국가간의 해양 관계를 규정하는 모법(母法) 격인 유엔의 해양법 협약은 ‘몬테고베이 협약’으로 불린다. 몬테고베이는 카리브해 연안에 위치한 자메이카 제2의 도시이다.1982년 12월 이곳에서 채택됐다 해서 협약에 별명이 붙었다. 몬테고베이는 그림 같은 바다와 산호초로 둘러싸인 아름다운 휴양 도시로 1494년 콜럼버스가 상륙했던 곳이다. 사탕수수, 커피, 바나나, 생강, 럼주 등의 집산지이기도 하다.17세기 카리브 지역의 보물 같은 물자를 노린 해적들이 창궐했던 이곳에서 유엔 해양법 협약이 서명된 것은 아이러니다. 협약 101조는 해적 행위를 “민간 선박 또는 민간 항공기의 승무원이나 승객이 사적 목적으로 범하는 불법적 폭력행위, 억류 또는 약탈행위”라고 규정하고 있다. 이런 행위에 대해 100조는 “모든 국가는 공해나 국가 관할권 밖의 어떠한 곳에서라도 해적 행위를 진압하는 데 최대한 협력한다.”고 적시했다. 인지한 이상은 해적 행위 진압을 돕는 게 유엔 정신이지만 사실 모른 체하고 지나쳐도 그만인 게 협약이 지닌 맹점이기도 하다. 소말리아 연안에서 해적에 납치될 위기에 놓였던 북한 화물선 대홍단호를 미 해군이 구출하려고 긴급 작전을 펼친 것도 따지고 보면 몬테고베이 협약을 따른 것에 불과하다. 중국 베이징에서 핵문제 협의차 북한의 김계관 외무성 부상을 만난 크리스토퍼 힐 미 국무부 차관보가 도와줬다고 생색을 냈을 법하다. 납치되든 말든 미국이 모른 척했다면 끝날 일이었으니 힐의 공치사를 나무랄 일만은 아니지만 말이다. 땅이든 바다든 손바닥처럼 들여다보는 미국의 첨단 정보망을 감안하면 대홍단호는 납치 전부터 윌리엄스호의 감시하에 있었을 가능성이 높다. 미사일을 실은 예맨행 북한 선박을 나포했다가 국제해양법상 근거가 없어 풀어준 전력이 있는 미국의 돌변한 북한선박 구출작전은 모종의 의도를 감지케 한다. 북·미관계 훈풍설도 있을 테고 미국 주도의 대량살상무기 확산방지구상(PSI)을 압박하려는 계산이라는 해석도 가능하다. 미국에선 이번 사건이 연일 화제라고 하지만 북한쪽은 잠잠하다. 미국의 속셈이 무엇인지 분석이 끝나야 공식 반응을 내놓을 참인가 보다. 황성기 논설위원 marry04@seoul.co.kr

｜워싱턴 이도운특파원｜미국 해군이 해적선의 공격을 받아 위기에 처한 북한 화물선을 구원해준 사건이 발생, 최근 북·미 관계 진전 움직임과 관련해 주목된다.CNN 등 외신들에 따르면 지난 30일(현지시간) 소말리아 해역을 운항하던 북한 선박 대홍단호가 해적들의 공격을 받았다. 무장한 해적들은 대홍단호로 접근한 뒤 순식간에 배를 장악했다. 사고 직후 바레인 연합해양군 일원인 미 구축함 제임스 E 윌리엄스호는 국제해사국(IMB)으로부터 납치 연락을 받고 구출작전에 들어갔다. 소말리아 해역을 경비하는 바레인 연합해양군 사령부에는 영국, 프랑스, 독일, 이탈리아, 호주, 파키스탄의 함정도 있었지만 미 해군이 직접 작전에 나섰다. 윌리엄스호는 우선 헬기를 급파해 현장 상황을 파악했으며, 정오쯤 대홍단호로 접근했다. 윌리엄스호는 해적들에게 무기를 버리고 투항할 것을 명령했다. 해적들이 거부하면 무력 진압을 시도할 태세였다. 미군의 접근으로 해적들이 우왕좌왕하는 사이에 북한 선원들은 순식간에 숨겨둔 무기를 이용, 해적들을 제압하고 조종실 등을 탈환했다. 이 과정에서 해적 2명이 사망했으며,5명이 생포됐다. 상황이 종료된 뒤 윌리엄스호의 해군 위생병 3명이 대홍단호로 건너가 부상당한 북한 선원들을 치료해 줬다. 또 중상자 3명은 윌리엄스호로 옮겨 치료해줬다. 대홍단호는 소말리아의 수도 모가디슈항으로 들어갔다. 바레인에 기지를 둔 미 제5함대의 리디아 로버스튼 대변인은 이 사건에 대한 코멘트를 요구받자 “우리는 조난 신호를 접할 경우 돕는다.”고 말했다. 미국 내에서도 관심을 끌었다. 미 국방부 정례 브리핑에서 미 해군 병사들이 공해상에서 북한 화물선에까지 올라가 치료활동을 벌이고, 부상한 북한인들을 미 군함에 옮겨 태웠다는 것이 이례적이지 않으냐는 질문이 나왔다. 그동안 미국은 확산방지구상(PSI)을 통해 중동 지역으로 대량살상무기를 싣고 갈 가능성이 있는 북한 선박을 찾아내는 데 주력해 왔기 때문이다. 워싱턴의 한 소식통은 “윌리엄스호가 해적을 퇴치하러 갔다고 보는 것이 더 정확할 것”이라면서 “그럼에도 불구하고 미 해군이 북 선박을 구출한 것은 북·미 관계 개선에 도움이 될 것은 분명해 보인다.”고 말했다. dawn@seoul.co.kr ●대홍단호 6390t급 화물선으로 국제해사기구(IMO)에 정식 등록돼 호출부호를 받은 선박으로, 선장 박영환은 2004년 노력영웅 칭호를 받았다. 북한의 주요 해상 화물운송을 담당하고 있는 것으로 알려졌다.2001년 제주해협에 진입, 우리에게도 널리 알려진 배다.2001년 6월4일 중국에서 청진항으로 이동하다 제주도 북단 제주해협에 들어왔고, 우리 해경 경비정 제지에 국제해협임을 주장했다. 그러다 남측 영해를 벗어나면서 “사전 통보해야 하는 줄 몰랐다.”며 “영해를 침범하지 않겠다.”는 ‘예의’를 보이기도 했다.

｜도쿄 박홍기특파원｜29일로 마부노호의 한국인 선원 4명이 158일째 억류 중인 아프리카 동부 소말리아의 아덴만에서 한국인 선원이 탄, 일본인 소유의 화학물질 운반선박이 해적의 습격을 받고 나포됐다고 교도통신이 29일 국제해사국(IBM)의 해적정보센터를 인용, 보도했다.이 선박에는 필리핀·미얀마인을 포함한 23명이 타고 있으며, 일본인은 없다고 통신은 덧붙였했다.이와 관련해 케냐 몸바사 소재 비정부단체인 ‘항해자 지원 프로그램’의 앤드루 므완구라는 “일본인 소유의 골든 모리호가 28일 인도양의 소코트라섬 앞 13㎞ 수역에서 소말리아 해적에 의해 납치됐다.”고 말한 것으로 중국 신화통신은 전했다.소코트라섬은 예멘 해안에서 남동쪽, 소말리아 해변에서 동쪽에 위치한 예멘 영토다. 한편 한국 외교부 당국자는 “문제의 선박에 한국인이 탑승한 사실은 확인됐다.”면서 “이 선박이 긴급 구조신호(SOS)를 보낸 것은 파악됐지만 SOS의 사유가 납치 때문인지 여부는 아직 확인되지 않았다.,”고 덧붙였다.hkpark@seoul.co.kr

28일 오후 중국 산둥(山東)성 인근 해상에서 북한 선적 화물선이 전복, 선원 22명이 실종됐다.산둥성 해양당국의 한 관리는 이날 오후 4시 산둥성 옌타이와 웨이하이 사이 해상에서 북한 선적 화물선이 전복됐다면서 당시 사고 해역에는 강한 바람이 불고 있었다고 전했다.이 관리는 사고 직후 현지 어민과 공안이 구조대를 조직했다면서 구조대가 사고현장에서 3명의 선원을 구조했으나 나머지 선원 22명은 실종상태라고 말했다.산둥(중국) 연합뉴스

바다의 하이브리드카(hybrid car)? 최근 독일에서 거대한 패러글라이딩(Paragliding)으로 움직이는 화물선이 개발돼 화제가 되고있다. 기존의 일반 화물선과 달리 풍력에너지를 주요 에너지로 항해하는 배가 개발된 것. 독일의 신흥기업 ‘스카이세일’(SkySails)사에 의해 제작된 것으로 유해물질 배출량을 획기적으로 줄여 바다의 ‘하이브리드카’라는 반응이다. 전체 길이 140m의 이 화물선은 면적 5000㎡의 특수 패러글라이딩을 이용해 바람을 공급받으며 최적화된 에너지 관리 소프트웨어가 적용됐다. 또 순수 바람의 힘만으로만 움직이는 것은 아니지만 강한 기류가 충족되면 기존의 디젤연료 소비량과 배기가스를 각각 50%와 10~35%이상 절감할 수 있다. 스카이세일사의 스테판 레이지(Stephan Wrage)매니저는 “최근의 시범운행에서 160㎡의 패러글라이딩을 단 800t 예항선의 연료를 하루에 2400ℓ까지 감소시켰다.”며 “패러글라이딩이 상공 100~500m 사이만을 날 수 있게 디자인돼 효율성과 친환경적인 측면을 여러모로 충족시키고 있다.”고 설명했다. 이어 “이르면 내년에 정식 판매될 것”이라며 “향후 화물선의 속력을 더 높이고 연료를 절감하도록 연구에 힘써 선박시장의 새바람을 일으킬 것”이라고 덧붙였다. 사진=스카이세일사 공식홈페이지 서울신문 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

수원과 인천을 잇는 수인선 전철 건설이 산 넘어 산이다.2일 한국철도시설공단에 따르면 1990년대 초부터 추진된 수인선 건설사업이 각종 민원으로 지연되다 2005년 마침내 착공됐지만 또다시 민원에 발목이 잡혀 현재 공정률이 5.6%에 불과하다.●민·민 갈등 양상 때문에 일반 주민들은 “전철이 생긴다 생긴다, 얘기가 나온지 15년이 넘었다.”면서 정도가 지나친 민원 제기에 문제점을 지적하고 나서 민·민 갈등 양상마저 일고 있다. 인천 연수구 주민들은 연수구 구간 4.52㎞가 지상으로 건설되도록 계획돼 있자 소음·먼지 등 환경공해를 이유로 투쟁 끝에 청학지하차도 구간(1.11㎞)에 대한 지하화를 이끌어냈다. 그러자 이번에는 여객선이 지하로 건설되는 중구 구간(남부역∼인천역 4.62㎞) 주민들은 화물선마저 지하화할 것을 요구하고 나섰다. 그러나 지하화를 위해서는 막대한 사업비 증가가 불가피해 철도공단측은 난색을 표하고 있다.●2015년 이후에나 완공 중구청과 신포동 주민들은 한술 더 떠 전철 노선을 기존 계획된 남부역∼국제여객터미널∼인천역에서 남부역∼신포동∼인천역으로 변경해줄 것을 요구하고 있다. 지역 상권을 살리기 위해서는 전철이 중구의 중심가인 신포동을 경유해야 한다는 논리를 펴고 있다. 하지만 노선 변경에 반대하는 주민들은 “원래대로 하면 되지 왜 일부러 돈을 들여 바꾸느냐.”면서 반발하고 있다. 철도공단 또한 신포동 일대는 상가·주택이 밀집돼 천문학적인 보상비가 드는 데다, 공사기간 문제 등으로 노선 변경은 불가능하다는 입장이다. 아울러 연수역 주변 주민들은 연수고가도로 남쪽에 예정된 역사를 북쪽으로 옮겨줄 것을 요구하고 나서 수인선 구간 곳곳이 시끄럽다. 주민들이 현장에서 잦은 시위를 벌이면서 공사에 지장을 초래, 연수구와 동인천역 주변 일부 구간에서만 터파기 작업을 하고 있다. 시 또한 주민들의 눈치를 보면서 상당 구간에서 굴착 허가를 내주지 않아 현장에서는 “시가 상황을 해결해주지 않으면 일을 할 수 없다.”는 아우성이 터져나온다. 이처럼 수인선 건설이 각종 난관에 부딪히면서 완공은 당초 예정인 2010년을 훨씬 넘겨 2015년 이후에나 가능할 것으로 보인다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

현대중공업과 삼성중공업은 세계 조선소 1·2위다. 현대중공업은 2위와의 격차가 크다는 점을 들어 삼성을 경쟁자로 여기지 않는다. 오히려 비교되는 것 자체를 불쾌해한다. 삼성중공업은 “속으로도 그렇게 여유가 있는지 보자.”며 벼른다.2005년 대우조선해양을 잡고 세계 2위로 올라선 삼성은 상승세가 매섭다. ●현대 ‘초대형 컨船’, 삼성 ‘해양설비’ 각각 우위 객관적인 전력은 현대가 절대 우위다. 올 상반기에 현대는 5조 3000억원, 삼성은 3조 6000억원의 매출을 기록했다.1조 6000억원 이상 차이 난다. 영업이익은 현대(5415억원)가 삼성(1926억원)보다 2배 이상 많다. 수주잔량 기준으로 매기는 세계 조선소 순위에서도 현대(1381만CGT,CGT는 표준 화물선 환산톤수)는 세계에서 유일하게 1000만CGT대를 기록하며 삼성(943만CGT)을 여유있게 앞섰다. 정년은 59세로 국내 조선소 가운데 가장 높다. 그만큼 직원들이 안정적으로 일에 전념할 수 있다. 현대중공업측은 “계열사인 현대미포조선(세계 4위)과 현대삼호중공업(세계 7위)까지 포함하면 조선분야에서의 현대 위치는 지존”이라며 “설사 단일 조선소만 놓고 보더라도 1,2위 비교가 무의미할 정도로 차이가 크다.”고 잘라 말했다. 조선업계 최초로 올해 매출 10조원대를 돌파, 삼성의 추격 의지에 쐐기를 박는다는 목표다. 하지만 삼성중공업의 ‘기세’도 만만치 않다. 시장의 예상을 깨고 ‘반기(半期) 100억달러 수주’ 세계 최초 기록은 삼성이 거머쥐었다. 올 상반기에 101억달러를 기록했다. 현대는 89억달러에 그치며 역전을 처음 허용했다. 수주잔량에서도 삼성(350억달러)은 현대(266억달러)를 처음 앞질렀다. 척수로 따지면 현대가 더 많다. 이는 삼성이 값비싼 고부가가치선을 더 많이 수주했다는 얘기다. 배를 만드는 도크(dock) 수(5개)도 현대(9개)의 거의 절반이다. 그런데도 건조량 차이는 25%(103만GT)에 불과하다.“그만큼 생산성이 높다는 의미”라고 삼성은 자랑한다. 실제, 로봇을 이용한 삼성의 생산 자동화율(65%)은 세계에서 가장 높다. 삼성은 조선 인력의 평균 연령이 35세라는 점도 강조한다. 국내 조선소 가운데 가장 젊다. 현대는 44세다. 삼성은 “2010년에는 세계 초일류 조선소로 도약할 것”이라고 장담했다. ●바다… 땅… 신(新)공법 장군멍군 고부가가치선 중에서도 현대는 초대형 컨테이너선 분야에서 독보적이다. 세계 물량의 40%를 거머쥐었다. 지난달 말에는 ‘꿈의 컨테이너선’이라 불리는 1만TEU급(20피트짜리 컨테이너 1만개가 들어가는 크기)을 바다에 띄웠다. 삼성은 특수선에서 앞선다. 얼음을 깨며 원유를 실어나르는 극지용 쇄빙유조선과 선박 중에서 가장 비싸다는 드릴십(바다에 고정시킨 채 원유를 시추하는 설비)을 거의 싹쓸이하고 있다. 부유식 원유생산저장설비(FPSO선) 등 해양설비 쪽에 유난히 강하다. 흥미로운 점은 현대가 열번째 도크를 오는 11월 짓는다는 점이다. 한 임원은 “신규 도크는 해양설비 위주가 될 것”이라고 밝혔다. 그동안 상대적 열세였던 ‘삼성의 텃밭’에 도전장을 내민 것이다. 세계 선두기업답게 두 회사는 공법에서도 한 수씩 주고받았다. 후발주자인 삼성은 육상 도크가 부족하자 2001년 ‘움직이는 도크’를 착안해냈다. 바다 위에 바지선을 띄워놓고 배를 만드는, 이른바 ‘플로팅(floating) 도크 공법’이다. 대우조선도 지난해 이를 벤치마킹했다. 하지만 현대는 조선소(울산)가 있는 동해의 파도가 심해 플로팅 도크를 시도하기가 힘들었다. 그러자 아예 배를 땅에서 만드는 역발상으로 맞불을 놨다. 배는 도크에서만 만든다는 고정관념을 깨고 2004년 세계 최초로 육상공법을 선보인 것이다. 완성된 선박은 배 밑에 레일을 깔아 도크로 옮겼다. 이 공법 덕분에 현대는 평균 건조기간을 한달(85일→55일)이나 줄일 수 있었다. 요즘 두 회사는 크루즈선 등 미래 먹거리를 놓고 물밑 경쟁이 치열하다. ●무분규·장수 CEO 공통점 선진 노사문화는 두 회사의 공통된 경쟁력이다. 현대는 13년째 무분규 기록을 이어오고 있다. 삼성은 그룹 문화에 따라 노조가 아예 없다. 골리앗 크레인 농성으로 유명했던 강성 현대 노조가 1995년부터 무분규로 돌아선 데는 정몽준 대주주 겸 국회의원의 영향이 결정적이었다. 당시에는 정 의원이 경영에 참여했던 시절이었다. 그는 ‘무노동 무임금’ 원칙에서 단 한발짝도 물러서지 않았다. 대신, 사원(노조원)들의 복지에 파격적으로 돈을 쏟아부었다.“해봤어?” 하며 직원들을 다그치기만 했던 선대 회장 때와는 다른 모습이었다. 한 임원의 얘기다.“지금도 정 의원은 노조를 만나면 예전과 똑같은 말을 한다.‘의견 차이는 얼마든지 있을 수 있다. 하지만 어떤 경우에도 우물에 침은 뱉지 마라’라고.” 대주주나 그룹이 ‘독립 경영’을 보장하는 것도 두 회사의 공통점이다. 민계식(65) 부회장과 김징완(61) 사장은 2001년부터 나란히 현대와 삼성을 각각 이끌고 있다. 민 부회장은 우리나라에서 가장 부지런한 최고경영자(CEO)로 통한다. 날마다 새벽 6시에 출근해 새벽 2시에 퇴근한다.20년째 변함없는 일과다.‘백발의 마라토너’로도 유명하다. 환갑을 훌쩍 넘긴 요즘에도 점심시간이면 직원들과 10㎞를 달리며 현장의 소리를 듣는다. 전문 지식이 워낙 해박해 웬만한 현장 기술자도 그 앞에서는 쩔쩔 맨다. 조선공학 석사(미국 UC버클리대), 해양공학 박사(MIT대)다. 김 사장은 그룹내 미운 오리새끼이던 삼성중공업을 효자로 키워낸 주역이다.‘미스터 품질’로 통한다. 입만 열면 “고객이 이 정도면 충분하다고 생각하는 것 이상의 품질을 만들라.”라고 주문한다. 그래야 삼성에 배를 주문한 고객(船主)이 다시 찾아온다는 지론이다. 고객이 품질 불만을 단 한 건이라도 제기하면 거액의 연체 수수료를 물더라도 완벽해지기 전까지 선박을 인도하지 않겠다는 2005년의 ‘품질 마지노 선언’도 그렇게 해서 나왔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

경북도가 동해안 개발시대 개막을 선언했다. 경북도는 9일 대구 엑스코에서 ‘동해안 해양개발 계획수립 중간보고회’를 갖고 포항·경주·영덕·울진·울릉 등 동해안 5개 시·군의 종합연안개발안을 발표했다. 이 안에 따르면 경북 동해안 개발을 해양기반시설 조성, 해양관광과 해양자원개발 등 3개 방향으로 추진한다. 이를 위해 2011년 완공 예정인 포항 영일만항을 동해안 물류 허브로 격상시키기로 했다. 영일만항은 최대 2만t급 화물선 12척을 동시 접안할 수 있어 물류 허브의 역할을 충분히 할 수 있을 것으로 평가된다. 영일만 규모 확장으로 늘어나는 물동량을 처리하기 위해 울산∼기계∼포항을 잇는 고속도로 조기 개설을 정부에 건의하기로 했다. 해양 관광으로는 울진군 원남면 오산항 인근 106만 ㎡에 해양수산전시관과 청소년수련원, 스킨스쿠버교육체험센터, 골프장 등이 들어서는 ‘다이내믹 오션리조트’를 조성한다. 또 영덕 고래불 일대는 2020년까지 해안종합위락 휴양형관광단지를 만든다. 이 곳에는 해양체험 시설과 해중전망탑, 전망등대, 호텔 등이 들어선다. 포항 동빈내항을 글로벌 관광항으로 조성하고 크루즈선을 도입, 운항하며 운하와 해양공원, 타워브리지 등을 만들 계획이다. 경주는 해양역사 문화체험관광도시로 개발하고 울릉도와 독도에는 해양리조트구역으로 만든다. 미네랄 함량이 높아 시장성이 높은 동해안 심층수 사업에도 뛰어든다. 우선 울릉도 심층수를 브랜드화한 뒤 점차 다른 지역으로 확대할 계획이다. 이와 함께 포항을 거점으로 신재생에너지 벤처단지를 조성하고 영덕에 풍력, 울릉도에 파력 등의 에너지 생산단지를 구축하기로 했다. 경북도는 영일만항 물류 허브 조성에 1조 5217억원 등 이 사업에 모두 5조원 이상이 들 것으로 보고 절반 정도는 민자를 유치하고 나머지는 정부지원 등으로 충당하기로 했다. 경북도는 주민과 전문가들의 여론 수렴을 위한 보고회를 두차례 더 가진 뒤 10월 중 최종안을 확정 발표하기로 했다. 경북도 김용대 행정부지사는 “경북 동해안은 428㎞에 이르는 긴 연안, 청정해역, 독도주변 해양자원 등 개발에 적절한 조건을 갖추고 있다.”며 “동해안 프로젝트를 차질없이 추진해 지역은 물론 국가발전을 이끌 수 있도록 하겠다.”고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

최소한 8000점 이상의 청자를 싣고 전남 강진의 가마에서 개경(지금의 개성)으로 가다 침몰한 것으로 추정되는 고려시대 화물선이 충남 태안반도 앞바다에서 발견됐다. 고려왕실과 사원에서 쓰던 최고 수준의 청자를 적재하고 있다는 점에서 1976년의 신안유물선 이후 최대의 수중 발굴로 기록될 전망이다. 국립해양유물전시관은 지난 5월18일 주꾸미를 잡던 어민이 고려청자를 수습한 충남 태안군 근흥면 정죽리 대섬 앞바다를 조사하는 과정에서 이 배를 확인했다고 24일 발표했다. 유홍준 문화재청장은 “이번에 발견된 청자는 고려 인종·의종 연간의 전성기 것으로 실생활에 쓰여진 것으로는 최고급품”이라면서 “육안으로 2000여점을 확인했으며, 묶음으로 쌓여 있고 주변에도 흩어져 있어 최소한 8000점에 이를 것”이라고 말했다. 도자기 전문가인 윤용이(문화재위원) 명지대 교수는 “이번에 발견된 뚜껑이 달린 통형청자는 1146년 경기 장단에 있는 고려 인종의 장릉에서 나온 것과 그대로 닮아 있다.”면서 “이 배의 침몰시점을 12세기 중후반으로 잡는데 중요한 자료”라고 설명했다. 수중 탐사 결과 청자 운반선은 동서 방향으로 가로누워 있었다. 선체 잔해는 동서 7.7m, 남북 7.3m에 걸쳐 뚜렷하게 남아 있다. 옛선박 전문가인 최항순 서울대 조선공학과 교수는 “고려시대 선박은 길이가 폭의 3.3배에서 3.5배 정도”라면서 “이 배는 최장 25m의 길이에 총톤수 200t에 근접하는 크기”라고 추정했다. 그는 특히 “이런 정도의 크기라면 도자기를 7단으로 적재할 수 있는 만큼 한 단에 2000점을 쌓았다면 1만 4000점 정도가 실렸을 수도 있다.”고 덧붙였다. 문화재청은 침몰선이 발견된 대섬 앞바다를 사적으로 가지정하는 한편 8월부터 본격적인 발굴을 시작해 12월까지 마무리한다는 계획이다. 태안 서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

지난 4월6일 오전 부산항 국제여객터미널. 이날 입항한 ‘팬스타서니호(2만 6000t급)’선원들은 생각지도 않은 환영행사를 받고 눈이 휘둥그레졌다. 부산항운 노조 1부두 소속 조합원들이 일렬로 도열, 꽃다발을 전하며 입항을 축하해 줬기 때문이다. 부두상용화 여파로 공용부두인 1부두에 들어오는 화물선이 줄어들 것을 우려해 이같은 이벤트를 열게 된 것. 전국 항만으로는 처음으로 올 1월부터 ‘항만인력의 상용화(하역회사별 상시고용)’를 시행하고 있는 부산항에 변화의 바람이 불고 있다. ●아직은 미완성인 항만인력 상용화 지난 16일 찾은 부산항 부두. 하루에도 수십척의 화물선이 드나드는 부두 각 선석에는 항만 근로자들의 손짓에 따라 대형 크레인들이 컨테이너 선적과 하역작업을 위해 분주히 움직이고, 짐을 실어 나르는 지게차와 컨테이너 차량들의 소음이 어우러져 부산항의 독특한 열기를 내뿜었다. 이곳에서 만난 현장 근로자와 운영선사 관계자들은 항만인력 상용화 도입에 대해 대체적으로 반기는 분위기였다. 익숙한 손놀림으로 크레인기사에게 컨테이너 하역 위치를 알리던 4부두 노조원 윤종원(36)씨는 “상용화가 되면서 월급제, 정년 보장, 고용 보험 대상, 후생복지 분야 개선 등을 가장 큰 성과”로 꼽았다. 그러나 인력감축과 취급화물 증가 등으로 도급제 때보다 노동강도가 더욱 높아졌다며 불만을 토로하는 조합원들도 눈에 띄었다. 항운노조 3부두지부 임종훈 사무장은 “현재 상용화제도는 마치 어린이가 어른 옷을 입고 있는 모습과 같다.”고 말했다. 그는 “3부두의 경우 수출입 물량의 증가 등으로 인해 상용화 전보다 물동량이 20% 이상 늘어났으나 인력은 360명에서 281명으로 크게 줄어들어 노동강도가 적어도 40% 이상 세졌다.”며 운영 방법 개선을 요구했다. 부산북항에서 가장 많은 물동량(일일평균 270여개)을 처리하는 4부두 등 다른 부두들도 상황은 비슷한 실정이다. 부산항 4부두 박우영(56) 지부장도“상용화 전보다 인원이 절반 가까이 줄어들었는데 물량은 20∼30% 정도 늘었다.”고 했다. 그런데도 “고용보험료 등으로 인해 임금은 오히려 줄어들어 일부 조합원들이 불만을 갖고 있다.”고 주장했다. 운영선사인 사측 역시 불만이 없는 것은 아니다. 노조원들을 흡수(채용)하면서 희망 퇴직자들의 퇴직금 지급에 막대한 돈이 지출되는 등 경영난을 겪고 있는데도 조합원들은 아직 회사의 구성원이라는 인식조차 없다는 것이다.3부두 운영선사인 ㈜한진 김정식 이사는 “노동강도가 세졌다고 하지만 회사도 고용보험료 보조, 자녀 학자금 지원 등 지출이 늘어나 적지 않은 어려움을 겪고 있다.”고 말했다. 그는 또 “회사 사정은 아랑곳하지 않고 자신들의 목소리만 높이는 노조원들도 한번쯤 사측 입장에서 생각해봐야 할 것”이라고 쓴소리를 내뱉었다. ●상용화의 효과 현재 상용화가 시행되고 있는 부두는 ▲중앙부두(운영선사 세방·동국)▲3부두(” 한진·대한통운)▲4부두(” 국제·동방)▲7-1부두(” 상주·동국)▲감천중앙부두(” 동진) 등 모두 5곳. 운영선사가 따로 없는 공용부두인 북항1,2부두와 감천 3,4부두는 아직 도급제로 운영되고 있다. 시행된 지 얼마 되지 않아 상용화의 효과에 대해 분석을 내놓기에는 아직 이르다는 게 대체적인 견해다. 해양수산부는 상용화 시행 전 분석한 자료에서 부산항과 인천, 평택, 당진항 등이 상용화되면 연간 약 386억원의 물류비용 절감효과가 있을 것으로 추산했다. 또 인력관리 등 부두운영에 대한 자율성이 확대돼 물류비가 줄고 장비 현대화를 통해 항만의 생산성도 높아질 것으로 전망했다. 부산해운항만청 박상섭 사무관은 “상용화가 시작되면서 항만 하역에 투입되는 인력이 종전보다 30∼40% 줄어드는 등 변화의 바람이 불고 있는 것은 사실”이라며 “그러나 적어도 2∼3년이 지나야 데이터가 축척돼 효율측면의 비교 분석이 가능할 것 같다.”며 말을 아꼈다. 김 이사 역시 “시행 6개월 만에 어떤 결론을 내리기에는 시기상조”라며 “산재보험 신청이 절반 정도 줄어들고 처리물량도 늘어나는 등 서서히 상용화 효과가 나타나고 있는 것은 사실”이라고 말을 거들었다. 부산항 노·사는 이르면 이달말쯤 첫 임금교섭 및 단체협상을 갖는다. 상용화의 빠른 정착을 위해 이번 임단협이 매우 중요한 만큼 노사 양측이 서로 머리를 맞대고 문제점을 해결하는 상생의 모습을 보이는 것이 시금석이 될 것으로 전망된다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr ■ 강무현 해양부 장관 “노사정 합의 열매 ‘큰 의미’” “100년 항만 역사의 새로운 장을 연 것입니다. 노·사·정이 상생의 정신으로 대타협을 이뤄내 세계를 놀라게 했습니다.” 강무현 해양수산부 장관은 22일 항만인력 공급체제 개편의 의미를 이렇게 밝혔다. 강 장관은 “항만노조의 인력공급 독점체제가 깨지면서 근로자들은 완전 고용과 정년 등의 근로조건을 보장받게 됐다.”면서 “기업들도 인력 운영의 자율성 확보로 비용 절감과 생산성 증대를 기대할 수 있을 것”이라고 설명했다. 특히 노·사·정 대타협에 보다 큰 의미를 부여했다. 강 장관은 “한국의 항만노조 인력 상용화는 우리만의 특색이 있습니다. 영국은 항만인력 상용화에 맞서 노조가 파업으로 치달을 때 당시 대처 정부가 정치생명을 걸고 돌파했고, 호주는 군대까지 동원했습니다. 하지만 우리는 노·사·정 합의하에 큰 충돌 없이 대타협을 이뤄냈습니다.”며 뿌듯해했다. 강 장관은 이어 “항만인력 상용화 합의가 어떤 의미인지 잘 모르는 국민이 많은 것 같다.”면서 “몇 년전 물류파업으로 온 나라가 시끄러웠는데 항만 파업은 그야말로 나라를 ‘올 스톱’시키는 치명타를 초래한다.”고 강조했다. ‘상용화 효과’는 어느 정도일까. 그는 “우선 부산과 평택에서 인력이 30% 정도 (자동화 때문에)자연적으로 정리가 됐다.”면서 “아직 기간이 짧지만 생산성이 15% 정도 나아졌다고 본다.”고 말했다. 이어 “영국의 경우 30% 정도 생산성이 향상된 만큼 우리도 향후에는 30∼40% 오를 것”이라면서 “특히 서비스의 질 향상으로 해외 선사 유치에 장애 요인을 제거한 것도 만만치 않은 효과”라고 했다. “국내 항만노조의 50% 정도가 상용화에 이르렀다.”는 강 장관은 2∼3년 내에 모두 동참할 것으로 예측했다. 그는 “광양항은 (노조가)지금 저울질하는 것으로 알고 있다.”면서 “고용 안정 등 인력 상용화에 따른 부산과 인천의 효과를 보면 다 따라올 것으로 본다.”고 내다봤다. 첫 단추를 잘 꿴 만큼 실질적인 인력 상용화로 가야 한다고 주문했다. 강 장관은 “하역 회사들이 인력의 인사와 지휘권 등을 갖고 노조와 상생을 이룬다면 동북아 물류 허브를 조성하는 성장 동력이 될 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ■ 인천항도 “10월 노무 상용화” 인천항도 노무공급 체계 상용화 일정이 착착 진행 중이다. 오는 10월부터 인천항의 노무공급권이 인천항운노조에서 각 하역회사로 이전된다. 인천항운노조, 인천항만물류협회, 인천지방해양수산청 등 인천항 노·사·정은 지난 18일 인천해양청에서 열린 ‘인천항 인력공급체제 개편협상 최종타결 조인식’에서 이같은 내용에 합의하고 세부일정을 협의 중이다. 2006년 9월부터 8차례 개편위원회와 31차례의 개편협의회를 거쳐 확정된 최종 개편안은 개편대상 인력, 고용주체, 근로조건 보장, 임금복지, 작업범위 및 형태 등 9장 47개 조항으로 구성됐다. 인천항 노사정은 최종 협상 타결에 따라 오는 25일 희망퇴직자 신청 공고를 낸 뒤 8월 중순 퇴직자 규모를 확정할 방침이다. 전체 조합원 1700여명 중 20%가량이 희망퇴직을 신청할 것으로 예상되는 가운데, 희망퇴직자는 퇴직금과는 별도로 정부 예산으로 생계안정지원금을 지급받게 된다. 희망퇴직자 규모가 확정되면 나머지 조합원들은 인천항 하역사 17곳, 해사업체 9곳 등 26개사에 분산, 고용된다. 하역사와 조합원간 고용계약이 9월 체결되면 10월부터는 각 하역사들이 자사 정규직 신분을 지닌 조합원들을 작업현장에 배치하게 된다. 이렇게 되면 1945년 10월 출범한 인천항운노조는 직업안정법에 따라 60여년간 독점적으로 보유해 왔던 노무공급권을 각 하역사들에 넘기게 된다. 조합원들이 각 하역회사에 분산 고용돼도 인천항운노조는 계속 존재하며, 각 하역사에는 기존 노조와는 별도로 항운노조 지부가 설립돼 복수 노조로 운영될 예정이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

제주선적 화물선 ‘오키드선호’가 중동 오만 근해에서 침몰하는 사고가 발생했다. 선원 중 일부는 구조됐지만 한국인 4명을 포함한 11명은 행방이 확인되지 않고 있다. 12일 해양수산부에 따르면 이날 오전 9시쯤 오만 근처 무스카트 동방 94마일 해상에서 제주선적 2만 6050t짜리 화물선 오키드선호가 화물창에 물이 차면서 침몰했다. 철재 4만 2000t을 싣고 지난달 18일 중국 신칸항을 출발해 이란 호메이니항으로 향하던 이 배에는 한국인 8명과 필리핀인 13명, 칠레인 2명 등 모두 23명이 승선했다. 해양부 해양안전정보센터 관계자는 “승선원들은 배 화물창에 물이 들어찼다고 긴급 구조요청을 한 뒤, 탈출한 것으로 보인다.”고 말했다. 오만 대사관은 이날 오후 6시30분 현재 한국인 4명과 필리핀인 4명, 칠레인 2명 등 총 12명이 구조됐다고 확인했다. 구조된 한국인은 1항사 진건식(49),2항사 신장철(41),3기사 임영진(24), 조리장 홍근명(60)씨 등이다. 선장 전삼익(38),3항사 최규인(24), 기관장 이병화(54),1기사 현관수(36)씨 등 4명의 행방은 확인중이다. 김미경 김경두기자 golders@seoul.co.kr

한·중 양국은 지난달 12일 중국 다롄항 부근 해상에서 발생한 우리나라 화물선 골든로즈호의 침몰 사고와 관련, 진생호(세인트빈센트 선적)의 과실 책임이 더 큰 것으로 결론내렸다. 중국 당국은 충돌사고 이후 선원 구조를 소홀히 한 진생호 선원들을 관련 법규에 따라 형사책임을 물을 방침이다. 사실상 중국이 진생호의 ‘뺑소니’ 혐의를 인정한 것이다. 해양수산부는 지난 10일부터 중국 다롄 현지에 조사단을 파견해 중국과 공동으로 2차 조사를 벌인 결과,“진생호가 이번 사고의 주요 책임을 져야 한다.”는 양국의 공식 결론을 19일 발표했다. 사고조사단장인 김종의 중앙해양안전심판원 심판관은 이날 브리핑에서 “충돌의 위험이 있는 긴박한 상황에서 골든로즈호는 먼저 오른쪽으로 피했고, 이후 진생호는 왼쪽으로 피했다.”면서 “진생호의 피항 조치는 ‘왼쪽으로 피하지 말라.’는 국제 해상 충돌예방규칙을 위반한 만큼 진생호가 주요 책임을, 골든로즈호는 두 번째 책임을 져야 한다.”고 밝혔다. 김 심판관은 또 “구조 의무를 이행하지 않고 사고 현장을 떠난 진생호 선원들은 중국 해상교통안전법 규정을 위반해 중국 정부가 관련 책임자들을 형사처벌키로 했다.”고 강조했다. 아울러 진생호 관리선사도 사고 보고를 받은 뒤 응급조치를 하지 않았고, 관할 해사당국에도 보고하지 않는 등 국제안전관리(ISM) 코드 규칙을 위반했다고 김 심판관은 덧붙였다. 김 심판관은 “중국 해사당국이 골든로즈호에 대해 즉각적인 구호활동에 착수하지 못한 것은 진생호와 관리선사가 사고발생 사실을 즉시 관할 해사당국에 보고하지 않았고, 골든로즈호의 ‘위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)’와 ‘전세계해상조난 및 안전설비 등의 구난신호(GMDSS)’가 발송되지 않은 게 직접적 원인”이라고 설명했다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

우리나라 화물선 ‘골든로즈호’가 중국 배와 충돌한 뒤 침몰한 지 12일로 한달을 맞지만 실종선원 대다수의 행방은 여전히 오리무중이다.11일 해양경찰청에 따르면 지난달 12일 골든로즈호 침몰사고로 전체 선원 16명이 실종됐지만 현재까지 한국인 3명, 미얀마인 3명 등 6명의 시신만 발견됐을 뿐 나머지 10명의 시신은 찾지 못하고 있다. 사고 이후 중국의 심해잠수 전문 민간업체가 침몰된 선체 내부를 샅샅이 수색,5일 만에 선원 6명의 시신을 인양했으나 더 이상 진척이 없자 지난달 29일 선체 수색작업을 종료했다. 골든로즈호에 실린 구명벌(침몰시 자동팽창되는 보트식 탈출기구) 3개 중 2개는 빈 채로,1대는 선체에 묶인 채로 발견돼 선원들이 구명벌에 타고 표류하고 있을 가능성은 없다. 바다 수면 위에서 발견된 시신도 없다. 그렇다면 실종된 선원들은 어디에 있을까. 해경측은 실종선원들이 숨진 상태로 바다 밑에 가라앉아 있을 가능성에 무게를 두고 있다. 골든로즈호의 침몰지점은 수심 47m 깊이의 심해여서 4∼5도에 불과한 수온 때문에 시신의 부패가 느리게 진행돼 수면으로 떠오르지 않고 있을 가능성이 크다는 설명이다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

“이명박 전 시장의 아킬레스건은 대운하”vs “대운하를 알릴 절호의 기회” 한나라당 광주 정책토론회를 계기로 이 전 시장의 핵심 공약인 ‘한반도 대운하’가 대선 정국의 이슈로 떠오르고 있다. 당내 대선후보 경쟁자인 박근혜 전 대표와 홍준표 의원 진영은 30일 대운하의 문제점을 조목조목 짚어가며 “대운하 공약의 허점이 드러났다.”며 공세를 이어갔다. 반면 이 전 시장측은 “내용도 모르면서 무례하고 무책임한 정치 공세를 펼치고 있다.”며 이번 토론회를 대운하를 적극 홍보하는 계기로 삼겠다고 맞섰다. 박 전 대표측은 이날 유승민·이혜훈 의원 등 캠프내 ‘주공격수’를 앞세워 국회에서 기자회견을 갖고, 대운하 공약을 조목조목 비판한 뒤 이 전 시장측에 ‘맞짱토론’을 제의했다. 우선 경제성 논란과 관련,“이 전 시장이 어제 토론회에서 ‘대운하 목적 중 물류비중이 20%밖에 안 된다.’고 설명하면서 관광산업을 강조했는데 이는 명백한 말바꾸기”라고 주장했다.“이 전 시장이 줄곧 ‘대운하는 물류비용을 줄이기 위한 것’이라고 선전해 왔는데, 경제성이 없다는 것이 알려지니까 ‘물류운하’를 ‘관광운하’로 둔갑시킨 것”이라는 논리다. 유 의원은 또 “이 전 시장은 경인운하가 ‘땅 파는 공사’라서 반대한다고 했는데, 조령 지하에 땅굴을 파서 25㎞의 운하터널을 만드는 대운하도 당연히 반대해야 한다.”고 목소리를 높였다. 그는 특히 수질오염 가능성과 관련,“인체에 치명적인 화공약품 등 독극물을 실어나르는 화물선이 한강이나 낙동강 운하에서 전복되면 3000만 인구의 식수는 어떻게 되느냐.”고 반문했다. 반면 이 전 시장은 이날 국회에서 열린 한나라당 보좌진협의회 체육대회에 참석, 박 전 대표측의 공세에 대해 “잘 된 것이다. 우리도 알릴 의무가 있고….”라면서도 “예의를 갖추면 좋을 텐데…. 다 한편인데 자꾸 왜 그럴까.”라며 불쾌감을 내비쳤다. 박형준 캠프 대변인은 경제성 논란에 대해 “대운하는 물류비용 절감 차원에서 시작됐지만 지금은 관광단지, 첨단산업단지를 함께 개발하는 종합프로젝트로 변화했다.”면서 “상대적으로 물류 비중이 줄어든 것을 경제성이 없는 것으로 잘못 평가해서는 안 된다.”고 반박했다. 또 “대운하를 단순히 경인운하에 비교해 땅 파는 사업이라고 하는데 두 사업은 차원이 다르다.”면서 “경인운하가 맨땅을 파는 사업이라면 대운하는 물길을 잇는 사업”이라고 말했다. 아울러 선박사고로 인한 수질오염 논란과 관련,“바지선이 충돌하면 기름 유출을 막는 이중장치가 설치돼 있어 유출 가능성이 희박하다.”고 해명했다. 전광삼 김지훈기자 hisam@seoul.co.kr

중국 측이 자국의 컨테이너선과 충돌해 침몰한 한국 화물선 골든로즈호 선체 수색작업을 끝내려 한다는 소식이다. 한국인 3명을 포함해 실종 선원 10명의 시신을 서해 바다에 내버려 두겠다는 얘기다. 우리 선박을 들이받고 구조작업을 하기는커녕 뺑소니를 친 중국 선박이 가해자라는 점을 감안한다면 중국 측의 무성의를 지적하지 않을 수 없다. 문제는 우리 당국이 중국측의 무성의에 대해 미온적으로 대처하는 인상을 주고 있다는 점이다. 우리는 외교통상부나 해양경찰청 등 관련 당국이 추가 수색작업을 포기하고 사건의 진상을 미봉하려는 중국 측의 자세에 좀더 단호하게 맞서야 한다고 본다. 사실상 중국 정부의 의사를 대변하는 중국 관영매체들은 “골든로즈호가 구난장비를 제대로 안 갖춰 인명피해가 났다.”고 보도했다. 사고 책임을 우리 측에 떠넘기려는 의도가 읽혀진다. 그러나 선체를 수색한 중국측 잠수부는 이미 “선박의 조향 장치가 오른쪽으로 최대한 돌려져 있었다.”고 진술했다지 않은가. 이는 골든로즈호가 충돌을 피하기 위해 국제해상충돌 예방규칙을 준수했음을 뜻한다. 중국 쪽은 쌍방 과실을 주장한다고 한다. 보상문제에서 억울함을 당하지 않기 위해서라도 더 끈질기게 진상규명을 요구해야 한다는 판단이다. 과거 탈북자를 연행하겠다고 중국 공안이 베이징의 우리 공관에 침입해 외교관들과 기자들을 폭행했을 때처럼 미지근한 대응이 되풀이돼선 안 될 것이다. 골든로즈호 침몰 사고는 국민의 생명이 걸린 일이다. 왜 중국 앞에만 서면 작아지는가.

｜베이징 이지운특파원｜골든로즈호의 조리장 강계중(57)씨의 시신이 추가로 인양됐다. 이로써 27일 현재 실종선원 16명 가운데 선장 허용윤씨와 임규용씨 등 한국인 3명과 항해사 틴 아웅 헤인, 갑판수 양 아웅 묘씨 등 미얀마인 2명 등 모두 5구의 시신이 인양됐다. 인양된 시신은 빠르면 다음주 초 한국으로 이송될 예정이다. 한편 중국 옌타이(煙臺)를 출항한 한국 화물선에서 선원 1명이 바다에 떨어져 실종됐다. 주칭타오 총영사관에 따르면 지난 25일 밤9시 옌타이 앞바다에서 옌타이를 출항, 한국 울산으로 향하던 부산 동건해운 소속 화물선 명진호에서 갑판수 실습생으로 일하던 강진석(18)씨가 바다로 떨어져 실종됐다.jj@seoul.co.kr

“첫 방문지이지만 얼굴도 같고 말도 같아 친밀감을 느낍니다. 환대해 줘서 고맙습니다.” 분단이후 처음으로 21일 오전 부산 감천항 제일부두에 북한선적 화물선 강성호(1853ｔ)를 이끌고 입항한 선장 강혜경(62)씨는 “남쪽에서 관심을 기울여주고 환대해줘 고맙다.”면서 “빨리 통일이 돼 서로 자유롭게 왕래했으면 좋겠다.”며 부산항 입항 소감을 밝혔다. 그는 먼저 “우리 배가 입항하는 데 깊은 관심을 가져주고 환대해줘 고맙다.”면서 “중국 등 외국에 갔을 때는 얼굴 생김새와 말씨 등이 달라 낯설었는데 여기와 보니 얼굴도 같고 말도 같아 남북한이 한민족이라는 생각이 들어 첫 방문이지만 매우 친밀감을 느낀다.”고 말했다. 그는 또 “앞으로 정기항로가 개설되면 자주 부산을 찾을 것 같다.”면서 “아직 어떤 화물을 싣고 부산에 올지는 운영선사인 국보해운측과 북한 운영선사간에 논의가 있어야 알 수 있을 것 같다. 개인적으로는 남한과 북한간의 교역이 앞으로 활발하게 이뤄질 것으로 예상된다.”고 덧붙였다. 국보해운측은 이에 대해 “북한에서 잡곡이나 도라지 취나물과 광물질 등을 들여오고 남한에서는 잡화 상품을 북한에 보낼 예정”이라고 말했다. 강 선장은 강성호에 대해 “건조된 지 30여년 됐으며 중국 단둥 지방 등을 오가며 화물을 실어 날랐으며 부산∼나진항간의 정기항로가 개설되면 이 곳에 투입되는 것으로 안다.”고 덧붙였다. 강성호는 이날 오전 7시20분쯤 부산해경 경비정의 인도로 감천항 제일부두 62선석에 무사히 입항했다. 오전 10시부터 빈 컨테이너 50개를 선적한 뒤 오후 6시쯤 감천항을 떠나 북한 나진항으로 향했다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

중국 컨테이너선 진성호에 부딪혀 침몰한 한국 화물선 골든로즈호의 실종선원 수색 및 사고경위를 조사 중인 중국 당국의 처사는 매우 실망스럽다. 중국 교통부 해상수색·구조중심의 류궁천 상무부주임은 진성호 선원들을 조사한 결과, 사고의 과실이 두 선박 모두에 있다고 밝혔다. 또 산둥 해사국으로부터 사고를 보고받은 즉시 한국 해양경찰청에 알렸기 때문에 한국 대사관에 통보를 늦게 한 것은 잘못이 아니라고 주장했다. 골든로즈호 침몰 이후 중국 당국이 뒤늦게나마 대대적인 수색활동을 펼쳐 실종선원 구조에 나서고 있는 노력을 모르는 바 아니다. 그러나 골든로즈호 선원들이 모두 실종된 상황에서 진성호 측의 일방적인 주장에 의한 ‘반쪽 조사’만으로 쌍방과실로 몰아가는 듯한 태도는 신중하지 못한 것이다. 한국 해경이 실종선원 공동 수색에 참여 중이고 한국 전문가 2명이 조사에 기술지원을 하고 있는 만큼, 객관적이고 공정한 조사 후에 자세한 사고경위를 발표해도 늦지 않을 것이다. 더구나 중국 당국은, 충돌 사실을 알고도 사고현장을 떠난 진성호의 비인도적 ‘뺑소니’ 행위를 확인했다. 그럼에도 사과 한마디 하지 않았다. 또 침몰지점은 명백한 공해상이다. 따라서 국제 해양법상 국적을 불문하고 어느 선박도 수색·구조활동을 할 수 있는 곳이다. 그런데도 중국은 자국 해역임을 주장하며 사고 직후 독자적 수색·구조를 고집한 점은 이해할 수 없는 처사다. 마침 지난 16일부터 ‘한·중 해상수색 및 구조에 관한 협정’이 발효됐다. 중국의 후진타오 주석과 원자바오 총리가 인도주의 정신에 입각한 협조를 약속한 만큼, 중국은 사고경위의 예단으로 외교적 마찰을 야기하지 말아야 할 것이다. 양국은 우선 실종선원 찾기에 전력을 다하고, 차후 해상사고시 공조체계의 문제점을 정밀하게 개선해야 할 것이다.

북한국적 화물선이 이르면 이달 말쯤 국내 처음으로 부산과 북한 나진항을 오가는 정기항로에 투입된다. 18일 부산해양수산청과 국보해운 등에 따르면 북한국적인 1853t급 화물선 강성호(선장 강혜경·62)가 이달 말쯤 부산∼나진을 잇는 정기 노선에 공식 취항한다. 이에 앞서 선원 23명을 태운 강성호는 남포항을 출발,19일 오후 부산 남외항에 도착한 뒤 입항 절차를 밟고 21일 오전 감천항에 들어올 예정이다. 강성호는 부산 도착뒤 빈 컨테이너 50개를 싣고 나진항으로 출항하며 정기노선이 개설되면 매월 3차례씩 남북을 오가며 농수산물, 광물 및 잡화 등 화물을 수송한다. 강성호 운영 선사인 국보해운측은 당장은 부산과 북한을 잇는 화물이 많지 않지만 점차 교역량이 늘어날 것으로 기대하고 정기항로를 개설했다고 밝혔다. 이에 앞서 통일부는 남포에 있는 강성호가 부산에 오도록 임시 취항 허가를 내줬다.국보해운측 관계자는 “북한해운당국이 다음주 중에 정식으로 정기항로 운항신청을 할 예정”이며 “통일부는 이달 말쯤 정기항로 허가 신청을 내줄 것으로 안다.”고 말했다.. 이번 강성호 취항은 2005년 8월1일 발효된 ‘남북해운합의서’에 따른 것이다. 남북해운합의서에는 남북한 선박이 국내 항로를 이용할 수 있도록 규정하고 있다. 합의서 발효전까지는 중국 등 제 3국 선박을 이용해 남북간 화물을 운송해 왔다. 북한 화물선이 남북한을 잇는 정기항로에 투입되고 국적선사가 북한선박을 운영하는 사례는 이번이 처음이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

전남 광양항이 동북아시아 물류 거점항으로 기틀을 잡아가고 있다. 17일 광양만권경제자유구역청과 광양시에 따르면 올 광양항 처리 물동량은 220만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)이고 내년에는 300만TEU를 목표로 잡고있다. 지난해 물동량은 2005년보다 22%나 늘어난 176만TEU로 집계됐다. 이 가운데 수출·입 화물은 132만TEU, 배에서 배로 옮긴 환적 화물은 45만TEU로 나타났다. 부산항은 지난해 수출·입과 환적화물을 합쳐 1200만TEU를 처리해 전년도에 비해 2% 증가하는 데 그쳤다. 광양항의 컨테이너 화물 증가는 지난해 부산항과 중국 상하이항이 신항 개항과 확장 등 공세적 경영으로 나온 가운데 달성한 것이어서 주목된다. 또 광양항이 항만시설 사용료 면제 등 각종 혜택을 주면서 다음달부터 머스크라인의 컨테이너선 3척이 추가로 광양항에 들어온다. 앞서 2월에는 일본투자사인 그로텔이 100억원을 투자해 항만 배후부지에 통신케이블을 만들고 있다. 지난달에는 네덜란드 회사인 스테인웨그가 광양항에 3000평 규모로 1단계 물류창고를 지어 문을 열었다. 또한 컨부두 옆인 율촌산업단지에 처음으로 외국기업이 입주한다. 미국의 철강 가공회사인 체사피크사가 120억원을 투자해 공장을 지으면 2009년부터 연간 4만t가량 물동량이 창출된다. 여기다 미 해군수송사령부의 화물선 10여척도 처음으로 광양항에서 기름과 물자를 구입키로 해 항만 활성화가 점쳐진다. 한편 컨부두공단은 물동량을 늘리기 위해 항만 뒤편에 월드머린센터를 건립, 해운·항만 관련업체, 금융기관 등을 유치한다.10월에는 자동 조립과 포장이 가능한 물류 집배송센터(1만여평)도 준공된다.1998년 개항한 광양항 컨테이너부두는 16선석이 완공됐고 3선석이 건설중이다.2011년까지 20선석으로 마무리되면 하역능력이 연간 720만TEU로 늘어난다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr