철도노조의 파업이 사흘째 접어들면서 화물운송이 중단되고 출퇴근 시간의 철도 및 전철 운행 간격이 평소보다 2배 이상 벌어지는 등 시민들의 불편이 가중되고 있다.이런 상황에서 한국노총과 민주노총은 어제 서울 도심과 여의도에서 철도파업 공권력 투입에 항의하는 집회를 가진 데 이어 오늘과 내일도 단위 사업장 및 산별로 강도높은 대정부 투쟁을 예고한 상태다.정부와 노동계가 시민들의 불편을 볼모로 서로 굴복을 강요하고 있으니 시민들로서는 분통이 터질 노릇이다. 하지만 최종찬 건설교통부장관이 지난달 29일 여론주도층 인사들에게 보낸 e메일에서 지적했듯이 당장 불편하다고 해서 원칙과 어긋난 타협을 해서는 안 된다고 본다.노동계의 밀어붙이기식 ‘줄 파업’도 따지고 보면 참여정부 출범 이후 두산중공업·철도 민영화 반대 파업,화물연대 운송 거부 사태,조흥은행 파업 등 일련의 불법 파업사태에 대해 법과 원칙보다 대화와 타협을 앞세운 결과에서 비롯됐다는 지적이 많다.정책 당국자들도 ‘타협 비용이 파업 비용보다는 싸게 먹힌다.’는 식의 발언을 서슴지 않았다.이러한 인식이 ‘밀면 밀린다.’는 환상을 노동계에 심어준 측면이 없지 않다. 선진국들은 과거 ‘전투적’ 노사관계가 지금의 ‘사회통합형’‘복지지향형’ 노사관계로 바뀌기까지 국민 다수가 불편을 겪는 시행착오를 무수히 반복했다.지금도 합법적인 파업 행위에 대해서는 노조의 정당한 권리 행사를 당연시하고 불편을 기꺼이 감수한다.따라서 우리도 노사 문화가 한단계 업그레이드되려면 불법파업에 대해서는 따갑게 질책해야겠지만 파업 자체를 백안시하는 전근대적인 노사관에서는 하루빨리 탈피해야 한다. 정부와 노동계는 서로 국민에게 불편을 감수해달라고 요구만 할 것이 아니라 대화와 타협의 여력이 없을 정도로 최선을 다했는지 자문해 봐야 한다.국민들은 힘의 우위가 아닌,최선을 다한 측의 손을 들어준다는 점을 명심하기 바란다.

철도노조 파업이 이틀째 이어지면서 화물연대 파업으로 고초를 겪은 산업계에 비상이 걸렸다.‘자라 보고 놀란 가슴 솥뚜껑 보고 놀란 격’이다. 화물열차 운행이 평소의 10분의1로 줄어들어 원자재 반입과 수출 차질이 빚어질 수 있다는 우려 탓이다. 그러나 이번 파업이 지난 번 화물연대의 파업처럼 컨테이너 부두의 업무마비나 수출차질 등으로 이어질 가능성은 크지 않다는 분석이다.대체 교통수단이 있고,철도의 화물운송 분담률이 8.5%에 불과하기 때문이다. 다만,파업이 장기화되면 물류비 증가나 원자재 수급난으로 이어질 수 있어 산업계는 대책을 마련 중이다. ●시멘트 운송 차질 예상 철도를 통해 운송되는 화물 가운데 비중이 가장 높은 것은 전체의 40%를 차지하는 시멘트다.이외에 컨테이너와 석탄,광석,유류 등도 철도를 통해 운송되는 주요 화물이다.이에 따라 시멘트 업계는 파업으로 운송계약을 지키지 못할까 고심 중이다.성신양회는 대체 운송수단인 벌크트럭 확보에 주력하고 있다. 트럭으로 운반하면 t당 3000원의 비용이 추가로 소용돼물류비용 증가도 예상된다. 시멘트 운송에 차질이 예상되면서 건설업계나 레미콘업계의 우려도 커지고 있다.레미콘업계는 아직 재고가 남아 있지만 장기화하면 공급에 차질이 빚어질 것으로 보고 있다. 현장에 시멘트 재고를 쌓아놓지 않은 건설업체도 파업이 길어져 시멘트 반입에 차질이 생기면 공기 지연 등의 피해도 우려된다.여기에 레미콘 공급마저 줄어들 경우 건설업계의 피해는 더 커질 것으로 보인다. ●수출·입 업체도 대책마련 분주 삼성전자는 경기 의왕컨테이너기지에서 하루에 나가는 컨테이너 500개 가운데 25∼30개를 철도로 부산항까지 운송했으나 이를 차량으로 전환했다. 다만,파업이 장기화되면 빈 컨테이너 확보에 어려움이 생길 것으로 전망하고 있다.산업계에서는 단기적으로는 수출차질 등의 피해는 없지만 장기화되면 납기 지연 사태가 빚어질 것으로 우려하고 있다. 김성곤기자 sunggone@

철도노조의 파업으로 수도권 전철이용자와 철도고객의 불편은 물론 화물운송 차질에 따른 경제적 손실이 이만저만이 아니다.정부가 이번 파업을 불법으로 규정해 강경대응 방침을 밝힌 데 맞서 노동계도 정면대응 태세여서 사태해결에 진통이 예상된다.철도파업은 참여정부의 첫 공권력 투입을 부르고,하투(夏鬪)양상과 맞물려 노사정 관계를 가름할 전기가 될 것으로 보인다. 우리는 정부가 천명한 노동정책의 ‘법과 원칙’ ‘대화와 타협’ 방침이 지켜질지에 주목한다.정부는 어제 관계장관회의를 열고 이같은 원칙을 거듭 다짐했다.농성장에 참여정부 들어 처음으로 경찰병력을 투입해 근로자들을 연행한 사실은 정부가 ‘법과 원칙’을 중시한 것으로 이해된다.‘선파업-후협상’의 관행을 고치고,법 위반자는 사후에라도 처벌하겠다는 점도 마찬가지다. 며칠전 대통령이 “노조의 특혜는 해소돼야 한다.”는 발언에 따른 정책변화로 읽혀진다.그것이 법치를 실현하고 경제난국 해결,해외신인도를 높여가는 길이란 국내외의 잇따른 지적과 현실인식이 반영된것이라고 하겠다.그렇다고 정부가 강경일변도로 돌아서서는 안된다.정부는 철도 정상화이후 노조의 정당한 요구에 대해서는 타협할 의사가 있다며 사태해결의 여지를 남겨뒀다.앞으로도 이러한 ‘엄정대처-대화’ 병행방침이 유지되길 기대한다. 노사관계도 차제에 전향적으로 달라져야 한다.철도노조는 철도개혁법 입법연기와 공무원 연금승계 문제 등을 파업 명분으로 내걸었다.그러나 이는 쟁의대상이 될 수 없는 정치적 파업이라 정부는 불법으로 규정하고 있다.많은 시민들은 조흥은행에 이은 철도노조원의 집단이기적 행태에 분개하고 있다.더더욱 공공의 발을 담보로 한 정치적 투쟁 의도를 미더워하지 않는다.현대자동차노조의 산별노조 전환투표 부결과 인천지하철노조의 파업 조기타결은 무엇을 말하는가.노조원과 국민으로부터 따돌림을 받는 노사분규는 더이상 설득력이 없다.

철도노조의 파업 이틀째인 29일 전국이 철도 파행운행으로 몸살을 앓았다.파업이 계속될 경우 수도권 전철 운행이 절반 수준으로 급감해 월요일 출근대란이 우려된다. 기관사와 차장 등 189명 가운데 181명이 파업 중인 안산선은 평소 170회이던 운행 횟수가 110회로 줄어들었으며 배차간격도 5∼10분에서 최대 24분까지 늘어났다. 분당선(수서∼오리)은 하루 356회에서 160회 운행으로 운행 횟수가 절반 가량 줄어들었다.출·퇴근시간 4분의 배차간격이 8분으로,낮 시간은 8분에서 12분으로 늘었다.일산선(대화∼지축)도 110회에서 63회로 줄었다.수원∼청량리간 전철도 평소의 50% 수준에서 운행됐으며,배차 간격도 10분에서 20분으로 늘어났다. 인천,수원,의정부에서 서울시내로 들어오는 서울 지하철 1호선(국철 포함)의 경우 철도청 운행 비중이 하루평균 운행횟수 632회 가운데 80%인 506회에 달하는 데다 3호선의 22.6%,4호선의 30%도 철도청 몫이어서 월요일 출근길 혼잡을 피하기 어렵게 됐다.게다가 7월1일 0시를 기해 청계고가가 통제돼 자가용 이용이어려워지기 때문에 혼란이 가중될 전망이다.서울시는 1·3·4호선 운행횟수를 79회 늘려 운송률을 평소의 71%로 유지하고 시내버스 운행도 30% 이상 늘릴 계획이다. 새마을호 등 열차 운행 감소는 주말과 휴일 나들이객들의 발을 묶었다. 춘천∼청량리간 경춘선은 29일 상·하행 3편씩만 운행됐을 뿐 17편의 여객 열차 운행이 중단됐다.강릉발 여객열차도 오후 2시 청량리행과 오후 5시 영주행 각 1편씩만 운행됐다. 대전도 하루 296회 운행하던 여객 열차가 91회로 줄었으며 화물열차도 207회에서 24회로 감소했다.때문에 부산,대전,광주의 고속 및 시외버스터미널 등 전국의 버스터미널과 공항에는 평소보다 많은 승객들이 몰려 큰 혼잡을 빚었다.화물 운송 차질이 우려됐던 부산항 등 주요 수출·입항은 다행히 별다른 영향을 받지 않았다. 반면 경기도 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)의 철도 화물운송은 적지 않은 차질을 빚고 있다. 전국

이달 초 포항에서 시작된 전국운송하역노조 산하 화물연대의 파업은,정부가 지난 15일 화물연대측 요구를 대부분 수용함으로써 해결국면으로 접어들었다.그러나 그 과정에서 참여정부가 지향하는 동북아 중심국가를 건설하는 방향에서 본질적인 문제점에 대한 대책을 찾아보기 어려워 아쉬움이 남는다. 우선 경유세 문제만 생각해 보기로 하자.핵심 쟁점으로 부각된 경유세 인하와 관련해 화물연대와 정부측은 화물자동차에 사용되는 경유에 대해,지금까지는 유류세 인상분의 50%를 정부가 보전해 주었으나 올해 인상분에 대해서는 100% 보전해주기로 합의하였다.현행 에너지 가격체계를 보면 휘발유에 비해 경유와 수송용LPG 가격은 상대적으로 낮은 실정이다.휘발유·경유·수송용LPG는 공장도가격에서는 그리 큰 차이가 없으나 소비자가격에서는 큰 차이가 난다.이는 이들에 부과되는 세금의 차이에 기인하는 것이다. OECD의 유류가격 및 세금 관련 통계자료에 의하면 2001년 기준으로 OECD 회원국 전체 평균에서 휘발유의 세금비중(61.3%)과 수송용 경유의 세금비중(58.5%)이 거의 동일하다.그러나 국내에서 휘발유의 세금비중은 67.2%로 수송용 경유의 39.8%에 비해 크게 차이나 수송용 경유 가격이 OECD 국가 평균에 비해 현저히 낮은 실정이다. 한편 환경부 자료에 의하면 수송용 에너지원별 단위당 환경오염 비용은 경유가 가장 크며 그 다음으로 휘발유,수송용LPG의 순이다.특히 경유는 만성 기관지염이나 폐렴 등을 유발하는 이산화질소 등 질소산화물(NOx)을 가장 많이 배출하는 대기오염원이다.따라서 휘발유와 경유의 현격한 가격 격차는,휘발유에 비해 환경오염 유발이 심각한 경유의 소비와 경유차량 생산을 과도하게 증진시키는 방향으로 유도하는 실정이다.이처럼 수송용 에너지간의 과다한 세금격차는 수송부문 소비구조 및 투자왜곡을 조장하기 때문에,정부의 단계적인 에너지세제 개편안은 에너지원 간 상대가격을 조정함으로써 환경오염의 사회적 비용을 반영하고 소비 왜곡현상을 시정하기 위한 것이라 해석할 수 있다. 이같은 상황에서 노·정 협상 결과 화물자동차에 사용되는 경유에 대해 유류세 인상분을 전액 정부가 보조해 주기로 합의한 것은 화물운송 근로자의 생활보장을 위한 근본적인 대책이 아니라 미봉책이다. 사실상 경유세 인상을 유보함으로써 업종간 형평성 문제를 유발하여 다른 운송업계로의 파업 확산 등 부정적인 파급효과가 예상됨에 따라 이에 따른 대응책 또한 조속히 마련되어야 할 것이다. 최근 환경부는 서울 대기의 미세먼지 오염수준이 OECD 30개국 수도 중 최악이라는 자료를 발표하면서 주요 원인은 다목적 경유승용차 등 경유차 운행이 증가한 데 있다고 지적하면서 경유가 인상을 주장했다.또 서울시와 환경단체의 반발로 2005년으로 예정된 경유차 시판마저 불투명해진 상황이다.그런데 경유가 인상을 유보한다는 것은 대기오염수준을 더욱 악화하는 결과를 초래한다.이는 결국 정책의 일관성을 유지하지 못할 뿐만 아니라 부처간 정책판단에 혼선을 초래하게 된다. 화물연대 지입차주들의 근로환경개선과 생활보장을 위해 법적·제도적 개선이 이루어져야 한다는 데는 원칙적으로 찬성한다.그러나 일시적인 경유가 지원이 아닌 지입제철폐,다단계 알선 금지 등 다른 제도의 보완 및 물류시장 구조조정 등을 통해 근본적인 대책을 마련해야 할 것이다.즉,이번 물류대란의 근본 원인은 경유가격이 아닌 물류 운송시장의 불균형에서 비롯된 만큼 물류업계 현대화를 위해 체계적인 시장시스템을 도입해야 할 것이다. 화물자동차에 대한 경유세 인상유보는 미봉책인 만큼 화물연대 파업의 본질적인 문제점을 살피고 근본 대책을 내놓아야 유사한 사태의 재발을 방지할 수 있다.그리고 정부는 특정 이익집단의 요구에 대해 받아들일 것은 수용하되,원리·원칙에 기초하여 에너지세 관련 경제정책의 일관성을 유지하는 것이 경제를 안정시키고 전체 국민의 부담을 덜어주는 길임을 잊어서는 안 된다. 권오성 조세연구원 연구위원 명예논설위원

