해운대 덮친 합판 더미…알고보니 바닷속에서 나온 것? ‘충격’ 작년 7월에 침몰한 화물선에 실려 있던 합판들이 태풍 ‘나크리’의 영향으로 물 위로 떠올라 부산 해운대 백사장을 뒤덮었다. 해수욕장 일대 상인들은 피서 절정기에 태풍에 이은 예기치 못한 악재로 장사를 망치게 생겼다며 울상을 짓고 있다. 부산해경은 해운대해수욕장과 백운포 해상에 부서진 폐합판이 밀려와 수거작업을 벌이고 있다고 4일 밝혔다. 해경은 지난해 7월 2일 부산시 영도구 태종대 생도 인근 묘박지에서 침몰한 화물선에 적재된 합판들이 강한 파도에 휩쓸려 흘러나온 것으로 보고 있다. 당시 파나마 선적 3만 1000ｔ급 푸숑하이(FUSHENGHAI)호는 묘박지에서 강한 파도 속에 닻을 내리다가 암초에 걸려 수심 50ｍ 바닥으로 침몰했다. 푸숑하이호에는 철재와 합판 약 4만ｔ이 벌크 형태로 적재돼 있었다. 적재 합판과 해운대 백사장 등에 떠밀려온 부서진 폐합판의 글자는 동일했다. 해경 관계자는 “최근 침몰한 화물선 선주가 일본 구난업체와 함께 침몰한 화물선에서 목재 등을 인양하는 작업을 벌이고 있었는데 태풍으로 인한 강한 파도에 화물선 적재 합판 등이 산산이 부서진 채 밀려온 것으로 보인다”고 말했다. 화물선 침몰 지점에서 해운대해수욕장까지는 약 15㎞, 백운포까지는 약 6㎞ 떨어져 있다. 해경은 백운포와 해운대 2곳을 제외한 해상에서도 폐합판이 곳곳에 널려 있어 인근 해상교통관제센터(VTS)를 통해 항해선박들의 주의를 당부했다. 해운대구는 파라다이스호텔 앞∼미포 입구 500m 구간의 해수욕장 백사장에 수십ｔ으로 추정되는 폐합판이 밀려와 수거작업을 벌이고 있지만 양이 워낙 많아 어려움을 겪고 있다. 태풍 ‘나크리’의 영향으로 많은 비가 내리고 파도가 높았던 해운대해수욕장에는 지난주 말 내내 입욕이 통제된 데 이어 폐목재가 백사장을 뒤덮자 본격적인 휴가철을 맞은 피서객과 특수를 기대했던 상인 모두 울상을 지었다. 해운대구 관계자는 “이번 주말에 또 다른 대형 태풍이 북상해 걱정인데 백사장을 뒤덮은 폐목재를 보니 한숨이 나온다”며 “중장비를 동원해 제거작업을 벌여야 하는데 워낙 양이 많아 시간이 걸릴 것 같다”고 말했다. 네티즌들은 “해운대 합판 더미, 정말 심각하네”, “해운대 합판 더미, 이런 말도 안되는 일이”, “해운대 합판 더미, 태풍보다 더한 재난이다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

책상에 엎드려 잠을 자기도 했고, 이어폰을 꽂은 채 오랜 시간 신문을 보기도 했다. 아예 모니터 앞을 벗어나 골프채를 들고 퍼팅 연습을 하기도 했다. 2명이 동시에 근무하도록 규정돼 있건만 아예 단 한 명도 자리를 지키지 않은 때가 허다했다. 광주지검이 그제 공개한 전남 진도 해상교통관제센터(VTS) 폐쇄회로(CC)TV에 녹화된 동영상 내용이다. 세월호 참사가 벌어지기 두 달여 전인 지난 2월 6일부터 일주일간의 진도VTS 근무상황을 담은 이 영상은 왜 우리의 꽃다운 아이들이 팽목항 앞바다에 목숨을 내려놓을 수밖에 없었는지, 국민 안전을 책임진 공직자의 안이한 자세가 얼마나 무서운 참극을 낳을 수 있는지를 생생히 보여주는 증거들이다. 어처구니가 없다고 개탄하는 것조차 사치스럽게 느껴질 만큼 참담하고 끔찍하다. 무사안일 정도가 아니었다. 그 자체로 범죄였다. CCTV가 고발한 진도VTS 해경 직원들의 근무 태도는 왜 자신들이 그 자리에 있는지, 왜 국가의 녹을 받고 있는지, 자신들이 입은 제복이 뭘 뜻하는지를 깡그리 잊은 군상들의 모습이었다. 사고해역인 맹골수도는 빠르고 거친 조류로 사고위험이 커 2명이 동시에 근무하도록 돼 있었건만 진도VTS에 배속된 12명의 해경직원들은 제멋대로 근무형태를 바꿔 버렸고, 1명이 야간근무를 서는 일이 다반사였다. 교신일지 허위작성은 일상이었고, 자신들의 관제구역인 밀매도 인근 해상에서 화물선과 예인선이 충돌해 징계를 받은 뒤로는 아예 사무실 내부를 촬영하는 CCTV의 방향을 바다 쪽으로 돌려놓기도 했다. 지난 3월 28일 벌어진 이 사고를 계기로 이들이 근무자세를 바로했다면 19일 뒤 세월호의 참극은 벌어지지 않았을 것이다. 그러나 이들의 직무유기는 그칠 줄 몰랐고, 세월호가 기울기 시작한 4월 16일 오전 8시 48분부터 9시 6분 세월호와 처음 교신하기까지 18분을 허망하게 날렸다. 300여명의 목숨도 그로 인해 함께 날아갔다. 이들이 사고 직후 취한 첫 집단행동이 CCTV 동영상 석 달치 기록의 삭제였다는 소식은 새삼 귀를 씻게 만든다. 공복(公僕)이기 이전에 일개 자연인으로서도 선뜻 받아들일 수 없는 그 인간의 밑바닥에 한숨과 탄식이 절로 나온다. 그날 진도VTS의 참담한 현장이 전체 공직자의 모습은 결코 아니겠으나, 그렇다고 진도VTS만의 모습은 더더욱 아닐 것이다. 이들을 질타하고 엄히 처벌한다고 해서 무사안일의 타성에 빠진 공직사회를 깨울 수 있을지 깊은 자괴감만 더해갈 뿐이다.

올해 상반기 세관이 압수한 마약류가 반기별 실적으로 역대 최고치를 기록했다. 15일 관세청에 따르면 상반기 적발한 마약류는 153건, 51.8㎏으로 시가 1195억원에 달한다. 전년 동기보다 각각 20%, 61%, 84% 증가했다. 종류별로는 메트암페타민(필로폰)이 40.4㎏으로 가장 많고 합성대마 등 신종마약이 9.2㎏, 대마 1.8㎏ 등 순이다. 특히 필로폰은 지난해 전체 압수량(30.2㎏)을 넘어섰다. 최근 10년 중 가장 많은 적발량으로 134만명이 동시에 투약할 수 있다. 필로폰 밀수는 32건으로 지난해 같은 기간보다 24%(10건) 감소했으나 압수량은 85%(18.4㎏) 증가해 밀수 대형화 추세를 반영했다. 지난 6월에는 중국에서 출발, 경남 거제로 입항하는 화물선에서 20만명이 동시 투약할 수 있는 필로폰 6.1㎏(시가 183억원)이 적발됐다. 화물선을 이용한 최대 규모 필로폰 밀수 사건이다. 신종마약도 전년 동기 45건, 3.3㎏에서 올해는 77건, 9.2㎏으로 급증했다. 개인 소비 목적의 신종마약 밀수 및 국제우편을 이용한 소량 밀수도 증가하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고에 대한 수사와 국정조사가 진행되면서 초기 구조과정에서의 총체적인 문제점이 드러나고 있다. 구조의 중심인 해경은 기초적인 임무도 하지 못하고 우왕좌왕하기만 했다. 해경 123정은 신고를 받고 현장에 도착하기까지 24분 동안 지휘부인 목포 해경과 한 번도 현장 상황을 파악하기 위한 교신을 하지 않았다. 이런 사례가 한둘이 아니다. 그중에서도 그냥 넘어가기 어려운 것은 진도해상교통관제센터(VTS) 근무자들의 업무 태만이다. 2인 1조 맞교대로 근무해야 하는 규정을 어기고 야간에는 1인만 근무했다는 것이다. 이를 숨기려고 관제실 폐쇄회로 TV(CCTV)에서 사고 전후 한 달간 영상 기록을 지웠다고 한다. 그랬으니 어떻게 사고 상황을 파악하고 구조를 지휘할 수 있었겠는가. 참으로 어이없고 분통 터지는 일이다. VTS(Vessel Traffic Services)의 역할은 공항 관제탑을 생각하면 알기 쉽다. 선박의 운항 동태를 파악하고 위급 상황이 발생하면 신속히 초동 조치를 취하고 구조대에 알려야 한다. 비행기의 이착륙을 유도하는 관제탑의 기능이 마비되면 공항은 아수라장이 될 것이다. 공항보다는 덜 하지만 바다라고 위험이 없는 곳이 아니다. 진도 해역에는 하루 수백척의 여객선과 화물선이 오간다. 게다가 맹골수도라 불리는 조류가 빠른 해역이다. VTS 근무자들은 다른 곳보다 더 정신을 바짝 차리고 바다를 관찰해야 한다. 그런데도 나태하고 해이한 업무 태도로 세월호 사고에 적절히 대처하지 못한 것이다. 침몰 당시 VTS 근무자들은 국제조난통신망인 16번 채널을 통한 두 차례 구난 요구에 답신조차 하지 못했다. 아마도 그 시각에 자리를 비웠거나 졸고 있었을 것이라는 짐작이 가능하다. 근무자들은 그전부터 CCTV를 원래 방향과 다른 쪽으로 틀어 놓거나 근무대장도 허위로 작성했다고 한다. 근무지를 ‘쉼터’처럼 여기지 않고서야 이럴 수는 없다. 세월호 침몰 당시의 영상에 근무 모습이 일부 담겨 있는 것을 확인한 VTS 책임자는 CCTV를 삭제하라고 지시했다고 한다. 수사 결과 사실로 드러난다면 모두 법으로 엄중히 다스릴 일이다. 공무원이든 민간인이든 자신이 맡은 영역에서는 막중한 책임감을 갖고 일해야 한다. 특히 안전사고와 연관된 분야에서 업무 태만은 큰 피해를 부를 수 있다. 비단 해상 VTS뿐만이 아니다. 감시의 눈이 없다고 쉬면서, 졸면서 일을 하고 봉급은 꼬박꼬박 받는 태만한 공직자들이 더 없기를 바랄 뿐이다.

‘비비안수 결혼’ 대만의 미녀 배우 비비안 수(39)가 결혼했다. 대만 현지 매체에 따르면 비비안 수는 지난달 29일 인도네시아 발리에서 2살 연하의 싱가포르 해운기업 CEO 리원펑(37)과 결혼식을 올렸다. 비비안 수와 리원펑은 지난해 6월부터 사귀었으며, 지난해 11월 두 사람이 함께 있는 모습이 찍혀 열애 사실이 공개됐다. 비비안 수의 남편 리원펑은 6억 뉴타이완 달러(약 216억 원)의 시장 가치를 지닌 ‘싱가포르 마르코폴로 해업그룹’의 대표다. 106척의 화물선을 갖고 있는 해운 재벌이다. 리원펑은 지난 2008년 이혼한 후 두 딸을 기르고 있다. 비비안수 결혼 소식에 네티즌들은 “비비안수 결혼..행복하세요” “비비안수 결혼..남편 역시 부자였어” “비비안수 결혼..잘 어울린다” “비비안수 결혼..돈이 많으면 애 딸린 돌싱남도 괜찮나?” “비비안수 결혼..어렸을 때 상상 속 여신이었는데”등의 반응을 보이고 있다. 사진 = 비비안수 페이스북 (비비안수 결혼) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

‘비비안수 결혼’ 대만의 미녀 배우 비비안 수(39)가 결혼했다. 대만 현지 매체에 따르면 비비안 수는 지난달 29일 인도네시아 발리에서 2살 연하의 싱가포르 해운기업 CEO 리원펑(37)과 결혼식을 올렸다. 비비안 수와 리원펑은 지난해 6월부터 사귀었으며, 지난해 11월 두 사람이 함께 있는 모습이 찍혀 열애 사실이 공개됐다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

비비안수 결혼 “2살 연하 돌싱남과 결혼…216억 상당 화물선 106척 보유” 대만 배우 비비안수가 결혼 소식을 알려 화제다. 지난달 30일 대만의 한 매체는 “비비안수가 지난달 29일 인도네시아 발리에서 싱가포르 해운그룹 대표인 리원펑과 결혼식을 올렸다”고 보도했다. 비비안수와 결혼한 리원펑은 2살 연하의 이혼남이자 재력가로 알려졌다. 리원펑은 비비안수보다 2살 연하인 37세로, 우리돈으로 약 216억원 상당인 106척의 화물선을 보유하고 있다. 또 7년 전 이혼해 두 딸을 둔 것으로 전해졌다. 이날 비비안수는 결혼식에 가족, 지인 등 최측근만 초대해 비공개로 진행한 것으로 알려졌다. 결혼에 앞서 비비안수는 리원펑과 2월 혼인신고를 마친 것으로 전해졌다. 비비안수는 1990년 걸그룹 소녀대의 멤버로 데뷔해 배우로 전향해 활동하고 있다. 네티즌들은 “비비안수 결혼, 배를 많이 갖고 있는 재벌이네”, “비비안수 결혼, 나이를 거꾸로 먹어가나. 정말 어려보여”, “비비안수 결혼, 남편은 훈남이고 돈도 많으니 부러울 것이 없겠다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

60대 남성이 대낮 학교 운동장에서 초등학교 2~3학년 여학생 4명을 상습적으로 성추행하다 적발된 사실이 뒤늦게 밝혀졌다. 광주지검 목포지청 형사2부(부장 정진웅)는 지난달 13일 전남 영암의 한 초등학교에서 강제로 어린 여자아이들의 옷을 벗긴 뒤 알몸을 촬영한 박모(64)씨를 성폭력범죄의 처벌 및 피해자보호 등에 관한 법률 위반 혐의로 구속 기소했다고 3일 밝혔다. 박씨는 지난 4월 26일 낮 영암의 한 초등학교를 찾아가 운동장에서 놀고 있던 2학년 A(7), B(7)양에게 “자전거를 태워 주겠다”며 인근 골목 후미진 곳으로 유인했다. 박씨는 이들에게 갑자기 커터칼을 들이대며 위협한 뒤 옷을 벗겨 추행하고 휴대전화로 알몸 사진을 찍었다. 박씨는 같은 날 오후 4시 9분쯤 같은 장소에서 3학년 C(9)양을 커터칼로 위협한 뒤 성추행했다. C양의 어머니는 이날 곧바로 경찰에 신고했고 출동한 경찰에 의해 박씨는 오후 6시 20분쯤 학교 주변에서 검거됐다. 해당 학교는 교내에서 대낮에 성추행 사건이 발생했는데도 피해 정도조차 파악하지 못한 채 외부에 알려질까 쉬쉬한 것으로 전해졌다. 범행 당시 폐쇄회로(CC)TV가 정상적으로 작동했지만 경비원이나 당직자가 없어 무용지물이었다. 경찰은 박씨의 휴대전화에서 또 다른 아동 사진을 발견하고 추궁한 끝에 이보다 일주일 전인 4월 19일 이 학교 놀이터에서 D(9)양을 한 차례 성추행한 뒤 600m쯤 떨어진 야산으로 끌고 가 재차 성추행하고 사진을 찍은 사실을 추가로 밝혀냈다. 박씨는 부산~제주를 오가는 화물선 선원으로 범행 당시 목포에서 화물을 싣기 위해 머물던 중이었다. 그는 2001년 부산에서 아동을 성추행하거나 임신부를 강간하려다 붙잡혀 3년여 동안 교도소에 갇혔다가 2005년 5월 출소한 것으로 알려졌다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘중국 노선 확대의 진정한 승자는 대형 항공사가 아닌 저비용 항공사(LCC)?’ LCC의 중국 노선 취항이 대폭 확대되면서 LCC의 수익성이 크게 높아질 것으로 보인다. 2일 국토교통부에 따르면 지난달 30일 항공교통심의위원회에서 한·중 간 17개 여객 신규 노선 주 51회와 12개 여객 기존 노선 주 39회, 한·중 간 화물선 주 8회 등의 국제항공운수권을 국적항공사에 배분했다. 이 가운데 LCC의 신규 노선 배분이 두드러졌다. 제주항공은 인천~스자좡 등 3개 노선 주 7회, 진에어는 제주~시안 등 2개 노선 주 6회, 에어부산은 부산~옌지 등 2개 노선 주 5회를 받았다. 이스타항공은 청주~옌지 등 3개 노선 주 7회, 티웨이항공은 광주~톈진 등 3개 노선 13회를 확보했다. 이런 결과에 대해 LCC는 즐거운 속내를 감추지 못하고 있다. LCC는 가격 경쟁력을 무기로 해서 해외 단거리 노선, 특히 중국 노선에 공을 들여 왔기 때문이다. LCC의 시장 점유율은 해마다 늘어 지난 4월 현재 LCC의 국내선 시장 점유율은 50.6%, 중국 노선의 영향으로 국제선 시장 점유율은 12.1%를 기록했다. 국토부에 따르면 한류 덕분에 지난 4월 기준 중국 노선의 전년 동월 대비 여객 증가율은 32.9%로 다른 국제 노선 가운데 최고치를 보이는 등 앞으로도 계속 수요를 기대할 수 있는 상황이다. LCC 가운데 중국 노선에 특히 집중하고 있는 에어부산은 지난 4년간 중국 노선 탑승객이 평균 200% 증가하기도 했다. 이번에 2개 신규 중국 노선을 확보해 전체 13개 자체 운항 노선 가운데 6개가 중국 노선일 정도다. 그러나 LCC의 사업성이 부각되면서 너나없이 LCC 시장에 뛰어드는 등 과당 경쟁 우려도 제기되고 있다. 아시아나항공은 계열사인 에어부산 외에 서울을 거점으로 하는 제2의 LCC 설립 준비 작업을 진행하고 있다. 옛 한성항공 임직원들은 LCC인 유스카이항공을 설립해 내년 1월 취항을 목표로 하고 있다. 업계 관계자는 “LCC가 워낙 많아지기 때문에 이에 비해 가격 경쟁력이 약한 기존 대형 항공사는 장거리 노선에 집중하고 LCC를 통해 해외 단거리 노선 경쟁에 뛰어들 수밖에 없는 상황”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

대한항공과 아시아나항공 사이에 뜨거운 신경전이 벌어졌던 중국 노선 배분에서 대한항공이 근소한 차이로 승리를 거뒀다. 그러나 지난해 대형 사고를 일으키며 신규 노선 배분에서 제외해야 한다는 논란이 일었던 아시아나항공도 신규 노선을 받으면서 정부의 항공사 안전관리 의식에 문제가 있다는 지적이 나온다. 국토교통부는 30일 항공교통심의위원회를 열고 17개 여객 신규 노선 주 51회와 12개 여객 기존 노선 주 39회, 한·중 간 화물선 주 8회 등의 국제항공운수권을 국적항공사에 배분했다고 밝혔다. 대한항공과 아시아나항공이 치열한 경쟁을 벌였던 신규 노선 배분은 대한항공이 3개 노선을 받아 1개 노선을 받은 아시아나항공을 앞섰다. 17개 여객 신규 노선은 대한항공이 서울~허페이 등 3개 노선 주 10회, 아시아나항공이 서울~옌청 1개 노선 주 3회를 배정받았다. 기존 운항 중인 항공사만 운항할 수 있는 12개 기존 노선은 대한항공이 서울~베이징 등 7개 노선 주 17회를, 아시아나항공은 서울~청두 등 8개 노선 주 22회 운수권을 각각 받았다. 이 가운데 대도시 노선이라 특히 경쟁이 치열했던 서울~광저우 노선은 아시아나항공이 주 4회, 대한항공이 주 3회를 차지했다. 서울~베이징 노선은 대한항공만 주 3회를 받았다. 이 외에 화물 운수권은 대한항공과 아시아나항공이 나란히 주 4회씩 나눠 가졌다. 결과적으로는 대한항공이 많은 노선과 운항 횟수를 받긴 했지만 기대했던 것만큼의 결과가 아니라 떨떠름한 입장을 보이고 있다. 대한항공은 아시아나항공이 지난해 미국 샌프란시스코공항 충돌 사고를 일으키는 등 안전관리에 문제가 있다며 중국 노선 배분에서 제외해야 한다는 여론전을 펴 왔다. 그러나 배분 규정을 보면 사고를 일으켰더라도 사고 조사 결과가 나오기 전에는 항공사에 운수권 배분이 가능하도록 했다. 아시아나항공은 신규 노선은 물론 기존 노선 확대 운수권도 받아 만족해하고 있다. 아시아나항공 관계자는 “정부가 정해 놓은 원칙에 따라 배분됐다”면서 “향후 해당 노선 운항에 차질이 없도록 준비에 만전을 기하겠다”고 밝혔다. 이 외에도 저비용 항공사의 신규 노선 배분이 많았다. 제주항공은 인천~스자좡 등 3개 노선 주 7회, 진에어는 제주~시안 등 2개 노선 주 6회, 에어부산은 부산~옌지 등 2개 노선 주 5회를 확보했다. 이스타항공은 청주~옌지 등 3개 노선 주 7회, 티웨이항공은 광주~톈진 등 3개 노선 13회 운수권을 배분받았다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

저축은행 사태 당시 고객 예금 수백억원을 빼돌리고 중국으로 밀항한 한주저축은행 전 총괄이사 이모(44)씨가 재판에 넘겨졌다. 이씨는 밀항하기 위해 6000여만원을 들여 조선족 밀항 브로커와 연락을 취하는 등 치밀한 계획을 꾸민 것으로 나타났다. 서울중앙지검 금융조세조사1부(부장 장영섭)는 고객 예금 174억원을 빼돌리고 중국으로 밀항한 한주저축은행 전 총괄이사 이씨를 특정경제범죄가중처벌법상 횡령·배임, 밀항단속법 위반 등의 혐의로 구속 기소했다고 26일 밝혔다. 또 이씨에게 2012년 2월부터 2013년 10월까지 국내 은신처와 도피자금을 제공하고 중국 밀항을 도운 사채 브로커 김모씨와 실제 밀항을 주도한 최모씨 등 5명을 밀항단속법 위반 혐의로 구속 기소하고 밀항 브로커 백모씨, 화물선 선장 김모씨 등 2명을 불구속 기소했다. 이씨는 검찰 수사가 시작되자 김씨 등을 통해 중국 밀항 브로커인 일명 ‘장강’에게 6500만원을 건네는 등 화물선을 이용해 중국으로 도피한 혐의도 받고 있다. 평소 이씨가 횡령한 돈을 세탁해 주던 김씨는 최씨에게 도피·밀항자금으로 1억 8300만원을 건네는 등 밀항을 주도했으며 백씨와 선장 김씨 등도 밀항을 도운 대가로 1200만~3000만원을 챙긴 것으로 조사됐다. 이들은 신분 노출과 단속을 피하기 위해 가명을 사용했고 출항 직전엔 이씨를 승용차에 태우고 약 2시간에 걸쳐 부산 주변 지역을 돌아다니며 출항지를 모르게 하는 등 치밀함을 보였다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

출항 전에 작성토록 돼 있는 안전보고서를 공난으로 비워 뒀다가 배가 떠난 뒤 승객수 등을 짜맞추기식으로 작성하는 등 세월호의 불·탈법이 검찰 수사결과 적나라하게 드러났다. 16일 검찰이 공개한 세월호 선원 공소장에 따르면 선사는 운항관리 규정을 아예 무시하고 불·탈법을 일삼았다. 구속된 선장 이준석(69)씨는 출항 전에 승객수와 적재화물량 등 안전점검 사항을 직접 확인하지 않고 3등 항해사 박모씨에게 맡겼다. 박씨는 ‘안전점검보고서’의 현원란, 여객란 등을 제외한 선체, 기관, 통신, 화물적재, 선박흘수, 연료적재 상태 등을 모두 ‘양호’라고 표기했다. 청해진해운은 2012년 선령 18년의 낡은 세월호를 115억여원에 사들인 뒤 곧바로 전남 영암의 CC조선에 증축을 맡겼다. 그러나 선사 측은 사고 당일인 지난달 16일 규정보다 2배 많은 2142t의 화물을 실었고, 평형수는 절반가량인 1308t만 채운 것으로 드러났다. 비상시에 대비한 선원들의 교육훈련은 아예 무시된 데다 화물을 더 싣기 위해 규정보다 평형수 804t, 연료유 198t, 물 140t 등 모두 1308t을 줄인 것으로 드러났다. 화물 결막도 엉망이었다. 화물은 높은 파도나 갑작스러운 방향전환 등에 대비해 단단히 고정토록 돼 있으나 청해진해운은 “화물은 무조건 많이 싣고, 2단 컨테이너는 상단을 로프로만 묶을 것”을 지시했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

자수성가형의 한 대기업 오너가 사석에서 던진 말은 의외였다. 세월호 참사와 관련해 “기업가는 돈을 벌 목적으로 경영을 해서는 안 된다”고 피력했다. 기업의 목적이 이윤 추구라고 하는데 대체 무엇을 추구한다는 것인지 확 와 닿지 않았다. 그는 “기업을 운영해서 돈을 벌지만 경영하는 목적은 경쟁력 있는 기업으로 키우는 것”이라고 설명했다. 이 사업가는 회사가 소유한 골프장의 식당을 예로 들었다. 지배인에게 값싼 중국산은 일절 식재료로 쓰지 말라고 지시했단다. 그러면서 중국산보다 1.5배가량 비싼 국산 재료를 고집하고 있다는 것이다. 이윤 추구만을 염두에 두고 고객들을 속이면서 돈을 버는 데만 집착하는 엉터리 장사꾼들이 기업인 이미지에 먹칠을 한다고 했다. 이미 자식들에게 나중에 기업을 물려받을 생각일랑 아예 하지 말라고 선언한 사실도 전해줬다. 이 기업인은 기부 등 사회공헌 활동을 왕성하게 하고 있다. 세월호 침몰에 대해서는 어떻게 여객선 회사가 귀중한 생명을 담보로 그렇게 영업할 수 있느냐고 목소리를 높였다. 잘못된 기업경영 철학을 나무랐다. 세월호는 수사 결과 화물을 더 많이 싣기 위해 평형수(平衡水)를 다 채우지 않는 등 애초부터 화물선처럼 운항한 사실이 속속 밝혀지고 있다. 세월호가 승객과 화물을 함께 싣는 ‘로로선’(Roll on Roll off Ship)이라고는 하더라도 화물로 돈을 더 많이 벌기 위한 것으로, 주객이 전도된 셈이다. 윤리경영의 모범 사례로 곧잘 인용되는 존슨앤존슨사의 타이레놀 독극물 사건 대응 사례를 들춰봤다. 1982년 9월 미국 시카고에서 이 회사 제품인 타이레놀을 복용한 사람들 가운데 7명이 사망하는 사건이 발생했다. 회사 측은 즉각 언론을 통해 복용하지 말 것을 알리고, 2억 4000만 달러를 들여 출시한 제품 전량을 리콜해 폐기했다. 그 여파로 시장 점유율은 35%에서 8%로 곤두박질하는 어려움을 겪었다. 그러나 파장은 오래가지 않았다. 안전을 강화한 제품을 다시 출시해 소비자들의 신뢰를 받으면서 명성을 이어갔다. 존슨앤존슨의 첫 번째 책임은 회사 제품이나 서비스를 구매하는 고객, 즉 의사나 간호사, 환자 등 모든 소비자들에게 있다는 기업경영 철학(우리의 신조·Our Credo)을 지킨 결과였다. 미국의 에너지 기업 엔론사의 몰락은 반대 사례다. 1985년 설립된 이후 16년 동안 1700%라는 기록적인 성장률을 달성했다. 포천지는 1996년부터 2001년까지 6년 연속 미국에서 가장 혁신적인 회사로 소개하기도 했다. 그러나 2001년 돌연 파산했다. 문어발식 기업 확장을 위해 회계장부를 조작한 것이 원인이다. 하버드와 MIT 등 세계적인 명문대 MBA 출신 인재들이 포진해 있었지만 회계장부에 부채와 손실을 교묘하게 감추는 등 윤리의식이 부족한 것이 결정타였다. 세월호 여객선사인 청해진해운은 어땠나. 지난 4월 16일 침몰 당시 회사 직원들은 화물 적재 장부를 조작하는 일을 하고 있던 것으로 수사 결과 드러나고 있다. 세월호는 보고서에 적힌 화물적재량 수치와는 달리 실제로는 더 많은 화물을 싣고 운항해 왔다. 여객선의 모든 규정은 최우선적으로 승객 안전에 초점이 맞춰져야 할 텐데, 이를 깡그리 무시하고 이윤 추구에만 몰입해 왔다는 비판을 피할 수 없다. 풀리지 않는 궁금점은 여전히 많다. 선장을 비롯한 선원들이 눈에 넣어도 아프지 않을 아이들을 내팽개치고 가장 먼저 탈출한 행동은 불가사의한 일이다. 승객들의 탈출을 처음부터 끝까지 책임져야 할 선원들이 구조 후순위가 될 것을 우려해 그랬다면 청해진해운의 선원안전 교육이나 해상사고 훈련을 규정대로 했는지는 따져보나마나다. 피터 드러커는 최고경영자(CEO)들은 탐욕이 아닌 혁신과 창업가 정신에 기초해 부가가치를 창출해야 한다고 주문했다. 그렇게 해서 쌓은 부가가치를 사회에 환원할 때 지속 가능한 경영을 할 수 있다고 설파했다. 세월호 참사는 부도덕한 기업인과 감독기관, ‘관피아’의 탐욕의 고리가 켜켜이 쌓인 결과물일 것이다. 인간 중심의 안전 경영, 공동체 의식으로 힘을 합칠 때 제2의 세월호를 막을 수 있다.osh@seoul.co.kr

‘방글라데시 여객선 침몰’ ‘방글라 여객선’ ‘방글라데시 세월호’ 방글라데시 여객선 침몰로 최소 7명이 사망하고 수백명이 실종됐다. 15일(현지시간) 방글라데시 수도 다카에서 남쪽으로 50km 떨어진 메그나강에서 수백명을 태운 여객선이 폭풍우를 만나 전복한 뒤 침몰했다고 현지관리들이 밝혔다. 사고는 250∼300명이 탄 여객선이 이날 오후 3시쯤 다카에서 남쪽지역으로 가던 중 일어났다고 현지언론과 신화통신 등 외신이 전했다. 사고가 나자 현지 경찰이 수색작업에 착수했다. 다카에서는 구조선 한 척이 사고현장으로 출발했다. 여객선은 현재 물속으로 완전히 가라앉은 상태다. 경찰의 한 관계자는 “지금까지 어린이와 여성 등 시신 10여구를 발견했다”면서 “많은 탑승객이 사고 직후 헤엄을 쳐 뭍으로 나와 현재 정확한 실종자 수를 파악하기 힘들다”고 밝혔다. 경찰은 정원보다 훨씬 많은 승객을 태운 여객선이 폭풍우를 만나 사고가 난 것으로 보고 있다. 현지 언론매체는 탑승객이 최소 150명이라고 전하기도 했다. 방글라데시에선 몬순(우기)이 시작하는 6월 이전에 종종 폭풍우가 발생한다. 230개 이상의 강이 얽혀 있는 이 나라에선 여객선이 주요 운송수단 중 하나이며 사고도 잦다. 2012년 3월에도 여객선이 전복, 최소 112명의 시신이 발견됐다. 사고가 발생한 매그나 강은 1986년 샤미아호가 침몰해 600여 명이 사망했고 2012년에도 여객선과 화물선이 충돌해 147명이 숨졌다. 전문가들은 거의 모든 여객선이 정원보다 많은 승객을 태우고서 승객 수도 파악하지 않기 때문에 이번 사고의 실종자 수도 파악할 수 없을 것이라고 말했다. 방글라데시에선 여객선이 주요 운송수단으로 이용되고 있지만, 정원 초과 등 안전관리 규정이 지켜지지 않아 침몰 사고가 잇따르고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

방글라데시 중부 메그나강에서 15일(현지시간) 침몰한 여객선 사고 사망자 수가 최소 12명으로 늘었다. 실종자 수는 여전히 수백명에 이르고 있어 피해는 더 커질 것으로 보인다. 현지 관리와 경찰에 따르면 침몰한 여객선은 방글라데시 수도 다카에서 출발해 남부 지역으로 향하던 중 다카에서 50㎞ 떨어진 지점에서 폭풍우를 만나 순식간에 완전히 침몰했다. 현지 지방정부 관계자는 “얼마나 많은 승객이 탔는지 정확한 숫자를 받지 못했지만 약 250~300명 정도 될 것”이라고 말했다. 현지 경찰은 여성 두 명과 어린이 한 명 등을 포함, 12구의 시신을 발견했고 20~30명은 헤엄쳐 나왔다고 전했다. 구조 작업을 하는 해군 관계자는 강이 넓고 깊은 데다 물살이 강해 어려움을 겪고 있다고 말했다. 또 정원을 넘겨 승객을 태우는 일도 비일비재하기 때문에 이번 사고 여객선도 정확한 탑승객 숫자를 파악하지 못하고 있다. 현장에는 수백명의 실종자 가족이 찾아와 시신이 나올 때마다 신원을 확인하기 위해 강둑으로 몰려들고 있고 일부는 실종자를 찾으러 가는 배에 함께 동승하고 있는 것으로 전해졌다. 방글라데시는 230여개의 강이 얽혀있는 지형적 특성 때문에 여객선이 가장 중요한 운송수단이고 때문에 사고도 잦은 편이다. 2012년 5월에도 같은 지역에서 정원을 초과해 200여 명을 태운 여객선이 바지선과 충돌한 뒤 침몰, 150여 명이 숨지는 사고가 있었고, 2011년에도 같은 강에서 화물선과 충돌 사고로 32명이 목숨을 잃었다. 또 2009년에는 남부 지역에서 과적한 배가 뒤집히며 85명이 물에 빠져 숨지는 등 수상 사고가 끊이지 않고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘이익에만 눈이 멀어 과적·안전점검 부실 등 잘못된 관행을 일삼은 세월호 선사, 이를 부실하게 관리·감독한 해피아(해수부+마피아), 배임·횡령 등 불법행위로 배를 불린 청해진해운의 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가, 승객들을 내버려둔 채 배에서 가장 먼저 탈출한 선장과 선원, 부실한 초기 구조활동으로 골든타임을 놓쳐버린 해경’ 검찰은 세월호 침몰 사고 이후 지난 한 달간 세월호 침몰 원인에 대한 실체적 진실을 밝히는 데 주력하고 있다. 14일 현재 검찰 수사는 ▲세월호 침몰 원인 및 초기 대응 등에 대한 진상 규명 ▲해운조합, 한국선급, 해운업계 등에 만연한 구조적 비리 ▲청해진해운 실소유주인 유씨 일가 비리 등 크게 세 갈래로 나뉘어져 진행되고 있다. 광주지검 목포지청에 차려진 검경합동수사본부는 침몰 사고 원인 및 구조활동 전반에 대해 수사하고 있다. 합수부는 우선 승객보다 먼저 탈출한 세월호 선장 이준석(69·구속)씨 등 선원 15명에 대한 신병을 모두 확보해 사고 당시 상황 등을 집중 추궁했다. 또 선사인 청해진해운 물류팀장을 비롯해 구명벌정비업체 대표, 세월호 증축을 담당한 업체, 화물선적·고박업체 등을 불러 조사했다. 아울러 당시 상황을 분석하기 위해 승객과 선원 등 400여명의 휴대전화 사용내용과 카카오톡 메시지, 각종 동영상 등을 확보했다. 그동안 수사에서는 선장과 선원이 승객 구호조치를 취하지 않은 채 사고 당일 오전 9시 39분쯤 가장 먼저 배에서 탈출한 것으로 드러났다. 또 청해진해운이 적정 화물 적재량보다 3배나 많은 과적을 일삼았고, 화물을 더 많이 실으려 평형수를 뺐으며 화물 고정도 제대로 하지 않았다. 합수부는 이날 현재까지 사고에 직접적인 책임이 있는 선장 등 선박직 선원 15명, 김한식(72·구속) 청해진해운 대표 및 임원, 화물담당자, 구명장비 점검업체 대표 등을 구속했다. 합수부는 15일 구속된 선원 모두를 재판에 넘긴 뒤 관련 업체 및 추가 의혹에 대해서도 조사를 이어나갈 방침이다. 또 해경의 해상교통관제센터(VTS)의 항로추적 실패, 소극적 초기구조 활동 등에 대한 수사도 속도를 낼 것으로 보인다. 이번 참사를 계기로 부산지검과 인천지검에서 시작된 해운업계의 구조적 비리에 대한 수사는 전국적으로 확대되고 있다. 인천·부산지검의 수사로 이들의 유착관계가 드러났고 전국검찰청에서 지방해양항만청, 항만공사 등에 대한 수사에 착수했다. 검찰 수사를 통해 한국선급은 해수부 공무원에게 향응 및 골프 접대, 상품권 등 1200만원을 제공하는 등 상시적인 로비를 벌여온 것으로 드러났다. 검찰은 오공균(62) 한국선급 전 회장 등 임직원들이 비자금을 조성한 정황을 포착해 수사를 확대하고 있다. 해운조합 역시 선박수리비를 부풀려 보험금 수억원을 가로채는가 하면 선박 안전상태를 제대로 점검하지 않고 허위보고서를 작성한 것으로 드러났다. 이외에도 선박총톤수 조사와 관련해 업체로부터 금품을 받은 부산해양항만청 소속 공무원이 적발되는 등 해운업계의 총체적인 비리가 점차 드러나고 있다. 유씨 일가의 비리 의혹을 수사 중인 인천지검 특별수사팀은 장남 대균(44)씨 등 일가의 소환 거부로 수사에 차질을 빚고 있다. 검찰은 “배임·횡령 등 경영상 불법행위가 세월호 침몰의 근본적인 원인을 제공했다”며 유씨 일가의 계열사들과 일가의 비리를 파헤치기 시작했다. 이후 ‘회장=유병언’이라고 적힌 내부조직도 등을 확보하면서 유씨가 사실상 계열사를 지배했다는 정황을 확보하고, 계열사 대표를 맡고 있는 측근들을 줄줄이 구속하면서 유씨를 압박했다. 그러나 유씨 자녀와 핵심 측근들이 소환에 불응해 잠적한 데다 16일 유씨가 검찰 소환에 응하지 않는 등 일가가 버티기로 나오면 수사가 장기화될 우려도 있다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

거센 조류 속 진도 앞바다에 세월호가 가라앉은 지 벌써 보름째다. 끝내 기적은 일어나지 않았다. 단 한명의 생존자도 건져내지 못하는 구조작업을 지켜본 국민치고 한없는 무력감을 느끼지 않는 이가 어디 있으랴. 이번 참사로 온 국민은 두 번 절망했다. 사고의 직접적 원인이 자연재해가 아니라 어처구니없는 인재(人災)임을 확인하면서, 그리고 구조과정에서 무능력한 국가의 모습을 보면서. 둘 다 리더십의 문제다. 지도력을 뜻하는 영어의 리더십은 ‘리더(leader)+십(ship)’이란 두 단어의 복합어다. 배를 지휘하는 선장은 지도력의 대명사인 셈이다. 사고를 내고도 승객을 버린 세월호 선장이나 구조과정에서 제대로 된 컨트롤타워 없이 우왕좌왕한 정부에 대해 국민적 원성이 높아진 이유다. 물론 팬티 바람으로 도망친 이준석 선장과 선박직 선원들은 주범으로 단죄받아 마땅하다. 승객들을 물이 차오르는 배에 팽개친 채 제 한 몸부터 빠져나온 행위는 변명의 여지가 없다. 그 연장선상에서 언론은 앞다퉈 우리에겐 왜 제대로 된 선장이 없느냐고 한탄한다. 민간인 승객만 구조선에 태우고 선원 전원과 함께 희망봉 앞바다에서 산화한 영국의 비컨헤드호 선장을 들먹이면서. 소수의 승객만 구했지만, 배에서 최후를 맞았다는 이유만으로 타이태닉호 스미스 선장도 새삼 영웅시한다. 그러나 우리 사회가 의인 10명이 없어 유황 불벼락을 맞은 소돔과 고모라일 리는 없다. 세월호에도 가슴까지 물이 차오르는데도 자신의 구명조끼까지 어린 학생들에게 입혀주고 구조에 힘쓴 고 박지영씨나 양대홍 사무장 같은 승조원들이 있었다. 외신들도 이들을 ‘살신성인의 영웅들’로 꼽았다. 따져 보면 우리에게도 책임감 있는 선장인들 없었겠는가. 아덴만의 해적과 목숨을 걸고 싸운 석해균 선장도 있었다. 사실 타이태닉이나 비컨헤드호 선장은 사고를 부른 실패한 선장들이었다. 반면 이순신 장군은 수군과 백성들을 사지에 내모는 해전은 최대한 피하려고 유비무환의 자세로 노심초사한 진정한 리더였다. 하긴 선진국 이탈리아에도 비루한 선장은 있었다. 2012년 지중해에서 여객선 코스타 콩코르디아호가 좌초했을 때 세티노 선장은 승객들보다 먼저 구명정에 탄 뒤 부두에서 택시로 줄행랑을 놓았다. 하지만 당시 이탈리아는 우리와 다른 게 있었다. 선장에게 “배로 돌아가, 이 썩을 놈아”라고 호통을 친 해안경비대장이 있었고, 그래서 인명피해를 최소화했다. 하지만, 우리 사회에서 누가 과연 자신 있게 이준석을 돌로 내려칠 것인가. 월봉 270만원짜리 그 비정규직 선장의 뒤에는 한 푼이라도 더 벌려고 세월호를 화물선처럼 활용한 선주가 있다면 말이다. 더군다나 승객의 안전은 아랑곳하지 않고 과적을 일삼은 그 해운사의 배후에는 이를 눈감아주는 해수부 관료 마피아가 있었다지 않은가. 끊임없는 반복 훈련을 강조하는 미국인 해난사고 전문가 인터뷰에 달린 댓글을 보고 스스로를 자책했다. “한국에서 그렇게 했다간 승객들이 왜 시간 낭비하느냐고 항의하며 난리가 난다”라는 지적에 기성세대로서 피기도 전 꽃봉오리 같은 고교생들을 저 차가운 맹골수도에 수장한, ‘안전불감증 사회’의 공범일 수도 있다는 회한이 밀려왔다. 선·후진국을 가르는 것도 결국 머리카락 한 올 차이다. 개개인이 문제가 있더라도 시스템이 똑바로 굴러가는 나라가 선진국이다. 류현진인들 늘 잘 던질 순 없다. 때로 그가 무너지더라도 중간계투·마무리 등 불펜이 체계적으로 받쳐주는 팀은 쉽게 패배하지 않는다. 각자도생(各者圖生)을 권하는 나라는 1인당 소득 3만 달러를 일군들 문명국이라고 할 수 없다. 마침 국가개조론이 거론되고 있다. 개인 윤리를 강조하기에 앞서 안전을 최우선시하는 국민의식을 내면화해야 한다. 그러려면 대참사를 예방하긴커녕 수습에도 극히 무기력했던 관료조직부터 대수술해야 한다. 세월호 이전과 이후를 나누는 시대구분이 가능하도록 우리 안의 안전불감증, 또 그 안의 성급한 욕심을 확실히 걷어내야 할 시점이다.

세월호 참사를 계기로 실체가 드러난 해운산업의 총체적 모순에는 항운노조도 한 축을 담당하고 있는 것으로 드러났다. 100년이 넘게 유지된 항운노조의 독점적 노무인력 공급체계가 폐지됐음에도 연안항운노조가 불합리하고 횡포에 가까운 관행을 이어 가자 도서 주민들이 반발하고 있다. 29일 선사와 도서지역 주민들에 따르면 인천항 연안항운노조는 인천항~백령도를 운항하는 화물선에 5t짜리 화물차를 실을 경우 3만 7000원의 노조비를 받는다. 백령도에서는 다시 백령부두하역조합이 3만 8000원의 노조비를 받는다. 차가 인천으로 돌아올 때도 백령도와 인천항에서 같은 액수를 내야 한다. 결국 왕복 시 4차례에 걸쳐 내야 하는 노조비는 모두 15만원. 화물운임이 135만원인 점을 감안하면 노조비는 11%에 달한다. 거리가 백령도보다 가까운 연평도나 대청도도 똑같은 노조비가 적용된다. 노조비는 선사 창구에서 운임에 포함시켜 일괄적으로 받는 경우가 적지 않아 일반인들은 알기 어렵다. 승용차를 주로 운반하는 카페리 여객선의 노조비 비율은 오히려 더 높다. 인천항~백령도 간 ‘하모니플라워호’는 소형차의 경우 운임 14만원 외에 별도로 2만 4000원의 노조비를 받는다. 운임이 17만원인 승합차의 노조비는 2만 8000원이다. 심지어 운임이 4만 3000원~6만 8000원인 오토바이도 1만 2000원~1만 8000원의 노조비를 내야 한다. 연안항운노조(조합원 89명) 측은 노조비 수입이 월 2억 5000만~3억원에 달한다고 밝혔다. 항운노조는 덕적·자월·이작·승봉도 등 가까운 섬으로 가는 차량에 대해서도 노조비를 받는다. 노조원이 승선을 위해 줄 서 있는 승용차로 다가가 노조비를 받는데, 주먹구구 식이어서 비싸다고 항의하면 깎아 주기도 한다. 인천항∼제주도를 운항하는 세월호도 노조비를 받은 것으로 확인됐다. 국내 최대급 여객선이기에 노조비가 상당액에 달할 것으로 보인다. 하지만 선사인 청해진해운은 화물운임을 알 수 있는 인터넷 홈페이지를 폐쇄했으며, 직원들은 취재에 일절 응하지 않고 있다. 항운노조 관계자는 “세월호와 계약을 맺은 하역사가 선사로부터 노조비를 받아 노조에 전달한다”면서 “구체적인 액수는 알 수 없다”고 말했다. 항운노조는 화물 선적·하역비 명목으로 노조비를 받는 것이라고 강조한다. 그러나 연안 여객선·화물선은 화물을 실은 차량째 선적하는 경우가 대부분이어서 노조원의 도움을 받을 일이 별로 없다. 노조비에 대해 섬 주민은 물론 승용차를 가져가는 관광객들의 원성이 자자한 것은 이 때문이다. 백령도에서 건설업을 하는 신모(60)씨는 “선박에 차량을 승하차할 때 노조원 몇 명이 나와서 하는 일은 손짓으로 안내하는 것뿐인데 터무니없이 비싼 노조비를 받는 이유를 모르겠다”며 “자릿세를 갈취하는 것과 다를 바 없다”고 말했다. 이 같은 현상은 연안화물을 취급하는 연안항운노조가 항운노조 상용화 대상에서 제외된 데서 비롯된다. 100년이 넘게 유지돼 온 인천항의 독점적 노무인력 공급체계는 2007년 각 하역회사별 상시고용체계(상용화)로 바뀌었으나 연안항운노조는 상용화 대상에서 제외됐다. 따라서 항운노조의 독점적 노무공급 과정에서 나타나는 폐단이 그대로 이어지고 있는 것이다. 검찰은 해운업은 물론 관련 단체의 불합리한 관행에 대해서도 전방위적인 수사를 펼치고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

해양수산부 관료 출신 낙하산 인사들이 해운사 이익단체의 요직을 꿰차 세월호 등 여객선 안전관리와 감독이 부실할 수밖에 없었다는 책임론이 거세지는 가운데 해수부가 선박 안전운항업무를 독립시키는 방안을 검토하는 등 이른바 ‘해피아’(해수부+마피아) 논란 차단에 애쓰고 있다. 해수부 관료 출신 유관단체 수장들도 줄지어 사퇴하고 있다. 해수부는 27일 “선박운항관리 업무를 해운조합에서 떼어내기로 했다”며 “그동안 여객선의 안전운항을 감독하는 선박운항관리자를 해운조합이 채용하는 구조적 한계로 단속이 엄격하게 이뤄지지 못했다는 지적이 있었다”고 밝혔다. 이에 따라 해수부는 우선 해운법을 개정해 안전운항관리자를 정부가 직접 채용, 운용하거나 독립된 조직을 신설해 안전업무를 위임하는 방안 등을 검토하고 있다. 운항관리자는 선원에 대한 안전관리교육 실시, 선장이 제출한 출항 전 점검보고서 확인, 여객선의 승선정원 초과 여부 확인, 화물의 적재한도 초과 여부 확인, 구명기구·소화설비 확인 등 선박의 안전운항을 관리·감독하는 자리다. 해운조합은 2100여개 선사를 대표하는 단체로 1962년 출범 이래 12명의 이사장 가운데 10명이 해수부 고위관료 출신으로 ‘해피아의 온상’으로 눈총을 받고 있다. 세월호 침몰 사고 이후 각종 비리 혐의로 해운조합에 대한 수사가 시작된 가운데 주성호 이사장이 사퇴 의사를 밝혔다. 주 이사장은 국토해양부 차관 출신으로 해운조합이 ‘로비창구’로 활용하기 위해 영입했다는 의혹을 받아 왔다. 이에 앞서 지난 25일 선박의 안전검사와 인증을 담당하는 비영리단체인 한국선급(KR)의 전영기 회장도 사의를 표명했다. 세월호 침몰 사고를 계기로 해수부는 여객선 안전강화 대책을 마련 중이다. 비행기록 장치와 비슷한 ‘항해자료기록장치’(VDR) 탑재 의무 범위를 국제노선을 오가는 여객선 및 3000t급 이상 화물선에서 올해 말까지 새로 건조한 여객선과 새로 도입하는 중고선으로 확대하기로 했다. 이미 운항 중인 여객선도 기술적인 검토를 거쳐 탑재를 추진할 예정이다. VDR은 선박의 시간대별 위치와 속력, 타각, 선수 방향, 주기관의 상태, 풍속, 풍향, 관제센터와의 통신 내용, 선교(조타실)에서 오간 대화 등이 기록되는 장치로 선박이 침몰하거나 침수돼도 그 내용이 손상되지 않고, 회수가 쉽도록 위치 발신 기능이 장착돼 있어 선박 사고 때 원인 규명에 유용한 자료로 쓰인다. 해수부는 또 연안여객선의 탑승객 신원 확인 절차를 강화하고자 6월부터는 승선권 발권을 전산화하기로 했다. 이에 따라 신분증을 소지하지 않으면 여객선을 탈 수 없게 된다. 7월부터는 차량과 화물에 대해서도 전산발권이 시행된다. 이 같은 내용을 포함한 여객선 안전 혁신 방안을 마련하기 위해 해수부는 다음 달까지 민관 합동 태스크포스를 운영하기로 했다. 해수부 차관을 팀장으로 안전행정부, 해양경찰청, 소방방재청 관계자와 대학, 연구기관, 선박검사 전문기관 등 민간 전문가를 포함해 14명이 참여한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 열흘이 넘었지만 의혹만 더 커지고 있다. 국내 취항에 앞서 이뤄진 선실 등 증축과 안전검사, 항로 인허가, 과적 단속 등 여객선 안전운항 지도·감독 등은 온통 의문투성이다. 몇 명이 승선했는지조차 제대로 파악하지 않고 운항할 정도로 세월호는 화물선이라 할 만큼 과적을 일삼은 것으로 드러나고 있다. 그러나 어느 누구 하나 제대로 단속하지 않았다. 청해진해운은 여러 차례 운항 규정을 어겼지만 가벼운 과징금 처분에 그쳤다. 뒤를 봐주는 이들이 없고서야 가능한 일이겠는가. 유병언 전 세모그룹 회장 일가가 배후에서 청해진해운의 경영에 관여했는지 여부도 철저히 밝혀야 한다. 청해진해운은 일본에서 18년 운항한 여객선을 들여온 뒤 지난해 선실을 증축했다. 화물량은 구조 변경 전 2437t에서 987t으로 1450t 줄었다. 개조 작업으로 세월호의 무게 중심은 51㎝ 높아지면서 복원성은 약화됐지만 안전검사는 통과됐다. 당시 한국선급은 화물을 애초 설계보다 적게 실어야 한다며 검사를 통과시켰다고 한다. 무게 중심이 높아졌기 때문에 화물은 덜 싣고 평형수 양은 늘려야 한다. 세월호 침몰의 결정적 원인으로 오뚜기처럼 배의 중심이 제자리로 돌아가는 복원력 상실이 꼽히고 있다. 청해진해운 측은 세월호가 지난 15일 출항하기 이전 화물 657t과 차량 150대를 실었다고 보고했다. 그러나 실제 적재량은 화물 1157t, 차량 180대로 밝혀졌다. 세월호 운항관리 규정에 따르면 차량은 승용차 88대, 트럭 60대 등 148대를 실을 수 있지만 32대를 초과했다. 세월호는 운항 초기부터 과적을 밥 먹듯이 했다. 세월호가 인천~제주 항로를 처음 운항한 지난해 3월 한 달간 7차례 제주항에 입항할 때 총 화물선적량은 2만 2509t으로 파악됐다. 한 편 운항에 평균 3215.6t으로 최대 적재량보다 3배 이상 싣고 운항한 셈이다. 평형수 대신 화물을 더 실어 무게중심을 유지하려 했던 것은 아닌지 가려야 한다. 유 전 회장 일가가 청해진해운의 실소유주라는 점도 간과할 수 없다. 이들은 여객선 사업을 하다가 1997년 2000억원을 빚내고 부도를 냈지만 2년 뒤 청해진해운을 세웠다. 승객의 안전이 최우선이어야 하는 해운업체가 무너졌는데 다시 똑같은 사업을 하게 된 과정에서부터 부도 10여년 만에 대재산가로 부활한 데 대해 온갖 의혹이 제기되고 있다. 해양수산부 산하 협회 등에 포진해 있는 퇴직 공무원들이나 감독관청, 지자체, 정치권 등에 금품 로비를 했는지 여부 등 비리를 한 점 의혹 없이 파헤쳐야 한다. [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.