대형 택배회사들에 적용돼 온 소형 화물차(1.5t 미만) 보유 금지 규제가 12년 만에 풀린다. 이렇게 되면 CJ대한통운 같은 대형 택배업체들도 작은 차들을 이용해 골목길 택배를 할 수 있다. 국토교통부는 일반 업종의 소형 화물차 수급 조절제를 폐지하고 자유로운 증차 및 신규 허가를 허용하는 것을 골자로 한 화물 운송시장 발전방안을 30일 내놓았다. 이날 나온 방안에서는 갈수록 수요가 증가하는 소형 화물차에 대한 진입 규제를 푸는 게 핵심이다. 2004년 이후 택배 차량은 증차가 까다로워 대수가 제자리에 머물고 있다. 정부로부터 영업용 화물차로 사용하도록 허가받았다는 표시인 노란색 번호판이 비싼 가격에 거래되고, 일반적인 하얀색 번호판을 달고 불법으로 운행하는 화물차가 전체 택배차량(4만 5000대)의 29%(1만 3000대)를 차지한 것도 이런 이유다. 택배 차량 수급 제한이 풀리면 연간 10% 정도에 이르는 택배시장의 성장세에 탄력적으로 대응할 수 있을 것으로 보인다. 쿠팡과 같은 유통·제조업체의 화물운송시장 진입 장벽도 사라진다. 물동량 증가에 따라 택배 차량이 연간 5000대가량 증차돼 일자리가 늘어나고, 자가용 차량이 영업용으로 전환될 것으로 전망된다. 다만 신규 허가 차량은 직영 의무(20대 이상), 양도 금지 등의 허가 조건을 내걸어 무분별한 증차를 막았다. 또 화물차량 진입 시장을 t수에 따라 용달(1t 이하), 개별(1.5t), 일반화물(1.5t 이상)로 분류하던 칸막이를 없애고 개인(1대)과 일반화물(20대 이상)로 단순화했다. 기존 용달, 개별 업체도 차량 t급 제한 규제가 풀려 대형 차량으로 교체가 가능해졌다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　대형 택배회사들의 소형 화물차(1.5t미만) 진입규제가 풀린다. 이렇게 되면 CJ같은 대형 택배업체들도 소형 택배차량을 이용해 골목길 택배를 할 수 있다. 쿠팡도 직접 택배를 할 수 있다. 국토교통부는 일반 업종의 소형 화물차 수급 조절제를 폐지하고 자유로운 증차 및 신규 허가를 허용하는 것을 골자로 한 화물운송시장 발전방안을 30일 내놓았다. 　방안은 차량 수요가 증가하는 소형 화물차에 대한 진입규제를 푸는 게 핵심이다. 지금은 2004년 이후 택배차량 증차가 까다롭고 거의 제자리에 머물고 있다. 운행 중인 택배차량 4만 5000여대 가운데 1만 3000여대는 자가용 택배 차량이다. 　택배 차량 수급 제한이 자유롭게 풀리면 연간 10% 정도에 이르는 택배시장 확장에 탄력적으로 대처할 수 있을 것으로 보인다. 쿠팡과 같은 유통·제조업체의 화물운송시장 진입장벽도 사라진다. 물동량 증가에 따라 택배차량이 연간 5000대 가량 증차돼 일자리가 늘어나고, 자가용 차량이 영업용으로 전환될 전망이다. 다만 신규 허가 차량은 직영 의무(20대 이상), 양도금지, 톤급 상향 금지 등의 허가조건을 내걸어 무분별한 증차를 막았다. 개인(소형) 업종의 택배용 화물차(‘배’ 번호판) 수급조절제도 폐지하고 신규 허가를 허용했다. 화물차량 진입 시장을 톤(t)에 따라 용달(1t이하), 개별(1.5t), 일반화물(1.5t이상)로 분류하던 칸막이를 없애고, 개인(1대)과 일반화물(20대 이상)로 단순화 했다. 기존 용달, 개별업체도 차량 톤급 제한 규제가 풀려 대형 차량으로 교체가 가능해졌다. 　운송업체의 직영을 유도하기 위해 신규 허가 차량은 직영 및 양도제한을 전제로 허가한다. 차량의 50% 이상을 직영으로 운영하면 실적신고 의무 면제 등과 같은 인센티브도 줄 계획이다. 지입차주 의사와 관계없이 영업 근거지 변경을 최소화 하고 번호판 교체를 거부하면 형사처벌할 계획이다. 일반, 이사로 나뉜 주선업은 통합했다. 영세한 용달업계와 상생을 위한 기금을 조성하고 보험료 부담을 줄이기 위해 별도 공제조합도 설립한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　다음달부터 운행 중인 대형 승합·화물차에 전방충돌경고기능(FWCS)이 포함된 차로이탈경고장치(LDWS)를 달아주는 시범사업이 시작된다. 최고속도제한장치 무단해제 단속도 실시된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 사업용 차량 교통안전강화대책 세부 실천계획을 마련했다고 23일 밝혔다. 　계획은 9월부터 회물차와 전세버스 1만 5000대를 대상으로 전방충돌경고기능이 포함된 차로이탈경고장치를 달아주기로 했다. 비용은 40만원 정도 소요되는데 이중 90%를 정부가 지원한다. 운행 중인 화물차량과 버스는 15만대이며 이중 10%에 해당하는 물량을 올해 시범사업으로 달아주고 나머지는 내년에 달아줄 방침이다. 내년부터 신형 제작 출고되는 대형승합·화물 차량은 자동비상제동장치(AEBS)와 차로이탈경고장치 장착이 의무화 된다. 대형 교통사고 발생 가능성이 큰 전세버스·일반화물에 대한 특별교통안전점검도 대폭 확대된다. 올해 말까지 차량 보유대수 50대 이상 업체 819개(전세 162개, 일반화물 655개)를 대상으로 점검하고, 내년에는 보유대수 20대 이상 50대 미만 업체 2030개(전세 841개, 일반화물 1189개)를 대상으로 점검을 실시한다. 점검 실효성을 강화하기 위해 고속도로 요금소, 주요 관광지, 휴게소, 화물차 복합 터미널 등에서 전세버스·화물차량 노상점검도 실시된다. 　경찰은 최고속도제한장치 무단해제 단속을 집중 실시, 즉시 운전자에게 시정명령하고 결과를 국토부에 통보한다. 국토부는 경찰 단속 결과를 바탕으로 행정처분을 내리고, 형사처벌까지 의뢰하기로 했다. 　최소 휴게시간 준수를 어기거나 최고속도제한장치 무단해제 현장 단속을 위해 디지털운행기록장치 제출 의무화 법령 개정도 연내 마치기로 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

화물을 적재정량보다 과다하게 싣고 또 화물을 느슨하게 묶어 적재물이 도로에 떨어지는 바람에 뒤따르는 차량에 피해를 주는 사례가 자주 일어난다. 다른 사람의 잘못으로 엉뚱한 사람이 피해를 입는 이런 사고를 볼 때마다 마음이 너무 아프다. 더욱 답답한 것은 사고를 유발한 차량을 찾아내지 못하는 경우가 대부분이라는 사실이다. 설령 찾아냈더라도 해당 차량의 운전자는 적재물이 떨어지는 것을 몰랐으며 본인의 화물이 아니라고 발뺌한다. 낙하물에 의한 피해는 판례에 따라 관리자의 하자를 인정할 수 있는 상당한 인과관계가 성립되는 경우에만 손해배상을 받을 수 있다. 그러니 사고를 당한 사람만 억울한 어처구니없는 상황이 벌어진다. 시내 도로라고 해서 다르지 않지만, 고속도로에서는 특히 모든 차량이 빠르게 내달리기 때문에 앞차에서 물건이 떨어지면 꼼짝없이 추돌할 수밖에 없다. 특히 뒤따르던 운전자들은 본능적으로 핸들을 급조작하거나 급제동하기 때문에 2, 3차 사고로 이어지는 경우가 많다. 그렇게 되면 그 피해는 이루 말할 수 없이 커진다. 아슬아슬한 상태로 도로를 질주하는 차량을 막아 낼 수 있는 지혜가 필요하다. 그래서 도로공사는 오래전부터 화물의 낙하에 의한 사고를 줄이기 위해 화물 차량의 박스화를 추진해 왔다. 하지만 추가 비용을 우려한 반대에 부딪혀 쓰디쓴 좌절을 맛봐야 했다. 그렇다고 해서 두 손 놓고 있을 수는 없으므로 고속도로에서는 안전순찰 차량이 24시간 순찰하며 낙하물을 신속하게 수거하고 있다. 그리고 또 한편으로는 적재불량 차량에 대한 단속을 강화하고 있는데 지난해 적재불량으로 단속된 차량은 10만건에 이르렀다. 하지만 모든 차량을 조사해 단속할 수는 없기 때문에 운전자들이 위험에 노출되어 있는 상황이 계속되고 있다. 그 사각을 메꾸기 위한 궁여지책으로 신고 포상제를 확대 시행하고 있다. 종전에 ‘적재물을 떨어뜨린 차량’만을 신고할 수 있었던 신고 대상을 ‘적재물을 떨어뜨릴 우려가 있는 차량’으로 넓혔다. 그러니 블랙박스 영상이나 사진으로 적재불량 차량을 촬영해 제보하면 경찰에서 적재불량 증거 자료로 채택한 1건당 3만원의 포상금이 주어진다. 하지만 이런 방식이 최선은 아니라고 생각한다. 지금 이 시간에도 낙하물로 인해 많은 차량이 피해를 입고 더욱이 생명까지 위협당하는 일이 되풀이되고 있다. 화물차량 박스화가 답이라고 생각한다. 추가 비용이 적지 않게 들어 현실적인 어려움이 있겠지만, 낙하물에 의한 사고를 근본적으로 막을 수 있는 방향으로 가야 하는 것은 이론의 여지가 없다. 운전자라면 누구나 낙하물 사고의 위험에 노출될 수 있는 만큼 관련 법과 규정이 조속히 마련될 수 있도록 목소리를 높여 주기를 간절한 마음으로 기대해 본다.

북한과 중국 사이에 정상교역과 밀무역이 모두 살아나는 것으로 알려져 국제사회의 대북제재 공조 체제가 흔들리는 게 아니냐는 우려가 나온다. 임을출 경남대 극동문제연구소 교수는 14일 연합뉴스와 통화에서 “최근 중국 소식통들의 얘기를 들어보면 중국 지방정부 세관 공무원들은 대북제재 규정을 철저히 지킨다고는 말하지만, 분위기가 완화된 것만은 분명해 보인다”고 밝혔다. 임 교수는 “대북제재 초기 관망하던 중국측 업자들이 우리나라의 사드(THAAD) 배치 결정 이후 한중간에 공조가 약해지고 있다는 소식을 접하자 (북한과 무역에) 적극적으로 나서고 있다”고 전했다. 조봉현 IBK경제연구소 부소장도 “최근 들어 중국의 통관이 느슨해졌으며, 북한이 수출금지 품목을 이름만 바꿔서 중국으로 수출하는 경우 눈 감아 주기도 한다는 얘기를 중국 쪽으로부터 들었다”고 말했다. 전문가들의 이런 주장은 중국이 공개한 무역액 통계에서도 확인되고 있다. 중국 해관총서가 지난 8일 공개한 국가별 월 무역액 통계에 따르면 북한과 중국의 6월 무역총액은 5억377만 달러로 작년 같은 달 4억6천42만 달러보다 9.4% 증가했다. 북·중 교역액이 대북제재 3개월 만에 다시 증가세로 반전한 것이다. 유엔 안전보장이사회의 대북제재 결의 2270호 시행 초기인 지난 3월 중국이 북한과 접경지역 밀무역에 대한 대대적인 단속에 나섰다는 보도가 나왔지만 최근 들어서는 북·중간 밀무역도 활발해지고 있는 것으로 전해졌다. 임 교수는 “얼마 전부터 자정부터 아침 8시 사이에 북·중간을 오가는 차량이 늘었다는데, 중국 해관(세관)의 운영시간을 생각한다면 이 시간대 밀무역 성격의 거래가 많다고 봐야 한다”고 분석했다. 미국 자유아시아방송(RFA)도 지난 10일 중국 랴오닝(遼寧)성 단둥(丹東)시 소식통의 말을 인용해 “낮에는 중국이 대북제재를 시행하는 것처럼 조용하다가 밤 8시(한국시간 오후 9시)만 되면 북한에 들어가려는 차량이 긴 행렬을 이루는 것을 확인할 수 있다”고 보도했다. 이 소식통은 “얼마 전까지 북한으로 들어가는 화물차량의 통관은 1주일에 이틀만 가능했지만, 요즘은 매일 통관을 시켜주고 있는 실정”이라며 “두 달 전만 해도 하루에 10여 대에 불과하던 통관차량이 요즘엔 20여 대로 늘어 국제사회의 대북제재를 무력화시키고 있다”고 지적했다. 그는 또 북한으로 들어가는 화물차는 모두 컨테이너 차량이며, 건설자재라고 신고된 운송물품에는 쌀과 특수용접봉, 상수도관, 창유리, 타일, 시멘트 등 북한이 ‘제재 무용론’을 선전하는 수단인 려명거리 건설에 필요한 물자들이 실려있다고 설명했다. 지난달부터 시작된 중국인 대상 북한 신의주 반나절 관광이 인기를 끄는 등 북·중간 관광이 활기를 띠는 것도 대북제재의 영향이 퇴색되고 있는 징표라는 분석도 있다. 연합뉴스