우리 사회는 지금 이익집단의 내몫 찾기 목소리가 봇물을 이루고 있다.목소리만 크면 더 얻어낼 수 있다는 분위기가 팽배해 있다.경기 후퇴에 이익집단의 갈등까지 겹치면서 우리 경제가 장기 침체의 늪에 빠져드는 것이 아니냐는 우려도 있다. 각계각층에서 ‘못해먹겠다.’는 불만이 터져나오는 가운데 어제 참여정부의 새 노사정위원회가 공식 출범했다.5년 전 외환위기 극복을 위해 처음 구성된 노사정위는 당시 ‘고통 분담을 위한 노사정 공동선언문’ 채택에 이어 ‘정리해고 수용’이라는 큰 틀에 합의함으로써 대외신인도 회복과 국력 결집에 획기적인 전기를 마련했다.그후 민주노총이 탈퇴하면서 위상이 다소 약화되기는 했으나 노사정위는 여전히 우리 사회의 유일한 갈등 예방 및 조정 기구로 자리매김하고 있다. 우리 사회는 두산중공업과 철도노조 파업,화물연대의 화물운송 거부 사태,교육행정정보시스템(NEIS) 갈등 등을 거치면서 대화보다는 ‘힘’에 의존하는 전근대적인 노사관계로 회귀하는 조짐을 보이고 있다.재계와 외국인 투자자들은 정부의 ‘친노조’ 성향이 노조와 이익집단의 과도한 요구를 부추긴다며 노동시장의 경직화를 우려하고 있다.반면 노동계와 이익집단들은 힘의 균형을 이루려면 아직도 멀었다는 논리로 투쟁의 고삐를 바짝 죄고 있다.그럼에도 갈등을 예방하고 조정하는 위기관리시스템은 제대로 작동되지 않고 있다.시스템보다 ‘스타 플레이어’에 의존하다 보니 법과 원칙이 무너지고 있다는 소리도 나온다.결국 노사정위가 제기능을 다하지 못한 탓으로 귀결지을 수 있다. 노무현 대통령은 노사정위원들에게 파국이 치러야 할 비용을 지적하면서 ‘대화와 타협’을 강조했다.하지만 그렇게 하려면 노사정위의 합의안에 법적인 구속력을 부여하는 등 노사정위의 기능부터 대폭 강화해야 한다.민주노총도 제도권 밖에서 목소리를 높일 것이 아니라 노사정위로 복귀해 머리를 맞대고 고민하는 모습을 보여야 한다.

수도권 물류기지인 의왕내륙컨테이너기지 시설 확장을 놓고 운영법인인 ㈜경인ICD와 의왕시가 팽팽히 맞서고 있다. 경인ICD는 처리 물동량이 2배 가까이 늘어나 시설 확장이 시급하다는 입장.반면 의왕시는 하루 5000여대의 컨테이너 차량이 들락거리면서 교통체증과 도로파손 등 피해를 주고 있다며 반대하고 있다. ●“물동량 생각하면 시설 늘려야” 29일 의왕시에 따르면 이동 산1 일대 철도청 땅 22만 8000평을 임대받아 1993년부터 컨테이너기지를 운영중인 경인ICD는 인근 지역 10여만평을 추가로 매입하는 방안을 추진 중이다. 컨테이너기지의 처리능력이 연간 100만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)이나 최근 물동량이 크게 증가하면서 200만TEU로 늘어나 시설확충이 시급하다는 것. 경인ICD는 우선 인근 그린벨트내 사유지 2만여평을 매립하는 방안을 추진하고 있으나 의왕시의 반대로 주춤거리고 있다. ●교통난·도로파손 등 피해 극심 의왕시는 대형 컨테이너 차량 5000여대가 운행하는 바람에 교통체증은 물론 도로파손,소음·매연 발생 등 각종 피해를 주고 있어 수용할수 없다는 입장이다.특히 도로 유지·관리비로 연간 10억여원을 쓰고 있지만 경인ICD나 정부의 지원이 전혀 없어 애초부터 달가워 하지 않았다.실제로 경인ICD는 국유지인 철도청 땅을 사용하기 때문에 35억여원의 국세를 내면서도 의왕시에는 건물세 8000만원만 납부하고 있다. 의왕시 관계자는 “의왕기지는 환경·교통문제만 양산하고 있다.”면서 “경인ICD의 요구를 들어줄 수 없다.”고 밝혔다. 이에 대해 경인ICD 관계자는 “의왕시의 입장은 이해하지만 의왕기지가 수도권 수출·입 화물운송의 심장 역할을 하고 있는 만큼 시설 확장은 이뤄져야 한다.”고 맞서고 있다. 의왕 김병철기자 kbchul@

전국 운송하역노조 화물연대 포항지부 항만지회 소속 지입차량 차주와 운전자 등 100여명은 28일 오후 포항철강공단 내 대한통운 포항지점 앞과 ㈜한진의 정문,후문 등 3곳에서 철강재 수송에 따른 운송단가 재조정을 요구하며 화물운송을 중단했다. 포항 신항부두에서 철강공단 입주업체인 4개 회사에 슬래브와 코일 등의 원료를 수송하고 있는 지입 차주와 운전자들은 지난 9일 화물연대가 운송료율을 일괄적으로 15% 인상한 이후 과적이 전면 금지됐다.이 때문에 이들은 정량을 운송하면서 실제 수입은 감소했다고 주장하며 손실보전 차원에서 20∼30%의 추가 인상을 요구했다.이들은 슬래브의 경우 1개 무게가 17∼34t으로,종전에는 1∼2개를 싣고 과적 운송했으나 과적이 금지되면서 1개의 물량을 싣고 운송하는 바람에 사실상 적자운송에 시달리고 있다며 운송료율의 재조정 등 7개항을 요구했다. 포항 김상화기자 shkim@

화물연대의 파업으로 부산항과 광양항이 제기능을 상실하면서 원자재를 구하지 못한 경남 창원의 한국철강과 경북 구미의 오리온전기가 14일 조업단축에 들어가는 등 수출기업들의 피해가 잇따르고 있다.지난 13일 경인지역의 의왕 내륙컨테이너기지(경인ICD) 등에 이어 14일부터 화물연대 울산지부도 동조파업에 들어가 물류대란이 전국으로 확산되고 있다. ▶관련기사 4·19면 부산지역 화물연대 조합원 1500여명은 이날 오후 부산대 학생회관에 모여 ‘화물노동자 파업승리 결의대회’를 열고 경유값 인하 등 요구사항 관철을 다짐했다.민주노총 부산지역본부는 정부가 경유세 인하 등 진전된 안을 내놓을 경우 다시 조합원 총회를 열 수 있다고 밝혀 사태해결의 여지를 남겼다.경찰은 10개 중대 1200명을 배치,밤샘 대치했으나 별다른 충돌은 없었다.경찰은 사태가 장기화될 경우 학내에 진입할 수밖에 없는 입장이지만 사회·경제적 파장을 고려해 공권력 투입을 신중히 결정할 예정이라고 밝혔다. 경찰도 광양항 파행을 주도한 화물연대 광주·전남지부장 김모(50)씨 등 3명에 대해 긴급체포 영장을 발부받아 체포에 나서는 한편 고속도로에서 화물을 실은 트럭의 정상운행을 방해한 화물연대 충청지회장 박모(40)씨 등 3명에 대해 구속영장을 청구했다.부산지검은 남구 용당동 화물연대 부산지부 사무실에 대한 압수수색 영장을 발부받아 본격 수사에 나섰다. 공권력 투입으로 반출입에 숨통이 다소 트인 부산항은 반입은 늘고 있는 반면 반출이 이뤄지지 않아 야적장은 여전히 포화상태다. 이날 오후 4시 현재 4727개의 컨테이너를 취급해 24시간 기준 평소의 64%선에 올라섰다. 울산항에서는 화물연대 일부 조합원들이 6부두와 온산항 정일컨테이너부두에 트럭을 세워놓고 운행을 거부하는 바람에 컨테이너 운송에 차질을 빚고 있다. 경기도 의왕 내륙컨테이너기지도 이날 동조파업을 이틀째 계속,물동량 처리가 평소의 20%선에 그치면서 수도권 중소기업의 원부자재난을 심화시키고 있다. 정부는 이날 군인력을 추가 배치하고 민관합동으로 화물운송지원본부를 구성하는 등 비상수송대책 확대 시행에 들어갔다. 고건 국무총리는 파업현장인 부산을 찾아 안상영 부산시장 등이 참석하는 긴급 기관장회의를 주재했다. 이어 저녁에는 정부중앙청사에서 관계장관회의를 열어 파업사태 해결방안을 논의했다. 고 총리는 “군장비와 병력 투입 등을 통해 환적화물을 최우선 처리하는 방안을 강구하라.”고 지시했다. 김용수 부산 김정한 조현석·이세영기자 jhkim@

화물연대의 파업으로 컨테이너의 육로수송이 마비되면서 피해가 전체 산업으로 확산되고 있다.특히 중소업체와 수출업계의 피해가 눈덩이처럼 불어나고 있다.우리나라 수출입의 관문인 부산항은 화물의 반출입이 제대로 이뤄지지 않아 컨테이너를 실은 선박이 광양항이나 중국 상하이 등의 외국항으로 뱃머리를 돌리고 있다. ●전체 산업피해 산자부와 무역협회는 9∼13일 발생한 운송 및 선적차질 피해액을 4억 5000만달러로 추정했다.또 33개 산업단지 가운데 창원·구미·녹산 등 3개 단지의 7개 업체에서 원자재 수입차질 및 선적 지연으로 305억원의 피해를 본 것으로 잠정 집계됐다.한국철강·오리온전기 등 두 업체는 이날 조업중단에 들어갔다.산자부는 사태가 지속될 경우 조업중단,원자재 수입차질 등의 피해를 볼 업체가 22개로 늘어날 것으로 예상했다. 산자부는 화물연대 파업 이후 수출업체가 무역금융을 제때 상환하지 못해 어려움을 겪음에 따라 한국은행·금융감독원과 협조해 수출업체의 무역금융 만기를 연장해 주는 방안을 추진하고 있다.특히중소기업이 이용하는 무역금융은 만기를 신속하게 연장해주고,중소기업진흥공단 무역금융 대출의 만기도 늘려줄 계획이다. ●전자업계 피해 삼성전자 광주공장은 전날 2시간 잔업 근무를 철회한 데 이어 14일로 예정돼 있던 ‘퇴근후 2시간 잔업 근무’를 중단했다.광주·구미·수원공장의 이날 작업 물량은 40피트짜리 컨테이너 기준으로 30여개에 그쳐 9일부터 누적된 320여개치 물량이 공장에 쌓여 있다.삼성전자는 특히 광주공장의 상황이 심각하다.이날 수원에서 긴급히 빈 컨테이너를 실은 화물차량 10여대를 수소문해 광주공장에 지원하기도 했다. LG전자는 수출용 제품을 내수로 돌리고,철도를 이용해 컨테이너를 부산항 등으로 수송하고 있지만 한계에 이른 것으로 전해졌다.이날 처리해야 할 600여개의 컨테이너중 미작업 물량이 70%를 웃돌 정도였다. 대우일렉트로닉스는 이날 오전 현재 전체 출하 예정인 146개중 56개를 출하하지 못해 총 피해액이 570만달러(한화 약 68억원)에 이른다고 밝혔다. 잔업은 이미 중단한 상태다.부족한 수입원자재는 항공기로 수송해 공급받기로 했다. ●유화기계업계 석유화학업계의 수출차질 물량은 현재 1만 9900t에 이른다.GE코리아는 부산과 광양에서 원료수송은 물론,제품출하에 어려움을 겪자 1987년 회사 설립이후 16년 만에 16일 밤부터 19일 오후 3시까지 엔지니어링 플라스틱을 생산하는 충주공장의 가동을 중단키로 했다.파업사태가 장기화되면 가동중단을 연장할 계획이다. 국내 최대 규모인 전남 여수 석유화학산업단지에 입주한 10여개 업체들도 수출물량을 선적하지 못해 피해를 보고 있다.대림산업은 컨테이너 300개를 15일까지 출하하지 못할 경우 야적장 부족으로 가동을 중단해야 할 형편이다.라파즈벽산석고 역시 독일에서 수입할 종이 400t이 15일까지 도착하지 않으면 가동을 중단해야 한다.한화석유화학은 100만달러에 이르는 폴리에틸렌 1800여t(컨테이너 58개 분량)을 중국에 수출해야 하나 공장에 쌓아두고 있다.한국바스프도 6억원 상당의 우레탄 원료 350t(컨테이너 16개 분량)을 출하하지 못했다. ●업계 화물운송 동분서주 한국·넥센 등 타이어업계는경찰과 고속도로 순찰대에 호위를 요청,차량을 몇대씩 짝지어 화물을 나르고 있는 등 비상수단을 강구하고 있다.전자업계는 PDP TV용 핵심부품 등 수입물량 운송이 어려워지자 일반트럭을 동원,조금씩 실어나르고 있다.LG전자는 부산항이 계속 마비될 경우,바지선을 이용해 컨테이너를 마산항으로 옮겨 수출하는 방안을 강구중이다.LG화학·LG석유화학은 부산항의 기능 마비로 일부 물량을 여수의 LG전용부두로 전환했지만 1∼2일 뒤에는 포화상태에 이를 것으로 보고 있다. ●뱃머리 돌리는 선박 수입화물은 쌓을 곳이 없고,수출화물은 제시간에 도착을 못해 뱃머리를 돌리는 예가 속출하고 있다.야적상황을 나타내는 ‘장치율’은 부산항은 이날 오전 8시 기준으로 85.6%,광양항 40.4%로 평소 수준(53%,35%)을 훨씬 넘어섰다.부산항 3·4부두는 포화상태를 넘어섰다.전자제품을 싣기 위해 부산항으로 들어오려던 차이나 쉬핑이 한국의 항구를 지나쳐 간데 이어 다국적 외항선사인 에버그린도 부산항의 하역작업이 원활하지 못하자 중국으로 뱃머리를 돌렸다. 16일에는 한진 파리호(5300TEU급)가 부산항에 기항하지 않고 광양항에 빈배로 들어와 화물을 싣고 미주노선으로 출항할 계획이다.앞서 지난 12일에는 ㈜한진해운 소속 바이칼세라토호(2700TEU급)가 부산항에서 광양항으로 기항하려다 중국 상하이항에서 컨테이너 800개를 내렸다. 광주 남기창 김성곤 안미현기자 kcnam@

화물연대 부산지부의 파업 강행 이후 처음으로 정부와 화물연대간 실무협상이 13일 오후 3시에 열렸지만 30분만에 결렬됐다.고성과 반말이 오가는 등 분위기는 험악했다. 정부는 화물연대측에 “파업을 풀어야 대화가 가능하다.정상화 대책을 내놓아라.”라고 요구했다.화물연대측은 “정부가 화물운송 직접비용 대책을 먼저 내놓아라.”라고 주장했다.다음은 협상 속기록. ●화물연대 정부가 마련한 직접비용 인하 대책을 보여달라.정부가 안을 내달라.비애를 느낀다.한 나라의 정부가 그 정도도 해결 못하나.적자를 면치 못하는 노동자가 일을 못하겠다고 아우성이다.내 차 내가 못 몰겠다는 것이다.직접 비용을 맞출 수 없기 때문이다. ●정부 선 정상화 대책을 안 내놓으면 이야기 못한다. ●화물 도대체 공권력을 어디에 투입하겠다는 거냐.정부의 공식 입장 있으면 전해달라. ●정부 화물연대가 자꾸 정상화 약속을 어기니 정부가 일이 어렵다.업무에 빨리 복귀하고 업무방해하지 말아달라. ●화물 우리가 봉쇄한 곳은 하나도 없다.우리는 실질적 사업자다.일하기 싫어서 안 한다.번호판 떼겠다(폐업신고하겠다)고 난리다.남는 게 없으니까 그렇다.정부에서 실질적인 대안을 달라.운행하면 손해인데 누가 운행하려 하겠느냐. ●정부 업무복귀는 어쩔 수 없다 치고 방해행위는 중단해달라.방해행위 중단이 가시적으로 드러나면 대화하겠다.정부는 정상화 약속 믿어왔는데 그때마다 된 게 없다. ●화물 우리도 풀려고 무척 노력했다.부산지부에서 말하기를 지도부가 파업 풀기 위해 온건파 동원해서 투표했다고 말할 정도다.사태해결을 쉽게 하려면 화물연대 주장 들어달라. ●정부 정부는 약속하면 지켜왔다.그쪽은 약속해도 못 지킨다.지키지 못하면 대표성을 믿을 수 없다. ●화물 11일까지 정부는 한 것이 하나도 없다.우린 일괄타결 필요없다.어차피 시간이 필요한 것도 있으니까.직접비용만 낮춰달라. 김용수기자 dragon@

한나라당 박희태 대표가 13일 대행 ‘꼬리표’를 뗐다.서청원 전 대표의 임기 만료로 이날 최고위원회의 호선을 거쳐 정식 대표가 된 것이다. 박 대표의 임기는 고작 한달이다.다음달 17일 전당대회에서 새 대표가 선출될 때까지 과도대표인 셈이다.박 대표는 “하루만 피어도 꽃은 꽃”이라며 그다운 여유를 보였다. 지난 1월 대행을 맡아 청와대와의 활발한 대화를 가졌던 박 대표는 취임과 함께 가진 기자간담회에서도 대화정치를 강조했다.최근의 물류대란에 대해서는 대통령 직속의 태스크포스를 구성,화물운송 관련 종합대책을 마련할 것을 주문했다. 정식 대표로서의 계획은. -당내 화합을 다지는데 최선을 다하겠다.당권경쟁으로 빚어질 수도 있는 갈등을 푸는데 진력하겠다.좋은 정책으로 국민들의 인기를 끌 수 있도록 정책기능을 강화할 생각이다. 대통령이 귀국하면 만날 것인가. -마다할 이유가 없다.필요하면 언제든 대통령과 대화하겠다.민주당 대표도 기회가 있으면 언제든 만날 것이다.무슨 일이 생기면 대화를 중단하고 밖으로 나가는 것이 강력한야당이 아니다.설득해서 우리가 바라는 대로 끌고 가는 것이 강한 야당이다. 영남지역에서 한나라당 지지여론이 흔들리는 것 아닌가. -당 차원의 여론조사를 보면 절대 그렇지 않다.일부 언론에 보도된 여론조사에 놀랐으나 실상은 그렇지 않다. 당 안팎에서 물갈이 요구가 높다. -인위적인 인적 청산은 독재적 발상이다.당헌에 상향식 공천을 하게 돼 있고,따라서 지역민들의 지지가 없으면 공천을 받을 수 없다.세월이 흐르면 자연스럽게 정비가 된다. 물류대란이 심각한데. -대통령 직속으로 조사팀을 만들어 종합대책을 마련해야 한다.그때까지 당사자들도 인내해야 한다.중요한 것은 정부가 물류대란처럼 사회적으로 잠재된 분쟁요소들을 미리 찾아내 대응책을 강구하는 ‘사회방위정책’이다. 국정원 폐지가 당론인가. -폐지가 아니라 개조로 봐 달라.해외정보처 신설이 필요하다는 차원에서 연구하고 있다. 진경호기자 jade@

화물연대 파업사태에 강경하게 대응한다는 정부의 방침이 정해졌는데도 13일 국무회의에서는 이런 방침을 무색케 하는 논란이 벌어졌다. 비상수송대책 마련 등에 초점이 맞춰지기보다는 공권력 투입의 방법론을 놓고 국무위원간 이견을 보이는 혼선이 빚어졌다.언론이 파업사태를 지나치게 확대 보도했다며 언론에 책임을 떠넘기기도 했다. 권기홍 노동부 장관은 고건 총리의 전일 담화문 발표에 대해 “소수 여론은 참여정부의 정책기조가 과거와 달라진 게 뭐냐고 얘기하는 등 정부가 근원적으로 문제해결을 못하는 데 아쉬움을 갖고 있다.”며 담화문 내용과는 다른 목소리를 냈다.지은희 여성부 장관은 “주간 노동시간,휴면시간 등의 삶의 질을 조사해야 한다.”고 권 장관을 거들었다. 그러나 윤진식 산업자원부 장관은 “물류대란으로 국내 3개 타이어 수출업체들이 어려움을 겪고 있다.”며 조속한 사태해결을 강조했다.강금실 법무부 장관은 “이번 사태는 문제가 누적된 것이어서 (파업에 대한)이분법적 구분보다는 중간자적 판단이 필요하다.”면서 “파업 기준이나 공권력 행사 기준 등이 명확히 마련돼야 한다.”고 지적했다. 최종찬 건설교통부 장관은 “(화물운송업이)면허제에서 등록제로 바뀌면서 수요에 비해 운전하는 사람이 너무 많아졌다.”면서 “지입차주들보다 어려운 계층이 많은 만큼 형평성있게 다뤄져야 한다.”고 말했다. 이어 정세현 통일부 장관은 “언론에서 아주 부풀려져 보도됐다.”고 지적했고,문재인 청와대 민정수석은 “사태 발생 이후 정부는 발빠르게 대응했으나 신문·방송에 대한 홍보가 미흡했다.”고 말했다.고 총리는 이에 대해 “사태발생과 전개과정에 대한 정확한 정보가 부족했으며,지방자치단체장이 이런 사태에 대해 총리인 본인보다도 모르고 있더라.”며 “여러 집단행동을 유형별로 분류해 효율적인 위기관리 시스템을 만들겠다.”고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@

부산항과 광양항 마비 사태를 불러온 ‘물류대란’의 끝이 보이지 않는다. ▶관련기사 3·8·23면 화물연대 파업 타결의 핵심 열쇠인 부산지부는 12일밤 부산대에서 조합원 찬반투표를 벌인 결과 산별노조 차원의 일부 합의안을 받아들이지 않기로 했다.이에 따라 부산지부는 13일부터 전면 파업에 들어간다.조합원 2145명이 파업을 계속하는 방안과 18일까지 파업을 유보한 채 협상하는 방안을 두고 찬반 투표를 실시한 결과 파업찬성 1104표,반대 997표,무효 44표로 파업 강행쪽으로 결론을 냈다. 이에 따라 이미 마비 조짐을 보여온 신선대 부두 등 부산항 전체의 수출입 컨테이너 반출입이 사실상 막히면서 최악의 물류대란을 맞게 됐다.또 부산지부의 투표 결과를 주시하고 있던 경인지부 등 다른 지부들도 행동을 함께 할 것으로 보여 의왕내륙컨테이너기지(ICD)도 13일부터 마비상태에 빠질 것으로 우려된다. 부산지부의 협상안 부결은 이날 오후부터 예감됐다.김종인 전국운송하역노조 위원장 겸 화물연대 의장이 직접 부산으로 내려가 조합원들을 상대로부분 타결안을 설명했지만 강성 조합원들이 찬반 투표 자체를 반대하는 등 ‘노노 갈등’을 빚었다. 광양 컨테이너부두 지회는 중앙의 협상과는 관계없이 나흘째 화물운송을 거부했다. 이에 앞서 정부와 화물연대는 11일 오후부터 12일 새벽까지 밤샘 마라톤 협상 끝에 고속도로 통행료 요금체계 개선,다단계 알선 대책마련,과적단속 제도정비,고속도로 휴게·편의시설 확충 등 노·정 합의안을 도출했다. 한편 화물연대 정호회 사무처장,이영록 조직부장 등 집행부 7명은 전날 밤 마라톤 협상에 이어 12일 6시부터 서울 방배동 화물차운송사업자연합회 사무실에서 윤영호 화물운송사업자연합회 회장,민경남 서울이사장 등 연합회 관계자 9명과 함께 화물료 인상폭에 대한 집중 협상을 벌였다. 김용수·부산 김정한·수원 김병철기자 jhkim@

‘물류대란’을 주도하는 곳은 민주노총 산하 전국운송하역노동조합 가운데 준 조합원인 ‘화물운송특수노동노동자연대(화물연대)’이다. 이들은 자신의 차량으로 대형 운송업체들로부터 하청을 받아 화물을 실어나르는 지입 차주다.대부분 5t 이상의 화물차를 소유하고 있으며 조합원 수는 전국적으로 1만 5000여명에 달한다. 조직체계는 김종인 위원장을 비롯한 부의장,회계감사,지부장 등으로 이뤄져 있다.지부장 밑으로 지부,지회,분회가 있으며 경인,부산,충청,포항 등 총 10개 지부가 있다. 이 가운데 가장 강경성향을 보이는 곳은 부산과 경인지부다.조합원 수도 부산이 5000여명으로 가장 많고 경인 2000여명 순이다. 현재 경남과 충청,부산지부가 파업 중에 있으며 경인지부는 파업을 예고한 상태다. 한편 화물연대는 지난해 2월 정기 대의원 대회에서 화물노동자 조직을 결성키로 결정,같은 해 6월 ‘화물노동자공동연대 준비위원회’를 발족시켰고 지난해 10월 부산대학교에서 조합원 1800여명이 참석한 가운데 정식 출범했다. 김경두기자

전국운송하역노조와 운송업계 관계자 등은 11일 오후 서울 마포구 공덕동 중앙노동위원회에서 첫 공식협상을 갖고 현재 지역별로 진행되고 있는 운송료 인상협상을 중앙단위 산별교섭 형태로 방식을 바꿔 일괄타결을 추진키로 했다.또 노·사협상과는 별도로 노·정협상을 진행해 다단계 알선 근절,과적단속 제도 정비,고속도로 휴게소 운영개선 문제 등을 해결하기로 했다. 그러나 양측의 입장차가 첨예한 경유세 인하,노동자성 인정,근로소득세제 개선 등은 13일로 예정된 노·정간 집중교섭을 통해 일괄타결짓는 방향으로 가닥을 잡았다. 협상 초반 컨테이너 운송업체 관계자들은 자신들이 컨테이너 운송업계만 대표할 뿐 포괄적인 산별교섭 수용에 대해 입장을 밝힐 위치에 있지 않다는 의견을 밝혀 3∼4차례 정회를 거듭하기도 했다.그러나 전국화물운송사업자연합회 등과 같은 사업자 단체가 대표로 나서는 방안이 논의되면서 일괄협상에 대한 의견접근이 이뤄졌다. 협상에는 전국운송하역노조 김종인 위원장을 비롯한 운송노조측 관계자 11명과 천일정기화물·한진·동방·세방기업·대한통운 등 컨테이너 운송업체 관계자 11명이 참석했으며,삼성전자와 LG전자·한국타이어·금호타이어 등 대형 화주사 관계자와 무역협회 이석영 부회장 등도 참관인으로 참석했다. 정부측에서는 건설교통부 손봉균 수송물류심의관·이영희 화물운송과장,노동부 노민기 노사정책국장 등이 참석했다.운송노조와 운송업계는 12일 오후 6시 다시 만나 협상을 재개할 예정이다. 김문기자 km@

화물연대의 파업 이후 협상쟁점으로 떠오른 ‘운송 알선료’는 필요악인가? 화물연대 협상의 최대 난제의 하나로 꼽히고 있다. 화물연대 경남지부와 운송업체가 11일 운송료 인상에 잠정 합의했으나 다단계 알선금지로 생기는 알선료 배분율을 놓고 이견을 보여 협상이 원점으로 돌아가 이해관계의 핵심 쟁점임을 보여주고 있다. 운송 알선료는 화물 주선업체나 운송업체가 화주(貨主)와 차주(車主)간을 연결시켜 주는 대가로 받는 수수료.국내 화물운송시스템은 화주-운송업체·주선업체-차주로 구성돼 있다.차주가 직접 화주(기업)로부터 일감을 받는 것이 아니라 운송업체나 주선업체로부터 받는 것이다.이 과정에서 주선업체와 운송업체는 운임에서 알선료를 챙긴다.운송업체는 회사 경비 명목으로 ‘지입료’를 따로 떼어간다.정상적인 운송단계는 3단계지만 경우에 따라서는 6∼7단계까지 늘어난다. 25t 트럭이 철강재를 싣고 한달에 10회 창원∼서울간 운행하고 받는 운임은 440만원.그러나 알선수수료 14%를 공제하면 378만 4000원만 남는다.여기에 지입료와 연료비·통행료·차량유지비 등 260여만원을 공제하면 수입이 118만원에 불과하다.차량 감가상각비(102만원)와 자신의 인건비(134만원·화물연대 추정액)를 계산하면 사실상 적자다. 따라서 화물연대는 운임을 갉아먹는 알선료를 인하하고,다단계 알선을 없애야 한다고 목소리를 높인다. 하지만 등록된 화물차 31만대 가운데 90%가 지입 차량인 현실에 비춰볼 때 당장 알선료를 없애기는 어렵다는 지적이다.결국 복잡한 알선 단계를 얼마나 줄일지가 관건이다.이 점에서 시간이 걸릴 전망이며,정부의 가이드라인(?)이 주목되고 있다. 창원 이정규기자 jeong@

화물연대 포항지부와 운송업체간의 협상이 9일 극적으로 타결돼 최악으로 치닫던 물류대란이 해결의 실마리를 찾았다.부산항 봉쇄 등으로 빚어질 경제 충격파도 상당부분 해소될 전망이다.전국 화물연대 지부별 협상의 방향타 역할을 할 포항지부의 협상타결은 다른 지부에도 긍정적인 역할을 미칠 것으로 보인다. 포항지부 협상에서 포스코 제품을 수송하는 5개 운송사는 수송요율을 일괄 15% 인상키로 했다.하지만 나머지 4개 사는 11∼14.5% 올리기로 합의했다.이는 화물연대와 운송업체,화주 등 3자간에 적지 않은 ‘주고받기’가 이뤄졌기 때문이다.운송비 인상폭이 당초 화물연대가 주장한 30%의 절반에 불과한 최대 15%선이긴 하지만 포스코를 비롯한 하주측의 물류비 부담이 만만치 않을 것으로 보인다. 반면 화물연대는 실리를 다소 덜 챙기기는 했으나 차후에 이어질 협상에서 유리한 명분을 축적하게 됐다는 평가다.화물연대는 ▲경유가격 인하 ▲다단계 화물운송체계의 개선 ▲고속도로 통행료 인하 등 정부를 상대로 제2라운드 협상에서 강한 드라이브를걸 것으로 예상된다. 화물연대는 5월 중에 정부를 상대로 한 협상이 원만하게 타결되지 않으면 운송하역노조 전체를 동원한 총파업을 예고해 놓은 상태다. ●운송업체 대폭 양보 포항지부 협상타결은 화물연대 파업의 방향타가 될 가능성이 높아 운송업체들의 대폭 양보로 이루어졌다.양측은 협상타결까지 교섭과 정회를 거듭하는 등 팽팽한 힘겨루기를 벌였다.그러나 운송하역노조가 지난 8일 정부측에 13일로 예정됐던 협의를 9일로 앞당기자는 제안을 내놓으면서 타결의 기미가 감지되기 시작했다.운송업체와의 운송비 문제를 합의해야 정부와의 협의가 가능하기 때문이다. ●남은 문제는 화물연대 지부와 운송업체간 운송비 인상률이 타결됨에 따라 전국운송하역노조가 정부측에 요구한 12개 사안에 대한 일괄 협의가 관건이 될 전망이다.화물연대가 9일 협상을 요구했으나 13일쯤 정부와 화물연대가 협상 테이블에 앉을 것으로 보인다. 양측이 가장 큰 입장 차를 보이는 쟁점은 경유세 인하 부분.산업자원부 관계자는 “경유에 부과되는 교통세 면세 요구는 에너지 세제의 기본을 흔드는 것으로 받아들일 수 없다.”고 밝히고 있다.업종간 형평성 측면에서도 사업용 화물차에 부과되는 경유세만 내리기는 어렵다는 것이다. 포항 황경근·김상화기자 shkim@

민주노총 전국운송하역노조 산하 화물연대 소속 화물차주와 운전자들의 화물운송 차단 등으로 물류대란이 전국적으로 확산되고 있다.화물연대는 국가 경제에 미치는 영향 등을 감안해 어제 오후부터 경북 포항지역의 철강업체 봉쇄조치는 해제했지만 다른 지역에서는 실력행사를 계속하고 있어 걱정이다.화물차주들의 처지가 아무리 열악하더라도 출입 봉쇄 등 불법 행위로 자신들의 이해를 관철시키겠다는 발상은 잘못됐다고 본다.이러한 불법 행위에 대해서는 엄중하게 책임을 물어야 하겠다. 이들의 불법행위는 지탄을 받아야겠지만 사태가 이 지경에 이르도록 관계당국이 손을 놓고 있었다는 것은 비난을 받아 마땅하다.정부는 지난 6일 국무회의 석상에서 노무현 대통령의 질책을 받고 난 다음에야 관계장관회의를 소집하는 등 대책 마련에 허둥대고 있다. 우리는 국가 산업 전반에 걸쳐 심각한 손실을 초래하고 있는 물류 마비현상을 해소하는 것도 시급하지만 물류업계의 고질적인 환부를 도려내는 등 근원적인 처방을 마련하는 것이 보다 중요하다고 본다.화물연대의 물류대란도 따지고 보면 지난 1998년 화물운수사업법 개정과 함께 대다수의 화물운송 노동자들이 지입차주로 바뀌면서 누적된 불만이 한꺼번에 표출된 것으로 볼 수 있다.따라서 지입차주들이 요구하듯이 다단계식 착취구조로 된 물류 배분방식부터 개선해야 한다.지입료,알선 수수료 등 중간 공제 수수료가 운송비의 35∼65%에 이른다는 실태조사 결과가 이를 말해준다. 화물업계뿐 아니라 레미콘업계에서도 논란이 되고 있는 지입제 문제에 대한 합리적인 대안도 마련해야 한다.지입차주들에게 번호판을 대여하고 수수료만 챙기는 화물운송업체들의 로비 때문에 지입제 문제가 방치돼 왔다는 화물연대의 비난에 귀 기울일 필요가 있다.정부는 특히 이번 사태를 계기로 지입차주 등 ‘특수고용직’ 형태의 근로자에 대한 보호대책도 강구해야 할 것이다.

복잡한 운송체계와 낮은 운임여건 등이 근본적으로 개선되지 않으면 화물차주들의 불법파업은 계속될 것으로 보인다.특히 7일 정부가 내놓은 대책에 만족하지 못한 화물차주들의 집단행동 사태는 쉽게 가라앉지 않을 전망이다. ●복잡한 운송계약 고리 화물운송시스템은 화주(貨主)-운송업체-주선업체-차주(車主)로 얽혀 있다.기업(화주)이 직접 운송업체에 화물운송을 의뢰하는 것이 아니라 화물을 알선해주는 주선업체를 거친다. 주선업체는 일감을 이어주고 대가(알선료)를 받는데,알선료는 운임에서 뗀다. 운송업체는 ‘지입료’라는 명목으로 운임을 또 한번 떼어간다.운송업체 가운데도 다단계로 이어지는 경우가 있다. 겉으로 보기에는 화물운송이 4단계를 거치는 것처럼 보이지만 실제 운송단계는 6∼7단계에 이른다. ●차주,운송업체에 예속 전국 화물운송사업연합회에 따르면 지난해 6월 현재 등록된 화물차는 31만대에 이른다.이 가운데 90%는 지입차량이다.결국 화물운송업체의 자차 보유율은 10%에 불과한 실정이다. 결국 운송업체는 알선업체로부터일감을 받은 뒤 이를 소속 지입차주들에게 나눠주는 역할을 하는 업체인 셈이다. ●현실성 없는 운임체계 화물연대측은 전체 운임의 30∼40%는 주선업체와 운송업체의 손으로 들어간다고 주장했다.화물차를 구입,지입제로 일하고 있는 김성균씨는 “운임 50만원을 받아도 기름값,고속도로통행료 등을 빼고 나면 호주머니에 들어오는 돈은 20만원 정도밖에 안 되고,빈 차로 돌아올 경우 오히려 손해”라고 주장했다. 류찬희기자