｜파리 이종수특파원｜작전명 ‘Eunavfor 애틀랜타’. 소말리아 해적을 소탕하라. 유럽연합(EU)이 10일(현지 시간) 소말리아 해역에서 기승을 부리는 해적과의 전쟁을 공식 선포했다. EU 27개 회원국 국방장관들은 이날 회담을 갖고 “새달 2일부터 EU 사상 처음으로 해·공군을 총동원해 소말리아 해역과 인근 아덴만 일대에서 해적 소탕 작전을 시작할 것”이라고 밝혔다. 일간 르 피가로 등 프랑스 언론들의 보도에 따르면 EU 해·공군은 이미 9월 중순부터 해적 소탕 업무를 시작한 프랑스·스페인과 합동 작전으로 해적 소탕전에 본격적으로 나설 계획이다. EU 회원국 가운데 현재 공식적으로 해적 소탕작전에 참가하기로 발표한 나라는 프랑스·스페인·영국·독일 등 4개국인데 조만간 5~6개 회원국이 합류할 예정이다. EU의 이번 작전을 지휘할 사령관은 필립 존스 영국 해군 중장으로 알려졌다. 이번 작전에는 최소 7대의 군함이 동원될 예정인데 이 함대를 EU 순찰기가 지원하는 형태를 띨 것이라고 언론들은 전했다. 주요 업무 가운데 하나는 유엔식량농업기구(FAO)의 지원계획에 따라 소말리아로 긴급 구호물자를 수송하는 선박을 호위하는 것이다. 또 인근 해역을 순찰하면서 지나가는 화물선을 해적의 위협으로부터 보호하는 것도 중요 임무다. 이를 위해 EU 해군은 이미 순찰 업무를 진행하고 있는 북대서양조약기구(나토) 소속 7대의 군함과 함께 합동 작전을 펼 계획이다. 소말리아 인근 해역은 해적의 선박 납치사건이 끊이지 않고 발생해 국제 사회가 골머리를 앓아 왔다. 국제해양기구 발표에 따르면 올해 들어 32건의 선박 납치를 포함해 선박 공격 사건이 모두 81건으로 지난해보다 무려 7배 늘어났다. 해적들은 현재 11척의 배와 200여명의 선원을 억류하고 있는 것으로 전해졌다. 주요 납치 대상 은 주로 걸프 만에서 석유를 수송하는 선박이었다.vielee@seoul.co.kr

｜소하르(오만) 김성곤기자｜ #장면1오만의 수도 무스카트에서 북서쪽으로 230㎞ 떨어진 소하르 공업단지 내 GS건설의 아로마틱스 프로젝트 현장.GS건설이 2006년 완공한 ‘오만 폴리프로필렌(OPP)’ 공장에서 포장용 필름과 테이프, 섬유 등의 원료인 폴리프로필렌이 끊임없이 쏟아져 나오고 있다. #장면2 GS건설의 OPP현장 인근 외국 J사가 시공한 정유공장. 공사를 시작한 지 5년여가 지났지만 공장시설을 발주처에 넘겨주지 못하고 크고작은 문제로 기술자들이 달라붙어 하자 보수에 여념이 없다. 이 두 현장의 비교는 플랜트 건설의 새로운 왕자로 부상한 GS건설이 오만에서 플랜트 수주 신화를 쌓을 수 있게 한 결정적인 계기로 작용했다. 지난 2004년 GS건설이 1억 8000만달러에 불과한 OPP 공사 입찰에 참여하자 다른 기업들은 관심은커녕 비아냥거리기까지 했다.“규모도 크지 않고, 전망도 불투명한 그 시장에 왜 들어가느냐.”는 것이었다.GS건설 내부의 부정적 의견도 적지 않았다. 당시 오만은 발주량도 적고, 가스·원유 매장량이 제대로 알려지지 않아 해외건설업체들로부터 외면받던 나라였다. 하지만 GS건설은 오만의 발전 가능성에 주목했다. ●작은 공사 최선 다해 신뢰 구축 4년이 지난 현재 GS건설에 대한 비웃음은 부러움으로 바뀌었다. 보잘것없던 공사(?)가 이후 황금알을 낳는 거위 역할을 했다.GS건설은 신뢰를 바탕으로 12억 8000만달러 규모의 오만 소하르 아로마틱스 프로젝트(SAP)와 7억달러짜리 살랄라 메탄올 플랜트를 잇따라 따냈다. 작은 공사지만 최선을 다하는 GS건설 모습이 오만의 발주처를 감동시켰다. 특히 1년이나 앞서 착공한 외국 업체인 J사가 공사를 마치고도 각종 하자보수 때문에 시설을 넘겨주지 못하는 것과 달리 GS건설은 완벽한 시공을 통해 제때 시설을 넘겨주는 실력과 믿음을 보여줬다. 올 10월 현재 국내 업체들이 오만에서 수주한 공사는 총 33억달러다. 이 가운데 전체의 63.6 %인 21억달러를 GS건설이 따냈다. 남들이 외면한 곳에서 금맥을 찾아낸 것이다. 플랜트 건설의 새로운 왕자라는 GS건설의 명성은 이런 과정을 거치면서 만들어졌다. ●8시간 만에 1522t 탱크 설치 오만은 아랍에미리트연합(UAE)과 국경을 맞대고 있다. 두바이에서 모래언덕과 바위산 사이로 난 길을 차로 1시간30분쯤 달리니 국경이다. 간단한 수속을 마치고 다시 1시간 조금 넘게 가니 오만 제3의 항구도시 소하르다. GS건설의 소하르 아로마틱스 프로젝트 현장은 소하르항 인근에 오만 정부가 110억달러를 들여 조성하는 공업단지에 자리잡고 있다. 석양이 뉘엿뉘엿하던 저녁 무렵 현장을 찾았다. 가장 먼저 눈에 들어오는 것이 높이 94m, 직경 10.6m, 무게 1522t 짜리 ‘자일렌 칼럼’이다. 자일렌을 생산하는 기둥형 탱크인 이 시설을 GS건설은 지난 1월20일 8시간만에 간단히 설치, 발주처는 물론 인근 다른 나라 업체들을 놀라게 했다. GS건설은 연간 102만t의 벤젠과 파라자일렌을 생산하는 이 공사를 12억 8000만달러에 수주했다. 당시만 해도 아로마틱스 공장으로는 최대 규모였다. 현재 공정은 77.3 %로 순항 중이다. 김익현 SAP 현장소장은 “계약 준공일은 내년 11월이지만 한두달 빨리 공사를 마칠 것 같다.”면서 “계약서에는 없지만 조기 준공 보너스를 신청할 계획”이라고 말했다. 더욱 놀라운 것은 착공 이후 1800만 시간 동안 무재해를 기록하고 있다는 사실이다.2000만시간 돌파도 자신한다. 빠른 공기, 정확하고 안전한 시공, 발주처의 신뢰는 이렇게 형성됐다. 최근 국내의 증권사 애널리스트들이 방문,GS건설에 대한 평가를 부탁하자 발주처의 한 관계자는 웃으며 “So good(아주 훌륭하다)”이라며 엄지손가락을 치켜세웠다. ●최대 규모 정유 플랜트 핵심 공사 수주 지난 5월12일 단일 정유공장 건설 규모로 전세계 최대 규모(투자금액 150억달러)인 쿠웨이트 정유프로젝트(NRP·New Refinery Project) 입찰결과가 발표됐다.GS건설은 이 입찰에서 가장 중요하고 핵심 공정인 패키지 1번을 약 20억달러에 수주했다.GS건설이 정유 플랜트의 최대 강자임을 다시 한 번 입증해주는 사건이었다. 발주처인 쿠웨이트 국영석유회사로부터 받는 GS건설의 신뢰가 그만큼 깊다는 것을 보여줬다. 앞서 지난해 초 이집트에서 수주한 ERC 프로젝트는 21억달러에 달하는 초대형 프로젝트다. 국내 업체가 해외에서 수주한 정유·석유화학 분야 플랜트로는 사상 최대 규모다. GS건설은 2007년 말 국내 EPC(Engineering,Procurement and Construction·설계부터 시공까지 일괄공사 수행방식) 업계의 수주, 매출, 이익 등의 경영실적이 수위를 달리고 있다. GS건설의 경쟁력은 그룹사(GS칼텍스)와의 시너지효과를 극대화해 각종 정유, 화학 플랜트를 시공하면서 쌓은 기술력이 바탕이 됐다. 하지만 GS건설은 여기서 만족하지 않는다. 허명수 GS건설 사업총괄 사장은 “초일류가 되기 위해서는 플랜트 원천설계 기술을 가져야 한다.”면서 “해외 유수의 설계·엔지니어링 업체를 인수하겠다.”고 밝혔다. sunggone@seoul.co.kr ■ GS건설 수주 현황 51억달러어치 따내… 올 목표 이미 초과 GS건설은 올해 들어 지금까지 해외에서 51억달러어치의 공사를 따냈다. 당초 수주 목표는 39억달러였다. 목표를 이미 30.7%나 초과한 것이다. 업계에서는 연말까지 적어도 55억달러는 수주할 수 있을 것으로 전망하고 있다. 이 수주 목표를 달성할 경우 실적에서 국내 건설업체 가운데 1,2위를 다툴 것으로 보인다. GS건설의 전통적인 강세 분야는 정유와 석유화학 플랜트이다. 국내뿐 아니라 세계적으로 볼 때 경쟁력을 갖췄다. 이는 그룹사인 GS칼텍스와 무관치 않다. 국내외에서 정유나 석유화학 플랜트 공사를 많이 했기 때문이다. 하지만 GS건설은 이에 만족하지 않고 제2의 도약을 꿈꾸고 있다. 올해 초 ‘비전 2015 선포식’을 가진 것도 이 때문이다. 글로벌 기업으로 도약하겠다는 의지와 함께 2015년에는 수주 24조원, 매출 18조원을 달성,‘글로벌 톱 10’에 진입하겠다는 것이다. 이를 위해 시공 위주의 사업에서 벗어나 수처리, 폐기물 사업 중심의 환경 사업과 발전, 가스와 같은 고부가가치 에너지 플랜트 사업으로 방향 전환을 꾀하고 있다. 정유 이외에 가스 플랜트쪽으로도 영역을 넓히고 있다. 최근 경제성장이 돋보이는 신흥 개발도상국 위주로 해외개발사업, 댐, 항만 등의 해외토목사업도 적극 추진하고 있다. 이렇게 되면 GS건설의 2015년 해외사업 비중은 50%로 높아지게 된다. 명실상부한 글로벌 기업이 되는 것이다. GS건설은 이를 위해 발전이나 환경업체 인수도 검토하고 있다. 특히 원천기술 확보를 위해 해외 엔지니어링 업체 인수에 공을 들이고 있다. 올해 조직개편을 단행한 것도 이런 맥락이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr ■ “오만 신화 이어갈 것” 김익현 아로마틱스 건설소장 “다양한 시공 경험과 공정관리 노하우가 GS건설의 경쟁력이지요.” GS건설의 오만 소하르 아로마틱스 프로젝트 건설공사를 진두지휘하고 있는 김익현(56) 소장은 23일 GS건설의 경쟁력으로 가장 먼저 시공 경험을 꼽았다. 김 소장은 “전남 여천이나 해외에서 그룹사인 GS칼텍스의 정유·화학 플랜트 공사를 많이 해봐서 우리만의 노하우를 갖고 있다.”면서 “GS건설은 다른 업체와 달리 공사수행 준비를 다 마친 상태에서 입찰에 참가한다.”고 타 업체와의 차별성을 강조했다. 실제로 GS건설은 공정관리 등에서 경쟁 업체를 압도한다. 김 소장은 “소하르 현장에 진출한 일본의 도요나 JGC 등이 ‘어떻게 하면 공사를 그렇게 빨리 할 수 있느냐.’고 물어온다.”고 밝혔다. 어려움이 없었던 것은 아니다. 김 소장은 “초기에는 현지 인력 30% 채용 규정 때문에 많은 고생을 했다.”고 밝혔다. 하지만 지금은 전혀 문제될 게 없다. 비결은 ‘배떼기’였다.GS건설은 화물선을 전세 내서 소하르항을 통해 물자를 직접 조달한다. 김 소장은 “자재 등의 조달 능력뿐 아니라 석유화학·정유 분야는 어느 회사와 경쟁해도 자신 있다.”고 말했다. 그는 오만 시장과 관련,“오만 정부가 앞으로 100억달러 이상 투자계획을 갖고 있다.”며 “지금까지 쌓은 신뢰를 바탕으로 GS건설의 오만 신화를 이어갈 것”이라고 말했다. 김 소장은 1980년 한양대학교 기계과를 졸업한 뒤 건설업계에 발을 디뎠다. 국내외에서 20여개 석유화학·정유 플랜트에 참여해 이 분야에 관한 한 ‘달인’으로 통한다. 몇해 전 정년을 맞았지만 GS건설이 그를 붙잡았다. 그는 우수 인력 활용을 위해 정년을 연장해 주는 GS건설의 ‘기술명장’ 제도에 따라 소하르 현장에 투입됐다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

인류 역사상 매춘이 가장 오래 된 직업이란 농담이 있지만, 해적도 그 못지않게 유래가 긴 ‘직종’이다. 북유럽의 바이킹이나 동아시아의 왜구 등이 설치기 훨씬 이전인 기원 전에도 지중해 연안에는 해적이 출몰했다. 스페인의 남미 정벌 이후 카리브 연안에 발생한 해적떼는 수차례 영화로도 소개됐었다. 내전과 기근으로 신음하는, 아프리카 소말리아 해역이 현대판 해적들의 온상이 되고 있다. 해적의 출몰이 가장 빈번한 곳은 해역 동북쪽의 아덴만. 유럽과 아시아, 홍해를 거쳐 인도양과 대서양을 연결하는 수에즈 운하로 향하는 요충지다. 전세계 해적 행위의 3분의1이 발생하는 곳이다. 문제는 아덴만의 노략질이 우리에게 ‘강건너 불’이 아니라는 데 있다. 국내 해운 물동량의 25%를 점하는 500여척의 화물선이 매년 여기를 지나간다고 한다. 그러다 보니 피해도 속출하고 있다.2006∼2007년 동원호와 마부노1·2호가 납치돼 우리 선원들이 길게는 174일간이나 고초를 겪었다. 지난 9월에도 국적선 브라이트 루비호가 피랍됐다. 협상 끝에 선원들이 풀려나긴 했으나, 거액의 몸값을 부담했음은 불문가지다. 급기야 국내 164개 외항선사들의 모임인 한국선주협회가 자구책 마련에 나섰다. 해적들로부터 배를 지키기 위해 경호를 맡을 용병(傭兵)을 공동 고용키로 한 것이다. 한 차례 선박 경호를 의뢰하는 데 보통 10만∼20만달러가 들지만, 공동 고용방식으로 계약하면 20∼30% 할인 혜택이 기대되기 때문이란다. 그렇다 하더라도 최근 운임과 용선료 급락으로 경영난을 겪고 있는 해운업계로선 이중고다. 아덴만에 우리 군함을 보내야 한다는 여론이 고개를 드는 것도 이 때문이다. 이미 2006년 유엔 안보리 결의에 따라 미국, 영국, 프랑스 등 20여개국 함정이 해적 퇴치 활동을 벌이고 있다. 국제법적 문제는 없는 셈이다. 해적들이 함정 파견국 선박 납치는 피하려 한다는 얘기도 들린다. 물론 넓은 해역에서의 작전 역량과 먼 거리에 따른 군수지원 비용 등이 문제이긴 하다. 그러나 언필칭 대양(大洋) 해군을 꿈꾸고 있다면, 차제에 함정 파견을 적극 검토해 봐도 괜찮을 듯싶다. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

한국선원 8명이 탄 제주 선적 화물선 제우스호가 지난 24일 뒤집힌 채 발견된 중국 마카오 해상에서 실종 선원으로 추정되는 시신 3구가 발견됐다.28일 정부당국과 선박관리회사 등에 따르면 실종 선원 수색에 나선 중국측이 사고 해역에서 시신 3구를 발견, 한국정부 조사단과 유족 등이 신원을 확인 중이다. 시신 가운데 1구는 한국인인 것으로 알려졌다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

24일 중국 마카오 해상에서 전복된 제주 선적 4000t급 화물선 제우스호가 중국 천산군도의 해안가에서 반파된 채 발견됐다. 해양경찰청은 25일 “중국측이 이날 사고 해역을 중심으로 수색 작업을 하다 중국 천산군도의 상천도 해안가에서 반파된 채 떠밀려 내려와 있는 제우스호를 확인했다.”고 밝혔다.한국인 8명을 포함한 17명의 실종자는 찾지 못했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

24일 오전 1시55분쯤 중국 마카오 남서쪽 57㎞ 해상에서 조난신호 후 사라진 제주 선적 화물선 ‘제우스호’(4000t급)가 전복된 채 발견됐다. 안타깝게도 선원 17명은 전원 실종됐다. 해경은 “조난신호가 싱가포르 항만청에 접수된 후 중국 선박이 수색구조에 나서 오후 4시10분쯤 조난신호가 발신된 해역 인근에서 제우스호를 발견했다.”고 밝혔다. 제우스호에는 한국인 8명을 포함, 미얀마인 8명, 인도네시아인 1명 등 17명이 승선했지만 전복된 배에선 아무도 발견할 수 없었다. 해경은 제우스호가 태풍 ‘하구핏’의 영향권 내를 지나다 사고를 당한 것으로 보고 있다. 사고 후 중국 측은 3500t급 수색구조선박 1척과 항공기 1대를 투입해 인근 해역에서 실종자 수색작업을 펴고 있지만 파고가 높아 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 유리 원료 6200t을 실은 제우스호는 지난 21일 베트남을 떠나 오는 28일 마산항에 입항할 예정이었다. 제우스호는 제주 선적이지만 선사 사무실은 서울에 있다. ◇한국인 실종자 명단 ▲선장 장정아(47·부산 영도구)▲1항사 김효근(50·북구)▲2항사 김순우(21·북구)▲기관장 최문주(61·부산진구)▲1기사 김외생(59·수영구)▲2기사 홍성필(20·해운대구)▲조기장 김해영(65·수영구)▲조리사 김제태(58·영도구) 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

지난 10일 한국 화물선 브라이트 루비호가 납치된 소말리아 해역에 유럽연합(EU)이 해군을 배치하는 방안을 검토하고 있다. 이 곳을 지나는 회원국 선박 보호를 위한 조치라고 로이터·dpa 통신 등이 16일 보도했다. 이날 소말리아 해역 근처 아덴만에선 선원 22명을 태운 홍콩 화물선이 해적에게 납치됐다. 지난 7월20일 이후 벌써 12번째다. 앞서 14일에는 인도양 공해상에서 프랑스 어선이 해적에게 로켓 공격을 받았다. EU 외무장관들은 전날 브뤼셀에서 열린 회의에서 “소말리아 근해에서 EU 해군이 작전을 벌일 수 있다는 전략·군사적 방안을 승인했다.”고 밝혔다. 이들은 소말리아 근해에서 벌어지는 해적 및 무장강도에 대한 심각한 우려를 표시하고 해적문제 해결을 위해 브뤼셀에 EU 군사협력체(NAVCO)를 설립하기로 했다. 군사협력체는 회원국들이 소말리아 근해에서 벌이는 해적 감시와 선박 보호 활동을 지원하는 임무를 맡게 된다. EU 외무장관 회의에 앞서 유엔 세계식량계획(WFP)은 소말리아를 드나드는 WFP 식량운반선 보호를 위한 국제적 지원을 호소했다.WFP는 대책이 시급히 마련되지 않으면 굶주리는 소말리아인 240만명에 대한 식량 공급 차질이 빚어질 것으로 전망했다. 한편 말레이시아에 본부를 둔 국제해사국(IMA)은 올들어 지금까지 소말리아 근해에서 선박 54척이 해적에 납치됐다고 밝혔다. 피랍 사건 대부분이 발생한 아덴만은 홍해와 인도양을 연결하는 길목으로 연간 선박 2만여척이 통과한다.이재연기자 oscal@seoul.co.kr

지난 10일 오후 소말리아 인근 아덴만 해상에서 해적들에 의해 납치된 우리나라 국적 화물선에 탑승한 21명 모두가 안전한 것으로 확인됐다. 외교 소식통은 12일 “어제 오후 피랍 선박에 탑승한 선장과 선박회사측이 첫 연락이 됐다.”며 “피랍된 선원 모두 안전한 것으로 파악됐다.”고 말했다. 선박회사측은 납치단체측과 이들의 석방을 위한 협상을 벌일 것으로 알려졌다. 피랍 선박에는 한국인 8명과 미얀마인 13명이 타고 있다.김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

소말리아 인근 아덴만 해상에서 10일 오후 4시쯤(한국시간) 한국인 8명이 탑승한 우리나라 국적 화물선 1척이 해적들에 의해 납치됐다고 국제해사국(IBM)이 이날 밝혔다. 피랍 선박에는 한국인들과 외국인 13명 등 모두 21명이 탑승했으며, 이들은 현재 모두 안전한 것으로 파악되고 있다. 외교당국은 현지 공관 등을 통해 상황을 파악하고 선주와 가족들이 해적들과 접촉할 수 있도록 지원하는 등 대책을 마련 중인 것으로 전해졌다. 그러나 몸값을 노린 납치 가능성이 높아 ‘로-키’로 대응키로 했다. 소말리아 해역은 해적의 선박 납치사건이 가장 잦은 곳 중 하나로, 지난해 발생한 납치사건만 25건에 이른다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

10일 한국인 9명이 탄 선박이 납치된 아프리카 동부의 소말리아 해역은 ‘해적의 소굴’로 불린다. 말레이시아에 본부를 둔 국제해사국(IMB)에 따르면 이날까지 한 달 보름 남짓한 기간에 일어난 피랍사건만 11건이다. 지난해 31건의 해적 습격사건이 일어나 선박 25척이 납치됐다. 지난달 말에는 남부 아덴만에서 이틀새 4척이 해적에 끌려갔다. 이번 사건 이전까지 인질로 잡혀 있는 선원만 154명에 이르는 것으로 알려진다. 소말리아 해역에서 해적이 기승을 부리는 까닭은 홍해와 인도양을 잇는 해상 무역의 통로여서 연간 2만여척이 오가는 등 선박의 왕래가 잦은 데다 이 나라가 내전상황이기 때문이다. 소말리아는 1991년 독재정권이 붕괴된 뒤 17년 동안 내전에 시달렸다. 압둘라히 유수프 대통령이 이끄는 과도정부가 지난해 3월 수도 모가디슈에 입성하면서 나라 모양을 겨우 갖췄지만 이슬람 반군과 교전이 이어지는 등 혼란에서 헤어나지 못하고 있다. 내전 과정에서 흘러나온 로켓추진수류탄(RPG) 등 중화기로 무장한 해적들은 선박을 납치해 몸값을 받아내고, 이 돈으로 다시 무기를 구입하는 악순환이 끊이지 않는다. 미국 해군이 소말리아 해역에서 해적 단속활동을 강화하고 있지만 3300㎞에 이르는 해안선이 내전 상황과 맞물려 해적짓에 ‘천혜의 환경’을 제공하고 있다. 미국 크리스천사이언스모니터(CSM)는 최근 “소말리아 젊은이들에겐 해적이 되는 것 말고는 마땅한 대안이 없다.”면서 “3년 전 100여명이던 해적은 1000여명으로 늘었다.”고 보도했다. 피랍자 구조활동을 벌이고 있는 케냐선원지원프로그램의 앤드루 므왕구라 대변인은 “해적들이 벌어들이는 돈은 반군은 물론 정부 쪽에도 상당액수가 건네진다.”면서 “해적은 일종의 사업으로까지 번창하고 있다.”고 설명했다. 유엔 안전보장이사회는 소말리아 해역의 무장 해적들을 척결하고자 지난 6월 해적 퇴치를 목적으로 한 외국 군함의 소말리아 영해 진입을 허용하는 결의문을 채택하기도 했지만, 효과는 그다지 없는 형편이다. 일본은 지난달 파나마 선적 일본 화물선이 소말리아 해역에서 납치된 뒤 자구책으로 해적선의 공격에 대응할 수 있도록 연안경비대를 공해에 파견할 수 있는 법안을 준비하고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

인천항 국제여객터미널 이전이 발표되면서 그 앞을 지날 수인선 노선 변경 문제가 수면 위로 떠올랐다. 21일 인천시에 따르면 인천지방해양항만청이 인천항 내항에 있는 국제여객터미널을 남항으로 이전하겠다는 방침을 세움에 따라 수인선 노선 변경을 위한 검토를 하고 있다. 노선 변경이 검토되는 구간은 중구 숭의동 남부역에서 국제여객터미널을 지나 인천역으로 이어지는 2.6㎞다. 그동안 중구와 주민들은 국제여객터미널 대신 번화가인 신흥동, 답동사거리를 거치는 2.7㎞ 우회구간을 주장해 왔으나 시는 터미널 이전이 확정되지 않아 검토작업을 늦춰왔다. 시는 노선을 변경하되 이미 56억원의 공사비가 투입된 현 노선은 되도록 유지하는 방안을 검토 중이다. 현 노선은 지하로 여객선이, 지상으로 화물선이 지나도록 설계돼 있다. 시는 수인선 사업자인 철도시설공단과 현 노선에는 지하로 화물선만 지나게 하고 여객선은 우회노선으로 다니게 하는 방안을 협의할 계획이다. 시는 노선 변경에 신중을 기하고 있다. 노선 변경을 반대하는 민원이 여전한 데다, 철도시설공단과 국토해양부도 노선 변경에 부정적인 입장이기 때문이다. 노선을 바꿨을 경우 예상되는 사업비 확충 등도 풀어야 할 숙제다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

전남 신안군 증도와 자은도 사이의 면도 수역에 300t 이상 선박의 운항 제한이 추진되자 이 해역을 항해하는 해운업계가 반발하는 등 논란이 되고 있다. 14일 목포지방해양항만청에 따르면 항만청은 이 수역 위를 지나는 송전선을 철거한 데 이어 최근 유조선 충돌 사고 발생으로 대형 선박 항해를 제한하기로 했다. 목포항만청은 이를 위해 학계와 도선사·선사 등 해운업계를 상대로 의견 수렴을 거친 뒤 다음달부터 시행에 들어갈 방침이다. 면도 수역은 인천과 부산, 광양항 등을 오가는 선박의 최단거리 항로로 유조선과 화물선 등 연간 1750여척의 선박이 이용하고 있다. 그러나 항로 폭이 좁고 인근에 양식장이 밀집한 데다 한국전력의 송전선까지 설치돼 있어 크고 작은 사고가 빈발해 왔다. 특히 2006년 8월 신안 섬 지역 전기를 공급하는 높이 29m 고압 송전선로(6만 6000㎾)가 인근을 지나던 바지선 크레인에 의해 절단되면서 안좌·비금·도초 등 9개 섬 1만 5000여가구의 전기공급이 장기간 중단되기도 했다. 또 지난 2일에는 유조선(499t급)과 모래채취선(1627t급)이 충돌, 벙커C유 2㎘가 유출됐다. 이 사고로 증도 우전해수욕장을 비롯해 자은도 등 인근 섬 지역이 크게 오염돼 현재까지 방제작업이 진행되고 있다. 항만청은 이에 따라 이 해역의 대형 선박 통행 제한을 추진 중이다.그러나 이 해역을 지나는 해운사 등 관련 업계는 “물류비가 많이 든다.”는 이유로 이에 반발하고 있다. 목포지역 한 해운사 관계자는 “이 해역을 통과하지 않고 다른 항로를 이용할 경우 인천·군산과 부산방면 등으로 향하는 각종 선박이 2∼4시간가량 더 운항해야 돼 물류비도 늘어난다.”며 반대 목소리를 높였다.목포항만청 관계자는 “더 큰 피해를 막기 위한 불가피한 조치인 만큼 관련 업계가 협조해야 한다.”고 말했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

미국 버지니아주 리치먼드시가 노예무역 유적지를 발굴하는 작업에 나섰다. 리치먼드는 뉴올리언스에 버금가는 노예무역 중심지였으나 관련 유적은 그동안 남아있지 않았다. 발굴이 이루어지는 지역은 쇼코바텀 지구의 럼킨 노예감옥터라고 AP통신은 8일 전했다. 시 당국은 20만달러를 들여 앞으로 두달동안 작업을 벌인다. 발굴 규모는 가로 55m, 세로 24m, 깊이 1.5∼3m 크기다. 리치먼드시는 감옥말고도 아프리카에서 화물선에 ‘실려온’ 노예들이 내린 제임스 강 어귀의 항구에서 노예들이 묻힌 공동묘지에 이르기까지 관련 유적을 최대한 찾아낼 계획이다. 감옥 위치를 파악해 온 고고학자 매튜 레어드는 “감옥이 있었던 증거를 찾아내고 싶다.”면서 “부지를 최대한 발굴해 들어갈 것”이라고 말했다. 럼킨 감옥은 잔인하기로 악명높았던 노예무역업자 로버트 럼킨의 이름에서 유래했다. 흑인 노예들은 이 곳에서 수갑과 족쇄를 차고 바닥에 엎드린 채 무자비하게 채찍질을 당했다는 목격자의 기록이 전해진다.이재연기자 oscal@seoul.co.kr

지난 2일 밤 전남 신안 해상에서 발생한 유조선과 화물선의 충돌 사고로 유출된 기름이 인근 해수욕장 등으로 확산되면서 피해가 커지고 있다. 3일 전남 신안군청과 목포해양경찰서에 따르면 2일 오후 11시45분쯤 전남 신안군 임자면 자은도 북방 4.5㎞ 해상에서 500t급 유조선 여명7호와 1600t급 화물선 금호5호가 충돌했다. 이 사고로 여명7호에 남아 있던 벙커C유 7㎘중 2㎘ 정도가 유출됐으며 사고해역에는 폭 10m, 길이 100m 정도의 기름띠가 발생했다. 이 기름띠는 조류를 타고 사고 지점에서 약 3㎞ 떨어진 신안군 증도면 우전리와 방축리, 임자면 분암도 등까지 확산된 것으로 확인됐다. 기름띠가 확산되자 이날 300여명의 피서객이 방문한 증도 우전해수욕장은 입수가 전면 금지됐으며 지난 1일부터 우전해수욕장에서 열리고 있는 ‘제3회 섬 갯벌축제’도 모든 일정이 중단된 상태다. 신안군은 긴급 방제단을 편성, 오전부터 흡착포를 이용해 기름을 제거하고 있다. 특히 이날 우전해수욕장을 찾은 150여명의 관광객이 자원봉사단을 구성해 기름 제거 작업을 돕고 있다. 해경과 해안환경관리공단, 신안군청 등은 함정 34척과 헬기 등을 이용해 방제작업을 벌이고 있다.목포 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

미국과 옛 소련의 냉전 속 우주경쟁의 산물로 탄생한 미 항공우주국(NASA·나사)이 29일 탄생 50주년을 맞는다. 나사는 지난 세기 ‘아메리칸 드림’의 실현 과정이자 일부분이었다.1969년 7월20일 아폴로 11호를 탄 닐 암스트롱 일행이 인류 역사상 처음으로 달에 발자국을 찍으며 나사는 전성기를 열었다. 당시 돈 400억달러짜리 ‘뉴프런티어’였다. 우주탐험을 통해 개척자 정신은 물론 경제·군사적 도약도 실현할 수 있었다. 하지만 반백년 역사를 맞은 지금 나사는 ‘돈 먹는 공룡’이라는 비판과 미미한 성과로 거센 도전에 직면해 있다.1년 예산이 170억달러(약 17조 1000억원)나 되지만 뚜렷한 업적은 없고 예산을 따기 위한 로비에만 집중하고 있다는 비판이다.50주년 기념행사도 우주쇼를 제외하곤 오는 11월 진행된다. 때문에 플로리다주 케네디 우주센터도 비교적 조용한 분위기라고 이코노믹타임스 등이 28일 전했다. 게다가 대중들의 관심도 식었다. 조지 부시 대통령은 2004년 재선에 도전하면서 달탐사 재개계획을 밝혔지만 이목을 끌지 못했다. 버락 오바마 민주당 후보 역시 유인우주선을 띄우는 연구를 5년간 미루고 당장 급한 교육분야에 쓰겠다고 밝히기도 했다. 나사는 2020년까지 달에,2037년에 화성에 인간을 보내겠다는 야심찬 계획을 그리고 있다. 그러나 디스커버리 등 27년 된 고령 우주왕복선들은 당장 2010년에 운항을 중단한다. 앞으로 5년 정도 자체 달왕복선 없이 버텨야 할 상황이다. 국제우주정거장(ISS) 물자 보급을 위해 러시아 소유스호를 빌릴 지경까지 됐다. 이에 나사는 일본이 개발 중인 무인 우주화물선(HTV) 구입도 검토중이라고 일본 언론들은 전했다. 이런 도전과 평가절하 속에서 나사가 우주탐험뿐 아니라 항공우주분야에서 성과를 보여주는 게 관건이라고 외신들은 전했다. 나사의 마이클 그리핀 국장도 “우리는 새로운 도전정신과 기회를 창조해 왔다.”면서 “우주탐험으로 새로운 직업뿐 아니라 미증유의 시장과 경제성장을 위한 가능성을 창조해 냈다.”고 나사의 필요성을 역설했다. 이재연기자 oscal@seoul.co.kr ●나사와 미·소의 우주경쟁 1958년 7월29일, 드와이트 아이젠하워 대통령이 서명한 국가항공우주법안이 나사 창설의 근거였다. 나사를 중심으로 유인우주선 및 달 착륙을 향한 노력을 본격화했다. 한해 전인 1957년 10월4일 옛 소련에 의한 세계 최초의 인공위성 스푸트니크 1호의 성공적 발사가 자극제였다. 존 F 케네디 전 대통령은 미국인들의 절망을 ‘뉴 프런티어(미개척지)’인 달착륙으로 달래고자 했다.

국내 조선산업이 최대 호황을 맞고 있다. 선박 수주와 건조에서 세계 1위 자리를 지키고 있다. 지난 23일 선박 건조능력 세계 5위인 전남 영암의 현대삼호중공업을 찾았다.5대양을 누비는 대형 선박들은 어떻게 만들어질까. 현장의 역군들은 모두 첨단 기술자들일까.‘독´의 육중한 크레인은 도대체 어떤 일을 할까.300여만㎡(90여만평)의 드넓은 공장 부지에는 독과 야적장, 공정 공장들이 곳곳에 자리하고 있다. 이곳의 현장 근로자는 9000여명.9일에 1척씩 만들어져 연간 35척의 배가 진수된다. 1독이 있는 용접 공장에 들어섰다. 직원들은 바깥 땡볕에 손이 댈 정도로 달궈진 강철을 가져다 용접을 하고 있다.“덥겠다.”고 물었더니“50도면 몰라도 30도는 코골고 잠자기 좋은 온도”라며 엉뚱한 답이 돌아왔다. 모두가 방진·방독 마스크를 쓰고 가죽옷에 군화 신발까지 해 완전무장이다. 작업장들은 밀폐되다시피했다. 한 직원의 등에는 땀이 절어 흥건하다.1등을 지키기 위한 자부심 이면의 고통으로 보였다. ●독 1개에서 4척 진수… 유조선 안에만 700여명이 작업 삼호조선소에는 1독과 2독,1개의 육상건조장이 있다. 배의 형태가 만들어지는 곳이다.1독에는 30만t급 대형 유조선, 자동차운반선(1만대 적재) 2척, 컨테이너선 등 4척이 거대한 모습으로 버티고 있다. 유조선은 높이만 36m다. 유조선 작업장 안에는 탱크 칸마다 수십명씩 조를 짜 용접하고 표면을 다듬었다. 어찌나 더운지 층마다 신선한 공기를 불어넣는 자바라(호스)가 빵빵하게 부풀어 올라있었다. 천장에 전등들이 불을 밝혔지만 침침해 시야 확보가 어렵다. 매캐한 페인트와 용접 불꽃 냄새, 그라인더에서 튀는 불꽃 등 작업환경은 아주 열악했다. 소음이 커 작업자들은 귀막이를 꼭 낀다. 이 유조선 안에만 작업자가 700여명이라고 했다. 선상에서 바깥 바람을 쐬던 서호정(38)씨는 “더워서 용접하기 아주 힘들다.”고 했다. 하지만 곧 이 배가 인도되면 휴가라면서 웃었다.10분 휴식 때는 저마다 옆구리에 끼고 다니는 얼음 물통을 열고 벌컥벌컥 들이켠다. 인기 품목도 곳곳에 갖다 놓은 제빙기다. 쉬는 시간이면 얼음조각을 받아 물통에 가득가득 채우느라 야단이었다. 용접공의 발판을 만드는 김장옥(33)씨는 “여름에는 얼음 물통이 애인”이라고 말했다. 김상언(38) 건조1부 13팀장도 “각자 하루에 물통 2개를 마시는데 그대로 땀으로 빠진다. 여름이면 5∼10㎏ 빠져 다이어트가 따로 없다.”고 웃어넘겼다. ●용접 마술사… 1m 강철판 원통 하루걸려 지름 50∼60㎜ 두께의 철판은 마술을 부리는 것처럼 원하는 대로 휘어졌다. 직원들은 양손에 용접불과 물호스를 쥐고 있다. 쇠는 열을 가하면 팽창하고 물을 뿌리면 수축된다는 간단한 원리로 작품을 만들어 냈다. 선수와 선미의 작업도 흥미롭다. 이곳은 곡선으로 된 부분이 많다. 곡선 부품은 먼저 나무로 만든 ‘곡선 모형’을 철판 위에 놓고 작업을 한다. 용접 18년 베테랑인 김재정(43)씨는 구부릴 부위에 대고 용접불을 뿜어댔다. 뒤편에는 호스로 물을 뿌려댔다. 서너시간이 지나자 쇠는 구부러졌다. 그는 “25시간 이렇게 작업하면 가로 세로 1m 짜리 강철판이 반원통형으로 변한다.”고 설명했다. 경력 30년의 ‘용접 달인’ 김완배(55) 반장은 “철판을 얼마만큼 어떻게 휘게 만드느냐는 용접사의 감각과 눈대중, 숙련도에 달려 있다.”고 전했다. ●대형 유조선 페인트값만 40억원 30만t급 유조선에 드는 페인트 값은 무려 40억원에 이른다. 색을 제대로 내려면 녹을 벗겨낸 뒤 많게는 7번까지 덧칠을 한다. 이 작업장은 1번부터 7번까지 격납고 같은 창고로 돼 있다. 이전 단계인 센팅장에서 작은 쇳가루를 고압 분사해 붉은 녹을 벗겨낸다. 도장공들은 페인트 유독성 때문에 모두 방독마스크를 썼다. 위 아래 한벌(피스복)로 된 옷은 바람 한 점 들어갈 틈이 없다. 대신 옷속에 에어호스가 있어 몸을 식혀준다. 허리를 바짝 구부려야 들어갈 만한 비좁은 블록안에서는 도장공들이 누워서 페인트를 분사한다. 엎어졌다 누웠다를 반복하면서 구석구석 뿌려댄다. 한 작업자는 “작업장이 밀폐돼 요즘은 무더위와의 싸움”이라고 말했다. 이런 이유로 도장공장 직원들은 오후 6시면 ‘칼퇴근’을 한다. 휴식을 제대로 취해야 내일 일을 할 수 있기 때문이다. 사원복지는 최고 수준이다. 공짜로 제공되는 사원아파트(3493가구) 단지에는 수영장과 헬스장, 백화점, 테니스장 등 시설이 잘 갖춰져 있다. 선박설계는 100% 우리 기술이다. 삼호조선소에서는 연간 35척을 설계해 진수한다. 경쟁 상대인 중국인은 기술 유출을 우려해 가장 기피한다. 설계부문에만 445명이 6개 부서로 나눠 일한다.30만t급 유조선은 설계만 8∼9개월 걸린다. 이 설계도를 보고 배를 만드는 기간도 엇비슷하다. 지금껏 100여척을 설계한 이만섭(41) 종합설계부 차장은 “설계는 컴퓨터로 입체적으로 하면서 엔진과 구멍 크기까지 조정해 배의 전체 균형을 잡는다.”고 말했다. 도면 무게만도 수백t이라고 전했다. 그는 “천혜의 입지여건(수심), 유능하고 성실한 기능공, 우수한 기술력, 고급 후판강재 등이 세계 최고의 조선강국을 이어가는 밑바탕이 된다.”고 말했다. 이 조선소에는 세계 15개국 선주 14명,7개 선급협회(감리)에서 파견된 외국인 등 160여명이 상주한다. 주문한 선박이 설계대로, 재질대로 되는 지 단계별로 검토해 확인하는 게 임무다. ●지상 120m 골리앗 크레인 조종사 한명만 춥다 모두들 덥다는데 1명은 춥고 외롭다. 골리앗 크레인 조종사 임종훈(52) 조장이다. 그는 독의 지휘자다. 올해로 크레인 생활 20년째다. 골리앗 높이는 지상에서 120m. 그는 “아침 8시에 올라오면 점심때 한번 내려가고 오후 7시에 내려간다. 스트레스가 크다.”고 고충을 말했다. 이 크레인은 1995년에 기계값만 180억원을 들여 세웠다.1독 위에 설치된 캐빈(조종실)에서 발 밑을 내려다 보면 현기증이 날 정도로 어질어질하다.1996년 선박 건조 이래 232척이 그의 손을 거쳐갔다고 말했다. 조선소 안벽에서는 진수된 JANA,HABARI 등 유조선과 화물선 등 6척이 정박한 채 막바지 성능 시험을 하고 있었다. 영암 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 현대삼호 1독 길이 504m 세계최대 선박건조 총지휘자 ‘독’의 비밀 2004년 세계 1위인 현대중공업은 세계 최초로 독(DOCK)없이 배를 만들어 진수했다. 평평한 맨땅에서 배를 완성한 뒤 슬라이딩시켜 바다에 살짝 내려놓는 최고 공법을 보여줘 놀라게 만들었다.‘육상 독’ 시대를 알리는 서막이었다. 배는 독에서 탄생된다. 독은 U자형으로 판 웅덩이를 말한다. 이곳에서 배를 건조하고 수리한다. 우리나라에 있는 독은 3가지다.U자형인 ‘드라이 독’,‘육상 독’,‘해상플로팅 독’이 있다. 드라이 독은 U자형의 터진 부분에 갑문이 설치돼 바닷물을 막고 작업한다. 건조나 수리할 때 바닥이 말라 있어 드라이 독이라고 한다. 반면 육상 독은 맨땅 위에서 배를 만들어 바닷가로 조금씩 이동해 해면에 내려놓는 방식이다. 해상플로팅 독은 말 그대로 바다 수면 위에 떠 있는 독에서 크레인 작업으로 배를 만들어 진수한다. 이 독은 물속 깊숙이 가라앉혀 배가 나간 뒤 들어올린다.2006년 대우조선해양이 세계 처음으로 해상플로팅 독 4개를 가동해 30만t급을 건조했다. 단일 드라이 독은 세계 최대 규모인 현대삼호중공업의 1독은 한꺼번에 배 30만t급 유조선 등 4척을 진수한다. 독 크기는 조선소의 건조 능력을 대변한다. 이 독은 길이 504m, 폭 100m, 깊이 13m다. 이곳의 육상 독은 길이 465m, 폭 65m다. 육상 독이 위로는 세계 최대라는 1200t짜리 골리앗 크레인이 설치돼 블록을 용접하기 쉽도록 적재적소에 옮겨 놓는다. 한 번 들어올리는 힘이 소형승용차 1000대에 해당된다.3년 전 현대중공업이 세계 최대인 1600t짜리 크레인을 스웨덴 말뫼지역에서 1달러에 사왔다. 당시 현지 주민들은 “조선산업이 한국으로 넘어갔다.”며 울먹였다고 전한다. 영암 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 45만t 유조선, 축구장 4배 규모 한국에서 건조되는 선박들 어떤 배를 만들어 팔면 이문을 많이 남길까. 액화천연가스(LNG) 운반선이 가장 많다. 최고급 강재 처리, 초저온 탱크, 지름 40m 돔 지붕 용접하기 등 최첨단 공법을 적용, 만들기가 아주 까다롭다. 척당 2500억원이다. 척당 1500억원인 30만t급 유조선 보다 훨씬 비싸다. 다음으로 부가가치가 높은 것은 초호화 관광여객선(크루즈선)과 대형 컨테이너선이다. 크루즈선은 발주 물량이 적고 우리나라의 조선 업체들은 잘 안 만든다. 주로 우리가 ‘조선 강국’이 되기 전 세계 시장을 장악했던 유럽 등에서 만든다. 아직까지 세계 조선업계에 영향력이 있는 기존 조선 강국들과 불필요한 마찰을 줄이려는 계산도 깔려 있다. 국내 조선업계는 VLCC선(대형선)과 컨테이너선, 벌크선을 주로 만들고 있다. 배의 종류는 화물선, 여객선, 군함, 어선, 특수작업선 등 5개다. 화물선은 유조선, 벌크선(곡물·광석), 컨테이너선, 일반화물선으로 나뉜다. 유조선에는 운반 제품에 따라 원유, 정유, 화학제품, 가스 운반선이 있다. 원유 운반선은 유조선으로,30만t급 이상을 VLCC로 부른다.45만t급(초대형선)까지 건조됐다. 축구장 4개 규모다. 화물선은 적재량과 안전을 고려해 선수와 중앙부에 화물 탱크를 배치한다. 조타실과 기관실은 배 뒤쪽에 있다. 최전방과 최후방에는 안전을 위해 빈 공간으로 남겨뒀다. 여객선에는 사람만을 싣는 객선, 사람과 차를 싣는 카페리, 사람과 화물을 싣는 화객선이 있다. 여객 안전과 신속한 이동 때문에 이중격벽, 방화설비 등이 돼 있다. 또 군함에는 항공모함, 독자 전투능력이 있는 순양함, 이들을 보호하는 구축함이 있다. 여기에 호위함, 초계함, 고속정, 상륙함, 기뢰함, 지원함, 잠수함이 있다. 우리나라 구축함은 ‘광개토왕’으로 3000t급이다. 어선과 특수작업선인 쇄빙선과 시추선 등도 있다. 영암 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

전남 광양항의 컨테이너부두가 17일로 개항 10년을 맞았다. 광양항 부두는 미국·유럽 등지에서 오는 컨테이너의 동북아시아지역 환적항 및 부산항의 대체항 기능으로 건설됐다. 1998년 5만t급 4선석으로 출발해 지금은 16선석을 운용 중이다. 한해 최대 물동량 처리능력은 548만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)다. 지난해에는 개항 첫해(3만 3768개)의 50배인 172만개를 처리했다. 부산항은 지난해 광양항의 8배 정도인 1326만개를 처리했다. 광양 한국컨테이너부두공단 등에 따르면 현재 공사 중인 4선석은 안벽 하부가 마무리 단계이고 상부는 물동량 추이를 봐가며 하고 있다. 착공이 안 된 14선석이 2020년에 마무리되면 광양 컨테이너부두는 34선석으로 늘어난다. 이때쯤 연간 처리능력은 1200만개로 부산항(2200만개)의 절반 수준이 된다. 하지만 배후 산업단지와 물류단지, 소비도시 미비로 물동량이 부족하고 접근성이 약해 항만 발전의 걸림돌이 되고 있다. ●26개 선사 매주 72항차 운항 지난 2001년부터 지난해까지 물동량 증가율은 평균 12.4%였다. 올해 처리량은 195만개이고 상반기에 91만 5000개를 처리해 목표 달성이 무난할 것으로 보인다. 물동량이 늘어난 것은 호남권과 충청권, 수도권에 입주한 기업들의 광양항 이용 횟수가 늘었기 때문이다. 광양항은 수도권 접근 때 상대적으로 부산항보다 거리가 짧아 물류비가 적게 먹힌다. 또 광양항을 이용하는 화물선과 노선이 늘면서 물동량이 크게 증가했다. 현재 광양항에는 26개 선사가 미국, 유럽, 중동, 남미 등 매주 72항차(1항차는 매주 정기 기항하는 횟수)를 오간다. 개장 당시 13항차였다. 결국 물동량이 생기면서 기항하는 선박과 노선이 늘었고 이는 다시 물동량을 더 늘리는 선순환 구조로 자리잡았다. 물동량 창출의 원동력이 될 배후단지 개발도 순항 중이다. 개발 주도권 다툼으로 4년을 허송했지만 동측 배후단지(194만㎡)가 연말 완공된다. 이미 25개 업체가 들어오기로 해 분양이 끝난 셈이다. 서측 배후단지(193만㎡)도 오는 11월 착공해 2011년 마무리된다. 공사가 끝나면 고용창출과 함께 100만개 신규 물동량이 생긴다. ●부산항 대체항만 기능은 미흡 광양항 컨테이너 부두는 당초 적체현상을 빚고 있는 부산항의 대체항으로 개발됐다. 물론 경부축으로 기운 발전축을 다잡는다는 국토 균형발전 측면도 있다. 부산항과 광양항을 동시에 육성한다는 양항체제가 그것이다. 하지만 현실은 달랐다. 지난달 화물연대 파업 때 부산항이 컨테이너를 더 이상 내릴 수 없을 정도로 야적장이 차버려 난리가 났다. 그러나 광양항 장치율(컨테이너 야적공간)은 30%선으로 텅 비었다. 더욱이 광양항 장치율은 2003년 35%선에서 올해 32%선으로 낮아졌다. 또 중국과 일본 등 동북아 환적화물을 겨냥해 건설된 광양항이 중국 상하이항의 급부상으로 기능이 위축되고 있다. 그래서 착공하지 않은 14선석을 꼭 만들어야 하느냐는 일부 지적도 있다. 하지만 광양항이 유럽과 미주, 동남아를 삼각축으로 잇는 동북아 중심항이라는 지리적 이점을 활용한다면 승산이 있다는 분석이다. 2012년 여수세계박람회는 광양항 발전의 기폭제가 될 것으로 보인다. 또 전주∼광양 고속도로 신설, 전라선(익산∼여수) 복선 전철화, 여수 석유화학산단∼광양 컨테이너부두를 잇는 해상대교 등이 박람회 개최 이전까지 완공되면 탄력을 받을 것으로 점쳐진다. 여기에는 컨테이너부두공단 직원들의 전향적인 의식변화, 동북아 중심항이란 지리적 이점, 최적의 국제물류 비즈니스 환경 등이 전제돼야 한다. ●물류 집적화로 고부가가치 창출을 한편 2020년 컨테이너 부두공사가 마무리되는 시점에 광양항 주변에는 광양 황금산업단지, 순천 해룡임대산업단지, 율촌지방산업단지 등 광양만권경제자유구역(90㎢·2700만평·13조원 규모)이 마무리된다. 현재 율촌 1산단은 공정률 65%로 2011년 마무리된다. 나머지 2,3산단은 개발 계획을 용역 중이다. 컨테이너부두 터미널 운영사들은 “광양제철, 여수석유화학, 율촌 첨단제조업 등 항만물류 집적화가 돼야만 광양항이 고부가가치 창출항만으로 자리잡게 될 것”이라고 전망했다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

전북 서해안에서 올 상반기 일어난 선박사고의 63%는 기관고장 때문인 것으로 나타났다.14일 군산해양경찰서에 따르면 지난 6개월동안 사고가 난 선박 38척을 정밀 분석한 결과, 기관 고장이 24척(63%)로 가장 많았고 침수 6척(16%), 추진기 장애 3척(8%), 좌초와 충돌, 화재 등 기타가 5척(13%) 등이었다. 사고 원인은 정비불량이 28척으로 74%를 차지했고 운항 부주의 8척(21%), 기타 2척 등이다. 이와 함께 사고가 난 선박은 어선이 28척, 화물선과 기타가 각 5척이었다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

다음달부터 운수업자와 농어민들에게 경유 가격 상승분의 절반이 ‘유가 연동 보조금’으로 지원된다. 정부는 17일 서울 중앙청사에서 국무회의를 열어 이같은 내용의 지방세법 및 시행령 개정안 등을 의결했다. 개정안에 따르면 7월부터 1년간 한시적으로 버스·화물차·연안화물선·농어민에게 ℓ당 1800원을 넘는 경유값 상승분의 50%를 유가 연동 보조금으로 지급한다. 이는 기존 유류세 유가보조금과 별도로 신설된 것. 이를 위해 지방세인 주행세율을 현행 32%에서 36%로 인상해 1조 5000억원의 재원을 마련하는 대신, 주행세 인상분만큼 교통·에너지·환경세율을 인하, 국민들의 세금 부담액이 늘지 않도록 했다. 개정안은 또 자동차세 부과를 위한 비영업용 승용차의 배기량별 세율구간을 현행 5단계에서 3단계로 단순화하고, 세율도 일부 인하했다. 이에 따라 ℓ당 세액은 1000㏄ 이하 80원,1600㏄ 이하 140원,1600㏄ 초과 200원이다. 이 경우 800∼1000㏄ 차량은 20%,2000㏄ 초과 차량은 10% 정도 자동차세가 줄어들 전망이다. 이는 한·미자유무역협정(FTA) 이행을 위한 후속 대책의 하나다. 이날 국무회의에서는 지방세법 개정안을 비롯해 특정 농산물에 대한 특별긴급관세 부과근거를 마련한 관세특례법 개정안,FTA 이행지원기금의 범위를 확대한 농·어업인지원법 개정안 등 17대 국회에서 자동폐기됐던 FTA관련 법안 17건이 재의결됐다. 이들 법안은 대통령 재가를 거쳐 18대 국회에 다시 제출될 예정이다. 이와 함께 ▲산재보상보험 적용대상에 골프장 캐디, 학습지 교사, 레미콘 기사, 보험 설계사를 추가한 산재보상법 시행령 개정안 ▲중소기업이 물류단지 등을 조성할 경우 개발부담금 50%를 감면하는 개발이익환수법 시행령 개정안 ▲국가가 소송비용을 부담할 수 있는 대상자에 참전유공자, 북한이탈주민, 범죄피해자를 추가하는 내용의 법률구조법 시행령 개정안 등도 처리됐다. 한편 한승수 총리는 국무회의에서 화물연대 파업과 관련,“정부는 화물운송시장의 구조적 문제를 근원적으로 해소할 수 있는 방안을 마련하고 있다.”면서 “화물업계도 정부의 약속을 믿고 집단행동을 철회해줄 것”을 당부했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

“아직까지는 버틸 수 있다. 최악의 상황이면 뱃머리를 신항으로 돌린다.” 16일 화물연대의 운송거부 나흘째인 부산항은 겉으론 부두에 꽉 찬 컨테이너로 초비상 상황임을 알렸다. 쌓이는 화물 더미와 한발짝도 물러서지 않을 기세인 트럭 운전사들의 얼굴을 보노라면 물류대란은 초읽기에 들어선 것처럼 보였다. 부산항 북항의 경우 이날 오후 6시 현재 평균 장치율은 85.8%로 전날 85.1%보다 다소 높아졌다. 북항 감만 컨테이너 전용부두는 장치율이 100%를 넘었다가 수치가 빠지고, 일반 부두인 중앙부두도 100%를 넘어섰다. 일부 부두의 화물 포화상태는 이처럼 100% 아래위를 넘나들며 들쭉날쭉하다. 컨테이너 차량 운행률은 20% 안팎에 머물면서 물동량(반출입량)이 보통 때의 30% 안팎이다. 이를 가정하면 수일이내 부산항의 물류는 ‘올 스톱’이 될 것이 명확하다. 하지만 각 부두에는 이날도 컨테이너 화물의 선적 및 하역작업이 정상적으로 이뤄졌다. 부산해양항만청에 따르면 16일 오후 6시 현재 부산항 10개 운송사의 컨테이너 운송 투입차량은 평상시 2100대의 21.2%인 455대로 전 날과 큰 차이가 없었다. 물동량은 평상시 3만 4200TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)의 37% 수준인 1만 2800여TEU로 전날 27%보다 늘었다. 부산항만공사 관계자는 “이날 컨테이너 부두에는 24척의 컨테이너선이 입항해 1만 4600여개의 화물을 싣고내렸다.”며 “아직까지 버틸 만하지만 3∼4일 후 한번의 고비가 있을 것”이라고 전망했다. 이처럼 항만측은 파업 참가자들의 의지 만큼이나 피말리는 ‘물류 사선’을 넘나들고 있다. 이들은 이날도 화물연대와 철강회사·운송사 간의 간담회를 주선하는 등 부산했다. 부산해양청 등 관계기관도 임시 장치장을 추가로 가동하고 군 차량을 24시간 투입했다. 컨테이너 선박 한 대만 나가도 장치율은 뚝 떨어진다. 이렇게 가능한 한 지연시키는 작전을 구사하면서 정부와 화물연대의 협상 타결을 기대하는 눈치다. 북항의 상황이 어렵게 되자 일부 선사들은 뱃머리를 신항쪽으로 돌리고 있다. 이곳에서 물류마비의 숨통을 틔우려는 계산이다. 다른 선사도 이동작업이 쉽지 않지만 상황이 최악으로 치달으면 이 같은 결단을 내려야 한다. 일부 컨테이너 부두 운영사는 파업 장기화에 대비, 이같은 움직임을 보이고 있다. 부산항만공사는 신항을 이용할 경우 입출항료와 접안료·도선료 등을 지원하기로 했다. 또 신항으로 화물이동을 확대하기 위해 셔틀선으로 이용할 바지선 확보를 서두르고 있다. 8만 3892TEU 컨테이너 장치능력을 갖춘 신항의 현재 장치율은 50.9%에 불과하다.4만 1184개의 여유 공간이 있다. 파업이 시작된 지난 13일 이후 신항에는 하루 1000여개의 컨테이너 화물이 들어오고 있다. H해운은 16일 입항해 1000여개의 컨테이너 화물을 내려 놓고 출항했다. 당초 이 화물은 감만부두에서 하역을 할 계획이었다. 14일에도 감천부두에 부릴 화물 1000여개를 실은 H해운 소속 컨선이 신항으로 발길을 돌렸다. 감만부두 운영사 ㈜세방측은 수입 화물선을 부산항 대신 신항으로 돌리는 문제를 선주 등과 의논하고 있다. 부산 신항만의 노영호 팀장은 “최근 H해운에 이어 북항을 이용하던 3∼4개의 선사가 신항 이용과 관련한 문의를 해오고 있다.”고 분위기를 전했다. 그러나 셔틀선을 이용해 북항에 있던 컨테이너 화물을 신항으로 옮기는 작업은 셔틀선 확보가 어렵고 부대 비용이 많이 들어 쉽지는 않다. 또 부두 운영사측은 파업이 마무리되면 다시 북항으로 옮겨와야 해 시간·경제적 부담이 크다. 세방의 박기영 팀장은 “수입화물 하역항을 바꾸는 것은 추가 비용 발생 등 복잡한 부분이 많아 쉬운 일이 아니지만 최악의 경우를 피하기 위해서는 부대비용 등을 감수해야 할 처지”라고 말했다. 부산 김정한·강원식기자 jhkim@seoul.co.kr