　국제사회의 대북 제재가 지속되는 가운데도 중국이 다량의 물자를 주로 야간을 틈타 북한에 수출하고 있는 것으로 나타났다고 미국 자유아시아방송(RFA)이 10일 보도했다. 　중국 랴오닝성 단둥시의 한 소식통은 RFA에 “최근 들어 단둥세관을 통해 북한으로 들어가는 차량 행렬이 대폭 늘었다”면서 “낮에는 중국이 대북 제재를 시행하는 것처럼 조용하다가 밤 8시(한국시간 오후 9시)만 되면 북한에 들어가려는 차량이 긴 행렬을 이루는 것을 확인할 수 있다”고 말했다. 이 소식통은 “북·중 세관에 가보면 차량통행량이 밤과 낮의 차이가 확연하게 느껴진다”면서 “낮에 세관을 살펴본다면 중국 정부가 대북 제재를 충실히 이행하느라 수출을 제한하고 있는 것으로 오해할 수도 있다”고 덧붙였다. 　소식통은 또 “얼마 전까지 북한으로 들어가는 화물차량의 통관은 1주일에 이틀만 가능했지만, 요즘은 매일 통관을 시켜주고 있는 실정”이라며 “두 달 전만 해도 하루에 10여 대에 불과하던 통관차량이 요즘엔 20여 대로 늘어 국제사회의 대북 제재를 무력화시키고 있다”고 지적했다. 　북한으로 들어가는 화물차는 모두 컨테이너 차량이며, 건설자재라고 신고된 운송물품에는 쌀과 특수용접봉, 상수도관, 창유리, 타일, 시멘트 등 려명거리 건설에 필요한 물자들이 실려있다고 소식통은 설명했다. 신의주의 한 소식통도 “려명거리 건설자금은 대부분 주민의 지원금으로 충당되고 있다”면서 “중앙에서 주민들에게 려명거리 건설자금을 충성의 지원금이라고 선전하면서 강제로 걷어 들이고 있다”고 말했다. 　문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

“교통안전 수칙만 지켰더라도.” 여름 휴가철인 요즘 가족이나 친구들과 함께 즐거운 마음으로 떠난 여행길이 교통사고 탓에 지옥길이 되고 있다. 특히 7~8월은 장거리 운전에 교통체증이 겹쳐 졸음운전 사고가 자주 발생한다. 운전자들은 교통 법규 준수라는 기본원칙을 지키고 경찰은 신호위반, 과속, 음주운전 등을 강력하게 단속해야 한다는 지적이 나온다. 특히 고속도로에서 대형버스의 졸음운전은 살인행위나 다름없어 철저한 지도 및 단속이 요구된다. 3일 경찰청에 따르면 최근 3년간 월별 졸음운전 사고 누적건수는 7월이 741건으로 가장 많았고 8월이 718건으로 2위였다. 또 시간대별로는 식곤증이 몰려오는 오후 2~4시에 졸음운전 사고의 14%가 발생한 것으로 나타났다. 음주운전도 목숨을 앗아가는 주요 교통사고의 원인이다. 지난달 17일 오후 강원 평창군 봉평면 영동고속도로 봉평터널 입구에서 발생해 피서지에서 돌아오던 20대 여성 4명이 숨지고 37명이 중경상을 입은 사고도 졸음운전이 원인이었다. 방모(57)씨가 몰던 관광버스는 시속 105㎞의 속도를 줄이지 못한 채 승용차 5대를 추돌했다. 전날 버스에서 쪽잠을 잔 운전기사는 사고 당일에도 강릉과 삼척 등지를 운행해 피로가 쌓인 상태였다. 지난달 3일 오후에는 경기 포천시 이동면 연곡리에서 만취한 김모(68)씨의 투싼 승용차가 도로를 역주행하다가 갤로퍼 차량과 정면충돌했다. 갤로퍼 차량 운전자가 숨졌고 함께 탄 부모 등 3명도 크게 다쳤다. 김씨는 면허취소에 해당하는 혈중알코올농도 0.132% 상태였다. 도심이라고 마음 놓을 처지가 못된다. 지난 2일 오후 부산 남구의 한 주유소 앞 도로에서 한모(64)씨가 몰던 싼타페 승용차가 도로에 주차된 트레일러를 들이받았다. 차량 결함이 의심되는 이 사고로 한씨의 아내와 딸, 3살과 생후 3개월 된 외손자 둘 등 4명이 숨지고 한씨도 크게 다치는 등 한 가정이 산산조각이 났다. 지난달 31일 오후에는 부산 해운대구 좌동 해운대문화회관 사거리에서 김모(53)씨가 몰던 외제 차량이 7중 교통사고를 내 건널목을 건너던 보행자 3명이 숨지고 19명이 다쳤다. 김씨는 지난해 9월 뇌전증(간질) 진단을 받은 환자인데도 지난 7월 적성검사를 통과해 운전면허를 갱신했다. 이를 계기로 적성검사가 강화될 전망이다. 이에 따라 경찰은 교통안전 활동을 강화하고 있다. 부산경찰청은 8월 한 달 신호위반과 과속, 음주운전, 대형화물차량 불법 주정차 등을 강력 단속하기로 했다. 권재영 부산경남교통공단 교수는 “최근 발생한 대형교통사고는 운전자들이 교통법규와 안전 수칙만 지켰어도 대부분 미리 방지할 수 있었다”며 “졸음운전 예방을 위해 운전하기 전 충분한 휴식을 취하고 장거리 운전 시 자주 쉬어야 한다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 평창 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

그동안 ‘고등어 해프닝’ 등 주먹구구식 미세먼지 대책으로 여론의 질타를 받아 온 환경부와 산업부는 지난 1, 6일 각각 부처별 주요대책을 제시했다. 그러나 국민들은 그런 정도의 방안으로 과연 미세먼지 문제가 해소될 수 있는지 의문을 던지고 있다. 먼저 경유차 및 경유세에 ‘올인’하는 환경부의 대책부터 살펴보자. 최근 자료인 2013년 실적 기준 항공, 선박을 제외한 육상수송부문의 질소산화물 배출량 중 경유차 포함 일반승용차와 레저용 차량의 비중은 기껏해야 각각 4.5%, 6.1%이다. 반면 화물차량과 건설장비차량의 비중은 각각 46.4%, 25.5%로 합계 72%에 달한다. 하지만 국내 화물차는 정부로부터 별도의 유류세제 지원을 받고 있어, 정부가 아무리 경유세를 인상한들 육상수송에서 질소산화물 배출 추세와 미세먼지에 거의 영향을 못 주고 헛수고만 늘어난다. 더욱 큰 문제는 환경부가 수송부문보다 위해도가 훨씬 큰 석탄화전 등 발전부문의 2차 미세먼지 유발 대기오염물질 배출 추세에 대해 사실상 손을 놓고 있다는 점이다. 국제사회는 이미 국내 석탄화전 등 발전부문 대기오염물질의 높은 위해도를 지적하고 있는데, 환경부는 체계적 위해도 평가조차 없이 엉뚱한 승용차용 경유 세금 인상에만 집착하는 셈이다. 더욱이 석탄화전은 미세먼지 외에도 심각한 환경문제를 추가적으로 일으킨다. 2013년 기준으로 석탄화전은 국내 연간 이산화탄소 배출량의 3분의1인 약 1억 8400만t을 배출하고 있다. 그런데도 석탄화전 20기 건설을 재확인시켜 준 이번 산업부 대책은 정부의 이산화탄소 감축 계획을 전혀 반영하지 않고 있다. 따라서 환경부와 산업부의 미세먼지 대책은 석탄화전의 미세먼지 기여도를 근본적으로 저감시키는 방향으로 재검토되어야 한다. 최소한 향후 20여기의 신규 석탄화전에 본격적으로 투자하려는 발전사업자들과 은행들의 행동을 변화시킬 분명한 가격신호가 필요하다. 예를 들어 국제통화기금(IMF) 등 국제기구들은 세계 각국에 기존 에너지세제를 이산화탄소와 미세먼지의 환경비용 기준으로 개편하도록 권고하고 있다. IMF가 지난 2014년 평가한 환경비용을 국내 최신자료인 2013년 배출 실적에 적용하면 발전부문은 연간 14.6조원으로 수송부문의 11.2조원보다 더 많은 비용을 유발하고 있다. 그러나 국내 에너지 관련 조세 현황을 보면, 발전부문에 불과 3.3조원이 부과되어 환경비용 대비 무려 11.2조원이 세제에 반영되지 않는 반면, 수송부문에서 교통에너지환경세와 그 부가세로만 연간 19조원이 부과되어 7.8조원이 초과 징수되고 있다. 즉 발전부문은 훨씬 큰 환경비용을 유발하지만 너무나 적은 세금이, 수송부문은 상대적으로 적은 환경비용에 비해 너무 많은 세금이 부과되고 있는 셈이다. 이 때문에 발전부문의 이산화탄소와 2차 미세먼지 배출량 대부분을 차지하는 석탄화전 연료에 대해 대폭적인 세제 부과가 불가피하다. 다만 과도하게 부과되는 수송용 연료의 교통에너지환경세를 발전부문 세수 증가분만큼 경감시켜 납세자들의 부담을 최소화할 필요가 있다. 지난 2014년 기준 교통에너지환경세와 그 부가세로 인해 국내 총세수(국세, 지방세, 사회보장기금 포함) 대비 총에너지세수의 비중은 6.5%로 경제협력개발기구(OECD) 평균 3.5%의 두 배에 육박한다. 이는 현행 에너지세제가 반환경적일 뿐만 아니라 소득역진적이라는 점을 보여준다. 차제에 정부는 납세자들과의 정보 비대칭성을 이용해 관행처럼 부과해 온 부문 간 주먹구구식 세제를 근본적으로 수술해 미세먼지 대책과 조세 정의를 바로잡기 바란다.

경기 광명시 소하동과 서울 강남구 수서동을 잇는 강남순환도로 1단계 구간이 다음 달 3일 개통된다. 강남순환도로 전체 구간 중 광명시 소하동 시흥대교 앞에서 서울 서초구 우면동 선암IC를 잇는 왕복 6~8차선도로 13.8㎞ 구간이다. 2단계 구간인 우면동 선암IC에서 수서나들목(IC)까지는 2018년 말 정식 개통될 예정이다. 다만 이날 상부도로가 임시 개통돼 차량은 통행할 수 있다. 강남순환도로는 올림픽대로와 남부순환로에 집중됐던 한강 이남 동서방향의 교통흐름을 대폭 분산해 광명에서 서울 강남까지 가는 시간이 최대 30분 단축될 것으로 전망된다. 이에 따라 광명시 관광산업과 지역경제 활성화에 도움이 될 것으로 기대된다. 강남순환도로는 자동차전용도로로 이륜자동차가 다닐 수 없다. 환경부의 환경 영향평가 결과에 따라 10t 이상 화물차량의 통행도 금지된다. 또 민자구간에는 통행료가 부과된다. 금천영업소와 선암영업소를 통과할 때 승용차나 2.5t 미만 소형 화물차량은 1600원, 17인승 이상 대형 버스와 2.5~10t 미만의 중형 화물차량은 2800원씩 내야 한다. 중간에 요금소가 설치되지 않은 관악나들목(IC)~사당나들목(IC) 구간은 무료다. 한편 수원~광명고속도로는 소하분기점(JCT)에서 강남순환도로와 연결돼 소하동에서 서울 강남지역이나 수원 방향으로 이동도 편리해졌다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

CJ그룹의 CJ대한통운은 태양광 등 신재생에너지 사업을 비롯해 다양한 방법으로 에너지 절감 활동을 벌이고 있다. CJ대한통운은 경기 군포와 경남 양산 복합물류터미널 내 물류센터 8개 동의 옥상에 태양광 패널을 설치했다. 총면적 약 3만㎡ 규모로 국제 규격 축구장 4개 면적에 해당하는 넓이다. 발전 능력은 2㎿로 800가구가 동시에 소비하는 규모의 전력량이다. CJ대한통운은 또 화물차량에 태블릿PC와 디지털운행기록계를 결합한 형태의 통합단말기를 설치해 관리하는 ‘스마트통합물류시스템’을 통해 공차율 감소, 유류 절감 등으로 온실가스 배출량을 줄이고 있다. 스마트통합물류시스템이란 이동통신사 통신망을 사용해 화물차량의 위치와 경로, 운송 중인 화물의 상태, 연료 소모량 등을 실시간으로 파악해 통합 관제하는 기술이다. CJ대한통운은 산림청, 한국도로공사, 녹색연합과 함께 사용되지 않는 고속도로 부지에 에너지림을 조성하고 여기서 얻은 목재를 친환경 에너지인 목재 펠릿(톱밥을 분쇄한 뒤 원기둥 모양으로 압축 가공한 연료)으로 가공해 소외계층 사회복지시설 등의 목재보일러 난방 연료로 기증하는 사업도 하고 있다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

4·13 총선이 종료되면서 발표된 출구조사 결과에 우리 모두는 놀랐다. 여당의 압승을 예상했던 사전 여론조사와 큰 차이가 났다. 혹시나 하고 지켜봤지만 결국 선거조사는 유권자의 의중을 짚어 내는 데 실패한 것으로 판명됐다. 언론은 이번 조사를 ‘엉터리’라고 질타하며 ‘선거의 최대 패자는 여론조사’라고 표현할 정도다. 혹시 선거조사를 주먹구구식으로 하는 것 아닌가 의구심이 들지만 공직선거법은 정해진 기준을 지킨 선거여론조사만을 보도하도록 규정하고 있다. 2014년부터 선거관리위원회 산하에 ‘중앙선거여론조사공정심의위원회’를 설치하고 조사의 신뢰도까지 평가하고 있다. 결과를 공표하려면 조사 규모와 조사 방법은 물론 응답률과 가중치 산정 방법, 표본 오차까지 심의위원회 홈페이지에 등록하고 심사를 받아야 한다. 법률로 기준을 엄격하게 정해 놓은 선거조사가 실제 결과와 큰 차이를 보인 이유는 휴대전화가 빠진 유선전화 조사만의 결함 때문이다. 비용이 저렴하고 결과 확인이 빠르다는 장점이 있지만 전국 집 전화 보유율은 절반을 겨우 넘는 수준이다. 자동응답방식(ARS) 전화조사의 경우 응답률은 5%에도 못 미친다. 게다가 전화조사 응답자가 반드시 실제 투표에 참여한다는 보장도 없다. 상황이 이렇다 보니 유선 집 전화의 선거조사를 통해 결과를 맞힌다는 것이 오히려 이상할 정도다. 이동통신사의 협조를 얻어 휴대전화 안심번호를 활용하는 방법이 대안이지만 현재는 정당 경선과 정당 정책 조사에만 허용되고 있다. 선거조사뿐만이 아니다. 정부가 주관하는 통계조사도 조사 대상자들에게 협조를 얻는 데 어려움을 겪기는 매한가지다. 2013년 통계청은 광업, 제조업 조사를 거부한 4개 업체로부터 사상 처음으로 과태료를 징수했다. 통계법에 조사 대상자가 자료 제출이나 응답을 거부하면 과태료를 부과할 수 있는 조항이 있지만 그 이전까지는 실제로 과태료를 징수한 적이 없었다. 큰 액수는 아니지만 과태료 부과는 응답률을 높이기 위한 고육지책인 것이다. 가구나 개인을 대상으로 하는 국가 통계도 사정은 마찬가지다. 통계청의 ‘가계동향조사’ 응답 거부율은 2007년에 17%였는데 2014년에는 22.5%에 달해 이를 기초로 한 소득분배통계의 신뢰도가 흔들릴 정도다. 국회에서는 통계청의 가계소득 산출에 국세청이 보유한 소득 자료를 활용할 수 있도록 하는 내용의 금융실명거래법 개정안을 발의했지만 국세청은 금융소득 자료 제공이 현행법에 어긋나고 개인정보 유출이 우려된다는 입장이다. 정부 부처의 행정 자료는 물론이고 금융 자료 등 민간 빅데이터를 잘 활용하면 이러한 조사 환경의 악화 문제로부터 벗어날 수 있다. 사람들을 일일이 찾아가 묻는 전통적 방식에서 우리 주변의 방대한 데이터를 신속하게 검색하고 분석하는 방식으로 통계 생산 패러다임을 바꾸는 것이다. 네덜란드 통계청은 빅데이터 연구 조직을 별도로 만들면서 일찌감치 빅데이터 시대에 걸맞은 통계 환경을 구축하고 있다. 매장의 거래 정보를 통해 자동으로 물가상승률을 도출하고, 통신사에서 수집한 휴대전화 사용 관련 정보도 활용한다. 도로에 센서를 장착해 교통량을 측정하고, 화물차량 센서에 의해 물동량 지수를 계산한다. 유럽연합(EU) 통계국은 온라인 물가 정보를 수집해 소비자물가지수 산출에 참고하고 있고, 중국 통계청도 2013년부터 전자상거래업체와 제휴해 빅데이터 물가지수 개발을 시작했다. 유엔은 ‘국가 통계 기본원칙’에서 품질과 적시성, 비용은 물론 응답자의 부담을 고려해 데이터 수집 방법을 선택해야 한다고 강조하고 있다. 시대 변화에 부합하는 새로운 통계 수집 방법론을 모색하는 일에 정부가 앞장서야 한다는 의미다. 자고 일어나면 데이터가 산더미처럼 쌓이는 빅데이터 시대에 조사만이 능사는 아니다. 가지고 있는 정보를 공유하고 활용하는 것이 시대정신이다. 개방, 공유, 소통, 협력의 정신으로 정부3.0이 지향하는 바도 바로 여기에 있다. ‘데이터를 지배하는 자가 미래를 지배한다’고 전한 델 컴퓨터 회장의 말을 상기하면서 민간과 공공 부문에 쌓여 있는 데이터 자산의 효과적 활용에 우리 모두의 지혜를 모아야 할 때다.

행락철을 맞아 관광버스 수요가 느는 가운데 일부 관광버스들이 불법으로 최고속도 제한장치를 해제, 운행해 온 것으로 드러났다. 부산경찰청은 12일 관광버스 등 대형차량 5500대의 최고 속도제한장치를 불법해제한 무등록 튜닝업자 이모(41)씨와 김모(44)씨 등 2명을 자동차 관리법 위반 혐의로 불구속 입건했다. 또 이들에게 돈을 주고 제한장치를 불법으로 해제한 운전자와 차주 5500여명에게 임시검사 명령과 과태료 처분을 하도록 국토교통부에 통보했다. 경찰에 따르면 이씨와 김씨는 2012년부터 최근까지 전국을 돌며 관광버스와 대형 택배 차량, 레미콘 차량, 탱크로리, 덤프트럭 등 5500여대의 최고속도 제한장치를 불법으로 해제한 혐의를 받고 있다. 이들은 차고지 등에서 대당 15만∼30만원을 받고 출고 당시 시속 90∼110㎞로 설정된 차량 최고속도를 100∼140㎞로 높여준 것으로 경찰 조사 결과 드러났다. 이씨는 관광버스 5200대를, 김씨는 화물차량 300대를 무단 튜닝했다. 이들은 최고속도 제한장치를 해제하는 데 필요한 튜닝 프로그램과 진단기 등 장비를 3000만원에 샀다. 자동차 전자장치 진단기(스캐너)로 자동차의 이상 여부를 확인하고 나서, 노트북에 저장된 속도제한 해제프로그램과 자동차 전자 제어장치(ECU)를 연결, 자동차 최고속도를 불러와 원하는 속도로 바꿔 입력하고 나서 저장하는 수법을 사용했다. 이들은 불법 튜닝으로 지난 4년간 5억∼10억원가량의 부당이득을 올렸으며 일정한 직업이 없는데도 고급 아파트에 살면서 값비싼 외제 차량 등을 보유했다고 경찰은 전했다. 국토부는 2013년 8월부터 과속에 따른 대형 교통사고를 줄이려고 국내에서 생산되는 모든 승합차는 시속 110㎞로, 3.5t 초과 화물차량은 시속 90㎞로 최고속도를 제한하는 장치를 장착하는 것을 의무화했다. ECU에 특정 프로그램을 설치, 지정해놓은 속도에 도달하면 엔진 연료 주입이 정지돼 가속 페달을 밟아도 속도가 올라가지 않도록 하는 방식이다. 경찰 관계자는 “자동차 정기검사 때 불법 해제가 적발되지 않은 것은 직접 차량을 운전해보지 않고는 최고속도 제한장치가 해제된 사실을 확인하기 어렵기 때문”이라고 설명했다. 경찰은 대형차량 최고속도 제한장치를 무단 해제한 사람들을 처벌할 수 있는 규정을 마련하고 자동차 검사소에 전문 검사장비와 인력을 확보해 정기검사를 강화할 것을 국토부와 도로교통안전관리공단 등에 건의하기로 했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

모든 화물열차의 차륜 안전점검이 실시된다. 국토교통부는 최근 발생한 신탄진~매포 구간의 화물열차 탈선 사고를 계기로 화물열차 안전관리 대책을 수립하고 철도안전 강화에 나선다고 19일 밝혔다. 이에 따라 5월 말까지 화물열차(1만 1051량) 차륜 전수조사를 벌여 외부균열 등이 발견되는 불량 차륜은 즉시 폐기하기로 했다. 차륜 파손 우려가 있는 화물차량(1280량, 전체 대비 11%)은 비파괴검사 등 정밀 안전점검을 거쳐 운행 여부를 결정하기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부산에 대형 화물차량을 위한 밤샘 노상주차장이 생긴다. 부산시는 사하구 감천항로 1.7㎞ 구간에 화물자동차 노상 밤샘주차장을 개장해 4월 1일부터 시범운영한다고 31일 밝혔다. 시범운영구간은 사하구 구평삼거리에서 환경공단 펌프실 구간과, 도송대선터널에서 구평방파제 구간으로 모두 80면의 주차공간이 설치된다. 트레일러 차량과 대형화물차량 등이 이용할 수 있다. 화물자동차 노상 밤샘주차장은 부산이 처음이다. 시는 감천항로 주차장에 이어 남구 신선로 0.7㎞구간(84면)과 강서구 녹산산업단지로 1.3㎞(86면) 구간 등에 노상 화물주차장을 추가 설치할 계획이다. 노상주차장 관리는 부산시설공단에서 맡는다. 오후 11시부터 다음 날 오전 6시까지 직원이 주차안내와 안전지도를 담당한다. 주차요금은 10분에 150원, 하루 3천원, 월 5만원이다. 부산시설공단(051-860-7738∼41)으로 신청하면 선착순으로 주차장을 이용할 수 있다. 부산에는 현재 모두 5곳 1360면의 화물자동차 주차장을 운영하고, 노포 공영주차장과 부산 신항 화물차 휴게소 514면은 올해 말까지 준공할 예정이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

　지난해 12월 개통한 울산시 ‘용연∼청량IC 연결도로가 울산산단의 주요 물류 수송축으로 기능하는 것으로 나타났다.　울산시는 지난해 12월 22일 개통 이후 1월 5일까지의 교통량을 분석한 결과, 1일 평균 약 7500대가 통행했으며, 물류수송을 담당하는 화물차량이 전체의 40%를 차지하는 것으로 나타났다고 16일 밝혔다.　주변 국도의 화물차량 비율이 국도 14호선 19%, 국도 31호선 38%, 산업로 34%임을 감안할 때 이 도로는 개통과 동시에 주요 물류 수송축으로 자리매김했다는 것이 울산시의 분석이다.　뿐만 아니라 주변 산업로(두왕사거리∼명동삼거리), 두왕로(감나무진사거리∼두왕사거리), 처용로(새터삼거리∼용연사거리) 등 3개 도로의 통행속도에도 긍정적 영향을 미쳤다.　출근시간(07~08시) 기준으로 통행속도가 산업로 2.7km/h(7.0%), 처용로 3.5km/h(9.3%), 두왕로 3.1km/h(9.0%)로 모두 증가했다. 용연∼청량IC 연결도로 개통에 따른 교통량 전환 효과 때문이다. 또, 용연∼청량IC 연결도로 개통으로 울산신항 접근 통행시간은 기존 노선 대비 울산 JCT 방면은 약 10분, 온양IC 방면은 약 15분이 절감됐다.　 　 (개통전후 노선 비교)　 울산시 관계자는 “앞으로 주변도로 도로표지 및 노면표지 미비점을 개선하고, 지속적인 모니터링을 통해 교통체계 및 신호 개선을 통하여 용연∼청량IC 연결도로의 이용 효율을 극대화 시킬 방침”이라고 말했다.　이 관계자는 이어 “이용 교통량이 안정화되는 4월에 종합적인 교통실태조사를 실시해 주변도로 교통영향분석 및 경제성 분석을 통한 사회적 편익을 도출할 계획”이라고 덧붙였다. 　울산국가산업단지 용연∼청량IC 연결도로는 2009년 1154억 원의 사업비를 투입, 남구 용연동에서 울주군 청량면까지의 5.6㎞를 폭 20m(왕복 4차로) 규모로 개설해 지난해 12월 개통했다.　온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

울산 울주군과 경북 청도군을 연결하는 운문터널 공사가 착공됐다. 운문터널은 기존의 운문령 고갯길에 터널을 뚫어 연간 300억원의 산업 물류비용 절감이 기대된다. 14일 울산시에 따르면 울산 울주군 상북면과 경북 청도군 운문면을 터널로 연결하는 공사가 지난 12일 기공식을 하고 시작됐다. 총 사업비 479억원이 투입될 운문터널(길이 2.4㎞·너비 11.5m)은 2019년 12월 준공·개통될 예정이다. 울산과 경북 남부지역을 연결하는 운문고갯길(해발 700m)은 산악지역의 급경사와 굴곡, 좁은 노폭 등으로 산업물량 수송에 어려움을 겪었다. 따라서 급경사 구간인 운문령 고갯길에 터널을 뚫고 나머지 구간 접속도로는 친환경 도로로 만들 계획이다. 시는 터널이 완공되면 울산지역 산업단지와 경산·대구지역 공단을 오가는 화물 수송이 원활해질 것으로 기대한다. 또 울산에서 청도로 이어진 ‘영남알프스’ 관광객 유치 등 지역의 발전에 기여할 것으로 예상한다. 울산시 관계자는 “기존의 좁은 고갯길에 터널이 뚫리면 차량 운행 시간이 10분 이상 단축될 뿐 아니라 대형 화물차량의 운행도 쉬워져 연간 300억원의 물류비가 절감될 것으로 예상된다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

지난 10월 15일 많은 국민들이 이용하고 있는 하이패스의 이용 대상 차량이 4.5t 이상 화물차까지 확대됐다. 하루 평균 고속도로를 이용하는 4.5t 이상 화물차 교통량은 약 27만대, 전체 교통량의 7.4%로 결코 적지 않은 수준이며 대다수 차량이 대형트럭, 트레일러 등의 화물차로서 수출입 물류는 물론이고 각종 산업용 화물을 운송하는 차량이다. 국가 산업 및 경제에 큰 몫을 담당하고 있고, 국내 화물 운송의 특성상 항공·철도·선박에 의한 수송보다는 대부분 차량에 의해 이루어지기 때문에 오히려 늦은 감도 없지 않다. 하이패스는 정차하지 않고 차량 내부의 단말기와 차로의 안테나가 통신을 통해 통행요금을 정산하는 시스템으로서 2007년 전국 고속도로에 도입된 뒤 현재 고속도로 이용차량 중 66% 이상이 이용하고 있는 편리한 통행료 지불 시스템이다. 해외 사례를 살펴보면 많은 국가에서 우리나라의 하이패스와 유사한 ETCS(Eletronic Toll Collection System)를 운영하고 있다. 일부 국가의 경우 화물차는 의무적으로 ETCS를 이용하게 할 정도로 일반화돼 있다. 일례로 일본은 대형과 특대형 차량은 모두 ETCS 이용이 가능하며 이용률이 오히려 소형차보다 높을 정도로 활성화돼 있다. 해외 고속도로와 여건이 다르기 때문에 과적 검측을 위해 고속도로 진입 톨게이트에서는 5㎞/h 이하로 통과해야 하고 일부 민자고속도로와 지자체 유료도로의 경우 아직까지 이용할 수 없다는 점은 아쉬운 부분이다. 하지만 이제 대부분의 고속도로에서 4.5t 이상 화물차도 하이패스 이용이 가능하니 보다 많은 차량이 이용할 수 있도록 적극적인 노력이 필요한 시점이다. 한국도로공사 자료에 따르면 건설기계를 포함한 4.5t 이상 화물차 교통량의 50%만 하이패스를 이용해도 통행시간, 운행비용, 환경비용 등 사회적 편익이 연간 129억원에 달할 것으로 예상된다. 장기적으로 화물차 하이패스 이용률이 높아진다면 사회적 편익은 더욱 커질 것이다. 다만 하이패스가 도입된 뒤 8년 동안 4.5t 이상 화물차량은 하이패스를 이용할 수 없도록 제한해 왔다. 화물 과적과 적재 불량으로 인한 안전 문제 때문이다. 일부에서 우려하는 것처럼 하이패스를 통해 과적을 회피하려고 하거나, 적재 불량으로 인한 구조물 안전 문제가 있을 수 있고, 화물차 하이패스 차로 이용 시 과속 문제도 상존하고 있는 것이 사실이다. 운영하는 기관과 이용하는 운전자들도 규정 속도 준수, 적재물 상태 점검, 이용방법 숙지 등 주의를 기울여야 함은 물론이다. 모처럼 좋은 의도로 시작된 제도이니만큼 모두 합심해 성공적으로 정착시키는 노력이 필요하다고 할 수 있다. 이번 4.5t 이상 화물차 하이패스 이용 확대로 당장 화물운송과 물류유통에 큰 변화가 있지는 않을 것이다. 하지만 장래에 모든 화물차량이 하이패스를 이용하게 되면 국가 산업 발전에도 크게 기여할 것으로 생각한다.

고속도로를 달리던 승용차가 갑자기 굴러온 정체불명의 타이어에 봉변을 당하는 사고가 발생했다. 이 사고는 지난 4일 미국 플로리다의 한 고속도로에서 일어났다. 당시 사고 순간은 인근을 지나던 차량의 블랙박스에 고스란히 녹화됐다. 영상은 편도 2차로 중 1차로를 달리는 승용차 한 대를 볼 수 있다. 잠시 후 승용차가 속도를 올리는 순간, 갑자기 맞은편에서 커다란 타이어가 빠르게 굴러온다. 이에 타이어를 발견한 운전자가 급히 브레이크를 밟지만, 이미 늦은 상황. 결국, 타이어와 승용차가 정면으로 충돌하는 사고로 이어진다. 이 사고로 다행히 인명피해는 발생하지 않았지만, 타이어와 충돌한 차량은 크게 파손된 것으로 알려졌다. 이처럼 고속도로에서는 화물차량에서 빠진 타이어로 인해 종종 예기치 못한 사고가 발생한다. 이는 피해차량에 매우 억울한 상황임에도, 사고 후 피해 보상을 받기 쉽지 않은 것으로 알려져 있다. 지난 1월 캐나다에서도 이와 유사한 사고가 발생한 바 있다. 당시 반대편 차선에서 달아온 타이어가 승용차 앞유리와 정면으로 충돌한 것인데, 타이어가 유리를 뚫고 들어올 정도로 그 충격이 컸다. 사진 영상=Chris Wilson, Andrew Sukhdeo(유튜브) 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

화물트럭에 실려 있던 굴삭기가 고가 도로와 충돌하는 사고 순간이 포착됐다. 이 사고는 지난달 21일 스웨덴의 말뫼(Malmo)를 지나는 고속도로에서 화물트럭에 실려 있던 굴삭기의 암 부분이 고가 상판에 충돌하면서 발생했다. 이는 화물트럭 운전자가 굴삭기의 암을 완전히 접지 않은 채 운행하다 빚어진 사고다. 당시 사고 순간은 현장을 지나던 사이먼 에릭슨(Simon Eriksson)씨가 자신의 휴대전화로 촬영한 후 영상을 공개했다. 영상을 보면 굴삭기를 싣고 도로를 달리고 있는 트럭 한 대를 볼 수 있다. 잠시 후 이 트럭은 고속도로 위를 가로지르는 고가도로 하단을 통과한다. 이때 트럭에 실려 있던 굴삭기의 암 부분이 고가 상판과 충돌하면서 위험천만한 사고로 이어진다. 이 사고로 인해 도로는 금세 뿌연 먼지와 함께 파편들이 바닥으로 떨어지면서 아수라장이 된다. 뒤따르고 있던 에릭슨 차량 역시 바닥에 떨어진 파편을 급하게 피하는 아찔한 모습을 볼 수 있다. 사고를 목격한 에릭슨은 “집으로 가던 중 사고차량을 발견했다”며 “화물차량에 문제가 있음을 알아챈 후 이 사실을 운전자에게 알리려 했다. 하지만 거리가 매우 촉박해 그럴 여유가 없었다”고 당시 상황을 설명했다. 사고 직후 에릭슨은 갓길에 차를 세우고 운전자를 확인했다. 당시 화물트럭 운전자는 에릭슨에게 괜찮다고 말한 것으로 전해졌다. 에릭슨은 신속하게 자신의 휴대전화로 구조를 요청했으며, 사고 당시 그가 촬영한 영상을 경찰에 전달한 것으로 알려졌다. 사진 영상=ViralHog 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

‘세월호 트라우마’가 진행형인 것 중 하나가 인천∼제주 간 여객선 문제다. 세월호 참사 직후 끊긴 여객선은 아직 운항이 재개될 기미조차 보이지 않고 있다. 여객선이 다시 뜬다 해도 과연 누가 탈까 하는 의구심과 닿아 있다. 12일 인천지방해양수산청에 따르면 세월호 사고 여파로 청해진해운의 운송면허가 취소된 지 1년이 다 돼 가지만 인천∼제주 항로에 대체 여객선이 투입되고 않고 있다. 사고 전에는 청해진해운 소속 카페리 세월호(6822t급)와 오하마나호(6322t급)가 번갈아 가며 여객·화물을 운송해 왔으나 오하마나호는 세월호 사고 이후 경매에 부쳐져 네 차례 유찰 끝에 지난 1월 서동마리타임에 28억 4000만원에 낙찰됐다. 인천∼제주 카페리 운항이 전면 중단되면서 여객 수송은 항공편이 유일한 수단이 됐다. 수도권과 제주를 잇는 뱃길 관광이 차단됨에 따라 관광업계는 타격을 입었다. 또 한동안 인천∼제주 간 물류 운송도 끊겨 제주산 생수를 비롯한 특산품, 생필품, 농수산물, 건축자재 등을 조달하는 데 차질이 빚어졌다. 신규 여객선 투입이 늦어지자 일단 화물 운송을 위해 지난해 9월 화물선 케이에스헤르메스호(5900t·주 3회 운항)가 인천~제주 항로에 투입돼 급한 불은 껐다. 또 지난 3일에는 대형 화물차까지 실을 수 있는 썬라이즈호(9500t·주 2회 운항)가 추가 투입됐다. 썬라이즈호는 컨테이너 200개, 화물차량 40대, 승용차 60대를 수송할 수 있어 화물 적체 현상은 거의 해소됐다. 그러나 여전히 여객 수요는 전혀 소화하지 못하고 있다. 인천∼제주 항로가 세월호 참사에 따른 ‘사고항로’라는 이미지로 덧칠된 데다 화물보다는 여객 수익이 떨어지는 탓에 선뜻 나서는 사업자가 없는 상태다. 지난날 청해진해운은 이 항로의 화물 수요가 전체의 70∼80%에 달해 짭짤한 재미를 보자 세월호 외에 화물을 보다 많이 실을 수 있는 오하마나호를 추가 투입했다. 여객 면허 허가권을 가진 인천해양청은 인천∼제주 항로에 여객선 사업을 한번 해보겠다고 운을 떼는 사람마저 없자 답답한 심정을 토로한다. 인천해양청 관계자는 “여객 수요가 불확실한 데다 지금은 화물선이 2대나 투입돼 여객·화물 동시 수요는 기대할 수 없어 사업자들의 고민이 클 것”이라고 말했다. 세월호 사고 후 선박 관련 규제가 대폭 강화된 것도 민간 사업자들이 여객사업에 쉽게 뛰어들지 못하는 요인으로 작용하는 것으로 보인다. 세월호 참사에 놀란 정부는 신규 여객사업을 신청할 사업자에게 선령이 낮은 배를 투입하도록 유도하고 있다. “새로 건조한 여객선은 아니더라도 선령이 낮은 중고 여객선이 바람직하다”는 입장이다. 규정은 아니지만 내부 방침으로 정한 신규 사업 적정 선령은 10년 정도로 알려져 있다. 그러나 여객선 사업자들은 선령 10년 이하 선박으로는 타산을 맞추기 힘들다고 주장한다. 한 관계자는 “선령을 10년 이하로 하면 배값이 엄청나게 뛴다”면서 “그런 배는 구하기도 어렵다”고 말했다. 사정이 나쁘다고 해서 해양정책상 인천~제주 여객 항로를 포기할 수는 없다. 인천해양청 관계자는 “사업자가 나타나면 바로 여객선을 투입할 방침이지만, 현재로서는 언제 운항이 재개될지 장담할 수 없는 상태”라고 말했다. 글 사진 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr