 파업이 사흘만인 지난 29일 종료됐다. 서울 지하철 1∼8호선을 운영하는 서울메트로와 서울도시철도공사 노사가 성과연봉제 반대 파업을 종료했다. 30일부터 서울 지하철은 정상 운행되고 있다. 이로써 시민 불편이 줄어들게 됐지만 한국철도공사(코레일)와 부산 지하철 노조는 타협점을 찾지 못하고 파업을 지속하고 있다. 코레일이 운행하는 1·3·4호선과 분당·경의중앙·경춘선 등에서는 일부 불편이 예상된다. 화물수송은 열차 운행률이 평소의 30%대에 그쳐 물류에 차질이 빚어지면서 정부가 긴급 대책을 내놓았다. ◇ 서울 지하철 노사 합의…부산 지하철·철도는 갈등 지속 서울시에 따르면 서울메트로·서울도시철도공사 등 시 산하 5개 공사 노사는 지난 29일 오전 10시부터 진행된 집단교섭 4차 회의를 거쳐 오후 2시 합의에 성공했다. 이에 파업 역시 이날 오후 6시부로 종료됐고, 지하철은 정상 운행에 들어갔다. 파업 국면이 어느 정도 진정되는 것이 아니냐는 관측이 조심스럽게 제기되고 있지만 코레일과 부산 도시철도 노조가 갈등을 이어가고 있다. 부산도시철도는 지난 27일 사측이 노조 지도부 7명과 업무에 복귀하지 않은 조합원 841명을 직위 해제한 이후 교섭을 전면 중단한 상태다. 노사 간 교섭 재개는 일러야 30일부터 가능할 것으로 보인다. 코레일은 이날 정오까지 파업참가자 125명을 직위 해제하는 등 강경 대응을 이어가고 있다. 노조는 성과연봉제 등이 철회될 때까지 투쟁한다는 방침이다. 양측이 강 대 강으로 맞서고 있어 파업 장기화로 조합원 무더기 징계와 형사처분이 이뤄질 것으로 우려된다. ◇ 화물열차 운행률 30% 밑돌아…정부 물류차질 해소대책 추진 철도파업의 여파가 크지 않은 여객 수송과 달리 화물열차는 운행실적이 30% 이하로 떨어지면서 산업 현장에서 물류 차질이 빚어지고 있다. 이에 주무부처인 국토교통부는 화물열차를 추가 투입하고 대체수송 차량에 대해 고속도로 통행료를 면제하는 내용의 비상수송대책을 발표했다. 정부는 긴급한 수출입 컨테이너의 수송을 위해 이날부터 이틀간 의왕컨테이너기지(의왕ICD)∼부산신항 간 화물열차를 4회 추가로 투입한다. 화물차는 파업 기간동안 주말을 이용해 적체 화물을 최대한 처리하기로 했다. 철도화물을 대체 수송하는 긴급수송차량에 대해서는 이날 정오부터 파업 기간에 한해 고속도로 통행료를 면제한다. 트레일러 중량 제한도 일부 완화할 계획이다. 이후로도 운송 차질이 악화되면 군에서 비상용으로 위탁 운영하던 컨테이너 화물자동차 100대를 투입하는 방안도 검토한다. 국토부에 따르면 시멘트는 기존 차량의 가동률을 하루 1.5회에서 2회로 확대하고 100대의 여유 차량을 활용하면 하루 최대 1만t 수준의 대체수송이 가능할 전망이다. 그러나 파업이 10일을 넘겨 장기화하면 비축물자 소진으로 인해 수급 차질이 불가피하다. 국토부는 수급 차질이 빚어지는 노선에 대해서는 파업 복귀자 등을 활용해 다음 달 3일부터 열차를 추가 투입할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부의 성과연봉제 추진을 반대하는 철도·지하철 연대 파업이 어제로 사흘째를 맞았다. 출근길 시민들의 불편은 크지 않지만 화물차 운행률은 이날 현재 30%대로 떨어진 데다 철도 수송 물량도 평소의 3분의1 수준에 머물고 있다. 한진해운의 법정관리로 인한 해운 물류 사태에 이어 지상에서도 물류 대란이 가시화되고 있는 것이다. 서울대병원을 비롯한 대형 병원 15곳도 파업 대열에 합류했다. 민주노총과 한국노총은 어제 서울 여의도 광장에서 총파업 총력 투쟁 결의대회를 열었다. 현대자동차 노조는 이날 부분 파업까지 올해 22차례 파업을 벌임에 따라 생산차질 규모가 12만 1000여대로 역대 최대치를 갈아치웠다. 때아닌 공공부문을 포함한 추투(秋鬪) 탓에 가뜩이나 힘든 경제가 한층 혼란에 빠지고 있는 실정이다. 추투에 나선 대다수 노조들은 상위 10% 임금을 받고 있는 이른바 귀족노조들이다. 연대 파업의 명분인 성과연봉제 거부는 제 밥그릇만 챙기겠다는 심보와 다름없다. 성과연봉제는 직무와 성과를 임금·승진 같은 보상과 연결해 경쟁력을 강화하는 일반화된 인사 체계다. 노동계가 평가의 객관성을 담보할 수 없어 결과적으로 ‘성과퇴출제’라는 주장은 억지에 가깝다. 평가에 문제가 있다면 파업이 아닌 개선에 나서는 게 옳다. 월 7만원 인상 등의 합의안을 깨고 생산 라인을 멈춘 현대차 노조의 파업 역시 ‘금수저’들의 생떼로 비칠 뿐이다. 국민이 공감을 얻지 못하는 이유가 여기에 있다. 우리나라는 그제 세계경제포럼(WEF)이 발표한 국가 경쟁력 순위에서 138개국 가운데 3년째 26위에 머물렀다. 순위를 깎아내리는 주된 요인은 바로 노동 부문의 경쟁력이다. 77위에 그친 노동시장 효율성의 세부 지표 가운데 노사 간 협력은 135위로 사실상 꼴찌다. 거시경제 환경, 인프라, 기업 혁신, 기술수용 적극성 등에서 확보한 경쟁력을 갉아먹은 것이다. 노사 간의 대립과 반목이 현실화된 파업 사태로 미뤄 보면 수긍하지 않을 수 없다. 이런 상황에서 노조는 냉정할 필요가 있다. 배부른 파업은 정당성도, 명분도 없다. 비정규직과 청년 실업자들에게도 부끄러운 행태일 뿐이다. 성과연봉제를 포함한 노동개혁은 기업과 국가 경쟁력 제고를 위해 불가피하다. 지금은 노조도 국가 경제의 활로와 함께 상생의 길을 찾는 노동개혁의 해법을 모색하는 데 머리를 맞대야 할 때다.

과태료 처분은 11명만 받아 “매값 폭행 피해자 기소 검사 퇴직 후 SK로 이직하기도” 극심한 취업난 속에서도 가뿐히 재취업에 성공하고, 현행법을 위반해도 제재조차 받지 않는 ‘영감님’들이 눈살을 찌푸리게 하고 있다. 27일 국회 법제사법위원회 소속 정성호 더불어민주당 의원이 인사혁신처에서 받은 ‘2011년~2016년 6월 퇴직 공직자 재취업 현황’ 자료에 따르면 최근 5년간 검사 출신 재취업 신청자 61명 중 19명이 공직자윤리위원회의 심사를 거치지 않고 무단으로 기업에 취직한 것으로 나타났다. 30%에 이르는 비율로 이들 대부분은 검사장, 부장검사 등 간부급 검사들이었다. 공직자윤리법 제17조와 18조는 검사 등 공무원에 대해 퇴직 후 3년 동안 ‘퇴직 전 5년간 소속됐던 부서·기관 업무와 연관이 없는 곳’에만 취업을 허가하고 있다. 수사 대상의 ‘뒤’를 봐주고 전관예우로 취업하는 경우를 막기 위해서다. 공직자윤리위의 취업 허가 심사를 거치지 않으면 최대 1000만원의 과태료를 부과하게 돼 있다. 그러나 이들 19명 중 과태료 처분은 11명에게만 내려졌다. 공직자윤리법을 알지 못해 법을 어겼거나 경제적 사정이 매우 어려울 때는 과태료 부과를 면제할 수 있다. 그러나 고위 검사들이 과연 공직자윤리법을 몰랐거나 형편이 어렵다고 볼 수 있을지 의문이라는 지적이다. 재취업 신청자 61명 중 취업이 아예 제한된 경우는 단 1건에 불과했다. 정 의원은 “2011년 SK 총수 일가 최철원 사장의 ‘매값 폭행 사건’에서 피해자를 업무방해 혐의로 기소한 박모 전 부장검사가 SK로 이직하는 등 공직자윤리위 심사가 제대로 이뤄지지 않고 있다”면서 엄정한 판단과 처벌을 촉구했다. 당시 최 사장은 폭행 혐의로 구속 기소됐지만 박 부장검사는 이후 폭행 피해자인 화물차 운전기사 유모씨를 업무방해 혐의로 불구속 기소한 바 있다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

남미 페루에서 정체를 알 수 없는 생명체가 카메라에 포착됐다. 페루의 UFO(미확인비행물체) 연구가 안소니 초이는 최근 동영상 1편을 공개했다. 파차카마크에 있는 파나메리카나수르 고속도로 옆에 있는 한 주유소에 설치돼 있는 CC(폐쇄회로)TV에 녹화된 영상이다. 2분33초 분량의 영상을 보면 화면 멀리 사람처럼 보이는 생명체가 등장한다. 생명체는 사람처럼 걷는 것 같지만 왠지 움직임이 어색하다. 몸에서 약한 빛을 발산하는 것도 괴생명체의 특징이다. 이상한 생명체를 본 주유소 직원이 정체를 확인하려 다가가지만 생명체는 마치 날아가듯 잔디언덕을 올라 고속도로 쪽으로 넘어간다. 직원 여럿이 달려가지만 생명체는 도로에서 사라졌다. 목격자들은 "생명체가 도로로 뛰어들어 달려오던 화물차에 치였지만 순간 사라져버렸다"고 말했다. 사라진 생명체의 정체는 무엇일까? CCTV에 잡힌 괴생명체는 상당한 원거리에 있어 그 형체를 확실하게 알아보기 힘들다. 목격자들에 따르면 괴생명체의 키는 1m 정도로 작은 편이었다. 다리는 여럿이었다. 주유소 경비원은 "계속 움직이고 있어 정확하게 세어볼 수는 없었지만 다리가 최소한 10개는 되는 것 같았다"고 말했다. UFO연구가 초이는 "정체를 단정하기엔 시기상조지만 생명체가 외계인이었을 가능성을 배제할 수 없다"고 말했다. 일각에선 외계에서 보낸 로봇이라는 주장도 나오고 있다. 정체불명의 물체가 이동하면서 약한 빛을 발산한 점을 보면 생물이라기보다는 로봇으로 봐야 한다는 것이다. 괴생명체가 연기처럼 사라진 것도 미스테리다. 목격자들은 "생명체가 길을 건너면서 분명 달려오던 대형트럭에 치였지만 순간 증발했다"면서 "이성적으로 도저히 이해가 되지 않는다"고 말했다. 임석훈 남미통신원 juanlimmx@naver.com

지난달 10일 오후 1시 19분. 경부고속도로 상행선 회덕 분기점 인근에 설치된 이동식 과속 단속 카메라에 화물차가 걸려들었다. 속도는 무려 시속 120㎞. 고속도로 화물차의 최고제한속도는 80㎞다. 규정을 40㎞나 초과했다. 1, 2차로를 달리던 차들이 호남고속도로 지선으로 나가기 위해 4차로 쪽으로 방향을 틀다가 사고가 많이 발생하는 곳이다. 다음날 오전 10시 15분. 같은 고속도로 상행선 옥천 청성 졸음휴게소 앞 이동식 단속 카메라에도 화물차 한 대가 광란의 질주를 벌이다 딱 걸렸다. 내리막 굽은도로라서 대형 사고의 위험이 높은 곳이지만 이 화물차는 최고제한속도를 무시하고 시속 120㎞로 내달렸다. 지난 12일 옥천 같은 현장 단속에서도 화물 차량의 과속 주행은 이어졌다. 잠깐 동안인데도 최고제한속도 80㎞를 초과하는 화물차가 여러 대 적발됐다. 단속 순찰차와 취재차량을 발견하고 급브레이크를 밟는 차도 많았다. 고속도로순찰대 2지구대 순찰반장 김창규 경위는 “단속을 강화하면서 화물차의 속도위반이 감소하고 있긴 하지만, 아직도 화물차의 과속은 일상화돼 있다”고 말했다. 그는 “과속 단속에 걸리는 화물차가 하루 200대 정도인데, 시속 140㎞ 이상의 차량이 5, 6대 나오는 날도 있다”고 설명했다. 특히 늦은 밤과 새벽에 과속 차량이 많다고 김 경위는 말했다. 국도나 지방도라고 해서 예외는 아니다. 이날 저녁 구즉세종로(세종~대덕밸리 연결도로) 세종 방향. 화물차 과속 위협을 직접 경험했다. 신탄진 문평교 부근에서 제한속도 80㎞로 달리는 취재차량을 화물차가 뒤에 바짝 붙어 전조등을 번쩍거리면서 위협했다. 길을 내준 뒤 질주하는 화물차를 쫓아가 보았다. 볼보 덤프트럭이다. 문평교에서 시작해 대전~세종 경계까지 수시로 차로를 바꿔가며 시속 100㎞ 이상으로 난폭 운전을 이어갔다. 이 트럭은 최고속도 제한장치를 의무적으로 달아야 하는 차종이다. 가속 페달을 끝까지 밟아도 시속 90㎞ 이상으로는 달리지 못하는 게 정상이다. 불법으로 속도 제한장치를 해제한 것이 분명했다. 고속도로순찰대 장비관리팀장 김성계 경장은 “과속에 걸린 차들은 일단 속도 제한장치 불법 해제를 의심해볼 수 있다”며 “경찰청이 과속 단속 자료를 행정기관에 넘겨주면 지방자치단체가 즉시 해당 차량에 대해 검사명령을 내리거나 운전자에게 불법 해제 여부를 증명하도록 요구해야 속도 제한장치 불법 해제 단속의 효율성을 높일 수 있을 것”이라고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

화물차들이 도로 위의 흉기로 변한 지는 이미 오래다. 승용차는 시속 100㎞로 달리더라도 안전거리 100m만 잘 유지하면 위급상황 때 브레이크를 밟아 정상적으로 차를 세울 수 있다. 그러나 화물차는 다르다. 자체 차량 무게에 더해 화물까지 실려 있어 운전자의 뜻대로 제동이 되지 않는다. 그래서 일반 차량과 달리 최고속도를 시속 80㎞로 제한하고, 가속 페달을 밟아도 속도가 더이상 나지 않는 ‘최고속도 제한장치’ 장착을 의무화했다. 하지만 잘 지켜지지 않고 있다. 특히 특히 수입 화물차는 과속 단속에 걸리지 않는 한 속도 제한장치 불법 해제 단속을 할 수 없는 모순점을 안고 있는 것으로 드러났다. 경찰청 고속도로순찰대의 속도 제한장치 무단 해제 및 과속 단속 현장을 동행했다. 대형 사업용 자동차는 속도 제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 모든 승합차의 최고속도는 시속 110㎞, 총중량 3.5t을 초과하는 화물·특수차는 90㎞로 묶여 있다. 속도 제한장치를 불법으로 해제해 주는 ‘보따리상’은 3년 이하 징역 또는 3000만원 이하 벌금형을 받는다. 해제된 차를 운행하거나 운행하게 한 업주는 과태료 100만원을 물어야 한다. 지난 7월 말 국토교통부는 경찰청, 교통안전공단, 지방자치단체 합동으로 화물차 속도 제한장치 불법 개조 단속을 예고했다. 고속도로 육교 이곳저곳에 불법 개조 단속 안내 플래카드가 걸려 있어 사업용 자동차 운전자라면 단속 사실을 대부분 알고 있다. 이달부터 주요 고속도로 휴게소 등에서 합동단속이 시작됐다. 지난 12일 경부고속도로 옥천휴게소와 신탄진휴게소에서 실시된 현장 합동단속은 그러나 실적 없이 싱겁게 끝나고 말았다. 대대적인 단속을 예고했기 때문에 현장 단속에 걸릴 만한 화물차들은 이미 속도제한 프로그램 해제 장치를 다시 묶은 상태였다. 단속 예고만으로 충분히 정책 홍보효과를 거뒀다고 받아들일 수도 있다. 한 운전자는 “예전에는 단속이 제대로 이뤄지지 않아 풀고 다녔지만 본격적인 단속 예고 이후 많은 화물차들이 다시 묶은 상태”라고 말했다. 그러나 실제로는 속도 제한장치를 풀고 다니는 화물차가 많을 것으로 추정된다. 현장에서 단속할 수 없는 구조적인 문제점이 드러났기 때문이다. 속도 제한장치 조작 여부는 눈으로 확인할 수 없고, 해당 차종에 대한 전용 진단 장비로만 검사가 가능하다. 범용 진단기가 없는 것이다. 자동차 제작사별로 최고속도 제한장치 해제 여부를 확인하는 기술이 달라 특정 진단기로 모든 차량의 해제 여부를 확인할 수 없다. 더욱이 수입차는 제작사가 진단 프로그램을 제공하지 않는 바람에 현장 단속에서 아예 제외돼 있다. 국토부가 프로그램 확보를 위해 수입차 업체들과 오랫동안 협상을 벌였지만, 업체들은 지적재산권, 기술력 유출, 영업 비밀 등을 이유로 프로토콜 제공을 거부하고 있는 상황이다. 결국 국내 제작사(현대·기아차)가 판매한 화물차만 단속할 수 있다. 그나마도 모두 단속하기 어렵다. 2009년 이전에 출고된 차량은 진단기를 들이대는 순간 엔진에 손상이 갈 우려가 크기 때문에 단속을 못한다. 결국 2009년 이후 출고된 국산 화물차만 현장 단속이 가능한 셈이다. 그래서 현장 단속에서 바로 걸릴 수 있는 차량들만 풀었던 속도 제한장치를 재빨리 다시 묶고 운전하기 때문에 단속이 제대로 이뤄질 수 없는 것으로 추정된다. 옥천휴게소에서 만난 한 운전자는 “똥차(오래된 차)와 수입차를 건드리지 못하는데 어떻게 제대로 된 단속이 가능하겠느냐”며 냉소를 보내기도 했다. 속도 제한장치 해제 차량 단속이 어렵다면 불법 해제업자를 단속하면 될 텐데 왜 어려울까. 충남경찰청 교통범죄수사팀 양현석 조사관은 “장치 해제는 보따리상과 사업용 차량 운전자 간의 은밀한 거래로 이뤄진다”고 말했다. 보따리상은 화물차나 전세버스 등이 많이 모이는 차고지나 주차장을 찾아 홍보 명함을 뿌린 뒤 연락이 오면 불법으로 확보한 프로그램을 담은 노트북을 들고 출장을 가 속도 제한장치를 풀어준다. 비용은 20만~30만원. 최근 단속이 심해져 다시 묶는 운전자에게는 10만원 정도를 받는 것으로 알려졌다. 흔적을 남기지 않기 때문에 정확한 정보를 확보하지 못하면 단속이 어렵다. 속도 제한장치를 달았다고 해서 그대로 속도가 유지될까. 반드시 그렇지도 않다. 평지에서는 속도 제한장치를 달면 가속 페달을 밟아도 속도가 더이상 올라가지 않는다. 하지만 내리막길에서는 무용지물이다. 운전자들은 내려가는 경사가 심한 구간에서는 탄력을 받아 90㎞ 이상, 최고 110㎞까지 속도가 올라간다고 말했다. 한 운전자는 “내리막길이 많은 중부내륙고속도로나 대구포항고속도로는 많은 구간에서 속도 제한장치를 달고도 100㎞ 이상 달릴 수 있다”고 전했다. 운전자들은 왜 속도 제한장치를 풀려고 할까. 속도 제한장치를 풀었던 경험이 있는 운전자는 “하루하루 벌어먹는 화물 운전자에게는 기동성이 중요한데, 너무 답답하다”고 말했다. 속도 제한장치를 달면 오르막 경사가 긴 구간에서는 고속도로라도 탄력이 떨어져 시속 40㎞정도로 거북이 운행을 할 수밖에 없다. 제한속도 이하로 달리는 앞차를 앞서가기 위해서는 순간 속력을 내야 하는데 출력이 떨어져 추월할 수가 없다는 것이다. 결국 택배차량이나 운행 횟수에 따라 운임을 받는 덤프트럭 운전자들이 불법 해제 유혹을 이기지 못하고 보따리상을 찾고 있다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

올 연말부터는 화물차 운전자가 4시간 이상 연속으로 운전하면 최소 30분을 반드시 쉬어야 한다. 이사 서비스 업체는 이사 전에 계약서·견적서를 반드시 발급해야 한다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 화물자동차 운수사업법 시행령 및 시행규칙 일부 개정안을 마련, 입법예고한다고 13일 밝혔다. 국토부는 화물차가 아닌 사업용 차량 운전자의 ‘4시간 운전 30분 휴식’ 의무화도 추진하기 위해 이달 중 여객자동차 운수사업법 시행령 개정안도 입법예고할 예정이다. 법률 개정안에 따르면 화물차 운전자는 4시간 연속 운전 후 최소 30분 이상 휴식 시간을 확보해야 한다. 이를 어기는 운송사업자는 1·2·3차 위반 때 사업 일부정지 30일·60일·90일 또는 과징금 60만∼180만원의 행정처분을 받게 된다. 운수종사자 자격을 갖추지 못한 운전자에게 화물을 운송하게 한 사업자는 1차 위반 때 운행정지 30일, 2차 위반 때 감차 조치 등으로 행정처분이 강화된다. 법령 위반 운전자에 대한 교육 시간이 4시간에서 8시간으로 확대되고, 불법증차 차량에 대한 행정처분도 1차 감차 조치, 2차 허가취소로 강도가 세진다. 이삿짐 파손 때 소비자가 이사 서비스 업체 현장 책임자에게 사고 확인서를 요구하면 즉시 발급해야 한다. 경형·소형(3.5t 이하) 푸드 트레일러를 사용해 음식점 영업이나 제과점 영업을 하는 경우에는 자가용 사용 신고 대상에서 제외하도록 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　올해 연말부터는 화물차 운전자가 4시간 이상 연속으로 운전하면 최소 30분을 반드시 쉬어야 한다. 이사업체는 이사전 계약서·견적서를 반드시 발급해야 한다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 화물자동차 운수사업법 시행령·시행규칙 일부 개정안을 마련해 입법 예고한다고 13일 밝혔다. 　국토부는 화물차가 아닌 사업용 차량 운전자의 ’4시간 운전·30분 휴식‘ 의무화도 추진하기 위해 이달 중 여객자동차 운수사업법 시행령 개정안도 입법 예고할 예정이다. 화물차법 개정안에 따르면 화물차 운전자는 4시간 연속운전 후 최소 30분 이상 휴식 시간을 확보해야 한다. 이를 위반한 운송사업자는 1·2·3차 위반 시 사업 일부정지 30일·60일·90일 또는 과징금 60만∼180만원의 행정처분을 받는다. 운수종사자 자격을 갖추지 못한 운전자에게 화물을 운송하게 한 사업자는 1차 위반 시 차량 운행정지 30일, 2차 위반 시 차량 감차 조치 등으로 행정처분이 강화된다. 법령위반 운전자에 대한 교육시간이 4시간에서 8시간으로 확대되고, 불법증차 차량에 대한 행정처분도 1차 감차 조치, 2차 허가취소로 강도가 세진다. 불법차량의 양도·양수가 제한되고 대폐차 신고와 양도·양수 신고를 동시에 하는 행위도 금지된다. 　이삿짐 파손 시 소비자가 이사업체 현장책임자에게 사고 확인서를 요구하면 즉시 발급해야 한다. 경형·소형(3.5t 이하) 푸드트레일러를 사용해 음식점영업이나 제과점영업을 하는 경우에는 자가용 사용신고 대상에서 제외하도록 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

노상방뇨·오물 등 냄새 진동“명절 땐 쓰레기 3배 이상 급증” “화물차를 모는 게 일이니 고속도로 졸음쉼터를 자주 이용하죠. 그런데 화장실이 없는 곳이 많아 인근에서 소변을 해결할 수밖에 없어요. 사실 화장실이 있어도 관리가 안 되는지 냄새가 너무 지독해 역시 인근에서 해결하지만요.” 12일 충남 천안시 서북구 경부고속도로(부산행) ‘입장졸음쉼터’에서 만난 화물차 운전자 김석민(48·가명)씨의 얘기다. 12대의 차량을 주차할 수 있고, 지난해 하루 평균 이용 차량이 104대에 이르는 것을 감안하면 입장쉼터에는 화장실이 필요해 보였다. 벤치 주변은 담배꽁초와 먹다 남은 음료수 캔, 가래침 자국으로 너저분했다. “스트레칭을 하려고 차 밖으로 나오면 불쾌한 환경 때문에 기분이 영 좋지 않아 심하게 졸리지 않으면 망향휴게소까지 가죠.” 추석 연휴 귀성길 대란 속에 졸음운전과 이에 따른 대형 사고를 막아 줄 졸음쉼터가 절대적으로 필요하지만, 운전자들이 휴식을 취하기에는 환경이 너무나 열악한 것으로 파악됐다. 전국 고속도로의 190개 졸음쉼터 가운데 화장실을 갖춘 곳은 절반 정도에 그치고, 그나마 대다수 쉼터가 화장실 여부와 관계없이 악취와 쓰레기로 몸살을 앓는 실정이다. 진·출입로가 너무 짧아 추돌 사고가 염려되는 곳도 적지 않다. 전문가들은 시설 확충과 함께 시민들의 의식 개선도 필요하다고 설명했다. 12일 더불어민주당 안호영 의원실이 공개한 한국도로공사 자료에 따르면 전국 고속도로 졸음쉼터 190개 중에 45.8%(87개)에 화장실이 없었다. 국토교통부의 ‘졸음쉼터에 대한 설치기준’에는 생리 욕구를 해소하기 위한 시설로 명시돼 있다. 한국도로공사 관계자는 “예산 문제도 그렇고 화장실은 이용 수요를 고려해 탄력적으로 설치하게 돼 있어 모든 졸음쉼터에 설치하지는 않았다”며 “또 졸음쉼터 부지 자체가 작아 설치가 불가능한 곳도 있다”고 말했다. 또 졸음쉼터의 쓰레기는 매일 한 번씩 청소하고 화장실도 관리한다고 전했다. 하지만 이용자들이 화장실을 함부로 사용하고, 차 안 쓰레기를 무단 투기하는 탓에 관리가 어렵다고 호소했다. 실제 경기 용인시 경부고속도로(부산행) ‘남사졸음쉼터’의 화장실에선 악취가 진동했고, 여기저기 쓰레기가 널려 있었다. 한국도로공사 관계자는 “명절처럼 교통량이 급증하는 때엔 쓰레기 처리량이 평소보다 3배 이상 많아진다”며 “담배꽁초를 변기 안에 버려서 변기가 막히는 경우가 많아 곤혹스럽다”고 말했다. 운전자들은 졸음쉼터의 차량 진·출입로를 연장해 달라는 요구도 했다. 차량 진·출입로가 짧아 갓길 주행을 해야 하고 추돌 사고도 발생할 수 있다는 것이다. 최근 감사원은 졸음쉼터 10곳 중 7곳의 진·출입로가 고속도로 내 버스정류장 기준(감속차로 200m·가속차로 220m)보다 짧다고 지적한 바 있다. 실제 2012년 3건이었던 졸음쉼터 사고는 지난해 14건으로 늘었다. 국토부 관계자는 “졸음쉼터의 가·감속 변속차로 설치기준을 새로 만들기 위해 인천대에 연구용역을 준 상태”라며 “또 편의시설 설치기준을 새로 마련해 화장실, 그늘막 등을 연차별로 확충하고 청소 등 유지 관리도 강화할 계획”이라고 말했다. 안 의원은 “폐쇄회로(CC)TV가 없는 졸음쉼터 17곳은 안전 사각지대가 있을 수 있어 시급하게 보완해야 한다”며 “고속도로뿐만 아니라 서울 내 자동차전용도로 중 상습 정체 구간에서도 졸음쉼터를 운영하는 방안을 고민해야 한다”고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

40대 지적장애인을 10년 동안 컨테이너에서 숙식하게 하며 학대한 타이어 가게 업주가 경찰에 붙잡혔다. 청주 청원경찰서는 지적장애인을 학대한 혐의(특수상해 등)로 변모(64)씨를 입건해 조사하고 있다고 12일 밝혔다. 경찰에 따르면 변씨는 지난 2006년부터 지난 7일까지 청원구 내수읍에서 타이어 수리점을 운영하면서 지적장애 3급 A(42)씨에게 임금을 지불하지 않고 일을 시키고 폭행한 혐의를 받고 있다. 변씨는 A씨가 말을 듣지 않는다며 둔기로 상습적으로 때려 다치게 한 것으로 드러났다. A씨는 타이어 수리점 마당에 있는 6㎡ 넓이 컨테이너에서 생활하게 하며 화물차용 타이어를 옮기게 하는 등 일을 시킨 것으로 조사됐다. 변씨의 부인 이모(64·여)씨는 A씨 앞으로 지급되는 기초생활수급비 2400만원을 마음대로 사용한 혐의를 받고 있다. 경찰은 변씨 부부를 상상대로 사건 경위를 조사한 뒤 구속영장을 신청할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1t 포터 화물차가 훈련 중이던 사이클 선수단을 덮친 사고현장. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

고속도로에 진입했던 오토바이가 고속질주하던 차량 3대에 치여 20대 남녀 2명이 숨졌다. 8일 0시쯤 경기 고양시 덕양구 성사동 서울외곽순환고속도로 고양IC 부근에서 일산 방면으로 달리던 50㏄ 오토바이가 뒤따르던 차량 3대에 잇따라 치였다. 이 사고로 오토바이 운전자 황모(27)씨와 뒤에 탄 김모(23·여)씨가 그 자리에서 숨졌다. 경찰조사 결과 오토바이는 3차로를 달리다 탱크로리 화물차에 치인 뒤 다시 4.5t 트럭에 부딪혀 300ｍ가량 끌려갔다. 이어 황씨와 김씨는 뒤따르던 승용차에 치였다. 목격자들에 따르면 황씨 등이 탄 오토바이는 사고 지점에 이르기 전부터 고장이 난 듯 고속도로 한가운데에서 갑자기 정차하는 등 정상 운행을 하지 못했던 것으로 전해졌다. 경찰은 탱크로리 운전자와 목격자 등을 상대로 오토바이의 고속도로 진입 등 사고 경위를 조사하고 있다. 도로교통법은 오토바이의 고속도로, 자동차전용도로 운행을 금지하고 적발되면 30만원 이하의 벌금이나 구류에 처한다. 그러나 서울외곽순환고속도로에서만 월평균 69대의 오토바이가 진입한다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

국내 물류IT 기업 네오시스템즈㈜가 화물운송기업 코로넷에 자사 물류 클라우드인 로지스허브2.0의 운송관리 시스템(TMS)을 서비스하고 있다고 밝혔다. 로지스허브2.0은 물류업무 관리를 위해 개발된 포털 시스템으로, 기존 업계에서 업무 단계별로 공급돼오던 각각의 물류관리 시스템을 한곳의 플랫폼에서 통합 지원하는 물류 클라우드다. 업무 주체와 부문별로 운송관리 시스템(TMS), 창고관리 시스템(WMS), 수출입물류관리 시스템(DIS), 화물정보망(FNS), 차량관제(LBS), 구인구직 등 맞춤형 서비스를 제공하고 있다. 네오시스템즈㈜의 18년 업력을 바탕으로 개발된 로지스허브2.0은 신개념 물류 솔루션이라고 할 수 있다. 업계 인지도와 노하우를 바탕으로 현재 여러 물류 기업과 잇따라 계약을 체결하고 있으며, 코로넷은 2015년 9월부터 로지스허브2.0 운송관리 시스템(TMS)을 이용하여 모든 운송 관련 업무를 처리하고 있다. 코로넷은 로지스허브2.0의 운송관리 시스템 도입을 통해 기본적인 운송관리와 관제, 정산 부분을 시스템화할 수 있게 되었다. 간편하게 주문을 등록하고, 차량을 배차할 수 있으며 차량의 이동경로와 화물의 위치도 한번의 클릭으로 손쉽게 파악하게 돼, 이전보다 업무 효율이 증가하게 되었다는 평이다. 로지스허브2.0 관계자는 6일 “화물은 착지를 향해 계속해서 이동하고 있는데, 이를 화주에게 빠르고 정확하게 보고하는 체계가 그동안 업계에 잘 구축되어 있지 않았다“며 “로지스허브2.0와 같은 통합 물류관리 시스템을 개발한 배경이 바로 그것”이라고 밝혔다. 또한 “예를 들어 신선식품의 경우 화주들이 민감하게 생각하는 부분이 온도와 차량 관리인데, 이러한 부분들까지 실시간 원클릭으로 모니터링 할 수 있다는 점이 로지스허브2.0 시스템만의 강점”이라고 말하며 “앞으로도 고객사 확보에 주력하며 안정적인 서비스 공급에 박차를 가할 것”이라고 전했다. 로지스허브2.0은 모바일 어플리케이션을 통해 화물정보망(FNS) 서비스를 함께 운영 중이다. 타 화물정보망 서비스와 달리 화물차 운전자들에게 부여되는 가입비나 회비가 없으며, 배차 건당 이용료를 지불하는 합리적인 방식이다. 현재 구글 플레이 스토어에서 다운로드 가능하고, 신규 가입자에게 현금처럼 사용할 수 있는 1만 캐시를 지급하고 있다. 한편 로지스허브2.0 서비스 이용과 관련한 문의는 공식 홈페이지와 전화를 통해 가능하다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

뇌병변 2급 장애를 앓는 8살 아들을 태우고 화물차를 몰던 40대 남성이 도로에 서 있던 25t 탑차를 들이받아 둘 다 숨지는 안타까운 사고가 발생했다. 부산 사상경찰서에 따르면 6일 오전 1시 49분쯤 부산 사상구 삼락동 낙동대로 한 모텔 앞 편도 4차로 도로에서 임모(47)씨가 몰던 1t 화물차량이 4차로에 정차해 있던 25t 탑차(운전자 최모·50)를 들이받았다. 이 사고로 임씨가 그 자리에서 숨지고, 함께 타고 있던 아들은 병원으로 옮겨졌지만 오전 2시 40분쯤 숨졌다. 임씨는 베트남 여성과 결혼했지만, 3년 전 부인이 가출하자 최근 뇌병변 2급인 아들을 화물차에 태우고 일을 하러 다니다 사고를 당했다. 25t 탑차 운전자 최씨는 예정시간보다 일찍 도착하는 바람에 물건을 운송할 공장이 문을 열지 않아 공장 인근에 차를 세우고 있었다. 경찰은 임씨가 몰던 1t 화물차량이 급제동하거나 방향을 바꾸려 했던 흔적이 없는 것으로 미뤄 전방 주시 태만으로 사고가 났을 개연성이 높은 것으로 보고 사고원인을 조사하고 있다. 경찰 관계자는 “부인이 가출한 뒤 아들을 친척집에 맡겨 놨다가 최근 장애인학교에 아들이 입학하자 데려와 같이 생활했는데 돌볼 사람이 없어 차에 태워 다니다 이번에 사고를 당했다”며 안타까워했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

부대원 전선 곳곳 돌며 기만작전 ‘공연’ ‘속임수 게임’ 예술적 창의력으로 승리 고스트 아미/릭 바이어·엘리자베스 세일스 지음/노시내 옮김/마티/320쪽/1만 8000원 전쟁은 삶의 모든 측면이 동원되는 총력전이다. 전쟁은 속고 속이는 치열한 두뇌 게임이다. 그리스 신화의 ‘트로이 목마’는 전쟁의 승패를 넘어 국가의 존망마저 가른 고전적인 기만 책략이다. 중국 손자는 그의 병법인 시계(始計) 제1편에 “전쟁은 속임수”라고 정의했다. 이탈리아 정치인 마키아벨리는 “책략으로 적을 굴복시키는 사람은 무력으로 적을 굴복시키는 사람 못지않게 훌륭하다”고 강조했다. 대량 학살의 비극적 전쟁으로 사상자가 5000여만명에 달했던 제2차 세계대전에서 오직 속임수 하나만으로 전쟁을 승리로 이끈 미군 특수부대가 존재했다. 게다가 그 부대에 참전한 용사들 상당수가 군대와는 전혀 무관하게 여겨지는 인간 유형인 예술가들이었고, 자신들끼리는 공공연하게 서로를 사기꾼이라고 불렀던 이들이었다는 점도 이채롭다. 신간 ‘고스트 아미’(ghost army)는 2차 세계대전에 실존했던 특수부대 얘기다. 제23본부 특수부대, 일명 ‘고스트 아미’의 부대원은 고작 1100여명. 이들에게 부여된 임무는 단 하나. 독일군을 속이는 것이었다. 1996년까지 미 국방부 군사기밀로 이들의 활약상은 봉인돼 있었다. 책은 반세기가 지나서야 드러난 23부대 괴짜들의 전투, 그들만의 전쟁을 실감 나게 재구성했다. 제603위장공병 특수대대 소속 조 스펜스 이병. 그는 2차 대전 당시 불가사의한 장면을 목격하고 충격에 빠졌다. 병사 네 명이 무게가 30t에 달하는 M4 셔면 탱크를 한 귀퉁이씩 잡고 번쩍 들어 올리는 초인적 능력을 발휘하는 모습을 목격한 것이다. 바로, 고스트 아미의 작품이었다. 이 부대가 싣고 온 마대 자루마다 찌그러진 고무 전차가 한 대씩 들어 있었다. 노즐로 15분 정도 공기를 불어 넣으면 고무 덩어리는 전차로 둔갑했다. 독일군들은 숲속에 도열한 가짜 탱크들을 보고 우회하거나 공습 작전을 펴는 데 전력을 소모해야 했다. 고스트 아미가 주둔하는 최전선에서는 탱크뿐 아니라 지프, 트럭, 대포까지 온갖 모조 무기가 바람만 넣으면 마술처럼 솟아났다. 23부대는 전차, 트럭, 화물차, 불도저 소리, 강을 건너기 위해 임시로 놓은 부교를 설치하는 소리, 병사들의 욕설까지 다양한 전쟁터의 소음을 녹음해 마치 사단급이 주둔 중인 것처럼 음향전도 펼쳤다. 23부대의 작전은 전선 곳곳을 돌며 기만 작전을 펼치는 일종의 ‘순회 공연’이었다. 진짜 전투를 하는 실전 기갑 부대로 위장해 작전 지역에서의 미군 병력 규모를 부풀리는 게 핵심 임무. 부대원들은 다른 부대 소속 마크로 바꿔 달고 마을 술집이나 식료품점에 들러 거짓 이동 경로와 작전을 흘렸다. 나치 첩자들이 이를 독일군에게 정보로 팔도록 말이다. 그렇게 23부대는 아군마저도 숱하게 속이며 작전을 수행해 나갔다. 부대원들은 군인이기 전에 예술가였다. 예술적 재능으로 뭉친 병사들이 그린 수많은 수채화와 드로잉이 전후에 발굴됐다. 오죽하면 최전선에서 이들은 전시회를 열 정도였다. 지난해 별세한 추상주의 화가 엘즈워스 켈리, 패션 디자이너 빌 블라스, 야생동물 화가 아서 싱어, 사진작가 아트 케인 등이 고스트 아미 출신이다. 고스트 아미는 1945년 독일 라인강을 건너 나치 최후의 방어선을 무너뜨리는 작전에서 빛을 발했다. 미 9군 소속 제30보병사단과 제79보병사단이 실제 공격 지점보다 남쪽으로 16㎞ 아래에서 도강 공격을 하는 것처럼 위장하는 게 고스트 아미의 임무였다. 1100명의 23부대는 마치 3만 병사가 라인강을 돌파하는 것처럼 연출했다. 투입된 모조 전차와 군용차만 200대가 넘었다. 고스트 아미의 기만 작전이 대성공을 거두면서 두 사단이 실제로 라인강을 돌파하면서 발생한 사망자는 31명에 그쳤다. 고스트 아미의 마지막 공연은 기밀로 남았지만 군 지도부는 비밀리에 최고의 찬사를 보냈다. 그리고 전쟁도 끝났다. 저자는 “23부대는 미술가, 디자이너, 무선통신사 등으로 구성된 배역진이 진짜 무기 대신 고무로 만든 가짜 무기와 세계 최첨단 음향 효과 장치와 예술적 창의력으로 무장한 채 작전을 폈다”면서 “그들은 얼마나 연기를 잘하느냐에 자신들의 생명이 달려 있음을 너무나 잘 알고 있었다”고 평했다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr