“첫 방문지이지만 얼굴도 같고 말도 같아 친밀감을 느낍니다. 환대해 줘서 고맙습니다.” 분단이후 처음으로 21일 오전 부산 감천항 제일부두에 북한선적 화물선 강성호(1853ｔ)를 이끌고 입항한 선장 강혜경(62)씨는 “남쪽에서 관심을 기울여주고 환대해줘 고맙다.”면서 “빨리 통일이 돼 서로 자유롭게 왕래했으면 좋겠다.”며 부산항 입항 소감을 밝혔다. 그는 먼저 “우리 배가 입항하는 데 깊은 관심을 가져주고 환대해줘 고맙다.”면서 “중국 등 외국에 갔을 때는 얼굴 생김새와 말씨 등이 달라 낯설었는데 여기와 보니 얼굴도 같고 말도 같아 남북한이 한민족이라는 생각이 들어 첫 방문이지만 매우 친밀감을 느낀다.”고 말했다. 그는 또 “앞으로 정기항로가 개설되면 자주 부산을 찾을 것 같다.”면서 “아직 어떤 화물을 싣고 부산에 올지는 운영선사인 국보해운측과 북한 운영선사간에 논의가 있어야 알 수 있을 것 같다. 개인적으로는 남한과 북한간의 교역이 앞으로 활발하게 이뤄질 것으로 예상된다.”고 덧붙였다. 국보해운측은 이에 대해 “북한에서 잡곡이나 도라지 취나물과 광물질 등을 들여오고 남한에서는 잡화 상품을 북한에 보낼 예정”이라고 말했다. 강 선장은 강성호에 대해 “건조된 지 30여년 됐으며 중국 단둥 지방 등을 오가며 화물을 실어 날랐으며 부산∼나진항간의 정기항로가 개설되면 이 곳에 투입되는 것으로 안다.”고 덧붙였다. 강성호는 이날 오전 7시20분쯤 부산해경 경비정의 인도로 감천항 제일부두 62선석에 무사히 입항했다. 오전 10시부터 빈 컨테이너 50개를 선적한 뒤 오후 6시쯤 감천항을 떠나 북한 나진항으로 향했다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

중국 컨테이너선 진성호에 부딪혀 침몰한 한국 화물선 골든로즈호의 실종선원 수색 및 사고경위를 조사 중인 중국 당국의 처사는 매우 실망스럽다. 중국 교통부 해상수색·구조중심의 류궁천 상무부주임은 진성호 선원들을 조사한 결과, 사고의 과실이 두 선박 모두에 있다고 밝혔다. 또 산둥 해사국으로부터 사고를 보고받은 즉시 한국 해양경찰청에 알렸기 때문에 한국 대사관에 통보를 늦게 한 것은 잘못이 아니라고 주장했다. 골든로즈호 침몰 이후 중국 당국이 뒤늦게나마 대대적인 수색활동을 펼쳐 실종선원 구조에 나서고 있는 노력을 모르는 바 아니다. 그러나 골든로즈호 선원들이 모두 실종된 상황에서 진성호 측의 일방적인 주장에 의한 ‘반쪽 조사’만으로 쌍방과실로 몰아가는 듯한 태도는 신중하지 못한 것이다. 한국 해경이 실종선원 공동 수색에 참여 중이고 한국 전문가 2명이 조사에 기술지원을 하고 있는 만큼, 객관적이고 공정한 조사 후에 자세한 사고경위를 발표해도 늦지 않을 것이다. 더구나 중국 당국은, 충돌 사실을 알고도 사고현장을 떠난 진성호의 비인도적 ‘뺑소니’ 행위를 확인했다. 그럼에도 사과 한마디 하지 않았다. 또 침몰지점은 명백한 공해상이다. 따라서 국제 해양법상 국적을 불문하고 어느 선박도 수색·구조활동을 할 수 있는 곳이다. 그런데도 중국은 자국 해역임을 주장하며 사고 직후 독자적 수색·구조를 고집한 점은 이해할 수 없는 처사다. 마침 지난 16일부터 ‘한·중 해상수색 및 구조에 관한 협정’이 발효됐다. 중국의 후진타오 주석과 원자바오 총리가 인도주의 정신에 입각한 협조를 약속한 만큼, 중국은 사고경위의 예단으로 외교적 마찰을 야기하지 말아야 할 것이다. 양국은 우선 실종선원 찾기에 전력을 다하고, 차후 해상사고시 공조체계의 문제점을 정밀하게 개선해야 할 것이다.

북한국적 화물선이 이르면 이달 말쯤 국내 처음으로 부산과 북한 나진항을 오가는 정기항로에 투입된다. 18일 부산해양수산청과 국보해운 등에 따르면 북한국적인 1853t급 화물선 강성호(선장 강혜경·62)가 이달 말쯤 부산∼나진을 잇는 정기 노선에 공식 취항한다. 이에 앞서 선원 23명을 태운 강성호는 남포항을 출발,19일 오후 부산 남외항에 도착한 뒤 입항 절차를 밟고 21일 오전 감천항에 들어올 예정이다. 강성호는 부산 도착뒤 빈 컨테이너 50개를 싣고 나진항으로 출항하며 정기노선이 개설되면 매월 3차례씩 남북을 오가며 농수산물, 광물 및 잡화 등 화물을 수송한다. 강성호 운영 선사인 국보해운측은 당장은 부산과 북한을 잇는 화물이 많지 않지만 점차 교역량이 늘어날 것으로 기대하고 정기항로를 개설했다고 밝혔다. 이에 앞서 통일부는 남포에 있는 강성호가 부산에 오도록 임시 취항 허가를 내줬다.국보해운측 관계자는 “북한해운당국이 다음주 중에 정식으로 정기항로 운항신청을 할 예정”이며 “통일부는 이달 말쯤 정기항로 허가 신청을 내줄 것으로 안다.”고 말했다.. 이번 강성호 취항은 2005년 8월1일 발효된 ‘남북해운합의서’에 따른 것이다. 남북해운합의서에는 남북한 선박이 국내 항로를 이용할 수 있도록 규정하고 있다. 합의서 발효전까지는 중국 등 제 3국 선박을 이용해 남북간 화물을 운송해 왔다. 북한 화물선이 남북한을 잇는 정기항로에 투입되고 국적선사가 북한선박을 운영하는 사례는 이번이 처음이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

전남 광양항이 동북아시아 물류 거점항으로 기틀을 잡아가고 있다. 17일 광양만권경제자유구역청과 광양시에 따르면 올 광양항 처리 물동량은 220만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)이고 내년에는 300만TEU를 목표로 잡고있다. 지난해 물동량은 2005년보다 22%나 늘어난 176만TEU로 집계됐다. 이 가운데 수출·입 화물은 132만TEU, 배에서 배로 옮긴 환적 화물은 45만TEU로 나타났다. 부산항은 지난해 수출·입과 환적화물을 합쳐 1200만TEU를 처리해 전년도에 비해 2% 증가하는 데 그쳤다. 광양항의 컨테이너 화물 증가는 지난해 부산항과 중국 상하이항이 신항 개항과 확장 등 공세적 경영으로 나온 가운데 달성한 것이어서 주목된다. 또 광양항이 항만시설 사용료 면제 등 각종 혜택을 주면서 다음달부터 머스크라인의 컨테이너선 3척이 추가로 광양항에 들어온다. 앞서 2월에는 일본투자사인 그로텔이 100억원을 투자해 항만 배후부지에 통신케이블을 만들고 있다. 지난달에는 네덜란드 회사인 스테인웨그가 광양항에 3000평 규모로 1단계 물류창고를 지어 문을 열었다. 또한 컨부두 옆인 율촌산업단지에 처음으로 외국기업이 입주한다. 미국의 철강 가공회사인 체사피크사가 120억원을 투자해 공장을 지으면 2009년부터 연간 4만t가량 물동량이 창출된다. 여기다 미 해군수송사령부의 화물선 10여척도 처음으로 광양항에서 기름과 물자를 구입키로 해 항만 활성화가 점쳐진다. 한편 컨부두공단은 물동량을 늘리기 위해 항만 뒤편에 월드머린센터를 건립, 해운·항만 관련업체, 금융기관 등을 유치한다.10월에는 자동 조립과 포장이 가능한 물류 집배송센터(1만여평)도 준공된다.1998년 개항한 광양항 컨테이너부두는 16선석이 완공됐고 3선석이 건설중이다.2011년까지 20선석으로 마무리되면 하역능력이 연간 720만TEU로 늘어난다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국 컨테이너선 진성(金盛)호가 한국 화물선 골든로즈호와 충돌한 사실을 알았으나 가벼운 충돌로 인식하고 구조활동을 벌이지 않았다고 17일 중국 정부가 밝혔다. 중국 교통부 해상수색·구조중심은 이날 오후 기자회견을 열고 골든로즈호 실종선원 수색작업상황, 진성호 선원들 및 관리회사 관계자들을 대상으로 한 사고원인 조사 결과 이같은 결론에 도달했다고 말했다. 중국 교통부 해상수색·구조중심은 이어 “사고 당일 아침 10시쯤 양측 선박 운용사가 따로 만나 협의를 가진 것으로 확인됐다.”면서 “그럼에도 왜 각국 정부에 신고를 하지 않았는지는 모르겠다.”고 덧붙였다. 신고 접수와 관련, 류궁천(劉功臣) 상무부주임을 비롯한 해상수색·구조중심 관계자들은 사고 당일 오후 2시쯤 산둥(山東) 해사국의 사고발생 보고를 받았으며 그로부터 7분 후인 2시7분쯤 한국 해양경찰청에 통보했으나 한국대사관에는 그날 저녁 통보했다고 밝혔다. 관계자들은 “한국 해양경찰청에 통보한 시간은 아주 빨랐다.”면서 그날 저녁이 돼서야 한국대사관에 통보한 것은 “한국의 모든 관련 당국에 통보할 수가 없었고 그럴 필요도 없었기 때문”이라고 설명했다.jj@seoul.co.kr

지난 12일 중국 배와 충돌해 침몰한 한국 화물선 ‘골든로즈호’에 대한 수색작업이 나흘째 계속돼 일부 유류품을 발견했으나 한국인 7명을 포함한 선원 16명은 찾지 못했다. 수색작업이 큰 진전이 없는 가운데 해양경찰청은 15일 중국측으로부터 구조활동을 해도 좋다는 허락을 받고 사고 해역으로 구조선을 급파했다. 이날 해양경찰청에 따르면 중국 해사당국은 지금까지 수색작업을 통해 사고해역 및 인근 해역에서 골든로즈호의 선내 물품 일부와 구명뗏목 2개, 구명튜브 4개 등을 찾아냈다. 중국 당국은 순시정 1척, 구조선 3척, 일반선박 36척, 헬리콥터 3대, 항공기 1대 등을 동원해 해상과 공중에서 입체적으로 수색작업을 펼쳤다. 우리나라 해경도 이날 오후 3시쯤 대형 구난함 2척, 헬기 1대, 특수 구조요원 2개팀(10명)을 사고 해역으로 급파했다.1500t급 경비함 제민7호는 이날 오후 8시10분 사고해역에 도착, 수색작업을 시작했다. 승선원 40명이 야간 열상장비 등을 활용, 중국 해사당국 구조선과 합동으로 실종자 수색을 벌였다.3000t급 경비함 태평양5호(승선원 60명)는 16일 새벽에 합류한다. 이에 앞서 중국 해사당국 해양측량팀은 골든로즈호가 북위 38도 14.28분, 동경 121도 41.57분의 중국 남동방 해역에 침몰해 있는 것을 확인했다. 이는 골든로즈호와 중국 진성호가 충돌한 위치와 동일한 곳이어서 골든로즈호가 충돌 직후 그 자리에서 가라앉은 것으로 판명됐다. 중국측은 사고원인 규명과 실종자 수색을 위해 골든로즈호 인양을 시도할 것으로 보인다. 선체에 있는 자동항법장치와 내비게이션 등을 조사하면 정확한 사고원인을 규명할 수 있기 때문이다. 또한 골든로즈호 선원이 대부분 잠을 자던 오전 4시쯤 사고가 발생했고, 충돌 직후 바로 침몰한 점 등으로 미뤄 실종선원의 시신 대부분이 가라앉은 선체에 있을 것으로 추정되고 있다. 하지만 골든로즈호(3849t급) 선체가 작지 않은 데다 코일을 5900t이나 싣고 있어 인양작업이 6개월 이상 걸릴 것으로 예상된다. 이에 따라 인양 자체가 불가능하다는 전망도 나오고 있다. 한편 실종선원 가족 21명과 선박관리회사인 부광해운 직원 2명 등 23명은 15일 오전 사고 해역인 중국 옌타이로 향했다. 이들은 부광해운 김태진 차장의 인솔로 이날 오전 7시 김해공항을 출발한 뒤 인천공항에서 오전 11시45분 중국민항기인 동방항공편으로 옌타이로 떠났다. 이들은 오는 19일 귀국할 예정이다.실종 선원 가족 대표인 임규성(48)씨는 “그동안 제기된 각종 의혹을 푸는 데 집중할 계획이며 골든로즈호의 선체가 발견된 만큼 선체수색도 가능하면 참관할 예정”이라고 말했다.중국 신화통신이 이날 한국 실종 선원이 8명이라 보도한 것에 대해 부광해운측은 “한국인 실종선원은 7명이 맞다.”며 신화통신 보도를 정정했다.부산 김정한기자 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

골든로즈호에 승선했던 실종 선원 가족 40여명은 14일 오전 동구 초량동 부광해운 사무실에 모여 실낱 같은 희망을 가지며 중국 현지에서의 낭보가 전해지기를 학수고대하고 있다. 이들은 13일 오전 울산, 인천 등에서 부산으로 왔으며 회사측이 마련한 숙소에서 뜬 눈으로 밤을 지새웠다. 실종 선원 가족들은 이날 오전 회사측으로부터 한 차례 브리핑을 통해 중국현지 구조작업이 별다른 진전이 없다는 소식을 듣고 침통한 분위기에 휩싸였다. 실종선원 가운데 나이가 가장 어린 하지욱군의 아버지 경헌(53)씨는 “회사측으로부터 현장을 수색했으나 별다른 소득이 없다는 소식만 전해듣고 있어 답답함이 더욱 커지고 있다.”고 가족들의 분위기를 전했다. 실종선원 가족들은 15일 중국 현지 출국을 앞두고 이날 오후 대책 회의를 갖고 실종자 대표단을 구성하는 등 향후 중국에서의 대책을 논의하기도 했다.●부광해운은 어떤 회사 (주)부광해운(대표 이정만·부산 동구 초량동)은 국적선사로 2002년 설립된 신생업체이다. 골든로즈호 관리를 맡고 있다. 자사 소유 화물선 2척과 이번에 사고를 당한 골든로즈호 등 관리선박 5척 등 모두 7척을 관리하고 있다. 직원수는 10명. 보유 선박 규모는 6500t∼6만 5000t으로 가장 큰 배는 4만 5000t짜리 S회사 소유인 벌크선(포장 안 된 화물을 실어나르는 화물선)이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

‘구조선은 끝내 오지 않았다.’ 12일 새벽 4시가 막 지날 무렵. 중국 다롄 남동방 38마일 해상은 짙은 안개 때문에 한치 앞이 보이지 않았다. 이날 따라 태양도 게으름을 피웠다. 오가는 선박들은 속도를 낮추고 어둠과 안개가 사라지기를 기다렸다. ‘콰당’ 거대한 화물선 두 대가 부딪쳤다. 한국 화물선 골든로즈호(3849t)와 중국 컨테이너선 진성호(4822t)였다. 한국 선박은 침몰하기 시작했다. 선박이 침몰하면 인근 선박이 알 수 있도록 자동발신장치(EPIRD)가 작동해야 하는데 어찌된 일인지 작동되지 않았다. 그래도 일부 선원들이 선박에서 탈출, 구조보트 2대에 나눠 타고 구조를 기다렸다. 그러나 중국 진성호는 조난 선원을 내버려둔 채 제 갈길로 움직였다. 게다가 중국 해양수색구조본부에 충돌 사고도 무선으로 신고하지 않았다. 사고 발생 7시간 만인 오전 11시. 진성호는 다롄항에 입항해 중국 옌타이시 해사국에 ‘충돌사고가 있었는데 상대 선박이 침몰한 것 같다.’고 신고했다. 이때도 중국 구조본부에는 알리지 않았다. 해사국은 즉시 한국선급협회(KR) 칭다오 사무소에 골든로즈호의 침몰을 알렸고 KR는 골드로즈호의 관리회사인 부산 부광해운에 사고 발생을 전달했다. 우리 해경이 사건을 접수받은 시간은 사건 발생 10시간 만인 오후 1시58분이었다. 중국 해사국과 우리 해경 사이에 핫라인이 없었기 때문에 2시간이나 걸린 것이다. 오후 2시10분 해경은 중국 구조본부에 사건을 확인하고 수색을 요청했다. 중국 해사국과 민간회사에서 접수받은 사건경위라 다시 확인 절차가 필요했다. 2시58분 중국 경비정 5척과 항공기 3대가 사고 발생 지역 수색에 나섰다. 사고 발생 11시간 만의 구조 수색이었다. 너무 늦었다. 사고 해역에는 구명보트 2대만 덩그러니 놓여 있었다. 분명 골든로즈호 구명보트가 분명한데 선원은 한 명도 없었다. 그들은 어둠과 추위, 외로움 속에서 구조를 기다렸는지 모른다. 충돌한 진성호가 유유히 떠날 때도 희망을 버리지 않았을 것이다. 그러나 그들이 기다리던 구조선은 끝내 오지 않았다. 오후 5시30분 해경은 사고현장에 우리 경비함정을 투입하겠다고 중국에 알렸다. 중국은 “수색·구조의 책임은 우리에게 있다.”며 부정적인 입장을 전해왔다. 다시 어둠이 찾아왔다. 중국 경비함정과 민간선박 19척이 뒤늦게 사고해역을 집중 수색했다. 물론 헛수고였다. 오후 8시11분, 골든로즈호의 침몰을 확인한 해경은 청와대, 외교통상부, 국가정보원 등 주요 국가기관 29곳에 이 사실을 팩스로 통보했다. 외교부 당직자가 그 팩스를 읽은 시간은 밤 11시30분이었다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

12일 발생한 제주선적 화물선 골든로즈호 침몰사실이 우리 해양경찰청에 지연 통보된 데 이어 정부 안에서도 사고 발생 사실이 뒤늦게 공유됨에 따라 외교채널을 통한 사후 대응도 늦어진 것으로 13일 파악됐다. 중국 산둥 옌타이 해역에서 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌한 뒤 침몰한 시간은 12일 오전 4시5분(이하 한국시간)이지만, 우리 해경이 이 사실을 인지한 것은 10시간 가까이 지난 같은 날 오후 1시58분이었다. 이어 외교부가 이 사고를 확인한 시간은 이날 오후 11시30분으로 사고 발생 19시간 만이었다. 외교통상부 당국자는 “오후 8시20분 해경에서 1차 팩스를 받고,9시에 수정본을 받았지만 이 사실을 확인한 것은 오후 11시30분”이라고 밝혔다. 이처럼 사태 파악이 늦어져 13일 오전에야 조중표 외교부 제1차관이 닝푸쿠이 주한 중국대사에게 전화하는 등 외교채널을 통한 대응이 가능했다는 것이다.13일 사고 선박 관리회사인 부산 동구 초량동 부광해운에는 회사관계자와 사고소식을 접한 선원 가족 20여명이 나와 애를 태우며 전해오는 구조 소식에 귀를 기울이고 있다. 사고 선박 선장 허용윤(58)씨의 부인 장한금(60)씨는 “지난주 군산에서 가족들과 즐거운 시간을 보냈는데 이게 무슨 청천벽력이냐.”며 눈시울을 적셨다. 실종된 기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)씨의 형 해도(66)씨는 “15년간 배를 탔지만 배를 들이받고 상대 선박의 안전 유무를 확인하지 않고 그냥 갔다는 것은 도저히 있을 수 없으며, 신고가 7시간이나 늦어지지 않았더라면 선원들을 구조할 수 있었을 것”이라고 분통을 터뜨렸다. 중국 해사국은 진성호를 다롄의 다야오환항에 억류하고 선장과 선원을 상대로 사고, 늑장보고 경위를 조사하고 있다. 부광해운 관계자도 “배에는 침몰시 자동으로 위급을 알려주는 시스템이 장착돼 있는데 작동을 하지 않은 이유를 모르겠다.”며 “출항전 기계에 이상이 없다는 검사서류를 갖고 있다.”며 의아해했다. 부광해운은 골든로즈호는 200만달러의 선체보험과 선원 보험에 각각 가입돼 있다고 밝혔다. ●보하이해역은 사고다발지역 골든로즈호가 침몰한 보하이(勃海) 해역은 선박 운항이 잦은 곳인 데다 안개와 파도 등 각종 악천후와 노후 선박의 운항으로 평소에도 사고 위험이 높은 지역으로 지적돼 왔다. 중국 보하이 연해지역은 다롄(大連) 잉커우(營口) 후루다오(葫蘆島) 친황다오(秦皇島) 톈진(天津) 룽커우(龍口) 옌타이(煙臺) 웨이하이(威海) 등 크고 작은 항구 도시를 연결하는 각종 해로가 빽빽하게 들어 차 있는 곳이어서 선박 충돌사고의 위험이 높은 곳이다. 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

중국해에서 12일 새벽 발생한 제주선적 화물선 ‘골든로즈’호 침몰사고와 관련, 연락 체제 미비와 늑장 대응을 둘러싼 한·중 정부 당국과 한국 정부 내부의 책임공방이 예상된다. 먼저 한국과 중국의 외교채널이 정상적으로 가동되지 않았다는 지적이 일고 있다.13일 외교통상부에 따르면 중국 해사국에 골든로즈호 침몰이 신고된 시간은 오전 11시. 그러나 중국 당국이 한국 해양경찰청에 사고사실을 확인해 준 것은 오후 2시10분이었다. 외교채널을 통해 사고사실이 알려지는 데는 무려 14시간이 걸렸다. 중국 해양수색구조중심(中心, 센터)이 주중 한국 대사관에 사고발생 사실을 통보한 것은 13일 0시50분이었다고 외교부는 전했다. 결국 중국 당국이 우리 외교 당국에 늑장통보한 것은 외교관례에 비춰 볼 때 문제의 소지가 있다고 전문가들은 보고 있다. 정부는 “중국측이 해양사고 관련 통보 의무를 이행하지 않았는지 여부에 대해 해양법 등을 검토하고 있다.”며 “검토 후 대응에 나설 것”이라고 밝혔다. 또 아직 발효되지는 않았지만 양국이 지난달 원자바오 중국 총리의 방한을 계기로 한·중 해상수색구조협정을 체결했던 터라 이번 사고에 대한 중국측의 대응은 아쉬움을 남기고 있다. 정부는 중국측에 골든로즈호와 충돌한 진성호가 구조의무를 회피한 경위에 대해서도 설명을 요청해 놓은 상태다. 사고 발생 21시간 만에 대책본부를 꾸린 외교부와 해경의 늑장대응도 문제가 되고 있다. 해경은 사고 사실을 12일 오후 1시58분쯤 처음 인지했지만 오후 8시가 넘어서야 국내 29개 기관에 팩스로 통보했고, 외교부는 3시간이 지난 뒤 이를 확인했다. 외교부 관계자는 “오후 8시21분 해경으로부터 1차로 팩스를 받았고,9시1분 수정본을 받았으나 당직실에서 사실을 인지한 것은 밤 11시30분”이라고 밝혔다. 당초 외교부는 오후 11시쯤 해경으로부터 팩스를 받았다고 발표했으나 사실 관계 확인 후 이같이 정정했다. 외교부 당국자는 팩스 수신 후 3시간 넘게 확인을 하지 않은 데 대해 “당직자가 방송 뉴스를 모니터링하느라 팩스를 제때 확인하지 못했다.”고 해명했으나 비난을 면하기 어려울 것으로 보인다. 결과적으로 해경과 외교부 등 관계 당국의 사태파악이 늦어짐에 따라 13일 오전에서야 조중표 외교부 제1차관이 닝푸쿠이 주한 중국대사에게 전화하는 등 외교채널을 통한 대응이 전반적으로 늦어질 수밖에 없었다. 서재희기자 s123@seoul.co.kr

‘삐리릭’ 지난 12일 오후 8시11분. 우리나라 주요 정부기관 29곳에 한 통의 팩스가 일제히 전달됐다. 해양경찰청 상황실에서 보낸 것이었다. 보고서에는 ‘제주선적 화물선 골든로즈호가 중국 다롄에서 출항해 충남 당진항으로 항해하다 12일 오전 4시5분(한국시간) 중국 다롄 남동방 38마일 해상에서 중국 화물선 진성호와 충돌, 침몰했다.’고 적혀 있었다. 청와대, 총리실, 외교통상부, 국정원, 해양수산부, 해군도 모두 이 팩스를 받았다. 그러나 아무도 답신을 하지 않았다. 무슨 일인지 확인하는 전화도 한 통 없었다. 해경도 팩스를 보냈으니 확인하라는 전화를 걸지 않았다. 토요일 밤은 그렇게 깊어만 갔다. 3시간19분이 흐른 밤 11시30분에야 외교부 당직자가 해경이 보낸 팩스를 확인했다. 이날 외교부 당직자는 9시뉴스에 보도된 외교부 관련 뉴스를 확인하고 관련사항을 전파한 뒤 마지막으로 팩스를 체크했다고 했다.외교부는 재외국민보호과로 화물선 침몰을 통보하고 사고대책본부를 꾸렸다. 사고가 발생한 지 무려 21시간40분 만이었다.정은주기자 ejung@seoul.co.kr

그제 새벽 중국 옌타이(煙臺) 인근 해상을 지나던 우리 국적의 화물선 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌하는 사고가 일어났다. 이 사고로 골든로즈호가 침몰해 한국인 7명 등 이 배에 타고 있던 선원 16명 전원이 실종됐다. 반면 중국 진성호는 일부만 파손된 채 다롄항에 무사히 입항했다고 한다. 당장 실종선원 구명이 시급한 일이고, 한·중 당국이 이에 총력을 기울여야겠으나 이와 더불어 사고발생 신고와 구조활동이 왜 그리 늦어졌는지, 늑장 대응의 경위 또한 철저히 밝혀내야 한다. 중국 진성호는 사고가 난 지 무려 7시간 지나서야 당국에 신고했다고 한다. 이 때문에 중국의 구조 헬기는 사고발생 11시간 뒤에나 사고 해역에 도착했고, 골든로즈호 선원을 즉각 구조할 기회를 놓치고 말았다. 사고 즉시 신고와 구조가 이뤄졌다면 인명 피해를 크게 줄였을 것임은 말할 나위가 없다. 유엔협약에 따르면 충돌 선박은 조난선원 구조활동을 최우선으로 수행해야 한다. 진성호 측이 어떤 구난활동을 폈는지, 뒤늦게 신고한 이유가 사고 사실을 은폐하려 했던 것은 아닌지 중국 당국에는 진실을 밝혀 공표할 책임이 있다. 중국과 우리 당국의 늑장 대응도 경위를 가려야 한다. 중국 당국은 오전 11시 사고내용을 신고받고도 우리 대사관엔 13시간 가까이 지난 밤 11시50분에야 통보했다. 왜 지연됐는지 사후에라도 엄중히 따지고 책임을 물을 사안이다. 오후 2시쯤 사고사실을 파악한 우리 해경이 저녁 8시가 넘어서야 외교부 등에 통보한 경위 역시 철저히 밝혀야 할 것이다.

중국 다롄(大連)항에서 한국 당진항으로 향하던 국적 화물선이 중국 해역에서 중국 컨테이너선과 충돌, 침몰해 한국선원 7명을 비롯해 선원 16명 전원이 실종됐다. 13일 해양경찰청에 따르면 12일 오전 4시5분(한국시간)쯤 중국 옌타이(煙臺) 남동쪽 38마일 해상에서 제주선적 화물선 ‘골든로즈호’(3849t급)가 중국 국적의 4822t급 화물선 ‘진성’호와 충돌해 침몰했다. 사고를 당한 골든로즈호에는 선장 허용윤(58)씨를 비롯해 한국인 7명과 미얀마인 8명, 인도네시아인 1명 등 선원 16명이 타고 있었다. 해경은 중국 다롄항에서 철재코일 5900t을 싣고 충남 당진으로 향하던 골든로즈호와 중국 칭다오(靑島)에서 다롄으로 가던 진성호가 시계가 100m도 되지 않는 짙은 안개속을 운항하던 중 충돌한 것으로 추정하고 있다. 그러나 중국 국적 진성호는 사고 후 곧바로 구조 조치를 취하지 않고 다롄항으로 ‘뺑소니성’ 입항을 했으며 사고가 난 지 7시간이 지난 뒤에야 중국 해사당국에 신고를 했다. 진성호는 사고 직후 현장에서 국제해사기구(IMO)의 협약에 따른 ‘조난선원에 대한 구조의 임무’를 다하지 않은 것으로 보인다. 이에 따라 중국 해사당국은 13일 다롄항에 억류 중인 진성호 선장과 선원 등을 상대로 구체적인 사고경위 및 늑장보고의 원인, 구조임무의 수행 여부 등을 조사 중이다. 진성호는 뱃머리부분이 심하게 파손된 상태로 알려졌다. 12일 오후 1시58분쯤 사고소식을 통보받은 해경은 오후 5시30분쯤 중국 측에 공동수색작업을 제안했으나 중국 측은 “수색의 1차 책임은 중국에 있다.”며 부정적 입장을 표했다고 해경은 밝혔다. 한편 해경은 오후 8시11분쯤 청와대와 외교부 등 29곳에 팩스로 사고사실을 통보했다고 주장했다. 이에 대해 외교부는 “오후 8시21분 해경으로부터 1차로 팩스를 받았으나 당직실에서 (팩스가 온 것을)알게 된 것은 밤 11시30분”이라고 밝혔다. 뒤늦게 진성호의 신고를 받은 중국 측 구조본부는 사고 발생 10시간50분이 지난 오후 2시58분쯤에야 경비정 19척, 헬기 2대, 항공기 1대를 동원, 실종자 수색작업에 들어갔다. ●한국인 실종자 명단 ▲선장 허용윤(부산시 동구 수정5동)▲1항사 한송복(44·부산시 연제구 거제동)▲2항사 최봉홍(51·경남 진해시 부흥동)▲기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)▲1기사 임규용(44·인천시 서구 가정동)▲2기사 하지욱(20·울산시 남구 야음1동)▲조리장 강계중(57·경남 진해시 청안동) 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

이란에 억류됐던 영국 해군 15명이 5일(현지시간) 무사히 가족의 품으로 돌아감으로써 2주간의 숨막히는 외교전쟁은 막을 내렸다. 하지만 사태진행 과정에서 영국군이 보여준 언행을 둘러싸고 여러 가지 의혹이 제기되고 있다고 뉴욕타임스가 보도했다. 먼저 드는 의문은 영국군이 어쩌다가 이란과 이라크간 영해다툼이 벌어지고 있는 민감한 지역에 접근하게 됐냐는 것.이란은 지난달 23일 페르시아만에서 화물선을 검색하던 영국 해군함정을 나포하면서 이들이 이란 영해를 침범했다고 주장했다. 이에 대해 영국 정부는 이란의 영해가 아닌 이라크 영해에서 유엔의 위임을 받아 임무를 수행하고 있었다고 반박했다. 의도했든, 의도하지 않았든, 해당 지역이 양국 분쟁지임을 잘 아는 영국군이 왜 하필 그곳에 있었는지 설명이 필요한 대목이다.이순녀기자 coral@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

올해가 밝자마자 조선업계는 발칵 뒤집혔다. 중국이 선박 수주량에서 1월에 이어 2월에도 우리나라를 앞질렀기 때문이다. 우쭐해진 중국은 “2015년에는 한국을 제치고 세계 1위를 차지하겠다.”며 큰소리를 치고 있다. ●두달연속 세계1위 고수 지난해 12월 조선·해운 시황 전문 분석기관인 영국 클락슨사가 세계 10대 조선소(수주량 기준)를 발표했다. 중국 조선소가 3개나 10위권에 진입했다. 이 바람에 한때 조선강국을 자랑했던 일본은 10위권 밖으로 밀려났다.10대 조선소가 한국(7개)·중국(3개)으로 양분된 것이다. 비록 올 1월 일본 조선소가 10위권에 재진입하면서 중국 조선소의 ‘한달 천하’는 막을 내렸지만 이번에는 수주량에서 일을 냈다.1∼2월 두달간 380만CGT(표준 화물선 환산톤수)를 따냈다. 전세계 수주량의 48.7%를 ‘싹쓸이’한 것이다. 우리나라는 중국의 절반을 약간 웃도는 200만CGT에 그쳤다. 우리나라가 중국에 1위 자리를 내준 것은 올해 1월이 처음이었으나 중국은 2월에도 1위를 차지했다. ●값싼 벌크선 싹쓸이 중국이 따낸 선박의 절반은 벌크선이다. 벌크선은 대부분 쇠로 이뤄져 부가가치가 낮다. 한국조선공업협회 한장섭 부회장은 21일 “선박 구성면에서 보면 아직 우리의 맞수가 못 되지만 중국 정부가 적극적으로 대형 조선소를 키우고 있어 2010년 이후에는 세계 조선시장을 교란할 가능성이 있다.”고 우려했다. 중국 정부는 2015년까지 초대형 유조선(VLCC) 등과 같은 초대형 선박건조가 가능한 조선소를 현재 9개에서 17개로 늘리고, 대형 도크도 23개로 늘려 현재 15기인 우리나라를 앞선다는 목표를 세웠다. 한 부회장은 “이들 조선소가 완공돼 물량이 쏟아지면 선박 가격 하락으로 시장이 흔들릴 것”이라며 “다행히 일본의 주력선종이 벌크선이어서 첫번째 타격은 일본이 받게 될 것”이라고 내다봤다. ●한 척당 2000억원 LNG선 건조 문제는 중국이 고부가가치선 시장마저 조금씩 잠식하고 있다는 데 있다. 중국은 지난해 초대형 유조선 수주를 크게 늘렸다.1116만DWT(재화중량톤수)를 따냈다.2004년(243만DWT)의 4.6배다. 이 분야 세계 시장점유율도 같은기간 19.0%에서 36.2%로 껑충 뛰었다. 우리나라에 이어 세계 2위다.VLCC는 한 척당 가격이 1300억원이나 한다. 중국선박공업집단공사 산하의 후둥중화조선은 오는 10월 액화천연가스(LNG)선을 건조한다.LNG선은 척당 가격이 2000억원을 넘나들어 유조선보다 더 ‘알짜’다. 비슷한 시기에 8530TEU급(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 초대형 컨테이너선도 발주처에 넘긴다. 세계에서 8000TEU급 컨테이너선을 만들 수 있는 나라는 한국, 일본, 덴마크뿐이다. 중국이 네번째로 이름을 올리는 셈이다. ●한국, 고부가가치선 발굴해야 조선업계 한 관계자는 “중국 조선소는 대부분 국영이라 아직 마진(이익) 개념이 철저하지 않고 국산 기자재율도 20%에 불과하지만 자유로운 입지조건과 값싼 노동력을 무기로 우리를 위협하고 있다.”면서 “우리나라가 고부가가치선 시장을 지키려면 금융권의 선박금융 활성화와 정부의 다각적인 지원이 필수적”이라고 강조했다. 빙해선, 크루즈선, 요트, 드릴십(원유 및 가스 시추 설비를 장착한 선박) 등 새로운 형태의 고부가가치선을 적극 발굴해 중국과의 기술 격차를 더 벌려야 한다는 얘기다. 산업자원부 김용래 자동차조선팀장은 “연구 및 개발(R&D)과 기술인력 지원에 가장 역점을 두고 있다.”고 밝혔다. 산자부는 올해 국내 최초로 민간 조선소와 공동으로 크루즈선에 도전할 계획이다. 삼성중공업과 대우조선이 관심을 보이고 있다. 김 팀장은 “내후년까지 LNG선의 기술 자립도를 100% 달성하고 해양설비 부품의 국산화율도 끌어올릴 방침”이라면서 “그렇다고 저부가가치선 시장을 중국에 완전히 내줄 수는 없는 만큼 공동물류센터 건립 등을 통해 비용 절감을 시도할 계획”이라고 밝혔다. 50년간 일본이 지배한 세계 조선시장을 우리나라가 빼앗아온 지 이제 겨우 4년. 이를 중국에 빼앗기지 않으려면 민·관 모두 정신을 바짝 차려야 한다는 게 업계의 공통된 얘기다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

우리나라가 올 들어 조선 수주량에서 중국에 처음으로 역전당했다. 수주 잔량이나 건조량은 우리나라가 월등히 앞서 있지만 중국 조선업계의 추격이 매섭다. 조선·해운 시황 전문 분석기관인 영국 클락슨사가 22일 발표한 ‘2007년 1월 수주량’에 따르면 우리나라 조선업계는 60만CGT(표준 화물선 환산톤수)를 따냈다. 중국은 우리나라보다 2배 이상 많은 140만CGT를 기록했다. 전 세계 발주량(280만CGT)의 절반을 독식한 셈이다. 중국이 우리나라를 제치고 세계 1위로 등극한 것은 처음이다. 2004년만 해도 우리나라는 1월 수주량에서 중국을 5배 앞섰지만 이후 격차가 계속 좁혀지면서 역전당했다. 수주잔량에서는 우리나라가 지난달 4310만CGT로 1위를 지켰다. 중국(2830만CGT)보다 두배 가까이 많다. 건조량도 60만CGT로 중국(20만CGT)보다 3배 많다. 역시 세계 1위다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

한국인 4명을 포함해 선원 11명이 탄 제주 선적 화물선이 14일 오후 일본 앞바다에서 기상악화로 침몰, 선원 전원이 실종됐다가 2명이 구조됐다.구조된 선원들의 국적은 공식 확인되지 않았으나 한국인은 아닌 것으로 알려졌다. 해양경찰청에 따르면 이날 오후 3시20분쯤 일본 혼슈 나고야만 남방 9마일 해상에서 철판 3000t을 싣고 지바현 지사라스항을 떠나 포항으로 향하던 제주 선적 1994t급 화물선 제니스 라이트호(대호상선 소속)가 악천후로 침몰했다. 사고 지점 해역에는 이날 폭우와 함께 초속 21∼23m의 강풍이 불어 파고 5m 이상의 거친 파도가 몰아친 것으로 알려졌다. 제니스 라이트호에는 한국인 4명 외에 미얀마인 5명, 인도네시아인 2명 등 모두 11명의 선원이 승선해 있었다. 실종된 한국선원은 다음과 같다.▲선장 이한대(58·부산 남구 대현동) ▲일등항해사 서성웅(64·부산 연제구 연산동) ▲일등기관장 고병호(62·전북 임실군) ▲일등기관사 박민종(63·부산시 중구 중앙동)인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

기상이변으로 ‘봄같은 겨울’을 구가하던 유럽 북서부 지역이 이번에는 갑작스레 닥친 메가톤급 폭풍우로 초비상이 걸렸다.18일(현지시각) 최소한 33명이 사망했다. ‘시릴’(Cyril)로 명명된 이번 폭풍우는 허리케인급으로 최대 시속 200㎞. 화물선이 난파하고 항공, 선박, 열차편 운항이 지연되거나 취소되는 등 피해가 속출하고 있다. 유럽의 거리는 나뒹구는 차량과 쓰레기, 부러진 나무들로 폐허를 연상시키고 있다. 이날 오전까지 영국 남부, 프랑스 북부, 네덜란드, 독일, 체코 등에 돌풍과 국지성 폭우를 내린 ‘시릴’은 이날 오후부터 동쪽으로 이동, 체코 동부와 폴란드를 강타했다. 독일·체코 등에서 풍속 190㎞까지 계측되던 폭풍우는 폴란드에선 200㎞ 이상으로 강해졌다. 이곳에선 4명이 숨졌다. 독일에선 18개월된 아기가 바람으로 떨어져 나온 문짝에 깔려 숨지는 등 10명이 사망했다. 영국에서도 10명, 네덜란드에서도 돌풍에 뿌리째 뽑힌 나무가 승용차를 덮치면서 4명이 사망했다. 프랑스에서도 2명이 숨졌다. 공항에서는 이·착륙 중이던 비행기가 강풍에 밀려 휘청이는 아슬아슬한 모습이 연출되기도 했다. 프랑크푸르트, 뮌헨, 암스테르담, 빈 등 주요 공항들에서 항공편 취소와 지연 사태가 잇따랐다. 유럽 순방에 나선 콘돌리자 라이스 미 국무장관은 독일 방문 일정을 단축하고 영국으로 서둘러 이동했다. 영국의 기상학자들은 16년 만의 최고로 강력한 힘을 지닌 폭풍우라면서 완전히 소멸될 때까지 피해가 더욱 심해질 것으로 내다봤다. 네덜란드 왕립기상서비스는 “최근 수년간 이 같은 폭풍우를 겪은 적이 없다.”면서 시민들에게 실내에 머물며 기상정보에 주의를 기울일 것을 촉구했다. 유럽 북부 지역에서는 지난 11일과 14일에도 폭풍우가 몰아쳐 9명과 3명이 각각 사망했다.김수정기자 crystal@seoul.co.kr