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예인선 서해 침몰… 선원5명 실종

부산에서 출항해 중국으로 항해하던 중에 통신이 두절된 선박이 발견됐으나 선원 5명은 실종됐다. 27일 목포해경에 따르면 이날 오후 9시쯤 전남 신안군 흑산면 가거도 서쪽 54㎞ 해상에서 통신이 두절됐던 부산 선적 3445t급 화물선 석진호가 발견됐다. 석진호를 앞에서 끌고 가던 부산선적 예인선 정진호는 침몰됐으며,예인선에 타고 있던 선장 유모(54)씨 등 선원 5명은 실종됐다고 해경은 밝혔다. 그러나 석진호의 선원 6명은 모두 무사한 것으로 알려졌다. 석진호는 726t의 화물을 싣고 있으며 선원 중에는 중국인 3명이 포함된 것으로 전해졌다. 석진호는 342t급 예인선 청진호와 함께 지난 23일 오후 8시쯤 부산항을 떠나 중국 리자오항으로 항해 중이었으며 24일 오후 4시50분쯤 전남 진도군 관매도 남쪽 13㎞ 해상에서 선사 측과 마지막 통신을 했다. 석진호 선주는 “어제 오후 4시 중국에 입항 예정이던 배가 입항하지 않은 것으로 확인돼 배에 연락을 취해 보니 통신이 두절돼 해경에 신고했다.”고 말했다. 해경은 이날 오후 4시50분쯤 신안군 흑산면 가거도 인근 해상을 항해 중이던 석진호를 발견했다. 목포 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

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중국 화물선 침몰사건 中-러 외교문제 비화

│베이징 박홍환특파원│러시아 해역에서 발생한 중국 화물선 침몰 사건이 중국과 러시아 간의 외교 문제로 확대되고 있다. 22일 중국의 반관영 통신사인 중국신문 등에 따르면 중국측은 러시아측에 “어떤 설명으로도 총격을 가해 민간 선박을 침몰시킨 것은 납득할 수 없다.”며 철저한 재조사를 강력하게 요구하고 나섰다. 이와 관련, 지난 20일 러시아 외교부는 “해군 당국이 중국 화물선 ‘신싱(新星)호’에 총격을 가한 것은 어쩔 수 없는 상황이었고, 침몰로 인한 인명 피해의 모든 책임은 제대로 대응하지 못한 선장의 책임”이라고 주장했다. 러시아측은 “이 배가 러시아 영해를 불법적으로 침범했고, 정지 명령에 여러차례 불응해 어쩔 수 없이 발포한 것”이라고 덧붙였다. 또 배가 침몰하기 시작한 것을 알고도 러시아측이 구조 활동을 하지 않았다는 의혹에 대해서는 “러시아의 구조선과 순시선이 구조 작업에 나섰지만 기상조건이 악화돼 접근이 어려웠다.”고 설명했다. 이미 사건 발생 초기 주중 러시아 대사를 외교부로 불러 엄중 항의한 중국측은 이같은 발표에 더욱 발끈하고 있다. 중국측은 “러시아측의 발표 내용을 받아들일 수 없다.”고 선언했다. 금융위기 등을 계기로 한껏 가까워진 중국과 러시아관계가 화물선 침몰사고라는 ‘암초’를 만난 셈이어서 이번 사건에 대한 향후 처리가 주목된다. stinger@seoul.co.kr

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한국인 외항선원 2명 식중독 사망

인도 주변 해역을 항해 중이던 한국인 외항 선원 두 명이 식중독에 걸려 13일 사망했다. 외교통상부에 따르면 선원 20명을 태우고 인도 주변 해역을 항해 중이던 우리 국적 화물선 ‘브라이트 스타’ 호의 한국인 두 명, 미얀마인 두 명 등 네 명의 선원이 13일 낮(한국시간) 식중독 증상을 보이다 사망했다. 외교부 관계자는 “브라이트 스타 호로부터 구조 요청이 들어와 곧바로 주 인도대사관을 통해 현지 경찰에 협조를 구했다.”면서 “나머지 선원들은 현재 인도측이 제공한 의료진의 치료를 받고 있다.”고 전했다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

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[모닝브리핑] 소말리아 피랍 한국 선원 5명 전원 석방

소말리아 해상에서 지난해 11월 해적에게 납치됐던 일본 선박회사 소유 화물선 ’켐스타 비너스’호의 한국인 선원 5명이 13일 피랍 90일 만에 풀려났다. 외교통상부는 이날 “오늘 오후 9시30분쯤(한국 시간) 한국인 피랍선원들이 석방됐다.”면서 “현재 안전한 공해상으로 이동 중으로 모두 건강한 것으로 파악됐다.”고 말했다. 한국인 선원들은 두바이에서 건강 검진을 받은 뒤 귀국할 것으로 알려졌다. 한국인 5명과 필리핀인 18명 등 총 23명이 승선한 일본 선박회사 소유의 파나마국적 2만t급 화물선 ‘켐스타 비너스’호는 지난해 11월15일 소말리아 아덴 항 동쪽 96마일 해상에서 해적들에게 납치됐었다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

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26개 조선사 4분기수주 달랑 3척

정부가 추진 중인 조선업 구조조정이 미진하다는 우려가 적지 않은 가운데, 중소 조선사의 수주 급감에 따른 자금난 악화를 경고하는 주장이 나왔다. 실제 지난해 4·4분기(10~12월) 26개 중소 조선사가 수주한 배는 통틀어 고작 3척인 것으로 집계됐다.한국수출입은행이 12일 낸 ‘중소조선산업 2008년 4분기 동향’ 보고서에 따르면 26개 국내 중소 조선소들이 4분기 수주량은 3척이었다. 전분기(3분기)의 10분의1 수준이다.중소 조선사들의 지난해 수주량은 ▲1분기 74척 ▲2분기 64척 ▲3분기 37척 ▲4분기 3척으로 급감하는 추세다. 연간 기준으로는 수주량 324만CGT(표준화물선 환산톤수), 수주액 102억 9000만달러를 기록했다. 1년 전보다 각각 66.8%, 61.2% 감소한 수치다. 지난해 12월 말 기준 수주잔량은 1577만CGT로 9월 말보다 4.4% 줄었다. 수주잔량이 감소세로 돌아선 것은 2005년 이후 처음이다.문제는 이같은 수주 침체가 지속될 것이라는 데 있다. 보고서는 “올 상반기까지는 극심한 수주 침체가 나타날 전망”이라며 “이 여파로 일부 신생 조선사들 중에서는 수주 취소 사례도 나올 수 있다.”고 경고했다.양종서 수출입은행 선임연구원은 “벌크선과 탱커의 해운시황 침체로 중소 조선사들의 수주량이 급감할 것”이라며 “수주 취소 사태가 본격화하면 중소 조선사들의 유동성은 더욱 나빠질 것”이라고 지적했다. 그는 “선수금환급보증서(RG)를 받지 못한 선박들이 우선 취소될 것으로 보인다.”며 “금융기관들은 RG발급 여력을 제작자금(선박을 만들기 위한 자금) 지원 쪽으로 돌려 중소 조선사들을 지원해야 한다.”고 주장했다. 그러나 시중은행들은 “제작자금을 지원해줄 만큼 여유가 넉넉하지 않다.”며 난색을 표시했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[2009경제 그래도 희망은 조선] (3) 위기는 중국 따돌릴 기회

한국 조선산업이 오히려 글로벌 경기 불황을 발판 삼아 중국의 추격을 따돌리고 세계 1등의 입지를 확고히 해야 한다는 지적이다. 과감한 투자와 함께 고부가가치 선박 기술 경쟁력을 보다 높이는 지혜가 요구된다. 20일 업계에 따르면 세계 조선 산업은 기술 경쟁력을 보유한 한국 대형업체들과 정부의 전폭적 지원을 받는 중국 업체들간의 양강 체제다. 일본은 최근 들어 뒤처지고 있다. ●불황에 中 수주계약 200건 취소 세계적인 조선해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 지난해 1∼11월까지 우리나라 조선업체의 선박 수주량은 1690만 CGT(표준화물선환산t수)로 전 세계 선박 수주량에서 41.3%를 차지했다. 중국은 34.7%(1420CGT), 일본은 12%(490만CGT)의 점유율을 보이고 있다. 한국은 1년 전보다 0.3%포인트 증가했으나 중국은 1.8%포인트 하락했다. 전문가들은 경기 불황 여파가 중국업체들의 성장 속도를 최소 1∼2년 이상 늦출 것으로 본다. 지난 수년간 조선산업이 ‘호시절’을 누리면서 낀 거품이 꺼지고 있기 때문이다. 산업연구원은 “지난해 하반기 이후 중국 업체들의 선박 인도 지연이 심각해지면서 선박 발주가 취소되고 한국으로 선회하는 현상이 나타나고 있다.”고 분석했다. 실제로 중국 조선소에서 발생한 벌크선(범용 화물선) 신조선(새 선박 건조) 발주계약 취소 규모는 지난해 200여척에 달했다. 세계 주요 조선소의 취소 규모 240여척의 80%를 넘는 규모다. 한국해양수산개발원(KMI)은 “중국의 대량 발주 취소는 향후 몇 년간 이어질 것”이라고 내다봤다. 고급 선박 발주가 증가하면서 중국보다는 기술이 한 단계 앞선 우리나라를 선호하기 때문이다. 특히 중국은 벌크선과 중소형 선박 건조에 치중하면서 수주량을 늘려왔으나 수익성에서는 한국을 따라오지 못하고 있다. 한국은 세계 시장에서 수요가 많은 고부가가치 선박인 LNG운반선과 드릴십(심해 원유시추선), FPSO(부유식 원유생산·저장설비)의 수주 점유율이 각각 89.5%와 80%로 월등하다. 문제는 ‘양’이 아닌 ‘질’이다. 한국이 선박 건조 능력은 세계 최고 수준이지만 고부가가치 선박 등의 핵심 원천기술은 유럽, 미국, 일본 등에 상당부분 의존하고 있다. 호주 해사대학이 최근 산출한 ‘국가별 해운경쟁력 지수’에 따르면, 한국은 일본과 미국 등에 뒤진 9번째였다. 일본이 지수가 가장 높았고 미국·러시아·독일·노르웨이가 뒤를 이었다. ●LNG운반선 등 점유율 80% 넘어 특히 중국의 국영 조선소들이 한국 추월을 목표로 공격적인 시설 확장을 하고 있어 수년내 소형은 물론 대형 선박 부문에서도 한국 업체들과 어깨를 나란히 할 가능성도 높다는 지적이다. 삼성경제연구소 배영일 수석연구원은 “이번 불황이 중국과의 격차를 크게 벌릴 수 있는 호기”라면서 “IT기술을 접목한 고부가가치 선박 가공 및 소재의 ‘하이엔드’ 원천기술 확보·글로벌 경영·사업 다각화 전략이 필요한 시점”이라고 강조했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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“경인운하 편익 계산도 과장”

2005년 10월 네덜란드 DHV사가 경인운하의 경제성(B/C, 비용 대비 경제 편익) 분석 결과로 1.76을 제시한 연구보고서의 부실·과장 의혹이 커지고 있다. 20억원의 용역비를 받은 DHV사가 물동량 산정을 위해 필수적인 SP조사를 누락하는 등 부실 조사의 정황이 드러난 데 【서울신문 1월9일자 1·3면 보도〉 이어 운하의 편익 계산이 과장됐다는 지적이 불거지고 있다. 경인운하 경제성 논란이 확대됨에 따라 정부는 한국개발연구원(KDI)의 재검증 보고서를 조만간 공개할 방침인 것으로 알려졌다. 경인운하백지화 수도권공동대책위원회는 9일 “DHV 보고서의 물동량이 과다하게 계산됐다.”고 주장했다. 당시 DHV가 미래 물동량 증가량을 산출하면서 국내총생산(GDP) 예측치를 과거 10년간의 자료로 사용했다는 지적이다. 2006년 8월 정부가 작성한 비전 2030보고서 등을 봐도 향후 GDP 증가율은 큰 폭으로 감소하는 것으로 나타난다. 정부 기관 조차도 잠재성장률은 2006~2010년 4.9%, 2011~2020년 4.3%, 2021~2030년 2.8%로 전망하고 있다. 즉, GDP 성장률은 장기적으로 감소가 예상되지만 물동량 추정은 과거 성장률에 의존해 산정했다는 것이다. DHV 보고서는 경인운하 컨테이너 물량의 경우 2011년 36만 6000TEU, 2020년 61만 3000TEU, 2030년 97만 3000TEU로 산정했다. 이에 대해 한신대 임석민 국제경제학 교수는 “총 길이가 18㎞인 경인운하의 경우 화물트럭으로는 20분이면 갈 수 있지만 컨테이너를 운반하는 바지선은 갑문을 통과하고 하역 작업 시간을 계산하면 최소 2시간 이상이 소요될 것으로 보인다.”며 “과연 컨테이너 물류업체들이 경인운하를 이용할 것인지는 의문스럽다.”고 지적했다. 현재 경인운하의 갑문은 화물선은 1개 이상, 여객선은 2개 정도가 설치될 것으로 전망되고 있다. 또 본지 취재 과정에서 DHV 보고서가 KDI의 경인운하 재검증에 활용된 정황이 드러난 후 관련 정부기관의 해명도 차이를 보이고 있다. 주무 부처인 국토해양부 관계자는 “KDI의 운하 재검증은 DHV 보고서를 재검토하는 차원”이라고 검증을 제한적인 부분으로 표현했다. KDI의 물동량 분석은 DHV와 동일한 방식인 로짓모형을 사용했다. 반면 KDI 관계자는 기자와의 통화에서 “DHV 보고서를 재검증 과정에서 참고했지만 전면적으로 운하 타당성을 재분석해 연구 내용은 완전히 다르다.”고 말했다. KDI의 재검증 보고서가 공개되지 않으면서 불가피한 의혹도 커지고 있는 셈이다. 경인운하 사업의 주요 추진 근거가 된 경제성 평가 논란은 KDI의 재검증 보고서가 공개돼 DHV 보고서와 비교 분석하면 명확해질 수 있다. 현재 국토부 관계자는 “KDI의 재검증 보고서에 대한 공개 방침을 세우고 관련 기관들과 협의하고 있다.”고 말했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

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깊이 6.3m… 한강~중국 물길 연결

15년 가까이 표류하던 경인운하사업이 드디어 확정됐다.정부의 계획대로라면 2011년 12월부터는 한강~인천으로 이어지는 운하를 통해 여객선은 물론 화물선이 멀리는 중국까지 오가게 된다. 정부는 속도를 내기 위해 사업을 수자원공사에 맡겼다. 하지만 경인운하가 한반도 대운하의 전초 사업이라는 의구심을 버리지 않고 있어서 반대도 적지 않을 전망이다.●길이 18㎞ 인천~한강 연결경인운하의 길이는 기존 굴포천 방수로 14.2㎞에 한강쪽으로 3.8㎞를 더 파서 총 18㎞이다. 운항수심은 6.3ｍ다. 1995년 민자사업 단계에서는 폭 100m였으나 이번에 경비절감을 위해 80m로 줄였다. 서해와 한강에 각각 인천터미널과 김포터미널을 조성한다. 인천터미널에는 배후단지가 조성돼 가공·조립시설, 유통시설 등이 들어선다. 경인운하 횡단 교량은 모두 12개로 이 중 7개는 높이를 높여야 한다. 운하의 남쪽으로 15.6㎞의 제방도로가 생긴다. 경인운하에는 바다와 강을 운항할 수 있는 RS(River & Sea) 40 00t급 선박을 띄운다. 이 선박은 길이 135m, 넓이 16m로 평균 160TE U(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개), 최대 250TEU를 실을 수 있다. 서울시는 한강르네상스 계획에 따라 5000t급 여객선을 띄울 계획이다.●2030년 연간 여객 105만명 이용2003년 경인운하 계획을 포기한 것은 환경단체의 반발과 경제성에 대한 우려 때문이었다. 하지만 지난해 말 KDI 경제성 평가(B/C) 결과 1.07이 나오면서 운하 추진의 명분을 찾았다. 정부는 부산의 화물을 경인운하를 통해 김포까지 수송하면 경부고속도로를 이용할 때에 비해 1TEU당 6만원이 절감될 것으로 예상했다. 2030년 기준 경인운하 이용 물동량이 컨테이너 97만TEU, 철강 75만t, 자동차 7만 6000대, 바닷모래 913만㎥, 여객 105만명에 이를 것으로 추정했다. 경인운하 건설로 신규 일자리 2만 5000개를 만들어내고 생산유발효과도 3조원에 달할 것으로 기대하고 있다. 권진봉 건설수자원정책실장은 “경인운하가 완공되면 치수는 물론 세계적인 물류 및 관광 명소로 뜰 것”이라고 밝혔다●민자 추진하던 경인운하㈜ 반발건설업계는 대부분 환영하는 입장이다. 대한건설협회는 “대운하 건설이 건설업계의 일감 창출에 보탬이 될 것”이라면서 “제조업체 등의 물류비용 절감효과가 크다.”고 말했다. 하지만 현대건설과 코오롱건설,KCC건설 등 경인운하 민자사업을 추진했던 12개 경인운하㈜ 주주사들은 수자원공사에 불만이다. 일부 주주들은 “경인운하 2대주주(19%)로서 수자원공사가 단독으로 사업을 추진하면 민자사업을 추진하던 기존 주주들이 피해를 보게 된다.”면서 “이는 분명한 주주규약위반이다.”라고 말했다. 수공은 “기존 경인운하㈜는 청산을 하면 된다.”면서 “법적 하자가 없다.”고 말했다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

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미네르바 “난 악마의 앞잡이였다.죄송하다”

　포털사이트 다음 아고라의 경제토론방에서 활동하고 있는 사이버 경제논객 ‘미네르바’가 5일 새벽 개인적인 이야기를 털어놓았다. 　미네르바는 이날 새벽 0시48분 띄운 글을 통해 “젊었을 때 집을 나와 사기를 당했고 머슴살이도 해봤다.”면서 “32살에 배고파서 미국으로 건너가 금융계에 몸을 담그고 파생상품을 만들었다.”고 고백했다. 　지금은 시골의 한 요양원에 있으며 몸이 안 좋다고 밝힌 미네르바는 “IMF 외환위기가 왔을 때 조국에 도움이 되지 못해 너무 괴로웠다.”면서 그동안 경제관련 글을 써 온 이유를 간접적으로나마 밝혔다. 　마지막으로 미네르바는 “희망을 포기하지 말라”면서 한국 경제가 살아나기를 기원했다. 　5일 오전 10시50분 현재 이 글에는 533건의 댓글이 달려 있는데 대부분 “미네르바 힘내라.”는 응원성 글이다. 　다음은 미네르바의 글 전문.감정에 복받친 듯 오타가 많지만 글의 느낌을 온전히 살리기 위해 그대로 싣는다. 　　안녕 하십니까. 　늙고 초라한 노인네가 이제 제 이야기 하나를 하고자 합니다. 제목이 결국 마지막에 기댈 것은 희망이라는 단어라고 적었습니다. 　사람이란 샐노병사라는 거역할 수 없는 인생의 굴레라는 것이 있습니다. 이젠 의사가 술은 그만 마시라고 하는데 사람이란 자신의 마지막을 예감하는 것이란 본능적으로 아는 법. 　그것은 젊은 사람들은 절대 이해 할수 없는 영역이지만 나이를 먹으면 자신의 신체적 나이라는 걸 본인 스스로 체감하게 되지요. 한 마디로 사람이라는건 나이가 먹으면 자신이 대략 언제쯤 인생을 마감할 것이라는 걸 본능적으로 알게 됩니다. 이것은 거역할 수 없는 자연의 순리. 　네...................그렇습니다. 전 치열하다면 치열하게 비겁하다면 비겁한 한평생을 살아온 사람입니다. 　젊을 때는 고 정주영 옹께서 하신 것처럼 집에서 소를 훔쳐 온것 가지는 아니여도 젊은 혈기에 집에 있는걸 들고 도망치다 시피 나와서 말 그대로 서울땅에 올라 와서 사기라면 지금의 펀드를 날려 먹었다는 그런식의 사기를 당하고 나서 제 아버님으로부터...어머님으로 부터 다리 밑에서 빌어 먹을 놈이라는 모욕을 당했던 사람입니다. 네..... 그 시절에는 저와 같은 사람들이 많았습니다. 　그 후에 나중에 머슴살이라는 것도 했습니다. 머슴살이라는것이 예전 조선 시대에만 있었던 것이 아닙니다. 지금 젊은 친구들은 이해를 못하겠지만 50년대...그리고 60년대 까지도 집 안에서 식모 살이 비슷한 그렇게 사는 머습살이라는 것이 있었습니다. 　전후 50년.... 직접 겪어 보지 못한 분들은 절대로 이해 할수 없는 지옥의 끝이라는 것을 직접 뼈를 깎는다는 처절한 인간의 마음 속 절망과 좌절의 시간들이 이 한국이라는 땅에 존재 했습니다. 　전후 50년대. 전쟁은 53년 후에 끝나고 말 그대로 미군정이라는 것이 세워질 그 당시 서울의 모습이라는 것은 처참함. 그리고 아이들의 울부짓음. 　공중 폭격이라는 것이 지금 영화나. 저도 봤습니다만 밴드 오브 브라더스라고하나요?. 그런것과는 비교 조차 할 수 없는 그런 참담함....... 그 말로 밖에는 도저히 표현이 안 되는 그런 시간들이였습니다. 그 때는 미국의 식량 원조로 살았습니다. 말 그대로 메이드 인 유에스 에이 라는 스탬프가 찍힌 것이 인천항에 미군 화물선에 양키 애들이 선적해다 주는 걸로 끼니를 해결하던 그 시절이였죠. 　저희 같은 늙은이들은 그런 시간을 전후 53년 이후............ 말 그대로 10년여에 가까운 시간을 보냈습니다. 물론 지방의 땅을 가진 지주들이나 원래 에전에 돈을 가진 그룹을 제외 한다면 거의 대부분 저와 같은 참담한 그 저주 받은 시간들을 보내면서 과연 어떤 생각과 고민들을 했을까요. 　그렇습니다... 전 그때 오로지 살아 남아야겠다는 그 생각 밖에 안들더군요. 생존.... 그 생각 뿐이였습니다. 그 때는 서울에 3층 이상 건물이라는 것이 공중 폭격으로 없었던 시절이였습니다. 그래서 무수하게 많은 사람들이 고국을 등 지고 독일로 미국으로 독일에는 그 당시 남자는 광부로 가서 지하 몇 백미터..아니면 노천 탄광이라고 땅을 안 파고 가는 프랑스 접경 지역의 알자스 지방으로 가서 달러 벌이를. 한국계 간호사로는 여성 분들이 무수히 가서 일을 하고 달러로 고국에 송금을 하던 시절이였습니다. 　네..... 그렇죠.. 그 전까지는 20대 까지는 군대에.. 흔히 예전 분들이 말하는 머슴살이라는 걸로 들어 가서 살았던 사람입니다. 　전 학위라는 것도 30살이 넘어서 흔히 미국 유학 가셨다는 그 분들이 말하는 쌔 빠지게 고생 했다는 그런 호랑이 담배 피던 시절의 그런 류의 고생이라는걸 해서 학사 석사 과정을 밞아 가면서 말 그대로 학위라는걸 30대 중반이 넘어서 받은 비천한 인간입니다. 　그리고 말하는 그 말로 맞는 말입니다. 그 후에 전 그 당시로는 미국에서 성공 그 단 하나의 절대 명제 하에 돈이 안 되는건 가차 없이 짜르고 조립하고 M&A 라는 기업 인수 합병에 지금 이 저주 받은 굿판이라는 서브 프라임의 자산 설계라는데 발 담그면서 일반 가계 대출 수익 모델링...거기에 환율에 따른 주가 모델링까지. 　말 그대로 워렌 버핏이 말하는 그 파생 상품이라는 시함폭탄에 발을 담군 쓰레기라면 역사의 쓰레기가 저란 인간의 실체입니다. 97년 그 당시도 제 마음속에 남은 1%의 애국심이라는 것이 너무나 뻔히 월스트리스의 석양 저무는 마천루에서 티비 뉴스를 보면 너무나 뻔하고 당연하고. 　그리고 같은 한국인으로써 저래서는 절대 안 될 국부 유출과 외국에게 유린 당하는 창.녀와 같은 조국의 현실이라는걸 보면서 .......... 　 한국에 와서............. 다 접고 단 하나의 회사라도 너무나 잘 아는 그 IMF 와 외국인 투기 자본과 그 저주 받은......그리고 그 저주 받은 악마의 도구라는걸 만든 그 장본인으로써.. 　지금 와서는 비명과 눈물로 이....나라는 한 인간을 태어나게 해 준 이 나라에 사죄하고 용서를 하고 이 통한의 지금도 이 말을 하면서 눈물을 흘리는 저 자신에 대해 ............ 　97년.........98년 당시 저는 ...CNN과 블름 버그......일반 매체로 그 비명의 97년 IMF 라는걸 다 보고 있었음에도 불구 하고 ..... 　 단 하나의 회사라도 살릴 수 있었음에도 그런 사실을 망각하고 모든 걸 방관자로써 ....그것도 외국에서 제 3자로써 있었던 제가............진짜 저 자신이 이 ...어머니의 자궁과 같은 저라는 한 인간을 태어나게 해 준 이 나라에 씻을 수 없는 잘못 아닌 잘못을 저질렀습니다. 　그 수 많은 자살자들........한강에서 시체를 건져 올린다는 말 그대로 저주 받은 6.25 이후 최악의 경제 위기라는 그 순간을 외면하고. 　조국이라는 곳에 비수를 꼽은 그 외국 애들....그 양키들이라는 애들 한 가운데 섞여서......... 　저는... 제 본분을 망각했던 것입니다....지금 이 찟어 지는 마음의 후회와 죄스러움이라는건 말로 표현하지 못할 그런 사죄의 마음이겠죠. 　그래서...... 　그래서...... 그 워렌 버핏이 말한 그 악마의 병기.....그 타로 카드에 그려진 사신이라 불리는 그 악마의 병기의 파괴적인 무서움과 허리케인의 무서움이라는걸 가장 잘 아는 제가 피가 터지도록. 　욕을 하면서 말을 했지만 이젠 되돌릴 수가 없는 시간적인 ......... 너무나 당연한 예상한 결과라는 것이 이제 현실화가 되는걸 두 눈으로 이 눈 내린 요양원에서.... 　늙과 비루한 ......이젠 얼마 안 남은 이 늙은 몸으로 보면서........ 　제발...............분명 피할수도 있었던....... 　아니면 최소한 이 악마의 병기라는 이 글로벌 월 스트리트 미국 세계 금융 자본의 시스템이라는 틀 속에서 뻔히 어떻게 될 거라는걸 알면서 방관자로 이 촌구석 시골에서 이젠 아무 도움도 못 되는.. 　이 늙은이가 해 줄 말은..오로지 이것뿐입니다......... 　죄송합니다.......... 죄송합니다............. 보다 더 큰 도움을 드릴 수 있었고 각자의 가정을 지키면서 가정 파괴의 수순을 밟지 않고 그 고결한 인간의 존엄성을 단지 돈이라는 그 불로 태우면 타는 그 종이 쪼가리에 파괴 되는 이 실체화 되는 비극적 현실에 도와 드리지 못한 점을 진심으로... 　진심으로 고개 숙여 사죄드립니다. 　그와 더불어 간곡하게 말씀 드릴 것은..... 피를 토하면서 말씀 드릴 것은..... 　나이라는 숫자에 구애 받고 속박 받으면서 자기 자신의 미래 가능성을 포기 하지 마시라는 것입니다. 누군가 그러더군요. 　제 인생에서 몇 번 안 되는 감명 깊게 들었던 말이 있습니다. 　“ 절대......절대 미래 가치를 지금 현재 기준으로 평가 하지 마십시요” 　그리고 나이라는 것에 구애 받지 마시고 개인의 미래를 활짝 여시기 바랍니다. 저도 32살에 미국이라는 이 기회의 땅에 건너 왔습니다. 　온 이유는 간단 합니다..... 너무 배고파서........그리고 그 젊은 나이에 단 1%의 희망.... 　없어도 좋으니까.........거짓말이라도 좋으니까 쌀 한톨의 희망이라도 좋으니까 그 희망이라는 걸 나도 꿈꿀 수 있다면 살아갈 희망이라는 것이...존재감이라는 것이있지 않을까 하고 와서 샌드위치로 끼니를 연명하며 그렇게 살아 이젠 인생의 그 우여 곡절과 그 긑자락에 서 있습니다. 　나이에 구애 받지 마십시요.. 　그리고 나이 때문에........ 단지 그것때문에 포기 하지 마시고.... 　희망...... 안 되도 좋으니까...... 단 1%........아니면0.1%..........의 희망이라도 가지시고 이 시간들을 이겨 내시기 바랄 뿐입니다. 　97년.................. 　그 당시...... 전 방관자였습니다......... 　98년 그 당시 마천루 한 가운데에서 지는 석양을 바라 보면서 한국의 뉴스를 보면서 ....... 　그리고 옳지 못한 선택을 한 한명의.....부질없는 한명의 인간으로써.....그때 조금만 더 일찍 한국에 와서 도움의 손길을 내 뻗지 못한 한 명의 노인으로써........ 　사죄 드립니다......... 　그리고 제발 미리 선제 대응으로 이 위기를 피해 가길 간절히 기도 했지만 이젠 현실이 되 버린 이 현실.... 　부디....... 희망이라는걸 포기 하지 말기를 간절히 기도할 뿐입니다.... 　결정적인 시간에.............. 나 자신의 정체성의 뿌리와...부모의 나라와....... 나 자신의 영혼까지 져 버린.. 　역사의 죄인........... 　사죄드립니다...........사죄드립니다........전 이제 죄송하다는 말 밖에 드릴 말씀이 없습니다...... 　그 시스템적 경제 순환 구조라는걸........... 그걸 설계 하고 악마의 병기라는걸 만들어 내고 그 누구다 잘 이해 하고 있었으면서도 외면하고 져 버린 인간으로써........... 　백번 무릎 꿇고 .........사죄 드립니다......... 　제가 할 수 있는건.......... 오로지 이것 밖에 없습니다... 　사죄....... 사죄입니다...........그 죄스런 생각과 방관자로써의 97년을 보낸 그 저주 받은 시간을 보낸 이 나라에. 　제 조국에 제 이 늙은이가 할수 있는건......이것뿐입니다.... 　지금 그 죄스럼에......죄송합니다.......다만....이 죄 많은 늙은이가 할 말은....... 저와 같은 후회스런 저주 받은 인생은 없도록 예배당에 나가서 .,... 　간절하게 기도 드리는 것 뿐........ 그것 뿐입니다........ 부디.........가정과 가족들을 각자 ..그 소중한 가치라는걸 지켜 내시기를 ...... 　백번...천번.......간절하게 기도 드릴 뿐입니다......죄송합니다......... 　이 죄스러운 마음.......씻을 길이 없어서 술을 다시 마셨습니다. 　후회와 번민... 　자만과 오만의 굴곡질 ....... 　자기 자신마저 속여야만 했던 그 시간들...나 자신까지 속여야먼 살아 남을 수 있다는., 　말 그대로의 동물적인 생존 본능이 꿈뜰대던 그 젊은 나날들의 시절들... 　후회와 번민.... 자만과 오만...... 자기 기만과 번뇌........ 　그 수많은 사람들을 지옥의 끝으로 몰아 넣은 최일선에 있으면서도 방관자였던 한 비천한 늙은이의 생애 마지막 자기 반성과 사죄. 　전........... 결과적으로는.........저 자신까지 속였던..........자기 기만이라고 불리는 삶을........ 인생을 살아 왔습니다. 　오로지 .........성공........전 성공이라는 그 단 두 글자에 전 악마에게 영혼까지 팔수 있다는..... 그릇된 생각을 가지고 살아온 비천하고 비루한 늙은이입니다. 　이젠..... 이 나라는..... 재생과 희망.......재건과 생존이라는 걸 다시 일어서서 ..... 　나라를...경제를....... 망가진 이 나라를 재건할...........그 시간이 다시..또 다시 왔습니다...... 　그건........여러분의 몫입니다.....저와 같은 얼마 안 남은........ 비겁자이자 방관자적인 늙은이의 몫이 아니겠지요. 　오늘도 눈 밭을 밟으며 전 기도 드리겠습니다...... 제발 돈이라는 악마의 요물과 이 저주 받은 시스템적인 악마의 금융 자본주의에.. 　부디......부디 가족들이.........이 불에 태우면 한 줌의 재로 밖에는 가치가 없는 이 돈이라는 것 때문에. 　인간이라는.....저와 같은 삶을 살지 마시고..... 가족과 개인의..인간의 고결함을 각자 지키실수 있도록.... 　죽는 그 날까지.....사죄 드리는 이 마음............ 간절히 기도 드리겠습니다.... 　그리고 나중에 이 모든 인생의 업보를 등에 이고...악마의 무간지옥을 걸을 각오도 되어 있습니다.... 　한국 경제는 반드시.....그 어떠한 댓가를 치루더라도 반드시.. 　반드시 한국 경제는 재건 되야 합니다. 　이건 거론할 가치가 없는 절대 명제겠지요............ 지금 이 나라............이 불쌍하고....안타깝고....애증과 애욕이 교차하는 이 나라.. 　이 나라 경제는 반드시 부활해야 합니다. 　포기 하고 자포자기 하기에는 이 나라는.....너무나 안타깝고.......지금도 박스를 주으면서...... 아니면 가스비가 밀려서 추위와 굶주림의 공포 속에서 사는 노인들과 젊은 애 아빠들.........애 엄마들이 너무나 많습니다. 　반드시.........반드시 다....... 지금 이 나라에서 최상위....2% 가 말하는 예전 말 그대로 가난은 나랏님도 구제 못한다는 그 말로 치부하기에는........ 　이 사회가.......이 나라가 다 끌고..데리고 가야 할 이 나라의 국민들이고 우리 이웃의 가족들이기 때문입니다.... 　그러기에는 아직은....... 아직은 포기라는 단어는 너무나 사치 스러운 단어가 지금의 우리 현실입니다. 　다만...... 　시간에 대한 잘못된 선택에 대한 그 결과라는 것은......... 어쩔 수가 없는 대 자연과 인간 세상사의 당연한 순리. 　이제 시간적 선택에 대한 결과론적인 대가.... 대가라는걸 치룰 시간이 왔을 뿐입니다........ 　다만............저는 그로 인한 그 고통이 너무나 안타까울 뿐.....왜냐하면 그 추위와 배고품이라는 그 뼈에 새겨지는 가난의 공포라는걸 그 누구보다 잘 알고 있기 떄문입니다. 　한 겨울...... 창문으로 매서운... 살을 도려 내는 듯한 추위........ 굶주림..... 도저히 잠이 안 오는........ 잘 수가 없는..그래서 그 다음 날이 밝아 오는...... 　그 기분과 심정이라는걸 이해 하는...단지 소설책에서 보는 활자로써의 감정적인 체험이 아닌... 　실제로 경험적인 그 생각조차 하기 싫은 가난의 공포와 뼈에 새겨지는 추위와 굶주림의 공포라는걸 아는 사람들이 얼마나 될까요. 　이제 시작입니다.......... 그 시작의 스타트에 이제 여러분 자신이 있습니다.. 　그래서.......제발..........제발 그 희망의....... 사람이 사람으로써 살아 갈 수 있는 그 마지막....심지어는 자기 자신까지 속여야 할 정도의 그 비참하고 참담함으로 부터 빠져 나와..... 　사람으로써의 존귀함고 고결함을 단지 종이와 잉크로 아로 세겨진 돈이라는 ...그 저주 받은쓰레기로부터 지키시길 바라며.....기도 하는 마음으로 이 글을 적습니다. 　술을 마시고 쓴 늙은이의 자기 푸념입니다...... 　부디........부디......... 간절히 기도 드리겠습니다........ 　그리고............ 　다시한번 사죄 합니다...... 죄송합니다...... 진짜로 죄송합니다................다시 말해도 죄송하다는 말 밖에 드릴 말이 없습니다. 　인터넷서울신문 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

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[수출이 살 길이다]해운업계 전망

2009년 해운업계 전망은 ‘흐림’이다. 한국해양수산개발원(KMI)과 세계 주요 해운 전문기관들의 분석에 따르면 올해 선박 공급이 화물 수요를 추월하면서 선박 과잉 공급이 가시화될 것이라는 전망이 우세하다. 클락슨은 올해 인도되는 건화물선 선박량이 6650만t에 이르러 총 건화물선 선박량이 2008년보다 16.2% 늘어난 4억 9300만DWT(재화중량t수)에 이를 것으로 예측했다. 반면 글로벌 경기불황에 따른 수요 감소로 건화물선 해상 물동량은 2.7% 증가한 31억 5900만t에 머물 것으로 내다봤다.JP모건은 건화물선 시장의 선박 공급 증가율이 선박수요 증가율보다 높아 앞으로 2013년까지는 불황이 지속될 것이라고 예상했다. 일본 최대 선사인 NYK는 올해 선박 수요 증가율은 화물 t마일(t수와 마일의 곱)을 기준으로 2008년 6.4%에서 올해에는 6.3%,2010년 5.7%로 감소할 것으로 전망했다.반면 선박 공급 증가율은 2008년 10.2%,2009년 8.6%,2010년 11.9%로 화물 증가율보다 높을 것으로 분석했다. KMI는 내년 선박 과잉률이 13.9%가 될 것으로 전망한 뒤 2010년에도 1억 890만t의 신조선(새로 만든 배)이 인도될 예정이어서 선박 과잉률도 상승할 것으로 예상했다. 특히 컨테이너 시황은 올해 상반기가 ‘최악’이 될 것으로 업계에서는 전망하고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[수출이 살 길이다] 불황에 물동량 뚝… 그래도 희망의 항해는 계속된다

“캐스트 오프(밧줄을 풀어라.)”김용수(55) 선장의 지시와 함께 한진베를린호는 힘찬 출발을 시작했다.광양항에서 12시간 동안 수출 화물을 실은 배는 다음 목적지인 홍콩을 향해 기수를 돌렸다.6만 6000t급(5300TEU)의 배는 3일 뒤 홍콩과 옌톈 항구를 들른 뒤 일본 요코하마,미국 프린스루퍼트,시애틀,캐나다 밴쿠버를 거쳐 35일 후 다시 부산으로 돌아온다. 컨테이너에는 여수산업단지와 광주에서 생산된 냉장고,에어컨 등 백색가전과 타이어,합성수지 등 석유화학 제품이 실렸다.중국에서는 섬유,봉제,장난감 등 생활용품을 싣고 미국으로 떠난다.주 고객이 월마트,타겟 등 대형할인마트다.한진해운 관계자는 “부동산 경기 하락으로 비싼 물건 소비는 줄어든 반면,값싼 물건을 찾는 사람이 늘어 할인마트로 가는 수출 물량은 꾸준하다.”고 말했다. ●일감 없는 배 여수항 주변에 27척 배회 김 선장이 무선으로 광양항 관제소에 신고를 마치자 배는 12노트에서 22노트로 속력을 올렸다.15분쯤 내달렸을까.배 여러척이 바다 위에 움직이지 않은 채로 떠 있다.세계 경제가 어려워지면서 물동량이 준 뒤 일감을 얻지 못한 배가 대기하고 있는 것이다.여수만 주변에만 27척의 배가 떠 있었다. “배가 움직이면 기름값만 드니까 그냥 있는 거죠.이렇게 많이 정박해 있던 적이 없었는데… .레이더를 보니 밖에도 대형선이 여러 척 있네요.” 한진 베를린호도 경비절감 차원에서 속도를 줄이고 기름값을 아끼고 있다.이 배가 하루 사용하는 벙커C유는 270t,2억 5000만원어치다.속도를 20% 줄이면 하루 110t,1억 1000만원어치만 사용해도 돼 항해기간이 며칠 더 걸려도 속도를 늦추는 것이다. 세계경기가 급속히 악화됐다는 증거는 물동량에서 바로 드러난다.배는 광양항에서 겨우 컨테이너를 7개 실었을 뿐이다.불과 1년 전만 해도 수백개의 컨테이너를 실었는데 지난해 여름부터 화물이 급속하게 줄었다. 광양항은 지난해 세계경제 위축으로 목표치인 210만TEU의 80% 수준인 187만TEU만 처리하는 데 그쳤다.광양항은 배후 산업단지의 규모가 작고 수도권과의 교통망이 취약하다는 태생적인 문제점을 안고 있다.광양항 관계자들은 2010년 전주~광양 고속도로가 완공돼 수도권까지 3~4시간안에 도달할 날만 기다리고 있다. 광양인터내셔널 컨테이너 터미널 민효식 상무는 “광양은 수심이 17~20m로 깊고 묘도가 방파제 역할을 해줘 지리적 요건은 좋다.”면서 “전주~광양 고속도로가 완공되면 연간 300만TEU의 물동량을 처리하게 될 것”이라는 장밋빛 예측을 내놓았다. 중소형 선사나 벌크선의 경우 선장과 기관장을 제외하고 모두 동남아 선원을 태우는 경우가 많다고 한다.최근에는 선사마다 중견급 선원의 부족을 호소한다.해양대를 졸업해 20대 초반에 배를 타기 시작한 항해사·기관사들은 5~6년후 규칙적인 직장을 찾아 뭍으로 떠나는 경우가 많기 때문이다.배를 타는 것은 오랫동안 집을 떠나 있어야 하는데 과거만큼 고액 연봉을 받기도 어렵다는 것이 이유다. 3등항해사인 정기백(22)씨는 “초임 연봉이 4500만원 정도 되는데 쓸 곳이 없으니 목돈을 마련하고 나면 배타는 걸 그만두는 경우가 많다.”면서 “수산·세무직 공무원이 되거나 조선소,선급(배 검사기관) 등으로 이직하는 경우가 많다.”고 말했다.1등항해사인 이호(31)씨는 “육상 근무자들과 연봉 차이가 거의 없어졌다.외국 선원으로 한명,두명 교체되다 보면 국적선에 한국 선원은 한명도 없는 상황이 되지 않을지 모르겠다.”고 걱정했다. ●싱가포르 세계 1위 항구 굳건히 광양항을 떠난 지 3일째 되는 날 아침 배에 홍콩 국기가 걸렸다.홍콩수역에 들어왔다는 뜻이다.세계 최고 물동량을 자랑했던 홍콩도 최근 싱가포르와 상하이에 순위를 내주었다.싱가포르가 동남아 지역의 환적물량을 독차지하면서 2006년 세계 1위 항구가 됐고,2007년에도 12.7% 성장했다.상하이는 2007년 2615만TEU를 처리해 단숨에 2위로 올라섰다.현재 4위인 선전도 매년 10%씩 성장하면서 홍콩을 위협하고 있다. 한진해운 홍콩지점 부지점장 김칠호 부장은 “홍콩항이 다시 1위를 탈환할 가능성은 거의 없다.”면서 “내년 상반기 최소 10%에서 30%까지 마이너스 성장을 할 것으로 업계들은 보고 있다.”고 말했다.하지만 업계관계자들은 중국이라는 거대시장이 있는 한 앞으로 20년간 홍콩의 경쟁력은 충분히 있다고 보고 있다.홍콩의 콰이팅항을 운영하는 5개 오퍼레이터사는 100% 민간사업자다.정부의 개입이 없다는 뜻이다.최근 홍콩 정부가 2015년까지 선석을 추가로 개발하겠다는 계획을 발표하자,민간에서 반대했다.공급이 늘어나면 지금처럼 높은 가격을 받을 수 없다는 이유에서다. ●항만개발 경쟁보다 경쟁력 확보를 해운업계 한 관계자는 “한국도 지자체들이 앞다퉈 항구개발 경쟁만 할 것이 아니라 지금 있는 항구들이 어떻게 경쟁력을 갖춰 이익을 많이 낼지를 고민해야 한다.” 조언했다. “올 라인스 메이드 패슨(All lines ma de fasten=줄을 내려라)” 김 선장이 마지막 정박지시를 내렸다.굵은 밧줄이 출렁이며 바닥에 떨어진다.배는 홍콩에서 665TEU를 내리고 592TEU를 새로 실었다. “경쟁력은 수출에 달려있지 않습니까.내년에는 배 가득 컨테이너를 싣고 태평양을 건넜으면 좋겠습니다.미국과 유럽 경기가 언제 살아나느냐에 달려있겠죠.광양이나 부산에서 컨테이너를 가득 싣고 떠나는 날이 곧 올 것입니다.” 김 선장의 말에는 불황에 대한 비관보다 희망의 냄새가 짙게 배어 있었다. 광양 홍콩 글·사진 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

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[2008 산업계 결산] (4) 철강·조선·해운업계

철강·조선·해운업계도 어느 때보다 힘든 한 해를 보냈다.사상 최악의 경기 한파에 대규모 감산 및 연쇄 도산 후폭풍을 비켜가지 못했다. 포스코를 비롯한 철강업계는 올해 3·4분기까지 사상 최대의 이익을 내며 ‘호시절’을 누렸다.포스코의 실적은 전년대비 50% 가까이 급증했다.동국제강,휴스틸 등 다른 철강업체들도 양호한 성장세를 보였다.고유가 등 악재 속에서도 수요 증가로 철강제품 가격이 철광석·스크랩 등 원재료 가격을 크게 웃돌았다.현대제철의 일관제철소 건립 꿈이 현실화됐고 포스코와 한국철강 등은 신성장 동력 및 에너지 사업에 활발히 진출했다. 그러나 이후 원·달러 환율 급등과 함께 글로벌 경기둔화로 자동차,조선,가전,건설 산업 등 주요 철강 수요처들의 생산이 급감하면서 빙하기가 찾아왔다.재고가 급증하고 해외 수출도 여의치 않게 되면서 감산 후폭풍으로 이어졌다. 포스코마저도 창립 40년만에 첫 감산에 돌입했다.일단 57만t의 생산을 줄이지만 내년 상황이 여의치 않을 경우 감산 폭이 늘어날 가능성도 있다.현대제철도 철근 수요 감소로 30% 가까이 생산량을 축소했으며 이달 30만t에 이어 내년 1월 18만t을 추가로 감산한다. 동국제강은 우선협상 대상자로 선정된 지 5개월 만에 경제위기에 따른 증시하락과 인수자금 부담을 견디지 못하고 쌍용건설 인수를 포기했다. 조선업계도 우울했다.C&그룹의 몰락은 조선과 해운 업계 구조조정의 신호탄이었다.재계 72위였던 C&그룹은 무리하게 사업을 확장하다가 유동성 위기에 몰려 결국 워크아웃을 신청했다.무리한 투자로 어려움을 견디지 못하고 있는 중소 조선사는 구조조정을 거쳐 본격 퇴출될 것으로 보인다. 대형 조선사들도 근래 드물게 수주량이 급감했다.조선해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 올 11월말 누계 기준 세계 선박 발주량은 4090만 CGT(표준화물선환산톤수)로 지난해 발주량인 8780만 CGT의 절반에도 못 미치는 수준이다.현대중공업의 경우 2008년 수주실적은 11월말 현재 151척(219억달러)으로 지난해 11월말 202척(237억달러)보다 20%가량 줄었다. 해운업계는 올해 천국과 지옥을 오갔다.연초에는 물동량 증가로 사상 최대 호황을 예상했다.그러나 벙커C유 가격 폭등으로 수익률이 떨어지기 시작했다.하반기부터는 물동량까지 눈에 띄게 감소하면서 고꾸라지기 시작했다.비정기 화물선의 운임지수를 나타내는 벌커지수(BDI)는 올 5월 1만 1793포인트로 사상 최고의 호황을 누렸다가 6개월도 채 안 돼 663포인트로 급락했다.10월 이후 영국의 브리태니아,덴마크의 아틀라스 시핑 등 중대형 선사들이 문을 닫았고,국내 파크로드도 11월 중순 영업을 중단했다. 이영표 윤설영기자 tomcat@seoul.co.kr

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[현진오의 꽃따라 산따라] (43) 연해주 우수리강

우수리강은 연해주 남쪽에서 북쪽 방향으로 중국과 국경을 이루며 흘러가다 하바롭스크에서 아무르강과 합수된 후 사할린 부근에서 동해로 흘러든다.길이 909㎞,유역면적 18만 7000㎢의 큰 강으로,중류까지 화물선이 다닐 수 있다. 우수리강은 시호테알린산맥과 함께 연해주의 식물분포에 큰 영향을 미친다.연해주의 식물분포는 시호테알린산맥지역,산맥 서쪽의 우수리강 일대,산맥 동쪽의 동해안 지대로 나뉘어 뚜렷하게 구분된다.시호테알린산맥에는 산지 식물이 많이 자라고 있고,우수리강 일대에는 습지식물이 주류를 이루며,동해안 지역에는 해안식물들이 살고 있다.우수리강 주변에는 습지가 많이 발달해 있다.강 바로 옆뿐만 아니라 강에서 멀리 떨어진 곳에도 넓은 습지들이 형성되어 있다.강 하구에 너른 습지가 발달하는 게 보통이지만 우수리강에서는 상류지역에도 큰 습지가 발달해 있다.시호테알린산맥이 우수리스크 북쪽을 거쳐 중국 백두산으로 이어지는 나지막한 산줄기를 경계로 그 북쪽에 넓은 분지를 형성하고 있기 때문이다. 이 분지에 만주 일대에서 가장 넓은 호수인 항카호가 자리잡고 있다.연해주 제2의 도시인 우수리스크에서 북쪽으로 90㎞ 거리.남북 길이가 80㎞에 이르고,평균수심은 4~5m,면적은 4380㎢로 우리나라 충청북도 크기와 비슷하다.이쯤 되니 호수라기보다 바다 같은 풍광을 펼쳐낸다.호수 주변에는 곳곳에 물놀이를 할 수 있는 휴양지가 자리잡고 있기도 하다.호수의 북쪽 일부는 중국령이다.전체 면적의 4분의1쯤 되는데,중국에서는 이를 싱카이호(興凱湖)라고 부른다. 항카호 주변에는 크고 작은 연못과 습지가 발달해 있다.조금 떨어진 지역에는 드넓은 평원에 들어선 초원지대도 있다.이 연못과 습지, 초원에서 다양한 식물을 만날 수 있다. 우수리스크나 스파스크에서 항카호로 가는 도중에 만나는 초원지대에는 긴잎꿩의다리,꼬리조팝나무,달구지풀,산비장이,쉬땅나무,털부처꽃,큰메꽃 등이 자라고 있다.여름철엔 크게 무리를 지어 자라는 긴잎꿩의다리가 눈길을 끈다.남한에서는 경기와 인천 일원에서 드물게 볼 수 있는 식물이지만 여기서는 지천으로 피어 있다.꽃을 보지 못하고 잎만 보면 쑥 종류라고 여기기 쉽다. 항카호 주변에 발달한 연못은 웅덩이에 불과한 것부터 저수지만한 것에 이르기까지 크기가 다양하다.연못 주변에는 습지도 잘 발달돼 있는데,이곳에서 시선을 끄는 수생식물은 만주수련이다.만주와 한반도 북부에 자생하는 수련의 일종으로 남한에서 볼 수 있는 수련과는 달리 전체가 작고,꽃의 중앙부는 검붉은 보랏빛을 띤다.연못에는 가래,노랑어리연꽃,만주실말,보풀,생이가래 등의 수생식물이 자라고 있다.주변 습지에는 독미나리,질경이택사,물옥잠,박하 등이 살고 있다.환경부가 멸종위기야생식물 2급으로 지정해 보호할 만큼 희귀한 독미나리가 너무 흔해서 습지에 나는 잡초라는 생각이 들 정도다. 우수리강의 발원지는 항카호로 오해하는 사람들도 있으나,실제로는 항카호에서 동남쪽으로 150㎞쯤 떨어진 오브라차나산(1854m)이다.우수리강 본류는 항카호 옆을 지나갈 뿐이다.항카호에서 흘러나온 물도 우수리강으로 유입되기는 하지만,중국령 항카호에서 발원한 작은 하천이 중국과 러시아의 경계를 이루다 우수리강 본류와 만난다. 시호테알린산맥의 우수리강 발원지는 찾아가기가 쉽지 않다.시호테알린의 짙게 우거진 숲 때문이다.반달가슴곰,표범,그리고 아무르호랑이라고도 부르는 조선범이 아직까지 살고 있고,이를 사냥하는 우데게족(말갈족) 사냥꾼들의 근거지가 되는 곳이 바로 시호테알린이다. 우수리강 발원지 부근에는 게박쥐나물,공작고사리,뫼제비꽃,산꿩의다리,좀미역고사리 등의 산지 식물이 생육하고 있으며,부게꽃나무,산겨릅나무,시닥나무,청시닥나무 같은 단풍나무 종류들이 많다. 숲 바닥에는 나무지만 키가 풀처럼 작은 월귤이 무리를 지어 자라고 있다.월귤은 남한에서는 설악산 등 단 두 곳에만 몇몇 개체가 명맥을 유지하고 있는 상록 떨기나무다.현지인들은 월귤의 빨간 열매를 따서 즙을 내어 먹는데,신장에 좋다고 한다. 시호테알린을 빠져나온 우수리강은 레스자보드스크를 거친 후 중국쪽 항카호에서 흘러내려 국경을 따라 북상한 물줄기와 합쳐지고,이후 줄곧 중국과 국경을 이루며 북쪽으로 흘러간다.이곳부터 직선으로 북쪽 50㎞에 있는 달레네첸스크까지 가는 강변에도 크고 작은 습지들이 발달해 있다.달레네첸스크 부근의 습지에서는 가시연꽃,긴흑삼릉,능수쇠뜨기,보풀,자라풀,좀꿩의다리,큰잎부들 등의 습지식물과 만날 수 있다.길가와 숲 가장자리에서는 털석잠풀,큰제비고깔처럼 남한에는 아예 없거나 있어도 드문 식물들이 자라고 있다. 달레네첸스크를 지나 비킨강이 우수리강에 합류되는 비킨마을부터는 하바롭스크 지구에 속한다.하지만 비킨강 상류지역은 연해주 지구에 속하며,이 시호테알린 지역은 연해주 최고의 원시성을 간직한 곳으로 손꼽힌다. 달레네첸스크에서 비킨까지 가는 동안에도 습지가 많다.이곳에서 멱쇠채,이삭송이풀,자주꽃방망이,큰송이풀 등을 발견할 수 있다.길 주변의 숲 가장자리에는 검종덩굴,세포은조롱 같은 덩굴식물들도 자라고 있는데,세포은조롱은 북한에서만 볼 수 있는 식물이다.더덕,등골나물,마타리,참취처럼 남한에서 흔히 볼 수 있는 식물도 많기 때문에 낯설지가 않다. 우수리강의 식물들은 한반도의 우리꽃을 제대로 이해하는 데 큰 도움이 된다. 우리 민족의 얼이 깃든 북간도,동간도,연해주를 흐르는 강이 우수리강 아니던가. 동북아식물연구소장

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현대重·대우조선 11월 선박수주량 ‘0’

국내 조선업계에 글로벌 경기 불황의 그늘이 더욱 짙어지고 있다.전 세계 선박 발주량이 급감하면서 굴지의 조선업체마저 선박 수주 가뭄에 시달리고 있다. 4일 조선업계에 따르면 현대중공업과 대우조선해양은 지난달 단 한 척도 따내지 못했다.지난 10월에 이어 두 달 연속 수주 실적 ‘0’을 기록했다.삼성중공업도 겨우 드릴십 2척을 수주하는 데 그쳤다.10월에 비해 3척 줄었다. 이른바 조선업계 ‘빅3’로 불리는 이들 업체들이 지난해 10월 18척,11월 24척을 수주했던 것에 견줄 때 초라하기 그지없는 실적이다. 모두 자금력이 풍부한 업체들이라 당장 경영에 큰 문제는 없지만 조선산업이 수출 및 일자리 창출에 큰 몫을 차지한다는 점에서 갈 길 바쁜 우리 경제에 적지 않은 부담이 될 것으로 우려된다.선박 수주 실적 부진은 글로벌 물동량이 크게 줄면서 신규 선박 주문이 거의 실종됐기 때문이다.이에 따라 배 만드는 가격도 급락하고 있다.실제로 선박 가격지표인 클락슨 신조선가 지수는 올 1월 184,5월 186,7월 187,9월 190으로 상승하다가 지난달 14일 186,28일 182로 급격히 추락하고 있다. 향후 전망은 더 어둡다.해운 시황이 급랭하고 있기 때문이다.건화물선(컨테이너,차량,냉동 화물 등을 싣는 화물선) 운임지수인 발틱해운지수(BDI)는 3일 672를 기록했다.2일 684로 700선이 무너 진 뒤 하강 속도가 가팔라지고 있다.지난달 26일 763을 기록하며 800선 아래로 내려간 지 불과 1주일새 10% 이상 떨어졌다.한국해양수산개발원(KMI)은 ‘2009년 해운 전망 보고서’에서 “건화물선 부문은 해상 물동량이 2.7% 증가하는 데 비해 선박은 13.5% 늘어나 공급 초과가 예상된다.”며 내년에도 해운 경기 회복은 힘들 것으로 내다봤다. 문제는 중소 조선업체들의 상황이 갈수록 악화하고 있다는 것이다.선박 수주가 급감하자 금융권이 리스크를 피하기 위해 ‘호시절’ 때는 잘 내주던 대출이나 선수금환급보증(RG)을 꺼리면서 극심한 자금난에 봉착해 있다.특히 국내 은행의 RG 발행 중단은 다시 해외 해운업체의 발주 취소로 이어지는 악순환을 낳고 있다.외신과 싱가포르 해운사인 패시픽 캐리어(PCL) 등에 따르면 세계 선박 발주 계약취소 규모는 382척에 이르는 것으로 파악됐다.소형 업체들 가운데 수출 선박을 생산하던 30여개 업체는 환헤지 파생상품 키코(KIKO) 피해로 도산 위기에 처했다.업계 관계자는 “정부와 금융권의 적극적 지원 없이는 줄도산 사태를 피하기 힘든 상황”이라고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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“뭄바이 테러 파키스탄 LeT 개입”

　인도의 경제심장부인 뭄바이 시내에서 발생한 동시다발 테러의 배후로 파키스탄 라호르 지역에 기반을 둔 무장단체 ‘라시카르 에 토이바(LeT·선량한 자들의 군대)’가 지목되면서 인도·파키스탄 관계가 급랭할 조짐이다.현지 경찰 고위관계자는 28일(현지시간) 이번 테러로 인한 사망자가 외국인 8명을 포함해 155명으로 늘었다고 밝혔다.하지만 타지마할 호텔에서 시신 50여구가 무더기로 발견된 것으로 알려져 사건 수습 과정에서 사망자 숫자는 더욱 늘어날 것으로 보인다. ●LeT는 알카에다 연계 테러집단 　인도 PTI통신 등 현지언론은 이날 인도 보안당국 고위관리의 말을 인용,타지마할 호텔 진압 과정에서 테러범 3명을 체포,이들로부터 LeT대원이라는 자백을 받았다고 보도했다.프라납 무케르지 인도 외무장관도 “파키스탄내 조직이 테러를 저질렀다.”고 말했다고 AFP통신이 전했다.인도에서 이슬람교도가 가장 많은 카슈미르지역 분리주의 운동에 주로 개입해온 LeT는 2006년 7월 200여명의 사망자를 낸 뭄바이 통근열차 폭탄테러 사건 등 인도에서 테러가 발생할 때마다 어김없이 배후로 지목돼 왔다.LeT는 또 2002년 이후 알카에다와 끈끈한 관계를 유지하고 있는 것으로 알려져 있다. 　LeT는 파키스탄 정보부(ISI)의 도움을 받는 것으로 전해져 인도·파키스탄 관계악화 가능성도 배제할 수 없다.현지 언론에 따르면 인도 보안당국은 파키스탄 국적의 한 테러범으로부터 “12명의 무장단체 대원들이 상선을 타고 뭄바이 해안 10마일까지 이동한 뒤 소형 쾌속정으로 갈아타고 뭄바이항까지 이동했다.”는 진술을 받아냈다.이와 관련,보안당국은 뭄바이항 근처에서 고무보트를 발견한 데 이어 파키스탄 카라치에서 출발해 최근 뭄바이항에 도착한 화물선을 정밀 조사하고 있다.파키스탄 정부 대변인은 AFP통신과의 인터뷰에서 “뭄바이 테러 조사에 협조하기 위해 ISI의 수장을 보내겠다.”고 밝혀 인도의 의심을 일축하려 애썼다. ●경찰 “테러범 26명중 11명 사살” 　유대인 집단거주촌인 나리만하우스의 유대교 센터 ‘차바드 하우스’를 장악하고 있던 테러범들에 대한 진압작전은 시가전을 방불케 했다.인도 보안당국은 이날 오전 헬기를 통해 특수부대 병력 수십명을 차바드 하우스와 인근 건물 옥상에 투입했다.테러범들과 진압부대원들의 교전 상황은 TV를 통해 그대로 방송됐다.군사작전 과정에서 5명의 이스라엘 인질이 사망한 채 발견되기도 했다.로이터통신은 테러범들이 100여명의 유대인을 인질로 붙잡고 있었다고 보도했다. 타지마할 호텔과 오베로이 호텔에 대한 진압은 이날 오후 사실상 소강상태를 보였지만 군사작전 과정에서 수류탄이 터지고 총격이 오가는 등 혼란은 계속됐다. 　오베로이 호텔에서는 인질 100여명이 구출됐다.해군 특수부대원들은 두팀으로 나누어 호텔을 에워싼 채 층별 수색을 계속하면서 인질이나 고립됐던 투숙객들을 구출해냈다.작전에 참여한 특수부대의 부대장은 언론 인터뷰에서 “한 객실에서 12~15구의 시신을 수습하는 등 타지마할 호텔에서 50구의 시신을 발견했다.”며 참혹했던 현장 상황을 전했다.현지 경찰 고위간부는 테러범들이 모두 26명이라고 추정했다.테러범 가운데 11명은 사살됐고 8명은 당국에 체포돼 조사를 받고 있다. 박홍환기자 stinger@seoul.co.kr

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선박 230척 발주계약 취소

　글로벌 금융위기에 따른 세계 해운시장 침체 여파로 선박 230척의 발주계약이 취소된 것으로 파악됐다. 26일 한국조선협회와 일본 해사프레스지에 따르면 올 들어 이달 중순까지 계약 발효 후 신조선(배 건조) 계약 취소 규모는 230척에 이르는 것으로 추산했다.취소건 가운데 70%가량은 벌크선(건화물선) 물량으로 최근 2년여 동안의 ‘호황기’때 대량 발주된 뒤 지속적으로 줄고 있다. 　국내 업체의 계약 취소는 현대중공업,삼성중공업,대우조선해양,STX조선 등 대형 조선업체를 제외한 중소 조선업계에서 발생하고 있으나 정확한 규모는 집계되지 않고 있다.계약 취소의 원인은 글로벌 신용경색으로 해운사들이 대금 지급에 어려움을 겪고 있기 때문이다.국내 은행의 RG 발행 중단도 원인이다.J조선은 RG발행에 문제가 생기면서 그리스 메트로스타로부터 수주한 벌크선 16척 중 10척이 취소됐다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[무너지는 지방경제] 쌓이는 빈 컨테이너… “죽겠다” 아우성만

지난 24일 전남 광양 컨테이너부두 앞 진입도로에는 멈춰 선 트레일러 차량들이 즐비했다. 화물이 없어 놀리는 차량들이다. 컨테이너를 싣고 들어온 5만t급 화물선에서는 화물이 없는 빈 컨테이너를 많이 내렸다. 광양항 야적장에 쌓인 컨테이너 가운데 3분의1 가량이 빈 컨테이너다. 연평균 12%가 넘는 물동량 처리율을 보이던 광양항이 개항 10년 만에 최대 위기를 맞고 있다.40대 트레일러 운전자는 “이달들어 보름도 운송을 못했다.”면서 연신 담배를 피워댔다. 부산항, 울산항도 마찬가지다. 야적장마다 빈 컨테이너들이 6~7단으로 쌓이면서 하역과 선적 작업에 걸림돌이 된다. 또 배에서 내린 수입 컨테이너를 비우고 수출물품으로 채워 보내는 선순환 구조에 틈이 생기면서 관련업체들이 울상이다. 광양항 컨테이너부두의 터미널 운영사(5개) 관계자들은 “이달들어 물동량 처리율이 지난달보다 40%까지 줄었다.”고 말했다. 하지만 1개사는 오히려 전달보다 7000개(43%)가 늘었다. 세계 최대 선사인 머스크사가 싣고온 빈 컨테이너를 내린 게 실적으로 잡혔기 때문이다. 광양항이 다른 항과 달리 개당 3000~5000원씩 받는 컨테이너 보관료를 받지 않으면서 부두는 컨테이너 보관창고로 변하고 있다. 광양 컨테이너부두 장치율(컨테이너 야적률)은 이달들어 전달보다 10%포인트나 높은 40%로 올라갔다. 이 말은 컨테이너 10개를 쌓을 공간에 4개가 있다는 것이다. 장치율이 올라간 만큼 돈이 되는 화물이 늘어나는 게 아니라 빈 컨테이너가 증가한 셈이다. 광양항 물동량은 10월 15만 6000개에서 11월 15만개를 밑돌 것이란 게 컨테이너부두 관계자들의 공통된 의견이다. 주력 수출품인 여수 석유화학산단의 화학제품(에틸렌)과 광주 하남산단의 전자제품이 수출난에 허덕인 게 주 요인이다. 재 부산항 컨테이너부두의 장치율은 95%선으로 1~2개월 전보다 20%포인트나 높아졌다. 감만부두 세방·한진해운 관계자는 “수출물량이 줄면서 빈 컨테이너의 회전율이 크게 떨어지면서 장치율이 높아졌다.”고 분석했다. 부산경남본부세관에 따르면 10월 말까지 수입화물의 체화(滯貨) 재고는 671건,4만 1419t으로 지난해 말(419건,1만 9205t)보다 크게 늘었다. 철강제품이 건설경기 불황으로 수요가 사라졌기 때문이다. 이처럼 부산 경제의 버팀목인 컨테이너부두가 흔들리면서 수천개의 관련업체들이 비상경영에 들어갔다. 전국종합 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

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[휘청대는 실물경제] 물동량 급감·자금난… 해운→조선→철강 ‘연쇄위기’

글로벌 경기둔화의 불길이 국내 건설과 자동차, 조선업계에 이어 ‘호시절’을 누려온 해운과 철강, 항공 업계로 순식간에 번지고 있다. 벌써부터 몇몇 중견 업체들이 쓰러지면서 도미노 부도 위기감이 고조되고 있다. 모두 수출 및 일자리 창출에 큰 몫을 차지하는 효자산업들이라는 점에서 가뜩이나 갈 길 바쁜 우리 경제에 암운을 드리우고 있다. 20일 업계에 따르면 해운업체인 파크로드는 최근 심각한 자금난을 버티지 못하고 채무불이행(디폴트) 상태에 빠졌다. 국내 20위권의 중견 기업이라는 점에서 충격으로 받아들여지고 있다. 이에 따라 중소 해운업체들의 줄도산이 시작된 게 아니냐는 우려감이 커지고 있다. 우선 파크로드와 거래하던 선박회사와 영세업체들의 대규모 피해가 불가피한 상황이다. 이미 5∼6곳 중견 해운업체들은 유동성 위기로 부도 위기에 직면한 것으로 알려졌다. 연말에 업체 10곳 정도가 줄줄이 무너질 것이라는 흉흉한 이야기도 나돈다. 업계 관계자는 “대형업체들은 1년 이상의 장기 계약을 하는 경우가 많아 큰 타격이 없지만 배를 빌려 영업을 하거나 전화기, 팩스 한 대만 놓고 영업하는 소규모 선주들은 거래가 줄어 운항을 중단하는 경우도 있다.”고 말했다. 해운업계의 위기는 경기침체로 국제 물동량이 급감하면서 닥쳤다. 세계의 공장 중국의 물동량이 줄어들면서 벌크선(원자재, 곡물을 실어나르는 화물선) 시장이 급격하게 축소됐다. 벌커운임지수(BDI)는 올해 5월을 고점으로 지난 18일 현재 865로 떨어졌다. 불과 5개월 만에 90% 이상 폭락했다. 전망은 더 어둡다. 세계 신흥시장을 중심으로 각국의 수출과 소비 등이 내년까지는 호전될 기미가 적어 물동량 감소세는 한동안 지속될 전망이다. 문제는 해운업계 위기는 곧바로 조선업계로 전이된다는 점이다. 선박 물동량 감소→선박 발주 감소→조선업계 수지악화라는 악순환의 고리가 생겨난다. 실제로 현대중공업과 대우조선해양은 지난달 수주실적 ‘0’를, 삼성중공업도 단 3척 수주에 그쳤다. 조선업계 위기의 불똥은 철강업계로 튀고 있다. 선박 건조량이 줄면 후판(조선용 철판) 등의 수요가 감소할 수밖에 없다. 항공업계도 휘청거리고 있다. 대한항공은 지난 3·4분기 6841억원의 적자를 봤다. 최근 4∼5년 사이 최악이다. 아시아나항공도 479억원의 순손실을 기록했다. 특히 저가 항공사들의 부실이 깊다. 고유가와 환율 급등이란 악재 속에서 너도나도 시장에 뛰어든 것이 단초가 됐다. 올해 들어서만 진에어, 영남에어, 에어부산 등 3곳이 얼굴을 내밀었다. 여기에 인천타이거항공, 이스타항공, 코스타항공 등 지방자치단체에서 운영하는 항공사들도 곧 끼어들 태세다. 유류비는 급증하는데 시장은 좁아지다 보니 적자 운영을 벗어나기 어렵다. 결국 최초 저가항공사인 한성항공은 지난달 운행을 중단했다. 영남에어도 심각한 경영난을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “진에어(대한항공 계열)와 에어부산(아시아나항공 계열), 제주항공(애경그룹 계열) 등 대기업의 지원을 받는 업체를 중심으로 시장이 재편될 것”으로 내다봤다. 이영표 윤설영기자 tomcat@seoul.co.kr

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소말리아 해적 ‘대담 극치’ 이번엔 초대형 유조선 나포

●사우디 하루 수출량의 25% 실려… 1억달러어치 사우디아라비아의 초대형 유조선(VLCC·25만t급 이상)인 ‘시리우스스타호’가 케냐 연안 수백㎞ 지점에서 소말리아 해적에 의해 피랍됐다고 AP 등 외신들이 17일(현지시간) 미 해군을 인용해 보도했다. 이번에 납치된 선박은 길이 329 m에 31만 8000 t급 초대형 유조선으로 소말리아 해적이 납치한 선박 중 가장 규모가 크다. 이는 소말리아 해적의 약탈 규모나 활동 범위가 그만큼 커졌다는 의미로 국제 사회의 우려의 목소리가 높아지고 있다. 사우디 석유회사 아람코의 자회사인 벨라 인터내셔널의 소유인 이 선박이 납치된 것은 지난 15일 오전. 케냐의 항구도시 몸바사에서 남동쪽으로 800여㎞ 떨어진 인도양 해역에서 납치됐다. 관계 당국은 이 배에 실린 원유량을 공개하지 않았지만 이 선박이 최대 용량을 싣고 있었다면 사우디 하루 원유 수출량의 4분의1(원유 200만 배럴·약 1억 달러)이 해적 손에 넘어간 것이다. 이 배에는 영국인 2명을 포함, 크로아티아·필리핀·폴란드·사우디 국적의 선원 25명이 타고 있다. 벨라 인터내셔널은 인터넷 홈페이지를 통해 “선원 25명은 무사한 것으로 알려졌다.”고 밝혔다. 전문가들은 항공모함 수준의 초대형 유조선이 고속 모터보트로 주로 이동하는 해적들에게 잡혔다는 점에 주목하고 있다. 국제해사국(IMB) 노엘 충 소장은 “배의 규모 때문에 크게 걱정하고 있다.”고 말했다. ●전문가들 “수류탄·로켓등 무기로 위협한 듯” 아직 납치된 배의 상황은 파악되지 않았지만 전문가들은 전례에 미뤄 해적이 수류탄이나 로켓 등의 무기로 위협했거나 선원 몰래 사다리와 밧줄을 이용해 배에 올랐을 것으로 보고 있다. 잘 훈련된 해적과 달리 선원이 무기를 소지하지 않고 있을 가능성이 높다. 그 동안 선원들은 해적이 선체에 오르려고 할 때 물 호스 등으로 저지하곤 했다. 첨단 장비를 갖춘 잘 훈련된 해적과 비교되는 대목이다. 국제사회가 소말리아 해적에 대해 본격적으로 대응하기 시작한 것은 지난 9월 탱크 등 중화기를 실은 우크라이나 화물선 파이나호 납치 이후다. 이를 계기로 러시아와 미국, 유럽이 공조해 해적 소탕작전에 나섰다. 이번 사건을 통해 해적의 활동 범위가 갈수록 확장되고 있음이 확인되면서 국제사회는 더욱 긴장하게 됐다. 하지만 나토(북대서양조약기구)는 이번 피랍건은 초계임무 관할구역에서 벗어난 지역에서 발생했으므로 구출계획은 없다고 밝혔다. 제임스 아파투라이 나토 대변인은 18일 AP와의 인터뷰에서 “초계임무 관할구역 밖에서 납치된 선박을 구출하는 것은 나토 소속 함정의 임무가 아니다.”라고 말했다. 한편 우리 정부는 소말리아 해상 파병동의안을 오는 12월 정기국회에 상정해 비준 동의안 절차를 밟을 방침이다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

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한국인 5명 탄 日선박 소말리아 해상서 피랍

한국인 5명이 탄 일본 국적 화물선이 15일 소말리아 해상에서 해적으로 추정되는 무장단체에 납치됐다고 외교통상부가 16일 밝혔다. 외교부는 이날 “소말리아 아덴항 동쪽 96마일 해상에서 한국시간 15일 오후 6시10분쯤 일본 선박회사 소유의 파나마 국적 2만t급 화물선 쳄스타 비너스호가 납치됐다.”면서 “선박에는 선장 등 한국인 5명이 승선한 것으로 파악됐다.”고 말했다. 피랍 선박에는 한국인 외에 필리핀인 18명 등 모두 23명이 승선한 것으로 알려졌다. 외교부 당국자는 “납치단체의 신분이나 피랍자의 안전은 아직 파악되지 않았다.”고 말했다. 외교부는 이날 새벽 주 케냐대사관을 통해 사건을 접수한 뒤 재외동포영사국장을 본부장으로 하는 사고대책본부를 구성했으며, 주 케냐대사관과 주 일본대사관에 사고대책반을 각각 설치했다. 또 이날 정오 외교부·국방부 등이 참석한 관계부처 대책회의를 열었다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

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