추락하는 한국 제조업에는 날개가 없다. 지난 1월 광공업생산지수가 1년 전에 비해 25.6%나 감소, 지난해 11월부터 3개월 연속 사상 최저치를 갈아 치웠다. 우리나라가 수출로 먹고 산다는 점을 감안하면 산업 생산 면에서의 충격은 외환위기 수준을 이미 넘어섰다. 더 큰 문제는 긍정적인 지표를 눈 씻고 봐도 찾기 어렵다는 점이다. 선행지수 전년 동월비나 국내기계수주 등 앞으로의 경기를 말해 주는 각종 지표들도 온통 잿빛 일색이다. 이에 따라 경기 회복 시점이 내년으로 늦춰지는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다. 통계청이 2일 발표한 ‘2009년 1월 산업활동동향’에 따르면 1월 광공업 생산은 2008년 1월 대비 25.6% 감소했다. 통계청이 관련 지표를 작성한 1970년 1월 이후 가장 낮은 수치로, 1년 전의 4분의 3 수준으로 쪼그라들었다. 올해 1월에 설이 끼어 있었던 점을 감안해도 사상 최악이다. 업종별로는 자동차 부문이 49.4%나 줄었다. 지난해의 절반 수준 정도 생산되고 있다는 뜻이다. 반도체 및 부품(-35.3%), 1차 금속 (-35%)의 감소폭도 30%를 훌쩍 넘겼다. 재고는 전년 동월 대비 0.4% 늘어나면서 전달 7.4%에 비해 증가세가 크게 둔화됐다. 윤명준 통계청 산업동향과장은 “주문 자체가 없다 보니 업체들이 생산을 크게 줄이면서 본격적인 재고 조정이 이뤄지는 상황”이라고 설명했다. 이에 따라 제조업 평균가동률은 61.5%로 전달에 비해 0.8%포인트 하락했다. 1980년 9월 61.2% 이후 가장 낮은 수치다. 2007년 평균 80.1%에 비해서는 20% 가까이 빠졌다. 기업들이 생산 감축과 재고 조정에 들어간 여파다. 서비스업 생산도 0.9% 감소했다. 특히 출하 감소에 따라 화물운송이 줄면서 운수업은 9.9%나 빠졌다. 소비재 판매액도 3.1% 줄어들었다. 승용차와 컴퓨터 등 내구재(-19.8%)를 중심으로 하락 폭이 컸다. 2000년을 100으로 잡았을 때 설비투자지수는 89.8로 줄었다. 물가 상승률을 감안하지 않더라도 9년 전에 비해 10% 이상 감소했다는 뜻이다. 2007년 1월에 비해서는 25.3%나 축소됐다. 1998년 11월(27.3%) 이후 감소 폭이 가장 크다. 투자 급감은 경기 회복 지연과 미래의 성장 잠재력 축소로 이어진다. 각종 선행지수도 추락 속도를 높이고 있다. 국내기계수주는 전년 동월 대비 47.8% 줄면서 98년 6월 -52.9% 이후 최저치를 나타냈다. 현재 경기를 보여 주는 동행지수 순환변동치는 전월 대비 2.4포인트 감소했다. 향후 경기국면을 예고해 주는 선행지수 전년 동월비는 전월 대비 0.3%포인트 하락했다. 동향지수 순환변동치와 선행지수가 사상 처음으로 1년째 동반 하락했다. 이런 지표들로 미루어 볼 때 경기 회복 시점이 올해에서 내년으로 늦춰질 것이라는 전망도 나온다. 송태정 우리금융지주 경영연구실 수석연구위원은 “재고 상승률이 둔화된다는 것은 본격적인 경기 침체에 돌입했다는 뜻”이라면서 “각종 선행지수가 악화되고 있어 하반기 회복 가능성이 희박해지고 있다.”고 우려했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

울산·부산·경북·강원 동해안권 4개 시·도가 크루즈선을 이용한 해상관광 활성화를 위해 각 거점지역에 국제 규모의 크루즈터미널을 건립하는 방안을 공동 추진하기로 했다. 2일 울산시에 따르면 4개 시·도는 최근 열린 ‘동해안권 관광진흥협의회’를 통해 동해안 크루즈 해상관광 상품 개발에 대비해 지역별로 국제 크루즈터미널을 건립하는 방안을 추진하기로 했다. 이에 따라 4개 시·도는 5월까지 지역별 여건을 고려한 국제터미널 건립 위치와 규모, 사업비 등 세부 계획을 마련해 국토해양부에 건립요구안을 공동으로 건의할 예정이다. 크루즈터미널 건립 추진은 최근 국내외 해상관광 수요가 크게 늘어남에 따라 그동안 화물운송 중심으로 운영되던 동해안을 해상관광 상품으로 개발, 새로운 경쟁력을 확보하기 위한 것으로 풀이된다. 특히 울산에 크루즈 여객터미널이 들어서면 자유무역지역과 함께 환동해권의 중심 항으로 거듭나 일본과 러시아 등을 연계한 크루즈 페리의 운항도 가능할 것으로 전망된다. 시 관계자는 “국내 최초의 연안 크루즈선이 1만 5000t급이고, 한국을 찾는 일본의 크루즈선들이 2만t급인 것을 고려할 때 이 정도는 돼야 할 것으로 본다.”면서 “일본이 국제 및 연안 크루즈 관광사업을 활성화하고 있어 우리나라 동해안권과 연계한 상품 개발을 적극 추진할 수 있다.”고 말했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

│파리 이종수특파원│유럽 최대항공사인 ‘에어프랑스-KLM’이 13일(현지시간) 2000여명을 감원할 계획이라고 밝혔다. AFP에 따르면 에어프랑스는 이날 성명을 발표하고 “경제 상황이 갈수록 악화하고 있다.”면서 “이에 그룹은 경제위기 상황에 대처하기 위해 12억 유로(약 2조원)의 지출을 삭감하기로 하는 등 몇 가지 새로운 조치를 취하고 있으며 올해 여름까지 전체 인원의 2％에 달하는 약 2000여명을 감원할 계획”이라고 밝혔다. 에어프랑스의 대변인은 감원 계획과 관련해 “에어프랑스에는 잉여인력이 없는 만큼 강제 해고를 통해 직원들을 줄이지는 않을 것”이라면서 충원을 하지 않는 방식으로 일자리를 줄이게 될 것임을 시사했다. 에어프랑스의 감원 방침은 작년 3분기에 5억 500만 유로(약 9147억원)의 순손실과 1억 9400만 유로(약 3514억원)의 영업손실을 기록한 뒤에 공개된 것이다. 앞서 브리티시 항공, 라이언에어, 버진애틀랜틱 항공 등도 잇따라 감원 계획을 공개했었다. 에어프랑스의 지난해 3분기 순손실은 애널리스트들의 당초 전망치인 2억 7400만 유로 규모의 손실을 웃돌았으며 3분기의 매출액은 59억 7000만 유로로 기록돼 전년 동기의 59억 8000만 유로에 못미친 것으로 나타났다. 또한 에어프랑스는 지난 1월 화물운송이 25％ 하락하는 등 최악의 실적을 보였다. vielee@seoul.co.kr

도봉구(구청장 최선길)세율 인상에 따른 화물운수업계의 유류세 부담을 덜어주기 위해 내년 1월2~16일 유류보조금 신청을 개별 접수한다.구청 2층 교통행정과에 접수창구를 만들어 민원인에게 유류보조금 신청 안내 및 행정 서비스를 실시할 계획이다.신청 대상은 2008년 11월30일 현재 도봉구 화물운송사업자로서 교통행정과 또는 화물운송협회에 2008년 9월부터 3개월간의 사용분에 대한 관련 증빙서류를 첨부해 신청하면 된다.교통행정과 2289-1050.

중랑구(구청장 문병권)29일부터 내년 1월16일까지 구청 1층 교통행정민원실에서 화물(영업용)자동차 유류보조금 신청을 접수한다.신청대상은 구에 등록된 화물운송사업자(용달,개별화물,일반화물)다.자동차등록증 사본 1부,사업자등록증 사본 1부,본인 입금계좌 통장사본 1부,보조금 지급신청서 및 유류 사용량을 증명할 세금계산서 등의 사용내역서(원본)를 제출해야 한다.교통행정과 490-3482.

부산시는 올해 말로 끝날 예정이던 부산시내 유료도로의 컨테이너 운송차량 통행료 면제를 1년 연장한다고 14일 밝혔다.글로벌 경제위기로 부산항 물동량 감소와 화물운송업계의 어려움을 덜어주기 위한 ‘고통분담’ 차원이다.이에 따라 부산항에서 처리되는 수출입 화물을 운송하는 컨테이너 차량은 동서고가로와 광안대로는 물론 민간자본으로 건설된 수정터널,백양터널 등 4곳의 유료도로를 내년에도 무료로 다닐 수 있다.면제받는 통행료는 부산시가 예산으로 모두 대신 내주는데,올해의 경우 55억원에 이르고 있다.2003년 이후 통행료 예산은 총 256억원이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

기상청 ◇3급 전보 △부산지방기상청 동네예보과장 박원우◇3급 승진△정보인프라기술과장 이희구◇과장 전보△부산지방기상청 방재기상과장 임병숙△〃 마산기상대장 김명수△ 광주〃 방재기상과장 김학송△〃 동네예보〃 이미자△〃 여수기상대장 박경우△ 대전〃 방재기상과장 김진배△〃 동네예보〃 이명수△〃 문산기상대장 김성진△〃 서산기상〃 이원구△ 강원〃 방재기상과장 이충태△〃 동네예보〃 손철희△〃 기획운영팀장 이종하△ 제주〃 방재기상〃 김재호◇과장 보직△예보상황2과장 전준모△해양기상〃 서장원△국립기상연구소 황사연구〃 나득균△부산지방기상청 안동기상대장 권태순◇4급 승진△대전지방기상청 방재기상과 이영복(10.27) 한국갱생보호공단 △사무처장 金榮泰△서울지부장 趙在衍 한국교통연구원 △부원장 설재훈△기획조정실장 이상민△국가교통물류전략연구본부장 이창운△종합물류연구〃 오재학△국가교통조사분석사업단장 김수철△광역·도시교통연구실장 황상규△도로교통연구〃 성낙문△철도교통연구〃 김연규△항공교통연구〃 김연명△첨단교통연구〃 강연수△녹색성장연구센터장 이성원△동북아북한연구〃 안병민△미래전략연구〃 이재훈△종합물류기업인증〃 서상범△화물운송시장정보〃 정승주△물류기술개발지원〃 예충렬△국가교통DB〃 추상호△교통투자분석〃 이훈기△항공교통정보〃 김제철 한국지질자원연구원 △국토지질연구본부장 朴榮秀△광물자원연구〃 李孝淑△석유해저연구〃 李治源△지구환경연구〃 廉炳又△대외협력실장 李榮株△정책협력부장 辛重鎬△기획조정〃 李坪九△행정관리〃 徐亨錫 증권예탁결제원 ◇팀장 △경영전략팀 장해일△리스크관리팀 박철영△홍보팀 구현재△조사연구팀 이동규△금융인프라선진화추진단 단장 문판수△인사팀 이경성△고객만족팀 김정미△총무팀 남송우△재무회계팀 김연중△안전관리팀 정태호△예탁결제업무팀 이용호△증권예탁팀 박용규△권리관리팀 임유창△증권결제팀 장중열△펀드결제팀 신재봉△정보운영팀 김형래△부산지원 박해천△광주〃 박영수△대전〃 강보선△국제협력팀 박영호△국제서비스팀 민관래△파생서비스팀 최주섭△증권대행팀 김진수△펀드사무관리서비스팀 이동민△IT전략팀 임형국△〃서비스팀 김형주△차세대시스템추진단 정승화△감사팀 권오문 YTN △경영기획실장 김백△총무국장 김사모△보도국 취재부국장 겸 보도국장 직무대행 강철원△마케팅국장 홍상표△감사실 감사팀장 염해진△월드사이언스포럼 추진단장 이홍렬△보도국 디지털뉴스팀장 박득송 한국일보 성공TV △성공TV 성공연구소 소장 김태근 광주교육대 △교육대학원장 정인수△교무처장 안병곤△학생지원〃 김영현△기획연구〃 겸 산학협력단장 이동우△교육연수원장 겸 평생교육연수원장 최도성△도서관장 겸 교육박물관장 조강모△초등교육연구원장 염창권△학생생활연구〃 오익수△정보전산〃 마대성△학생생활관장 임해경△신문·방송국 주간 노희정△언어교육원장 선규수△영재교육〃 문병찬

부품이나 원료 등 중간재들의 납품가격을 둘러싸고 산업계 곳곳에서 첨예한 갈등이 빚어지고 있다. 원유·철광석·곡물 등 국제 원자재 가격이 너무 많이 오른 게 1차적인 이유다. 채산성이 위협받다 보니 납품을 하는 업체나 납품을 받는 업체나 상대방이 제시하는 가격수준을 들어주지 못하는 것이다. 위기감이 고조되면서 상대편에 대한 대응방식이 전에 없이 거칠고 성마르다. 인상요구를 안 들어주면 물건공급을 아예 끊어버리는 경우가 다반사다. 납품업체의 인상요구에 아예 귀를 막아버려 사태를 악화시키기도 한다. 한국타이어와 금호타이어는 지난 18일 GM대우 부평공장에 대한 타이어 공급을 끊었다. 공급중단은 21일에도 이어졌다. 법원이 GM대우의 타이어 공급중단 금지 가처분 신청을 받아들였지만 두 회사는 “GM대우의 전향적 태도변화가 없는 한 사태 해결은 없다.”며 공급재개를 거부했다. 앞서 지난달 10일 한국·금호타이어는 국내 5개 완성차 업체에 타이어 가격을 평균 12% 올리겠다고 통보했다. 현대·기아 등 4개사는 협상을 시작했지만 유독 GM대우는 협상을 거부하고 있다.GM대우는 18일 700대, 주말 1400대,21일 1600대 등 지금까지 3700대의 생산차질이 빚어졌다고 밝혔다. 지난 19일 발표된 원유(原乳)가격 인상도 낙농농가와 유가공업체들간의 마찰로 공급중단의 문턱까지 갔다가 타결된 것이었다. 낙농농가들은 유가공업체에 사료값 상승 등을 이유로 원유값 25.7% 인상을 요구하면서 “이달 18일까지 타결되지 않으면 ‘납유거부 투쟁’을 벌이겠다.”고 경고했었다. 지난달 이루어진 화학비료 62.9% 인상은 한달여에 걸친 비료생산업체들의 공급중단에 결정적으로 힘입었다. 동부한농화학, 풍농,KG케미칼 등 주요 업체들은 비료가격 70∼90% 인상을 농협이 받아들이지 않자 지난 5월 공급을 끊었다. 결국 수급차질이 장기화되면서 농협은 손을 들지 않을 수 없었다. 주물·레미콘·아스콘 등도 지난 3,4월에 걸쳐 납품단가 문제로 공급이 중단됐다. 그 결과 주물 20% 등 가격인상이 뒤따랐다. 인상된 중간재 가격들은 고스란히 소비자 부담으로 이어지고 있다. 현대·기아차는 8월1일자 2% 안팎 가격인상을 발표하면서 주물가격과 화물운송비 부담 증가를 주된 이유로 들었다. 실력행사가 잇따르면서 우려의 목소리도 나오고 있다. 대기업 관계자는 “어려운 시기에 대화로 해결하지 않고 물리적인 힘에 의존하려는 관행이 일반화될 경우 기업간 상생(相生)의 문화는 뒷걸음질 칠 수 밖에 없다.”고 말했다. 중소기업중앙회 관계자는 “중소기업이 대다수인 납품업체들의 고충을 대기업들이 이해하고 합리적인 선에서 해결하려는 노력을 보여야 한다.”고 했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

Q화물운송으로 월 220만원 정도를 벌며 3인 가족이 보증금 5000만원의 전셋집에 살고 있습니다. 보증금은 대출로 마련했고 병원비 같은 큰 지출이 있을 때마다 돈을 빌려 1억여원의 빚을 졌습니다. 어렵사리 이자를 넣고 돌려막기를 했는데 더 이상 돈 빌릴 곳이 없습니다. 파산이든 개인회생이든 신청해야 하는 것은 알겠는데 어느 쪽을 선택하는 것이 좋을까 고민입니다. -이정선(가명·46세)- A이정선씨는 생활비를 빼면 빚 갚을 여력이 없으므로 파산을 신청할 수도 있고, 채무액이 5억원 미만이고 고정된 수입이 있으므로 개인회생제도를 이용할 수도 있습니다. 파산제도는 채무자가 가진 것을 거의 전부 내놓고 모든 채무를 면하는 것이고 개인회생제도는 채무자가 앞으로 버는 정기적 수입에서 상당 부분을 내놓고 현재 가진 것을 지킬 수 있는 것이기에 수입이 없으면 파산, 있으면 개인회생이라는 도식이 대략 타당합니다. 하지만 어디까지나 채무자의 선택인 만큼 몇 가지 요소를 고려할 필요가 있습니다. 첫째, 현재 지킬 것이 있다면 개인회생을 우선 고려하는 것이 현명합니다. 파산을 신청하면 원칙적으로 가진 것을 전부 채권단의 공동이익을 위해 내놓아야 하므로 주거 안정과 영업의 지속을 해칠 수 있기 때문입니다. 물론 노숙자가 되는 걸 막기 위해 최고 1600만원까지 전월세보증금은 면제해 주고 유체동산까지 환가하지는 않지만 현상의 변경은 그 자체가 스트레스일 뿐만 아니라 생산성도 저해됩니다. 개인회생은 장래 버는 것에서 생계비를 뺀 나머지를 채권자에게 제공하는 대신 현재 가진 것을 지킬 수 있게 해줍니다. 생계용 화물차를 내놓지 않아도 되니 계속 생업을 할 수 있고 이사를 가지 않아도 되니 아이가 같은 학교에 계속 다닐 수 있습니다. 둘째, 이유 여하를 불문하고 채무를 이행하지 못하는 것은 사람의 신용을 떨어뜨리지만 개인회생은 아무래도 사회적 낙인이 덜합니다. 파산, 면책이 가족이나 본인에게 법적 불이익이 전혀 없다고 해도, 개인들의 평가는 별개의 문제입니다. 파산을 선고 받았다는 이유로 취업이 거절되는 사례도 종종 있고 채무자 본인의 능력, 인성 평가에 부정적 요소가 되기도 합니다. 개인회생은 있는 힘을 다해 변제에 노력을 했다는 점을 증명함으로써 파산이 주는 부정적 인식을 희석할 수 있습니다. 셋째,1인 가구 69만 4571원,2인 가구 117만 6479원,3인 가구 153만 9905원,4인 가구 189만 8772원,5인 가구 223만 1817원,6인 가구 256만 8279원 등과 같이 적용되는 획일적인 변제기준을 지키는 한, 개인회생절차는 신속히 진행됩니다. 가족 3명이 220만원을 버는 이정선씨의 경우 대략 월 66만원 이상 갚는 변제계획을 내면, 보통 1개월 안에 개인회생절차 개시결정을 받고 매월의 납입금을 내기 시작합니다. 그 이후에는 강제집행을 해도 무효이고 채권자들도 독촉하지 않고,5년간 납입으로 나머지 채무를 면합니다. 이에 비해 파산은 채권자통지, 심리, 경우에 따라 재산환가절차, 면책절차가 순차로 진행되는 관계로 적어도 6개월 이상의 기간이 필요하고, 낭비나 재산은닉, 편파변제와 같이 면책을 하지 않을 구실도 여러 가지이기에 정신적인 부담을 느끼는 사람이 많습니다. 개인회생에서는 그런 이유로 면책을 부인당하는 예가 없기에 훨씬 편합니다.

화물연대의 집단 운송거부가 7일 만에 화물연대와 컨테이너운송사업자협의회·화주간 협상을 통해 타결됐지만 정부가 내놓았던 대책의 실효성에는 의문이 제기되고 있다. 현실성이 없고 시장원리를 무시한 정책이라는 지적이다. 정종환 국토해양부 장관은 지난 17일 화물운송시장의 문제점을 근본적으로 치유하기 위한 대책과 운송가족들의 어려움을 해소하기 위한 추가적인 대책을 추진하겠다고 밝혔다. 대책의 핵심은 1000억원을 들여 공급과잉 화물차를 사들이고 경유차의 LNG 전환을 지원하기 위해 화물차 1대당 2000만원을 지원하겠다는 것이다. 정부가 획기적인 대안인 것처럼 대책을 내놓았지만 화물연대로부터 돌아온 반응은 냉담했다. 정부는 올해 300억원으로 1000대의 화물차를 매입, 퇴출시킨다는 계획이다. 내년에는 7000억원의 예산으로 2600대를 사들여 과잉공급된 화물차를 흡수한다는 방침이다. 중고차와 영업권까지 포함하면 1대당 1500만∼4000만원에 구입하겠다는 것이다. 하지만 이같은 정부의 계산은 현실성이 없다는 지적이 일고 있다. 화물차주 김영철(47)씨는 “화물차가 직장이고 전 재산인데 정부가 제시한 가격으로 팔 수 있겠느냐.”고 반문했다. 그는 “차량 번호판 값만 700만∼1000만원 이상 호가하는 데다 신규 허가규제로 시장진입 차량이 없어 번호판 값은 계속 올라갈 것”이라고 말했다. 다른 화물차주는 “차값만 1대당 평균 1억원대에 이르는 12t 이상의 화물차량을 영업권까지 포함해 이 가격으로 팔 수 있겠냐.”고 반문했다. ●“화물 수요는 매년 늘어나는 추세” 정부는 지난 2004년부터 등록제를 허가제로 바꿔 화물차의 신규시장 진입을 제한하고 있다. 그래서 매년 5000여대가량의 화물차가 자연 감소하고 있다. 정부 관계자는 “현재 2만 1000대쯤 되는 과잉공급분은 앞으로 4년 후면 해소될 것”이라고 말했다. 화물차 과잉공급으로 빚어지는 경쟁체제는 몇 년 뒤면 사라질 것으로 예상되고,4년 뒤에는 공급 부족현상으로 전환될 것으로 예상된다. 이승철 전경련 전무는 “정부는 화물차를 줄이고 있지만 화물수요는 매년 늘어나는 추세”라면서 “정부가 화물차량을 매입해 시장가격을 높이기보다 시장원리에 의해 풀어야 한다.”고 지적했다. ●LNG 화물차 충전소도 포항·대전 2곳 뿐 경유차를 LNG차로 전환하는 화물차에 2000만원씩 지원하겠다는 정부안도 마찬가지. 정부는 올해 500억원의 예산으로 이 가운데 2500대 정도를 LNG 차량으로 전환한다는 계획이다. 하지만 한국가스공사에 따르면 현재 LNG 화물차를 충전할 수 있는 충전소는 포항과 대전 단 2곳뿐이다. 오는 11월 초쯤 광양만 충전소가 문을 열 계획이어서 3곳으로 늘어나게 된다. 충전소의 1시간당 충전능력은 6대 정도에 불과하다.2곳에서 하루 24시간 쉬지 않고 충전하더라도 고작 288대밖에 충전할 수 없다. 화물연대 박상현 법규부장은 “충전소가 전국에 2곳뿐인데 2000대를 LNG 차량으로 전환한다는 것은 모순”이라고 반박했다. 정부가 내놓는 정책이 실제 시장에서는 코웃음을 사는, 정부정책 신뢰의 위기인 것이다. 서울 이동구·광주 남기창기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대의 운송거부로 1주일째 이어지고 있는 물류대란이 해결국면에 접어들었다. 화물연대 지도부는 어제 부산에서 컨테이너운송사업자협회(CTCA)와 가진 재협상에서 운송료를 19% 인상하고 표준요율제를 2009년 시범실시하기로 전격합의하고 사업장에서의 화물운송 거부를 철회했다. 앞서 현대자동차 물류회사인 글로비스 등 5대 물류회사도 운송료 인상에 합의, 타결의 물꼬를 텄다. 건설노조의 파업과 민주노총의 총파업선언 등으로 흔들리던 국가경제가 제자리를 찾게 돼 다행이다. 화물연대와 CTCA가 합의에 이른 것은 고유가로 촉발된 화물연대 사업자들의 고통에 공감대가 형성됐기 때문이다. 정부는 고유가라는 비상상황을 인식, 과잉공급된 화물차를 사들이고 심야 고속도로 통행료 할인대상을 확대하는 등 성의있는 자세를 보였다. 표준운임제 도입과 다단계 유통구조 개선은 시간을 두고 마련하기로 했다. 정부 뒷전에 숨어 소극적 자세를 보이던 대기업 물류회사들도 협상에 나서 화물연대 운전자들의 요구사항에 근접하는 수준에서 운송료를 올려주었다. 화물연대도 이에 화답, 파업을 풀고 현장에 복귀했다. 하지만 화물연대가 이번에 요구했던 사항은 5년전에도 제기했던 해묵은 과제라는 점에서 아쉬움을 남긴다. 그나마 정부가 컨테이너 운전자들의 노동자성 인정은 절대 들어줄 수 없다며 선을 그은 것은 다행이다. 정부는 화물연대에 약속한 대로 표준운임제를 마련, 유가연동에 따라 화물운임이 조정되도록 하고 화물알선의 복잡한 유통구조를 단순화해 화주와 차주가 모두 이익을 얻을수 있는 방안을 마련해야 한다. 일시적 미봉책 보다는 화근을 없애는 시스템을 구축하는데 힘을 모아야 한다. 사업자간의 일에 정부가 매번 끌려다닐순 없는 일 아닌가.

화물연대와 컨테이너운송사업자협의회가 운송료 인상안을 놓고 상당부분 의견접근을 이루면서 화물연대의 집단 운송거부 사태가 종결될지에 관심이 모아지고 있다. 화물연대가 과잉공급된 화물차를 사들이는 등의 정부 종합 대책을 거부하면서 내놓은 이유가 “운송료 인상이 빠져 있다.”는 것이었다. 따라서 사업자협의회와 운송료 인상안을 놓고 어느 정도 의견접근이 이뤄졌다면 ‘얻을 만큼 얻었다’는 판단을 할 수 있다. 화물연대와 사업자협의회가 이견 폭을 좁힐 수 있었던 데는 정종환 국토해양부 장관이 “기름값 올라가면 운송비를 올려주는 것은 당연하다. 화주들이 적극 나서야 한다.”고 화주와 사업자협의회를 압박한 게 상당히 작용한 것으로 풀이된다. 여기다 화물연대가 양보안을 제시하면서 타협 가능성이 높아진 셈이다. 화물연대가 이같이 양보안을 내놓은 데는 강경투쟁으로 운송거부를 장기화하기에 여건이 그다지 좋지 않은 편이라는 점도 작용한 것 같다. 개별 협상에서 화물운송료 인상에 합의한 사업장은 32곳인 것으로 국토부는 집계했다. 운송거부 차량은 1만 2885대로 전날보다 248대가 줄어드는 등 지난 16일을 정점으로 감소추세에 있다. 운송거부의 동력이 떨어지고 있는 것이다. 현장 조합원들의 생활이 어려워지고 있는 데다 경제가 어려운 상황에서 운송거부가 길어지면 국민 여론이 등을 돌릴 가능성도 있다. 화물연대로서는 운송거부의 가장 큰 ‘원군’을 잃을 수 있다는 얘기다. 운송거부가 장기화될 경우 정부가 업무개시명령 카드를 꺼낼 가능성이 높다는 점도 화물연대를 압박하는 요인이다. 국토해양부는 “협상에 진전이 없고 화물운송 차질이 더욱 심각해질 경우 현재의 경보 수준을 심각(RED) 단계로 상향조정하고 업무개시명령을 검토하고 있다.”고 경고한 지 오래다. 업무개시명령은 화물자동차운수사업법상 정당한 사유 없이 집단적으로 화물운송을 거부해 국가경제에 심각한 위기를 초래 또는 초래할 우려가 있을 때 국무회의 의결을 거쳐 결정할 수 있다. 이를 따르지 않으면 3년 이하 징역,3000만원 이하 벌금, 면허취소 등이 가능하다. 업무개시명령을 발동하기에는 정부로서도 부담스러운 측면이 없지 않다. 정부 관계자는 “화주와 개인 차주와의 계약관계에 의해 이뤄지는 운송행위를 일률적으로 통제하기 어려운 데다 화물차주들이 이에 응하지 않아도 입증하기가 쉽지 않다.”고 말했다. 화물연대나 민주노총 등은 이번 사태를 물리력으로 방해할 경우 즉각 동조파업에 나서겠다고 벼르고 있어 자칫 사태를 악화시킬 소지도 없지 않다. 그렇다고 타협 가능성을 낙관하기에는 이르다. 화물연대가 운송료 양보안을 내놓은 것이 여론을 유리하게 끌어내려는 전술에서 나온 것일 수도 있기 때문이다. 양보안을 제시한 뒤 투쟁 수위를 높일 수도 있다는 얘기다.이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

물류대란이 서민생활에까지 직접 피해를 끼치고 있다. 항만과 내륙컨테이너 기지의 기능이 마비된 탓이다. 수출입 물량 운송은 물론, 사료 곡물 기름 등의 운송길도 점차 막혀가고 있다. 대란이라도 보통 대란이 아니다. 걱정스러운 국면이다. 발등의 불이 커진 탓인지 정부의 발걸음이 이례적으로 빨라지고 있다. 지난 5년간 손 놓다시피 했던 화물운송구조 개혁대책을 엊그제 마련했다. 화물연대 측은 정부 대책에 대해 미흡하다며 운송현장으로 아직 복귀할 의사를 보이지 않고 있다. 그러나 화물연대 측도 표준요율제 등은 법적 뒷받침과 검토를 위해 시간이 필요하다는 점을 인정해야 한다. 즉각적인 노동자 지위 수용 등 막무가내식 요구는 자제해야 한다. 화물연대와 정부는 앞으로도 지속적으로 대화해야 한다. 그러나 이 순간 이해할 수 없는 점이 한 가지 있다. 그것은 차주들과 직접 거래하는 당사자인 화주, 특히 대형화주들이 안 보인다는 대목이다. 국내 물동량의 절반 이상을 운송하는 대형화주들은 모두 어디 갔는가. 정부의 치마폭에 몸을 숨기고 있나. 얼마전 대형화주들이 포함된 경제인들은 “경제살리기에 앞장서겠다.”며 95조원의 투자계획을 세우겠다고 기염을 토했다. 이러한 정신이라면 응당 차주들과 대화하고 있어야 한다. 아쉽게도 파업 7일째임에도 화주는 눈에 띄지 않고 있다. 정부는 무엇보다 대형화주가 차주와 직접 대화를 갖도록 납득시켜야 한다. 갑작스러운 고유가시대를 맞아 화주들이 차주들이 겪는 고통을 이해하도록 이끌어야 한다. 농경시대에도 흉년이 들면 지주들이 곳간을 열어 구휼미를 풀었다. 사회의 갈등을 해소하려는 지혜의 소산이다. 이런 지혜가 오늘날 대형화주들에게서 보이지 않는다. 사태가 이 정도에 이르렀으면 응당 화주들이 차주와 테이블에 마주 앉아 얼굴을 맞대야 한다.

다음달부터 운수업자와 농어민들에게 경유 가격 상승분의 절반이 ‘유가 연동 보조금’으로 지원된다. 정부는 17일 서울 중앙청사에서 국무회의를 열어 이같은 내용의 지방세법 및 시행령 개정안 등을 의결했다. 개정안에 따르면 7월부터 1년간 한시적으로 버스·화물차·연안화물선·농어민에게 ℓ당 1800원을 넘는 경유값 상승분의 50%를 유가 연동 보조금으로 지급한다. 이는 기존 유류세 유가보조금과 별도로 신설된 것. 이를 위해 지방세인 주행세율을 현행 32%에서 36%로 인상해 1조 5000억원의 재원을 마련하는 대신, 주행세 인상분만큼 교통·에너지·환경세율을 인하, 국민들의 세금 부담액이 늘지 않도록 했다. 개정안은 또 자동차세 부과를 위한 비영업용 승용차의 배기량별 세율구간을 현행 5단계에서 3단계로 단순화하고, 세율도 일부 인하했다. 이에 따라 ℓ당 세액은 1000㏄ 이하 80원,1600㏄ 이하 140원,1600㏄ 초과 200원이다. 이 경우 800∼1000㏄ 차량은 20%,2000㏄ 초과 차량은 10% 정도 자동차세가 줄어들 전망이다. 이는 한·미자유무역협정(FTA) 이행을 위한 후속 대책의 하나다. 이날 국무회의에서는 지방세법 개정안을 비롯해 특정 농산물에 대한 특별긴급관세 부과근거를 마련한 관세특례법 개정안,FTA 이행지원기금의 범위를 확대한 농·어업인지원법 개정안 등 17대 국회에서 자동폐기됐던 FTA관련 법안 17건이 재의결됐다. 이들 법안은 대통령 재가를 거쳐 18대 국회에 다시 제출될 예정이다. 이와 함께 ▲산재보상보험 적용대상에 골프장 캐디, 학습지 교사, 레미콘 기사, 보험 설계사를 추가한 산재보상법 시행령 개정안 ▲중소기업이 물류단지 등을 조성할 경우 개발부담금 50%를 감면하는 개발이익환수법 시행령 개정안 ▲국가가 소송비용을 부담할 수 있는 대상자에 참전유공자, 북한이탈주민, 범죄피해자를 추가하는 내용의 법률구조법 시행령 개정안 등도 처리됐다. 한편 한승수 총리는 국무회의에서 화물연대 파업과 관련,“정부는 화물운송시장의 구조적 문제를 근원적으로 해소할 수 있는 방안을 마련하고 있다.”면서 “화물업계도 정부의 약속을 믿고 집단행동을 철회해줄 것”을 당부했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

화물연대 집단 운송거부 5일째인 17일 정부는 사태 해결을 위해 1000억원을 들여 과잉공급된 화물차 2만 1000여대를 사들이기로 하는 등의 대책을 발표했다. 하지만 화물연대는 이날 오후 기자회견을 갖고 정부의 대책을 받아들일 수 없다며 거부했다. 이날 오후 8시부터 진행된 국토해양부와 화물연대의 협상은 또다시 결렬됐다. 이에 따라 화물연대 파업은 장기화될 것으로 보인다. 정부는 이날 오후 정부과천청사에서 김경한 법무, 정종환 국토해양, 이영희 노동, 원세훈 행정안전, 이윤호 지식경제부 등 5개 부처 장관이 합동 기자회견을 갖고 화물자동차 운영 시스템 개선대책을 내놓았다. 정 장관은 “화물운송시장의 과잉공급을 조기에 해소하고 적정한 운임 형성을 위해 화물차의 차량감소를 추진하기로 했다.”면서 “화물자동차의 영업권과 차량을 정부에서 구매해 화물차 수를 단기간 내에 줄이기 위해, 금년 하반기부터 내년까지 총 1000억원을 투입하겠다.”고 밝혔다. 정부는 경유 화물차보다 연료비가 30∼40% 저렴한 LNG 화물차 보급을 위해 경유차를 LNG로 전환하는 비용을 하반기부터 차량 한 대당 약 2000만원씩 지원하기로 했다. 또 화물차주들의 비용부담을 덜어주기 위해 고속도로 통행료 심야할인 대상범위를 현행 10t 이상에서 10t 이하까지 확대하기로 했다. 화물차 300만대가 혜택을 보게 된다. 정부는 운송거부의 핵심 쟁점인 표준운임제는 6월 중에 화물운임관리위원회를 총리실에 구성, 세부시행방안에 대한 연구용역에 들어가기로 했다. 그러나 정부는 화물연대 쪽이 주장하는 노동기본권 보장, 금년 중 표준운임제 법제화, 유가보조금 지급기준 인하 등은 절대 수용할 수 없다고 강조했다. 이에 대해 화물연대는 기자회견을 통해 “정부의 지원책을 받아들일 수 없다.”면서 “화물노동자의 정당한 요구가 관철될 때까지 평화적으로 파업 대오를 유지해 나갈 것”이라고 밝혔다. 정부가 대책을 발표한 지 3시간 남짓 만이었다. 화물연대는 컨테이너운송사업자협의회와 협상 중인 시간에 정부 입장을 일방적으로 발표하고 그 책임을 회피하는 것은 교섭을 난항에 빠뜨리고, 사태를 장기화시키는 것이라고 주장했다. 이와 관련, 김 장관은 합동 기자회견에서 “화물연대의 운송거부는 집단적으로 화물운송 업무를 방해하는 불법행위이고, 민주노총의 총파업도 근로조건의 개선과 관계가 없고 법이 허용하지 않는 정치파업”이라며 집단 운송거부와 민주노총의 총파업 계획 철회를 당부했다. 민주노총은 7월2일 하루 동안 총파업을 하고 3∼5일 상경투쟁을 하는 등 7월 한 달을 총력투쟁의 달로 정했다. 한편 건설노조원 1만여명은 이날 정부로부터 표준임대차계약서의 조기 정착 등을 약속받고 자진 해산, 사실상 파업을 끝냈다. 이동구 홍성규기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대가 파업에 들어가자 정부는 15일 화물연대 측과 본격 협상에 나서 협상 결과가 주목된다. 하지만 화물연대의 파업은 이미 예고돼 왔고 화물연대의 요구조건은 2003년과 판박이라는 점에서 정부가 미적대는 바람에 파업사태까지 몰고 왔다는 지적이 나온다. 정부가 미리 해결책 마련에 나섰다면 전국의 물류 마비현상을 초래하지는 않았을 것이라는 얘기다. 정부는 14일에 이어 15일 화물연대와 협상을 갖고 불합리한 지입제와 화물운송의 다단계 거래 구조를 개선하기로 의견을 접근한 것으로 알려졌다. 양측은 화물운송 구조의 근본적인 문제를 해결하기 위한 방법을 모색하기로 했다. 정부측 대표인 곽인섭 국토해양부 물류정책관과 화물연대 관계자는 15일 “제도 개선사항에 진지한 논의가 있었고 상당한 진전이 있었다.”고 말했다. 불합리한 지입제 개선에도 의견을 같이한 것으로 전해졌다. 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)가 16일 전날 화물연대와 협상에서 전달받은 요구사항을 토대로 화물연대 측에 단일 협상안을 제출할 예정이어서 주목된다. 정부와 한나라당은 15일 긴급 당정회의를 갖고 다단계 하청구조 개선과 운송료 현실화를 내용으로 하는 대안책을 마련했다. 당정은 ▲물류대란 극복을 위한 전국 시·도당 당정회의 개최 ▲화주 및 물류회사의 적극적인 대화 참여 유도 ▲운송시장 구조개선 TF 구성 방안을 마련했다. 임태희 정책위의장은 간담회에서 “현재의 다단계 구조와 복잡한 물류 운송체계를 개선하기 위한 입법 보완이 따를 것”이라고 밝혔다. 하지만 화물연대가 2003년 파업 당시에도 제시했던 표준요율제의 도입이 늦어진 데는 정부의 책임이 크다는 지적이다. 다단계 구조의 물류체계를 개선해 달라는 화물연대의 요구에 대해 정부는 5년동안 방치해 왔다. 그 바람에 차주들은 하청과 재하청의 과정을 거치면서 30% 이상의 수수료를 뗀 상태에서 운송을 맡게 돼 수익구조가 악화된 상태에서 유가상승의 부담을 고스란히 손실로 떠안고 있다. 정부와 화물연대는 표준요율제 시행에는 합의했으나 구체적인 적용 방법과 시행시기를 놓고 이견을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 정부와 화물연대의 협상은 주초쯤 윤곽이 잡힐 것으로 보여 주초가 파업 장기화 여부의 고비가 될 것으로 전망된다. 정부 관계자는 “화물연대 파업은 이번 주초가 고비가 될 것”이라고 말했다. 이동구 한상우기자 yidonggu@seoul.co.kr

수년 단위로 계속되는 화물연대 파업에 근본적으로 대처할 수 있는 묘수는 없을까. 다양한 해법이 제기되지만 물류 유통단계를 줄여 화물운임의 30%에 달하는 수수료를 줄이는 것이 현실성 있는 대안으로 떠오르고 있다. 현재 화물 운송구조는 화물 위탁부터 최종 전달까지 4∼5단계를 거치도록 돼 있는 전근대적인 구조다. 단계마다 수수료가 지출되는데, 일단 화주와 운송업체를 연결해주는 알선업체와 운송업체가 각각 7∼10%의 수수료를 챙긴다. 운송업체는 보유 차량이 한정돼 있기 때문에 물량 일부만 직접 맡고 나머지는 알선업체를 통해 다른 운송업체에 넘긴다. 그러나 이 업체 역시 소화할 수 없는 물량을 또다른 운송업체로 이관하는 일이 비일비재하다. 이같은 과정을 거칠 때마다 7∼10%가 수수료로 잘려나가 운송료의 30%가량이 수수료로 지출되는 것으로 알려진다. 화물연대 측은 화물차 1대당 평균 3,4차례의 단계를 거친 뒤 물량을 배정받아 화주들이 지급하는 운송료의 70% 정도만 손에 쥐게 된다고 주장한다. 이같은 다단계 알선구조로 인해 2006년 기준으로 운송업체는 5947개이지만 알선업체는 1만 1586개에 달하는 기현상이 빚어진다. 다단계 유통구조의 가장 큰 문제점은 화물 운송량의 대부분을 차지하는 대기업이 만든 자회사라는 지적도 있다. 전남의 한 화물업체 관계자는 “화주인 대기업이 설립 인가에 필요한 최소한의 차량만 확보한 채 운송회사를 만든 뒤 자체 소화하지 못한 화물을 수수료만 챙기고 다른 업체나 개별 운송업자에게 넘기는 게 업계의 관행”이라고 말했다. 이는 결과적으로 수출단가를 높여 해외시장에서의 경쟁력을 저해하는 요인으로 작용하고 있다. 수수료 외에 할인이 성행하는 것도 문제라고 화물연대 측은 주장한다. 컨테이너의 경우 화주가 1차 운송업체에 화물을 위탁할 때 20∼30%의 할인이 이뤄진다는 것이다. 이 부담은 고스란히 최종 단계인 화물차 소유자에게 안겨진다. 윤정구 화물연대 인천지부장은 “수수료와 할인 2중 착취 구조로 인해 화물차 소유주에게 떨어지는 것은 푼돈에 불과하다.”고 말했다. 정부는 2003년 파업 직후 다단계 유통구조를 없애기 위해 ‘화물운송가맹사업’이라는 제도를 도입했으나 화주들의 비협조로 유명무실해졌다. 화주들은 이 시스템 아래서 화물 운송내역이 낱낱이 밝혀지는 것을 꺼리는 것으로 알려진다. 이들은 “화물연대는 단체교섭권이 없으므로 우리의 교섭대상은 알선업체나 운송업체”라는 주장을 펴고 있다. 하지만 파업의 원인을 제공하는 물류 체계를 개선하기 위해서는 ▲화주가 직접 화물연대와 교섭하는 방안 ▲수수료를 줄이기 위한 화주, 알선업체, 화물연대간 3자 협의체 ▲정부에 의한 구속력 있는 규정 신설 등이 강구돼야 한다는 지적이다. 광주 최치봉·인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

정부와 한나라당은 13일 지난해 세계잉여금 4조 9000억원 가운데 3조 3000억원을 고유가 극복에, 나머지 1조 6000억원을 민생안정분야에 투입하는 내용의 추가경정 예산안 편성을 검토하는 것으로 알려졌다. 당정은 이날 국회에서 임태희 정책위의장과 최경환 수석정조위원장, 강만수 기획재정부 장관 등이 참석한 가운데 실무당정 회의를 열고 지난해 세계잉여금 4조 9000억원의 추경안을 비롯해 고유가 민생종합대책에 투입되는 10조 4900억원의 사용처에 대해 논의한 것으로 전해졌다. 조윤선 대변인은 브리핑에서 “당정회의에서는 고유가에 따른 민생 후속 조치로서 관련 법 개정안과 추경 편성안 등에 대해 논의했다.”면서 “임 정책위의장이 개정안의 세부항목과 재원에 대해 야당 정책위의장들과 만나 협의할 것”이라고 말했다. 당정은 우선 세계 잉여금 4조 9000억원 가운데 고유가 대책에 들어가는 3조 3000억원을 제외한 1조 6000억원을 민생안정 분야에 투입할 방침이다. 민생안정 대책에는 경제악화로 매출이 줄어든 중소상인과 조류 인플루엔자(AI)로 피해를 입은 농민 지원, 화물운송시장 안정 등이 포함될 것으로 전해졌다. 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr

“컨테이너 야적장이 포화 상태여서 최대 열흘 정도 버티겠지만 더 이상은 무리입니다.5년전과 같은 물류대란까진 가지 말아야 하는데….”(부산 감만부두 간부) 화물연대 부산지부가 13일 오후 2시 감만동 신선대부두 앞에서 파업 출정식을 가진 부산항에는 하루종일 긴장감의 연속이었다. 파업 첫날이기 때문인지 과격한 행위 등 우려되는 움직임은 없었다. 쌓여있는 육중한 컨테이너 모습만이 향후 파업과정에서의 ‘험난함’을 보여주고 있었다. 부산항은 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 곳이어서 파업이 장기화하면 가장 먼저 피해가 예상돼 파업 향배가 주목되는 곳이다. 지난 2003년 화물연대 파업때는 수천억원대의 손실을 입었다. 파업 출정식은 조합원들이 “유가 인하”,“운송료 인상” 등의 구호를 외치면서 시작됐다. 오전부터 신선대부두와 감만부두 사이 도로에는 컨테이너 차량 100여대가 시위하듯 늘어서 파업이 시작됐음을 알렸다. 부두의 주요 도로인 남구 우암로 4차선 도로에는 화물차량도 눈에 띄지 않았다. 부산항을 오가는 컨테이너 차량은 3081대로 이 가운데 화물연대 가입차량은 3분의1가량인 960여대로 파악되고 있다. 전창갑 화물연대 부산지부장은 “전 근대적인 물류체계를 개혁하고 화물운송 노동자의 최소한의 생존권 보장을 위해 마지막까지 대화를 통한 해결을 포기하지 않았으나 협상 결렬로 파업에 들어간다.”고 밝혔다. 출정식을 마친 이들은 신선대·감만부두 주변에서 가두시위를 한 뒤 오후 7시 서면 쥬디스 태화백화점 옆에서 열린 촛불집회에 참가했다. 예상대로 자발적 참가자와 비조합원이 많았다. 비조합원인 김모(58)씨는 “2003년 첫 파업때에는 동참하지 않았으나 이번에는 생존권이 달린 문제여서 적극적으로 파업에 동참하기로 했다.”고 말했다. 부산항 부두 운영선사들은 파업이 시작되자 “올 것이 왔다.”며 화물연대의 행보에 촉각을 곤두세웠다. 특히 이번 파업은 2003년과 2006년 때의 파업과 달리 노조원들의 조직적 파업에다 비노조원이 가세하는 생계형 파업이어서 피해 규모와 파장이 더욱 커질 것으로 보인다. 부산항 관계자들은 “부산항 마비 등 전국적 물류대란은 예전의 ‘7∼10일’에서 ‘3일’로 앞당겨질 것”이라고 우려했다. 이를 반영하듯 부산항에는 평소보다 반입·반출 물량이 크게 줄었고 야적장에 설치돼 있는 대형 트랜스퍼 크레인(컨테이너를 적정 위치에 놓아주는 크레인) 가동률도 10% 미만으로 뚝 떨어졌다. 이날도 부두마다 빈공간(야적장)을 확보하려고 반출 물량을 늘리는 등 안간힘을 쏟고 있었다. 현재 부산 북항 13개 부두(컨테이너 전용터미널 5개, 일반부두 8개)의 장치율은 평소의 60∼90%로 포화상태에 다다랐다. 더 이상 컨테이너를 쌓아둘 공간이 보이지 않았다. 부두 야적장에는 컨테이너 화물이 최고치인 4단까지 켜켜이 쌓였다. 하루 6000∼7000개의 수출입 컨테이너를 처리하는 감만부두는 파업에 대비해 지난 10일부터 평소보다 10∼20% 반출 물량을 높였으나 이날은 거의 정지된 상태였다. 감만부두 강현구 소장은 “현재 컨테이너 야적장이 포화상태에 가까운 60%로 적정 수준인 50%를 넘어섰다.(파업으로 화물이 반출되지 않을 경우) 최대 열흘 정도 버틸 수 있으나 그 이상은 무리”라며 물류대란을 걱정했다. 부산시 등은 이번 총파업으로 컨테이너 화물의 하루평균 수송 차질은 평상시의 20%에 달할 것으로 내다봤다. 부산시 관계자는 “파업이 장기화되고 비조합원들의 참여가 늘어나면 피해가 눈덩이처럼 커질 것”이라고 전망했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

컨테이너는 화물운송에 안성맞춤이다. 물건을 효율적으로 실을 수 있고 손상도 되지 않기 때문이다. 그래서 컨테이너는 화물을 싣고 이 나라 저 나라 항구를 순례한다. 세계 여행이 취미인 셈이다. 지금은 해상운송에 주로 쓰이지만 출발은 육상운송이었다.1880년대말 미국에서 철도로 운송된 화차를 통째로 트레일러로 실어 고객의 문앞에까지 배달하는 것이 유래였다고 한다.1920년 뉴욕 센트럴철도와 펜실베이니아철도가 컨테이너를 대량제작, 보편화됐으며,1926년 강철로 만든 컨테이너가 뉴욕∼유럽항로에 취항한 것이 해상운송의 시초다. 컨테이너는 20피트(TEU·Twenty-foot Equi valent Unit)와 40피트(FEU·Forty-foot) 두 종류가 있다. 높이와 폭은 각 8피트로 똑같다. 하지만 40피트보다는 20피트 컨테이너가 일반적이다.4000TEU라면 20피트 컨테이너 4000개를 실을 수 있다는 것을 말한다. 우리나라에선 현재 8600TEU급 컨테이너선이 가장 크다. 신선도가 생명인 야채, 과일, 꽃 등은 냉동시설이 구비된 흰색 냉동컨테이너로 운반된다. 특수화물인 만큼 운송비도 비싸다. 컨테이너는 집으로도 이용된다. 태풍·지진 등 대형재해로 집이 쓸려 갔을 때 임시주택으로 활용된다. 몇년 전 동해안에서 수재가 일어났을 때 이재민들이 컨테이너에서 겨울을 나기도 했다. 며칠 전에는 컨테이너가 시위대를 막는 장벽으로 변신했다. 경찰이 촛불시위대의 청와대 진입을 막기 위해 세종로 이순신 동상 앞에 컨테이너를 이중으로 쌓아 방벽을 친 것이다. 촛불의 청와대 행진을 막는데 효과적이었는지는 모르지만 소통을 요구하는 시민들의 바람을 막는 장벽이어서 시위대로부터 거센 비난과 조롱을 샀다. 화물연대의 파업으로 컨테이너가 항구의 야적장에 쌓여 있다. 화물트럭 운전자들이 운송료 현실화, 표준요율제 도입 등을 요구하며 컨테이너 수송을 거부하고 있기 때문이다. 컨테이너가 흐르지 않고 쌓이고 있는 것이다. 컨테이너는 물류수송의 대명사다. 물류는 막힘 없이 흘러야 한다. 물자수송을 통해 세계 각국을 연결시켜 주는 컨테이너는 소통의 첨병이다. 컨테이너가 흘러, 막힌 곳이 소통될 수 있도록 지혜를 모아야 한다. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr