“연구 자료로만 보다가 이렇게 정말 많은 중국 배들을 보니 기가 막히네요.”(한 대학 교수) “지난해와 또 다르네요. 중국 배들의 장비가 한결 좋아져 깜짝 놀랐어요. 우리가 조기 치어를 방류하는데 그네들 좋을 일만 하는 것이죠.”(연평도 문화관광해설사 김영순) “우리 정부와 공무원들 30년 전이나 지금이나 똑같아요. 하나도 안 달라졌어요.”(서해5도 평화운동본부 박태원 상임대표) “중국 어선의 불법 조업이 근절된다는 전제 아래 북방한계선(NLL) 위아래 일정 수역을 얼마동안 조업 금지 구역으로 설정할 필요가 있어요. 그래야 우리 어민들의 미래도 있습니다.”(연평 어민회장을 지낸 최율씨) 꽃게철이 돌아왔다. 어김없이 중국 어선의 불법조업이 지면과 방송, 인터넷에 오르내린다. 정부와 정치권은 또 못 들은 척하고 넘어갈테니 어민들만 죽어날 일이다. 지난 1월 15일~3월 5일 서울신문의 ‘서해 5도를 다시 보다’ 기획에 참여한 전문 학자들, 시민단체 관계자들과 현장을 돌아보고 주민 목소리에도 귀 기울이고 자료도 모을 겸 지난 22~24일 연평도와 소연평도를 찾았다. 연평도의 동북단 망향전망대, 서단 조기박물관, 정중앙의 연평평화전망대 세 곳 모두에서 중국 배들을 볼 수 있었다. 평화전망대는 지난 16일 새로 단장해 문을 열었다. 망원경을 들여다보니 오성홍기가 선명했다. 지난달 하순 백령도를 찾았을 때 북한 옹진군 장산곶 사이에 무수히 많은 중국 어선들이 줄지어 있는 것을 보고 기겁을 했는데 연평도도 북한 강령군 장재도, 갈도, 석도 주변의 NLL 선상에 30~40여척의 중국 배들이 떠있는 것을 사흘 연속 황망히 지켜봤다. 낮엔 잠을 자고 밤새 조업한다. 우리 어선들은 허가된 구역에 출어하더라도 일몰 이후 돌아와야 하는 반면, 중국 배들은 7개월 이상 머무르며 저인망을 드리워 잡고기마저 싹쓸어간단다. 그렇게 할 수 있는 것이 중국 어선들이 잡은 고기들을 본토에 실어나르는 화물선이 등록된 선박으로 버젓이 항행한다. 실제로 22일 연평도 해경파출소의 브이패스(VPass) 화면에 붉은 색으로 표시되는 것들이 등록된 중국 운반선이라고 했다. 중국 어선들은 북한 군부의 조업 허가증을 사는 것으로 알려져 있다. 교수 중 한 분은 유엔 대북제재 패널 보고서에 5만 달러 허가증이 첨부된 것을 본 일이 있다고 했다. 불법조업을 하는 어선들에 부식을 전달하고 어획한 물량을 본토에 운반하는 대형 화물선들이 분주히 오가 이들의 장기 불법 조업을 가능케 한다.문제는 우리 공권력이다. 연평도 남쪽 당섬선착장 앞바다에 군함 한 대가 떠있다. 항만의 수심이 얕아 군함이 기항할 수도 없다. 일년 내내 엔진을 돌리며 떠있어야 해 빨리 노후해진다. 국가항만이라는데 부실하기 짝이 없다. 군함은 중국어선을 단속할 수 없고, 해양경찰청 서해특별경비단 함정이 출동하면 재빨리 중국 배들은 NLL 북쪽으로 달아나버린다. 10분 안에 중국 배들을 따라잡아야 나포하는데 쉽지 않다고 했다. 하지만 올해 들어 해경은 6척의 중국 어선들을 나포했다. 올해 나타난 중국 어선은 200여척 정도이니 적은 숫자인데 그나마 해경이 매우 적극적으로 나서 예년과 다른 성과를 올렸다. 중국 배들이 한강 하구에까지 들어왔는데 최근에는 우도 근처에서 막고 있다고 했다. 그것도 유엔사령부가 강력한 차단을 요구한 데 따른 것이다. 나포된 중국 배들은 인천항까지 끌고 가 조사한 뒤 벌금을 물리거나, 등록된 중국어선은 다시 보호해 공해로 끌고 간 뒤 그곳에서 놓아준다. 200여년 전 청나라 어선들을 대하던 것이나 달라진 것이 없다고 했다. 뭍과 달리 바다는 경계를 표현하고 주권을 선언하기 애매한 구석이 적지 않다. 우리 지도를 봐도 어떤 것은 NLL이 석도 위에, 어떤 것은 석도 아래 그려져 있다. 조현근 서해5도 운동본부 정책위원은 11개 좌표를 이어 선을 그은 것이라 그렇다고 말했다. NLL을 지키자는 말은 독도를 지키자는 말과 같은 값을 지니지만 현장 상황은 여의치않다. 남과 북이 NLL을 놓고 대립하고, 노무현 대통령 시절 NLL을 김정일에게 넘겼다는 남남 갈등이 여전한 허점을 파고들어 중국 어선들이 어족 자원의 씨를 말리겠다는 듯 불법 조업에 열심이다. 북측은 외화벌이에, 남측은 이념 갈등의 깊은 골을 메우지 못해 바다를 내주고 있다. 조현근 정책위원은 “중국인이 육지 휴전선을 넘어와서 우리 무, 배추를 뽑아가는 거랑 마찬가지다. 우리 공권력이 북한이나 중국의 불법 행위를 차단하기보다 어민들의 월선을 막는 데 더 매달리는 모습으로 비치는 것은 불행한 일이다”며 “NLL 중국어선 문제는 해경뿐 아니라 해군도 적극적인 해양주권을 행사해야 한다. 그리고 중국어선의 문제는 결국 남북 접경수역의 관리 문제로 귀결된다. 정치권도 NLL을 정쟁화 시키지 말고 남북간 실효적인 관리 방안을 찾고 이를 일관성 있게 추진할 수 있는 제도를 정비해야 한다”고 말했다. 박태원 대표는 “수십년 동안 현행 법으로 할 수 있는 일부터 하자고 외쳐왔는데 똑같다. 서로 책임을 떠넘기고 큰 문제만 일으키지 말자고 넘어가려고만 한다”고 분개했다. 그는 특히 몇년 전까지만 해도 주민들이 북녘의 5호 담당제처럼 이웃들을 감시하게 했고, 지난해 월선하는 우리 어선들을 강력하게 처벌하는 법 개정을 추진한 것이 이 정부라고 비분강개했다.최율씨는 2005년 수십척의 어선들을 지휘해 중국 배 일곱 척을 직접 나포해 해군과 해경, 나아가 우리 정부를 발칵 뒤집은 싸움의 주도자였다. 공권력이 못하면 우리가 직접 한다는 것이었다. 2012년 중국대사관 앞 시위, 정부 상대 피해소송 등 어민들의 다양한 생존권 촉구 운동을 하였었다. 그는 지난 2007년 남북 공동수역과 관련해 서해 5도 주민들의 여론을 수렴했다는 정부 주장에도 어이없다는 반응을 보였다. 물론 아주 개별적으로는 이견이 없지 않겠지만 어민 대표로서 ‘남과 북이 함께 일정 수역을 설정해 조업을 금지해야만 공동의 미래가 가능하다’는 입장을 전달했는데 자신들이 공동수역 설정에 찬동한 것으로 언론에 보도돼 놀랐다고 돌아봤다. 그는 바다 생태계를 복원해야만 후대들의 어업이 가능할 정도로 현재 어족 자원이 고갈돼 있으며 중국의 불법 조업 못지 않게 남북 당국이 고민하고 관심을 기울여야 한다고 강조했다. 당국에 따르면 NLL 부근 중국 어선 수는 4월 기준 2015년 340척, 2016년 250척, 2017년 200척, 2018년 50척, 2019년 90척, 2020년 80척, 올해 240척으로 늘어났다. 코로나19 영향으로 단속에 소극적인 점, 중국의 수산물 수입 급감, 북한의 적극적인 외화벌이 등 여러 요소가 복합적으로 영향을 미쳐 다시 늘어난 것으로 짐작된다. 분명한 것은 우리 정부가 중국에 강력히 항의하면 줄어든 것처럼 호응했다는 것이다. 그런데 우리 정부는 과거부터 중국 어민들을 상당히 배려하는 편이었다. 2012년 한 국제세미나에서 외교통상부의 한 서기관은 “일부 폭력적인 중국 어선을 일반화하여 모든 중국 어선이 폭력적이라는 인식을 심는 것은 한중 양국의 협력 관계에 도움이 되지 않으며 더한 갈등을 야기할 우려가 있다”고 당당히 얘기했다. 농림수산식품부의 한 과장은 “중국통계를 보면 어업인 약 1억명, 어선만 2000만척이다. 이런 어업세력을 유지해나가는 데 중국 정부의 고민도 깊어 보인다. 동북아 어장을 더 효율적, 지속적으로 이용할 수 있도록 정책 당국은 물론 연구자, 어업인들이 노력해야 한다”고 발언했다. 믿기지 않는 이들이 있을까봐 긴 문건(117쪽과 118쪽)을 첨부한다.file:///D:/SEOULADM/My%20Document/Desktop/%EC%A4%91%EA%B5%AD%20%EB%B6%88%EB%B2%95%EC%96%B4%EC%97%85%20%EB%8C%80%EC%9D%91%EB%B0%A9%EC%95%88%20%EC%97%B0%EA%B5%AC_%EB%86%8D%EB%A6%BC%EC%88%98%EC%82%B0%EC%8B%9D%ED%92%88%EB%B6%80_rev201205.pdf 이렇게 배려한 결과 중국 외교부는 최근 우리 해경의 나포에 대해 “중국 어민들 중에는 가난하고 불쌍한 사람들이 많으니 단속을 너무 심하게 하지 말라”는 식으로, 적반하장으로 나오고 있다. 문재인 정부는 NLL에 트라우마를 갖고 있고, 더욱이 김대중 정부의 한중 어업협정을 근본적으로 부정해야 하는 딜레마에 빠져 있다. 중국이나 북한과의 해양경계 획정에도 결연히 나설 수도 없어 중국 배들이 서해 5도 해역에 출몰해 어민들의 생계에 타격을 주고 어족자원을 고갈시키는 현재의 양상은 당분간 이어질 것이라는 데 일행의 의견이 일치됐다. 다음 대통령선거를 준비하는 이재명 경기지사가 강력한 단속을 촉구하는 것도 속시원한 구석은 있지만 복잡다단한 서해5도와 접경 수역 문제를 심도깊게 돌아봤는지 의문이다. 연평도에 머무르는 내내 날이 흐렸는데 떠나면서 하늘이 맑아졌다. 하지만 일행은 수평선을 바라보며 가뭇없는 침묵에 빠져들었다.

조 바이든 미국 대통령이 ‘글로벌 군사 이슈’로 시험을 치르는 중이다. 러시아, 이란, 팔레스타인에 독일 문제까지 한꺼번에 쏟아졌다. 바이든 대통령은 우선 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 전화통화를 하고 수개월 안에 제3국에서의 정상회담을 제안했다고 백악관이 13일(현지시간) 밝혔다. 공개된 양국 정상 간 통화로는 두 번째로, 러시아가 우크라이나와의 접경 지역에 대규모 병력을 집결시키는 중에 이뤄진 것이다. 마이클 맥폴 전 러시아 주재 미국대사는 전날 BBC와의 인터뷰에서 러시아와 우크라이나 간 전면전 가능성을 제기했다. 우크라이나는 러시아의 지원을 받고 있는 분리주의자들과 2014년 크림반도 병합 직후부터 국경에서 분쟁을 벌여 왔다. 이런 가운데 독일을 방문 중인 로이드 오스틴 미 국방장관은 이날 독일 국방장관과 공동 기자회견을 열고 이르면 올가을 약 500명의 미군 병력을 독일 비스바덴 지역에 추가로 영구 주둔시키려는 계획을 공개했다. 도널드 트럼프 전 대통령이 추진한 주독 미군 감축 계획을 뒤집은 것이다. 트럼프는 주독 미군 6400명을 귀국시키고 5600명을 유럽 다른 나라로 재배치할 계획이었다. 이번 결정이 러시아를 겨냥한 것이냐는 질문에 오스틴 장관은 즉답을 피하는 대신 “증원 계획은 나토(북대서양조약기구)와 독일 등 동맹관계를 소중하게 생각하고 있다는 점을 강조하는 것”이라고 말했다. 중동에서는 이란 핵합의(JCPOA·포괄적 공동행동계획)의 복원 과정에 암초가 등장했다. 얼마 전 이란 나탄즈 핵시설 정전 사태가 이스라엘의 작전 결과로 알려지면서 이란은 복수를 천명했고, 하루 만에 이스라엘 회사 소유의 화물선이 걸프 해역에서 공격을 받기도 했다. 이란은 바이든 행정부 출범을 즈음해 지난 1월 농도 20%까지 우라늄 농축을 개시하겠다고 하더니, 2월에는 IAEA 일일 핵사찰 거부를 통지하고 지난 13일에는 60%까지 농축하겠다고 발표했다. 이런 가운데 미국은 팔레스타인에 대한 지원 재개를 발표했다. 2018년 트럼프 행정부가 끊었던 것을 되살려 유엔 난민기구에 1억 5000만 달러, 서안과 가자지구 개발 지원을 위한 7500만 달러 등을 지원하기로 했다. 팔레스타인자치정부는 오는 5월, 15년 만에 총선을 준비 중이고 결과에 따라 중동 정세에 또 다른 변수가 될 것으로 보여 이스라엘 등 주변국들에 긴장감이 높아지고 있다. 이지운 전문기자 jj@seoul.co.kr

후배가 말했다. “저, 실은 비트코인 했어요.” 꽤 오래전부터 했고 몇 년 전 비트코인 광풍이 불었을 때 버티다가 큰 손해를 봤었다. 그럼에도 돈이 생길 때마다 오로지 비트코인을 사 모으며 버티다 보니 이번 비트코인 트렌드에 큰돈이 됐다는 것이다. ‘인생은 한 방’이란 마음으로 오래 버텨 온 그의 멘탈이 대단하다는 생각과 함께 천장이 없는 비트코인 가격을 볼 때마다 부러운 마음도 들었다. 그래서일까. 이 뉴스가 내 눈에 들어왔다. 3월 23일 초대형 화물선 에버기븐호가 수에즈운하에서 좌초되며 전 세계 물류 유통이 막혀 버렸다. 1주일 만에 해결이 됐지만 세계 교역량의 12%를 담당하던 운하라 여파가 컸다. 도대체 얼마나 큰 배인지는 포클레인이 동원된 사진을 보고서야 비로소 감이 잡혔다. 흔히 “포클레인 앞에서 삽질하네”란 말을 하는데, 이건 “포클레인으로 삽질하네”란 말이 딱 어울렸다. 길이가 400m, 폭이 59m나 되는 최대 규모의 컨테이너선이었고 수에즈운하의 폭은 훨씬 짧은 280미터였다. 살짝 비틀거린 배가 균형을 잃고 운하 가운데를 막는 게 가능했다. 수에즈운하는 190㎞의 인공 운하로 1869년 완공돼 아프리카 희망봉으로 길게 돌던 항로를 1만㎞나 단축해 줬다. 다만 150년 전에 비해 화물선의 크기가 너무나 커진 게 문제였다. 최소한의 선원과 연료로 최대한 많은 양의 화물을 실어 나르는 것이 경제적 효율성 면에서 최선의 선택이다. 이에 따라 화물선은 점점 커지는 추세였다. 화물선 크기는 20피트 컨테이너를 몇 개나 싣는가로 정하는데 그 단위를 TEU라고 한다. 1980년대 평균 4000TEU급 정도였던 화물선은 최근 1만 8000TEU까지 커졌고, 에버기븐호는 2만 TEU급이다. 배 한 척에 2만개의 컨테이너를 싣게 된 것이다. 이렇게 커진 배의 크기를 150년 된 수에즈운하가 감당하지 못해 대사건이 난 것이다. 규모의 발전을 환경이 온전히 수용하지 못한 것이다. 이런 일은 생태계에서도 관찰된다. 뿔이 클수록 짝짓기 성공률이 높아 점점 뿔의 크기가 커지는 방향으로 진화하다가 어느새 뿔의 길이가 3미터가 넘고 무게만 40킬로그램에 달하게 된 큰뿔사슴이 있다. 나중에는 고개를 움직이기도 어려워지고, 포식자로부터 도망가는 능력이 떨어지면서 결국 멸종하고 말았다. 한 방향으로 크기를 키우는 경쟁은 위험 요소를 안고 있지만, 막상 경쟁에 뛰어들게 되면 그 안에서는 위험이 보이지 않는 것이 문제다. 상황이 안정적인 시기엔 덩치가 클수록 경쟁에 우위에 있기 때문이다. 누구든 이익이 커지는 방향으로 움직이기 마련이다. 성공은 학습이 되면서 속도를 붙인다. 규모의 경제를 달성하는 것이 대표적 성공 방식이다. 잘하는 쪽으로, 이익이 나는 방향으로 몰아서 집중하는 것이 합리적이다. 그런데 몸집이 커질수록 변화에 신속히 대처하기 어려워진다. 예측이란 안정적 환경에서 같은 룰이 반복해 적용될 때에만 쓸모 있다. 체스나 바둑 같은 게임이 대표적인 예다. 그렇지만 현실은 전혀 그렇지 못하다. 무슨 일이 어떻게 일어날지 알 길이 없다. 대수롭지 않아 보이는 사건이 전체를 넘어뜨리는 일이 곧잘 일어난다. 그러므로 지금같이 불확실성이 지배하는 환경에서는 ‘모든 변수를 예측할 수 있어’라며 이익을 극대화하는 방향으로만 집중하면 에버기븐호와 같은 큰 사고로 이어질 수 있다. 환경이 몸집 불리기를 받아주기 어려울 때가 더 많은 게 현실이다. 이런 욕망의 방향성은 개인의 손해에만 그치지 않고 모든 사람들을 힘들게 해 버릴 수 있다는 것이 이런 몸집 불리기의 위험성이다. 그런 면에서 한 가지 방향으로 확실히 키우고 싶은 올인의 욕심이 생길 때 숨을 고르는 마음의 브레이크가 필요하다. 옐런 재무장관의 한마디, 머스크 테슬라 CEO의 한마디에 1000만원씩 출렁거리는 비트코인을 봐도 지금 같은 상황이 아슬아슬해 보이기는 마찬가지다. 저 친구는 이제 팔고 나왔을까. 뉴스를 볼 때마다 궁금했다. 환경이 안정적이지 않을 때일수록 한 방향의 위험도도 함께 커진다. 투자할 때 계란을 한 바구니에 담지 말라는 말이 새삼 와닿았다. 물론 왜 작년에 내게 비트코인 사라는 말을 해 주지 않았냐는 야속함이 여기까지 생각이 미치게 한 건 아니라고 믿고 싶지만 말이다.

전 세계에 경제 회복 기대감이 높아지고 있다. 세계 각국의 강력한 경기부양책과 백신 접종 확대는 팬데믹(전염병 대유행)의 어두운 터널을 밝히는 등불이 됐다. 국제통화기금(IMF)이 올해 세계 경제성장률을 5.5%로 예상해 지난해 -3.5%에 비해 크게 회복될 것으로 내다본 것도 희망적이다. 수출 의존도가 높은 우리 경제에 글로벌 경기 회복과 백신 접종 소식은 특히나 반갑다. 지난 1년 코로나19로 꽉 막힌 수출길을 뚫기 위해 우리 정부와 유관기관, 무역업계는 부단히도 노력했다. 화상으로 바이어(구매자)를 만나거나 반드시 출국이 필요할 때면 장기간 자가격리도 마다하지 않았다. 긴급 화물선이 투입됐고, 항공 여객기는 좌석을 뜯어내 화물을 실어 나르기도 했다. 유례없는 위기였지만 한국은 주요 수출 대국과 비교해도 선방했고, 최근에는 높은 수출 증가세를 유지하고 있다. 하지만 기업인의 자유로운 왕래가 불가능한 상황에서 해외 비즈니스를 완전히 회복하기는 쉽지 않다. 온라인 수출 상담회는 바이어와의 직접 만남을 완벽하게 대체하지 못하고 있다. 주력 수출 품목인 반도체 제조 장비의 경우 숙련된 엔지니어를 파견해야 하고, 해외에서 자동차부품, 전자제품 등을 생산할 때도 마찬가지다. 각국의 이동 제한 조치가 장기화되면 수출 및 해외 공장 가동 정상화도 늦어질 수밖에 없다. 지난해 많은 기업들이 출입국 허가를 위한 각종 서류 구비, 코로나19 검사, 자가격리 등 큰 비용을 감수해야 했다. 지난해 8월 ‘기업인 출입국 종합지원센터’가 개소해 필수 출장 목적 기업인들의 입국 시 격리를 면제하는 제도를 운영하면서부터 부담을 덜었다. 총 3800여명의 기업인이 격리를 면제받았고, 아직 단 한 명의 확진자도 발생하지 않았을 정도로 운영은 성공적이다. 최근엔 미국, 유럽 등지에서 이야기가 나오는 ‘백신여권’과 관련해 한국무역협회를 비롯한 경제계가 해외 출장이 필요한 기업인에 대한 백신 우선 접종을 건의했고, 정부는 지난달 17일 기업인 대상 접수를 시작했다. 코로나19 대응에서 어느 국가보다도 신속하게 업계를 지원하는 모습은 매우 고무적이다. 팬데믹을 겪으며 우리 기업과 정부도 더욱 단단해지고 있다. 지난해 백신과 치료제 없이도 민관은 함께 경기 회복의 불씨를 만들어 냈다. 백신 보급이 확산되면 점차 국제 교역도 활기를 되찾을 것으로 보인다. 포스트 코로나19 시대가 멀지 않았다. 어떤 위기 속에서도 수출 현장에서 고군분투하는 우리 수출 역군들을 응원한다.

나는 한국인에게 ‘2021년을 선진국들의 모임인 G7 국가의 반열에 들어가는 원년으로 삼자는 꿈을 꾸자’는 제안을 하고 싶다. 주요 7개국(G7)은 세계 경제를 주도하는 미국, 영국, 프랑스, 캐나다, 이탈리아, 독일, 일본의 7개 선진국으로 이루어져 있는데 동양에서는 일본밖에 없다. 올 6월에 G7 회의를 대면으로 열기로 했는데 영국의 존슨 총리는 한국을 초청한다는 발표를 했다. 조짐이 좋다. 그만큼 한국의 국제적 위상이 높아졌다는 의미다. 이런 기회를 잘 살려 G8 국가로 G7 국가들과 친밀해져야 한다. 한국이라고 G7 반열에 못 들어 간다는 법은 없다. G7 국가 반열에 들어간다는 생각조차 못해 본 국민이 많을 것이고, G7이라는 것은 남의 나라 말로 들렸을 것이다. 그러나 대한민국의 국제적 위상은 지구촌 사람들이 모두 다 알 만큼 부러움의 대상이 되고 있다는 사실을 잘 모른 채 성실하게 일만 하는 우리 국민이다. 내가 미국에 유학하러 갔던 38년 전인 1983년에는 미국 전역에 한국산 자동차가 한 대도 없었다. 지금은 인구 몇 만명이 되지 않는 조그만 소도시에도 한국 자동차 딜러가 있을 만큼 크나큰 미국 대륙을 종횡하고 있다. 이제 대한민국은 눈을 크게 떠야 한다. 지금 세대가 다음 세대에게 물려줄 대한민국의 위상을 생각하고, G8 국가가 돼 보는 바닥을 다져 주고 꿈을 심어 주어야 하겠다. 그러면 어떻게 하면 G8 국가가 될 수 있을까? 첫째는 부강한 경제력을 갖는 것이다. 지금까지는 그저 잘살기 위해 노력했다면 이제는 세계 사회에 영향을 줄 수 있는 경제력이 튼튼한 부강한 나라가 되는 목표를 세워야 한다. 그러기 위해서는 선진국 눈높이에서 세계를 바라보고 온 국민이 합심해 한번 더 한강의 기적을 이루어야 한다. 바다에는 한국이 만든 화물선과 LNG선이 운항 중이고 많은 나라의 도로에는 한국 자동차가 쌩쌩 달리고 있다. 지구촌 사람들은 한국이 만든 핸드폰을 사용하고 고급호텔의 TV는 삼성 아니면 LG 제품이 벽에 걸려 있다. 제조업 강국인 대한민국이 한층 더 기술력이 높은 기술력을 갖춘 국가가 돼야 한다. 두 번째는 선진적 민주주의를 해야 한다. G7 국가들은 모두 다 민주주의를 하고 있는 나라인데, 각 나라는 그들의 정치 문화를 바탕으로 민주주의를 실현하고 있다. 그러나 한국은 아직도 대립과 갈등이 너무 심한 사나운 정치를 하고 있다. 선진국이 되려면 합리적이고 논리적이고 교양 있는 민주주의가 돼야 하는 것이다. 경제 발전을 이루게 되면 정치 발전이 이루어져야 하는데, 한국은 국민 입장에서 볼 때 정치판의 성숙함이 부족하다. G7 국가들의 공통점은 국민을 편안하게 하는 민주주의를 성숙시키려 노력하고 있다는 점이다. 성숙된 민주정치를 해야 다른 나라들에 리더십을 발휘할 수 있다. 세 번째는 삶이 어려운 나라를 도우는 이타적(利他的)인 대한민국이 돼야 한다. 우리는 원조를 받던 나라에서 원조를 주는 국가로 바뀌어 세계의 많은 나라가 기적을 이룬 국가로 평가한다. 잘사는 나라이든 못사는 나라이든 서로가 상생해야 한다는 외교전략을 펼쳐야 할 것이다. 특별히 북한과 대치하고 있는 한국의 형편으로서는 가능한 한 많은 국가를 친한파 국가들로 만들어야 한다. 미국과 중국 사이의 샌드위치란 처지로 스스로를 평가하는 사람들이 적지 않은데, G8 국가가 되면 미국이든 중국이든 한국을 더욱더 존중하게 될 것이다. 대학에서 강의를 하다 보면 한국의 처지가 미국과 중국 사이에 끼여 있는 샌드위치 국가라는 열등적 생각이 만연해 있다는 사실을 알게 된다. 이 사고의 틀을 깨고 품격을 높여 주어야 한국의 미래가 밝아질 것이다. 전 세계가 돈이 많이 풀려 지금은 버티고 있지만 실물경제가 망가지고 있는 마당에 언제 경제파탄의 시한폭탄이 터질지 모르는 위기가 잠재돼 있다. 위기는 기회를 부른다. K방역뿐만 아니라 실물경제가 무너지지 않도록 철저히 대비해야 할 일이다. G7 중 이탈리아, 캐나다 등의 실물경제가 위태롭다는 말이 들려온다. 이제는 대한민국을 G8 반열에 올리는 역사적인 작업에 국력을 모아야 하겠다. G8 국가가 돼 국제사회의 평화 창출에 기여하는 선한 영향력을 발휘하는 나라를 만들어 보자.

현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양이 돌고래 등 수중 생태계를 보호하기 위해 수중소음을 최소화한 선박을 건조했다. 한국조선해양은 자회사 현대삼호중공업이 국제인증기관(DNV)으로부터 수중방사소음 규정 인증을 획득한 11만 5000t급 원유운반선을 31일 선주사에 인도했다고 밝혔다. 화물선이 이 인증을 받은 것은 세계 최초다. 선박 프로펠러가 만드는 소음은 그간 해양생태계 교란의 주범으로 지적돼 왔다. 한국조선해양은 지난해부터 선박해양플랜트연구소(KRISO), 산업통상자원부 등과 함께 ‘선박 수중방사소음 모니터링 및 저감 기술’을 개발해 왔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

현대중공업그룹이 선박 소음으로 고통받는 돌고래 등 수중 생태계 보호에 나섰다. 조선 계열사 현대삼호중공업이 국제인증기관(DNV)으로부터 수중방사소음 규정 인증을 획득한 11만 5000t급 원유운반선을 31일 선주사에 인도했다. 특수목적 선박 외 일반상선에 해당하는 화물선이 이 인증을 받은 것은 세계 최초다. 선박 프로펠러가 만드는 소음은 주파수 대역이 돌고래 등 해양포유류 생활 주파수 대역과 겹쳐 그간 해양생태계 교란의 주범으로 지적돼 왔다. 국제해사기구(IMO)를 비롯해 미국, 캐나다, 유럽연합(EU) 등에서 선박 소음 문제 해결을 위해 규제 마련 등을 검토 중이다. 최근 선주사들로부터 친환경 저소음 선박에 대한 문의가 잇따르고 있어 앞으로 관련 선박 수요도 커질 것으로 기대된다고 현대중공업은 전했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

유럽과 아시아를 왕래하는 선박들이 45년 만에 아프리카 남단을 도는 ‘희망봉 노선’을 재개해 화제가 되고 있다. 수에즈운하가 1869년 개통 이후 중동전쟁 여파로 1960년대 말부터 1970년대 중반까지 잠정적으로 운행이 중단된 이후 처음으로 운행이 중단된 탓이다. 희망봉 노선을 택하면 약 9000㎞를 더 항해해야 해 소요 기간도 7~10일 더 걸리고 물류비용도 더 든다. 이번 사태는 초대형 메가컨테이너 화물선 ‘에버기븐호’가 지난 23일(현지시간) 수에즈운하에서 돌연 좌초하면서 발생했다. 2만 150TEU급 컨테이너선으로 길이 400m, 너비 59m의 제원인데, 2018년 일본 조선사 이마바리조선이 건조했다. 에버기븐호는 수에즈운하를 통과하던 중 엔진 작동에 장애가 발생했다. 엔진 추진 능력이 손상되면서 선체가 오른쪽으로 기울었고 제방과 충돌해 좌초했다. 에버기븐호의 좌초로 수에즈운하 마비 사태가 일주일째 접어들면서 월스트리트저널(WSJ), 파이낸셜타임스(FT) 등 주요 외신들은 “세계 무역 최악의 사태로 기록될 사고”라고 보도했다. 독일의 거대 보험사인 알리안츠는 이번 사고로 국제무역 규모가 10억 달러(약 1조 1321억원) 정도 감소하고, 국제무역 성장률이 0.2~0.4% 포인트 줄어들 것으로 추산했다. 선박 360여척이 발길이 묶인 채 통행 재개만을 기다리는 상태다. 수에즈운하는 아시아와 아프리카 두 대륙의 경계인 이집트의 시나이반도 서쪽에 건설된 세계 최대의 운하다. 총길이 162.5㎞로 런던과 싱가포르 간의 항로는 케이프타운 경유의 2만 4500㎞에서 1만 5025㎞나 줄어들었다. 교통의 요지인 까닭에 역사적으로 강대국들의 쟁탈전이 심했던 곳이다. 기원전 1380년경 나일강과 홍해를 잇는 일부 구간에 운하 건설을 시도했고, 로마시대에 일부 구간에서 항해가 이뤄졌다는 기록도 있다. 대항해시대인 16세기 해상 패권을 둘러싸고 영국과 프랑스 등이 운하 건설을 시도했지만 토목 기술 부족으로 무위에 그쳤다. 결국 프랑스인 레셉스가 1858년에 ‘만국수에즈해양운하회사’를 설립해 11년간의 공사 끝에 1869년 11월 17일 정식 개통했다. 지구 반대쪽에서 일어난 사태로 한국에도 여파가 적지 않다. 지난 28일 해양수산부와 한국해운협회 관계자들이 비상대책회의를 열고 민관 공동 대응체계로 확대해 ‘수에즈운하 통항 중단 비상대응반’도 구성했다. 촘촘하게 얽힌 글로벌 경제의 한 단면을 이번 수에즈운하 마비 사태로 재확인한다. 다행인 것은 사활을 건 복구작업을 통해 ‘에버기븐’ 선체 일부가 부양되면서 정상화에 돌입했다는 점이다. oilman@seoul.co.kr

일주일간 막혀있던 세계 최대 화물 운송로 가운데 하나인 수에즈 운하의 뱃길이 29일 마침내 뚫렸다. 운하를 막았던 초대형 컨테이너선 에버 기븐호는 운하 한가운데 있는 넓은 공간인 그레이트비터호로 이동 중이다. 에버 기븐호의 길이는 운하의 너비보다 길고, 전체적으로 미국 뉴욕의 엠파이어 스테이트 빌딩보다 큰 규모다. 수에즈운하관리청(CSA)은 이날 운하에서 좌초했던 에버 기븐호 선체가 완전히 물에 떠 오름에 따라 운하 통항을 즉각 재개한다고 밝혔다. 에버 기븐호는 수로와 거의 평행한 상태로 그레이트비터호 쪽으로 자체 동력을 이용해 천천히 이동 중이다. 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 파나마 선적의 에버기븐호는 지난 23일 오전 수에즈 운하 중간에서 좌초했다. 이 사고로 운하 양방향 통항이 완전히 마비되어 400여대의 배가 발이 묶였다. SCA측과 선주인 일본의 쇼에이기센이 고용한 구난전문업체 스미트 샐비지는 이후 사고 선박의 선수 부분이 박혔던 제방과 배 밑쪽을 파내 예인작업을 할 수 있는 여건을 만들었다. 또 사고 현장에 10여 대의 예인선을 투입해 선체를 4방향에서 끌며 방향을 바꾸는 시도를 했다. 전세계 무역 교역량의 약 12%를 담당하고 있는 것으로 알려진 수에즈 운하가 마비되면서 휴지, 커피, 가구, 원유 등의 수송 차질이 우려됐다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

세계에서 가장 중요한 무역로 가운데 하나인 수에즈 운하를 가로막은 거대한 화물선을 조금 띄우는데 29일 성공했지만, 언제 운하가 뚫릴 지는 아직 확실하지 않은 상태다. 운하 너비의 약 2배 길이인 화물선 에버 기븐호는 지난 23일 수에즈 운하를 가로막고 모래톱에 좌초했지만 아직 선박 결함 등의 정확한 원인은 밝혀지지 않았다. 이집트 수에즈 운하 관리청은 이날 제방과 4ｍ 거리에 있던 선미가 이제는 제방에서 102ｍ 떨어졌다면서 에버 기븐호가 성공적으로 떠오르기 시작했다고 밝혔다. 운하 관리청은 만조와 준설 작업, 10여대의 예인선 투입 등으로 배가 완전히 물에 뜨면 오도가도 못하고 있던 약 400대에 화물선이 움직일 수 있을 것으로 기대했다. 운하 통행 재개에 대해 관리청은 일단 에버 기븐호가 완전히 물에 뜨면 3.5일 안에 사고로 대기 중이던 선박들을 통과시킬 수 있다고 설명했다.하지만 에버 기븐호의 완전한 부양에는 며칠에서부터 일주일이 걸릴 것이란 불확실한 전망이 제기되고 있다. 한편 세계 무역량의 12%를 맡으며 아시아와 유럽을 잇는 항로인 수에즈 운하가 막히자 세계 네티즌들은 여러 다양한 운하 구하기 아이디어를 내놓고 있다.특히 초기에 이집트 수에즈 운하 관리청이 단 한 대의 포크레인만을 동원해 모래를 파내는 준설작업을 하는 사진은 인터넷에서 크게 유행하며 각종 밈(meme·인터넷에서 유행하는 사진이나 영상)을 양산하고 있다. 에버 기븐호를 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 상의를 벗고 끄는 사진이나 땅파기 명수인 개가 수에즈 운하의 모래를 파는 영상 등이 인기를 끌고 있다. 지난해만 1만 9000대의 선박이 수에즈 운하를 통과했으며, 세계 원유 수송량의 7%가 운하를 통해서 이루어진다. 수에즈 운하의 통행이 장기간 막히면 세계적으로 화장지, 커피, 가구, 원유 등의 수송에 차질이 있을 것이란 우려가 제기됐다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

수에즈 운하가 미국 뉴욕의 엠파이어 스테이트 빌딩보다 큰 대형 화물선에 막히면서 화장지, 커피, 가구 등의 물량 공급 차질이 우려된다. 22만 4000t의 화물선 에버그린사의 에버기븐호는 지난 23일 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 중 수에즈 운하에서 좌초했다. 세계 물류의 약 12%가 유럽과 아시아를 잇는 수에즈 운하를 통과하기 때문에 에버기븐호의 좌초로 수백대 화물선의 발이 묶였다. 수에즈 운하가 막히기 전부터 코로나19 사태로 나이키, 코스트코, 도요타, 혼다, 삼성 등은 물류에 곤란을 겪었고 에버기븐호의 좌초로 인해 물류 장애는 더 심각해질 전망이다. 전문가들은 수에즈 운하 봉쇄에 따른 비용이 시간당 4억달러(약 4526억원)에 이를 것으로 전망했는데, 대안 경로인 아프리카 대륙을 돌아서 가면 약 2주의 시간이 더 걸린다.세계 최대 화장지 생산업체인 수자노 사는 27일(현지시간) 블룸버그 통신을 통해 펄프 공급이 늦어지는 것을 우려했다. 화장지 생산에 쓰이는 세계 펄프 생산량의 3분의 1을 소비하는 수자노 측은 수에즈 운하 사태로 최소 한 달간 펄프 공급 차질을 예상했다. 1년여 전 코로나19 대유행으로 발생한 화장지 사재가 사태가 수에즈 운하때문에 다시 재연되고 있다. 화장지뿐 아니라 커피 공급에도 차질이 우려된다. 베트남에서 유럽으로 가는 커피 운송이 막히면서 유럽에서 먼저 커피 부족 사태가 발생하고 이는 세계적으로 확대될 수 있다. 스위스 커피 무역기업 수카피나는 커피 제조사가 2~3주의 물량 공급 연기도 감당할 수 없다고 지적했다.가구 배송 지연은 이미 시작됐다. 코로나19 사태로 세계적으로 집안 꾸미기 열풍이 일었고, 가구 산업은 부흥기를 맞았다. 하지만 소비자들은 이미 몇달째 가구 배송 지연을 겪고 있으며, 유명 가구업체 레이지보이는 소비자들이 배송까지 5~9달씩 기다려야 할 것이라고 지난 2월에 이미 예상했다. 지난 몇 달간 급등한 유가도 수에즈 운하 사태로 더욱 상승할 전망이다. 수에즈 운하가 담당하는 물량은 전세계 원유 수송의 5~10% 수준이다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

이집트 수에즈 운하가 23일(이하 현지시간) 대형 컨테이너선이 남쪽 입구에 진입한 지 얼마 안돼 가로로 방향이 돌려져 좁은 물길을 막는 바람에 지중해와 홍해를 오가는 선박들의 운항에 차질이 빚어지고 있다. 이날 오전 7시 40분(한국시간 오후 2시 40분)쯤 멈춰섰으니 이제 만 하루가 가까워진다. 여러 척의 예인선이 달려와 너비가 59m, 길이가 400m에 이르는 컨테이너선 ‘에버그린’ 호의 방향을 틀기 위해 안간힘을 쏟고 있다고 영국 BBC가 전했다. 이 정도 큰 배가 이곳을 통과하는 것도 흔치 않다고 했다. 컨테이너선이 어떤 고장을 일으켜 멈춰서 있는지는 알려지지 않았다. 방송은 배 밑의 모래를 파내야만 예인이 가능할 것 같으며 컨테이너를 배에서 내려야 할지 모른다고 했다. 통행이 정상화하려면 며칠이 걸릴지 몰라 상당한 파장이 우려된다고 했다. 파나마 선적의 이 배는 중국에서 네덜란드 로테르담 항구로 가기 위해 유럽과 아시아를 잇는 가장 짧은 항로인 이곳 운하를 북상하던 중이었다. 2018년 건조된 비교적 신형 선박이며 운송회사 에버그린 머린 소속이다. 다른 화물선 ‘마에스크 덴버’ 호에 승선한 누군가가 문제의 배 바로 뒤에서 촬영한 사진이 인스타그램에 올라와 있다. 수에즈 운하는 프랑스가 1869년에 완공했다. 길이가 193㎞에 이르며 3개의 자연호수를 끼고 있다. 처음에는 수심 8m에, 폭은 바닥에서 약 22m, 수면에서 57m였지만, 1967년에는 수로 폭이 가장 좁은 곳이 54m, 수심은 간조 때 거의 12m 밖에 되지 않았다. 1978년 이 운하에는 하루 평균 58척의 선박이 통과했다. 1975~80년 운하를 확장해 흘수 16m의 선박들까지 운항할 수 있었지만 2015년 이집트 정부는 주 물길의 수심을 더 깊게 파고 35㎞ 구간은 여러 대의 선박이 동시에 통과할 수 있도록 나란히 움직이는 보조 운하를 개통하는 등의 노력으로 정체를 완화하려 했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

2100년 전 그리스 시대에 만들어진 수수께끼의 천문학 계산장치 ‘안티키테라 기계’가 120년 전 처음 발견됐을 때 과학자들은 놀라지 않을 수 없었다. 이 수동식 장치는 우주의 움직임을 표시함으로써 다른 다섯 행성의 움직임과 달의 위상 그리고 일식·월식을 예측했기 때문이다. 하지만 이런 위대한 업적을 어떻게 이뤘는지는 설명하기가 매우 어렵다. 최근 영국 유니버시티칼리지런던(UCL) 연구진은 부분적으로나마 이 수수께끼를 풀었고 해답이 맞는지를 확인하기 위해 톱니바퀴 등 부품을 복원하는 작업에 착수했다고 가디언 등 현지언론이 12일(현지시간) 전했다. 보도에 따르면, 연구진은 오늘날 부품으로 안티키테라 기계의 복제품을 만들어내 고대의 기술을 재현하는 것을 목표로 삼고 있다. 이에 대해 UCL의 연구저자인 애덤 부이치크 박사는 “우리의 복원은 현재 남아있는 유물로부터 과학자들이 수집한 모든 증거에 부합한다고 확신한다”면서 “과거 다른 학자들이 복원했지만 이 기계의 3분의 2는 소실돼 그 구조를 정확하게 파악하는 것을 어렵게 한다”고 설명했다.세계 최초의 아날로그 컴퓨터로도 알려진 안티키테라 기계는 1901년 그리스 안티키테라 섬 앞바다에서 찾아낸 침몰한 화물선에서 유물을 옮기는 과정에서 발견됐다. 이 난파선은 기원전 1세기쯤 소아시아(아시아 대륙의 서쪽 끝, 흑해와 에게해, 동지중해에 둘러싸인 지방)에서 로마로 향하던 중 폭풍우를 만나 크레타 섬과 페로폰 제도 사이에서 침몰한 것으로 추정된다. 오랫동안 바다 속에 잠들어 있던 탓에 부식돼 파편화한 이 기계는 처음에 무엇인지 알 수 없었지만, 몇십 년에 걸친 연구를 통해 당시 기계공학의 집대성으로 밝혀졌다. 원래 약 30㎝ 높이의 나무상자 안에 들어있던 이 장치는 일종의 메뉴얼인 비문으로 뒤덮여 있고 문자판과 바늘에 연결된 30개 이상의 청동 톱니바퀴가 들어 있다. 손잡이를 돌리면 지구를 중심으로 태양과 행성 등 천체가 움직이는 방식인 것이다.영국 런던 과학박물관의 기계공학 전문가 마이클 라이트 박사는 안티키테라 기계가 어떻게 작동하는지에 관한 많은 자료를 수집해 작동하는 복제품을 만들었지만 이 장치가 어떻게 작동하는지를 완전히 이해하지 못했다. 안티키테라 기계는 82조각으로 분해됐을 만큼 심하게 파손돼 있어 이들 연구자의 복원 작업은 너덜너덜해진 퍼즐 조각을 맞추는 것과 같다.UCL 연구진은 라이트 박사 등과 함께 고대 그리스 철학자 파르메니데스가 묘사한 안티키테라 기계와 수학적 방법에 관한 비문 내용을 사용해 올바르게 작동할 수 있는 새로운 장치를 고안했다. 이 해결책을 통해 이 기계의 거의 모든 톱니바퀴는 불과 25㎜ 깊이의 공간 안에 들어간다.연구진에 따르면, 안티키테라 기계는 태양과 달뿐만 아니라 수성과 금성, 화성, 목성 그리고 토성의 움직임을 동심원상에 표시했다. 이 장치는 태양과 행성들이 지구 주위를 공전하고 있다고 가정했기에 태양이 중심인 경우보다 그 경로를 톱니바퀴로 재현하는 것이 훨씬 더 어려웠다. 연구진은 이 연구가 안티키테라 기계가 어떻게 하늘을 표현했는지에 관한 진정한 이해를 돕는다고 생각하지만, 자신들의 설계가 확실한지 아니면 이를 당시 제조 기술로도 만들 수 있었는지는 확실하지 않다고 말했다. 우주의 움직임을 보여주는 동심원상의 고리는 중첩돼 속이 빈 축 위에서 회전해야 한다. 하지만 이런 움직임을 나타내기 위해 필요한 금속 가공용 선반 없이 어떻게 이런 부품을 만들었는지는 분명하지 않다. 연구진이 복원한 모델이 제대로 작동하는지와 별개로 안티키테라 기계에 관한 수수께끼는 여전히 많다. 이 장치가 당시 장난감이었는지 아니면 교구였는지는 불분명하다. 그리고 당시 그리스인이 이런 기계 장치를 만들 기술이 있었다면 그 지식으로 무엇을 더 만들어냈냐는 것이다. 부이지크 박사는 “금속은 매우 귀해서 재활용됐겠지만, 이와 비슷한 장치를 발견하는 등의 사례가 없다는 점은 이상한 일”이라면서 “만일 고대 그리스인이 안티키테라 기계 제조 기술을 가졌다면 왜 이를 시계 같은 다른 장치를 고안하는데까지 확장하지 않았을까?”라고 되물었다. 자세한 연구 결과는 국제학술지 사이언티픽 리포츠 최신호에 실렸다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

인도양의 섬나라 모리셔스 해역에서 참치 조업을 하던 중국 어선이 좌초됐다. 8일 AFP통신은 모리셔스 뿌엥뜨 오 사블뤼 앞바다에서 357t급 중국 선박이 좌초돼 관련 당국이 사고 수습에 나섰다고 보도했다. 열대폭풍 아이만 영향으로 강한 비바람이 몰아친 7일 중국 선박 루롱위안 588호(鲁荣远渔 588)가 조난 호출을 울렸다. 해양경비대가 구조선을 급파했지만 거친 파도에 접근이 어려웠다. 현지 어민도 손을 보탰으나 역부족이었다. 즉각 구조 헬기를 띄운 모리셔스 경찰은 선박에 타고 있던 중국인 14명, 인도네시아인 1명, 필리핀인 1명 등 선원 16명을 대피시켰다. 선원들은 현재 코로나19 지침에 따로 모처에 격리 중인 것으로 알려졌다.인명 피해는 없었지만 연료용 기름 130t이 유출될 우려가 있었다. 이에 모리셔스 당국은 예인선을 동원해 좌초 선박을 이동시키려 했으나 악천후로 작업에 애를 먹었다. 수드히르 마우두 모리셔스 어업부 장관은 로이터통신과의 인터뷰에서 “기름 유출에 대비해 일단 선박 310m 주변으로 부유식 붐을 띄워 통제 중”이라고 밝혔다. 현지언론에 따르면 잠수부들이 수중 조사 벌인 결과 사고 선박에 이렇다 할 손상은 없는 것으로 확인됐다. 인양 전 기름을 퍼내는 데는 앞으로 나흘 정도가 걸릴 전망이다. 그러나 좌초 지점이 수심 2.5~4m 얕은 바다라 수습 선박을 띄우기가 쉽지 않은 상황이라고 프랑스국제라디오방송(RFI)는 전했다. 선체 제거를 위한 인양 작업은 일단 기름 펌핑 작업이 끝난 4~5일 뒤 이뤄진다. 조만간 그리스 인양회사 전문가들이 상황을 점거하기 위해 현장을 방문할 예정이다.사고 선박은 중국 산둥성 웨이하이 룽청 소재의 룽청시용진수산유한회사 소속으로 모항은 시다오항이다. 길이 40.22m, 총톤수 357t의 대형 쌍끌이 저인망어선(트롤선)으로 2013년 건조됐다. 주로 오징어나 참치잡이에 동원됐다. 불법조업 여부는 확인되지 않았다. 이번 사고는 지난해 일본 선박이 좌초된 뿌엥뜨 데스니 해안과 정반대편에서 벌어졌다. 하마터면 섬 양쪽 바다가 모두 기름 범벅이 될뻔한 아찔한 순간이었다. 모리셔스는 지난해 7월 일본 3대 해운사인 쇼센미쓰이의 화물선 ‘MV 와카시오호’ 좌초로 큰 피해를 봤다. 선체가 갈라지면서 약 1000t의 원유가 새어 나와 천혜의 자연환경이 훼손됐다. 사고 이후 돌고래 떼죽음도 관찰돼 환경운동가 사이에 우려가 번지기도 했다. 7개월이 지난 지금도 현지 해양 오염과 어업 활동은 원상복구되지 않았다. 중국 어선 좌초 소식이 전해지자 현지에서는 일본 선박 사고 때와 같은 악몽이 재현되는 것 아니냐는 걱정도 나왔으나 다행히 현재까지는 큰 피해가 없는 것으로 알려졌다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

이란이 미국의 시리아 내 친이란 민병대 공습에 대해 강하게 비판하고 나섰다. 이란 외무부는 27일(이하 현지시간) 성명을 내고 “시리아 동부에 대한 미국의 불법적인 공격은 인권과 국제법을 침해한 것”이라고 비판했다. 사이드 하티브자데 이란 외무부 대변인은 “이스라엘 정부는 시리아 영토를 끊임없이 침략하고 있으며, 미군은 시리아로 불법 침입해 일부 지역을 점령하고 시리아의 천연자원을 약탈하고 있다”고 말했다. 이어 “시리아 영토에 불법적으로 설치된 미군 기지들은 테러리스트를 훈련시키고 있으며, 그들을 도구로 이용하고 있다”고 덧붙였다. 이어 “새 미국 행정부의 이번 공격은 시리아의 영토 보전과 주권을 노골적으로 침해한 것”이라며 “군사적 긴장과 역내 불안정을 가중할 것”이라고 강조했다. 앞서 미군은 지난 25일 조 바이든 행정부 출범 이후 처음으로 군사행동에 나서 시리아 동부 이라크 국경 인근의 친이란 민병대 시설을 공습했다. 미 국방부는 공습으로 카타이브 헤즈볼라(KH), 카타이브 사이드 알슈하다(KSS)를 포함한 친이란 민병대들의 여러 시설이 파괴됐다고 밝혔다. 미국은 공습에 따른 사상자를 밝히지 않았으나 시리아 내전 감시단체인 시리아인권관측소는 미군의 공격으로 적어도 22명이 사망했다고 전했다. 시리아는 2011년 ‘아랍의 봄’ 민중봉기의 여파로 내전이 발생해 지금까지 바샤르 알아사드 대통령이 이끄는 시리아 정부군과 반군의 교전이 이어지고 있다. 이란은 러시아와 함께 시리아 정부군을 지원하고 있으며 시리아 전역에 이란의 지원을 받는 민병대가 대치하고 있다. 다만, 이란은 공식적으로는 시리아 정부에 대한 군사 지원을 부인하고 있다. 미군이 군사행동에 나선 날, 오만 해상에서는 이스라엘 화물선 헬리오스 레이호 선체에 원인 모를 폭발이 일어났다. 이스라엘은 폭발의 원인을 이란의 공격으로 추정했다. 베니 간츠 이스라엘 국방부 장관은 27일 국영방송 칸(Kan)과 인터뷰에서 “이란이 이스라엘의 시설과 이스라엘 시민을 타격한 것으로 평가한다”고 말했다. 그는 이어 “(사고 당시) 선박의 위치가 이란과 가까웠던 점이 사건의 배후를 이란으로 평가하게 된 배경”이라며 “다만 지금은 초기 조사 단계다”라고 덧붙였다. 현지 채널13 방송도 이스라엘 국방부 관리들은 이번 사건이 이란 혁명수비대의 미사일 공격으로 믿고 있다고 전했다. 방송은 이어 이스라엘과 미국 조사팀이 며칠 안에 사고 현장에 도착해 조사를 시작할 예정이라고 덧붙였다. 앞서 영국해군이 운영하는 해사 무역기구(UKMTO)는 지난 25일 밤부터 26일 새벽 사이 오만 인근 해상에서 이스라엘 국적의 자동차 운반선 MV 헬리오스 레이 호에 폭발이 있었다고 밝혔다. 미국 국방 관리들은 당시 폭발로 이 선박의 선체 양쪽 흘수선 위쪽에 구멍이 생겼다고 전했다. 이 선박은 이스라엘 텔아비브에 본부를 둔 레이 쉬핑 소유로 알려졌다. 칸 방송은 이 선박의 공동 소유주를 인용해 폭발로 생긴 선박의 구멍 지름이 1.5ｍ에 이른다면서 미사일이나 기뢰 공격에 의한 것인지는 확인되지 않았다고 전했다. 도널드 트럼프 전 대통령이 탈퇴한 이란 핵합의에 복귀하는 것에 원칙적으로 공감하고 있는 미국과 이란 정부가 협상에 유리한 고지를 선점하기 위해 줄다리기를 하는 것으로도 해석할 수 있겠다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

제주도가 장기간 개점휴업 상태인 경기도 평택항 제주종합물류센터 건물을 헐값에 매각한다. 26일 제주도에 따르면 평택항 제주종합물류센터는 2013년 7월 제주농수축산물의 물류비 절감을 위해 수도권 거점 물류센터 용도로 48억3000만원(국비보조 50%)을 투입, 지상 2층·지하 1층(건물 3104.9㎡)의 규모로 건립됐다. 물류센터에는 냉동실과 냉장실, 사무실, 상온집하장 등이 설치됐다. 하지만 공사 기간 중 제주와 평택을 오가는 화물선 운항이 중단되면서, 설립초기부터 정상적인 운영이 어려웠다.부지 사용 임차료 등에 매년 3억원에 가까운 혈세를 투입하고 있는 상황이다. 도는 건물을 공개매각키로 했지만, 수차례 유찰되면서 매각 가격은 13억9000만원까지 떨어졌다. 도는 지난 1월 서울의 물류업체와 매매계약을 체결했고, 3월3일 잔금이 입금될 예정이다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

태평양을 항해하던 화물선에서 바다로 추락한 리투아니아의 52세 선원이 14시간 바다 쓰레기와 어업용 부이에 매달려 사투를 벌인 끝에 무사히 구조됐다. 아들 마랏이 뉴질랜드 온라인 매체 스터프에 전한 데 따르면 지난 16일(이하 현지시간) 새벽 4시쯤 뉴질랜드 타우랑가 항구에서 영국령 핏케언 섬을 오가는 물품 보급선 ‘실버 서포터’의 기관사 비담 페레베르틸로프는 구명 조끼도 걸치지 않은 채 바닷물에 빠졌다고 영국 BBC가 25일 전했다. 기관실에서 연료를 주입하다 어지러움을 느껴 갑판 위로 올라가 바람을 쐬려던 그는 그만 바다로 떨어졌다. 그가 사라진 사실을 인지하지 못한 화물선은 그대로 항해를 계속했다. 그는 쓰레기에 매달려 어떻게든 버텼다. 해가 떠오르자 몇 ㎞ 떨어진 수평선 위에 “검정색 점“이 눈에 들어와 죽어라 헤엄을 쳐 갔는데 나중에 보니 어업용 부이였다. 어떤 것도, 배도 정박한 적이 없었던 것으로 보여 한낱 바다 쓰레기였을 따름이었다. 그가 추락한 지 6시간쯤 흘렀을 때 화물선 선장은 없어진 것을 알아채고 배를 돌렸다. 화물선이 수평선에 나타나자 그는 손을 흔들면서 소리를 질렀다. 타고 있던 사람 중 한 명은 “약해 빠진 인간의 절규”를 들었다고 털어놓았다. 아버지와 문자 채팅을 주고 받아 조난된 뒤부터 구조될 때까지를 상세히 들었다는 마랏은 아버지가 “20년은 더 나이가 들고 피곤한 듯했지만 그래도 살아 있다. 아버지는 어떻게 상황을 이겨냈는지 잘 기억해내지 못한다. 살려는 의지가 대단했던 것 같다. 아마 나 같으면 곧바로 죽었을 것이다. 늘 몸을 단련하고 건강을 유지했기 때문에 살 수 있었다고 생각한다”고 말했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

미국 마약단속국(DEA)은 1997년 콜롬비아 마약 조직이 옛소련 잠수함을 사들이려 한다는 정보를 입수하고 추적을 시작한다. 2018년 넷플릭스에 공개된 다큐멘터리 영화 ‘작전명 오데사-희대의 사기꾼’은 이렇게 시작된다. 영화는 미국, 러시아, 쿠바 출신 사기꾼들이 잠수함을 미끼로 거액을 가로챈 실화를 다룬 것이다. 잠수함 사기를 당한 마약 조직이 칼리 카르텔이다. 세 사기꾼은 앞서 옛소련의 군용 헬리콥터를 이 마약 조직에 판매했다. 칼리 카르텔은 코카인을 세계 최대 시장인 미국으로 몰래 보내는 데 소련제 무기들을 쓰려 했다. 콜롬비아산 마약을 헬리콥터와 잠수함으로 미국 연안에 잠입시키는 계획이다. 콜롬비아 마약 조직은 메데인 카르텔과 칼리 카르텔이 대표한다. 메데인과 칼리는 코카잎의 주산지인 안데스고원 지대에 자리잡은 도시다. 코카인 정제는 1970년대 이후 메데인 카르텔이 독점하다시피 했다. 칼리 카르텔은 페루나 볼리비아에서 1차 정제된 코카인을 메데인 카르텔에 전달하는 소규모 조직이었다. 1983년 1세대 두목 벤자멘 에레라의 아들 엘마가 미국에서 귀국하면서 전문 조직으로 급성장했다. 1993년 메데인 카르텔의 ‘마약왕’ 파블로 에스코바르가 경찰에게 사살돼 한때 미국 코카인의 80%를 공급한 세계 최대 마약 조직으로 떠올랐다. 콜롬비아 마약의 역사에서는 ‘영화보다 더 영화 같은 이야기’가 흔하다. 에스코바르는 바하마군도의 섬을 사 활주로를 만들어 코카인 수송 거점으로 삼기도 했다. 콜롬비아에서 대형 수송기에 싣고 온 코카인을 이 섬에서 작은 비행기에 나눠 싣고 하루 5~7차례나 미국 남부의 플로리다로 실어 날랐다. 한국에도 칼리 카르텔의 마약 운반 사기 피해자가 있다. 2005년 남미 페루와 수리남 등에서 프랑스와 네덜란드로 코카인 100㎏을 보낸 사건이 각국 수사 당국에 적발됐다. 국내 마약사범이 마약의 운반책으로 평범한 한국인들을 끌어들인 것이다. 2013년 개봉한 ‘집으로 가는 길’은 당시 프랑스 마르티니크섬 교도소에 수감된 한국인의 실화를 영화화한 것이다. 해경이 부산항에 들어온 라이베리아 선적 14만t급 컨테이너선에서 100만명이 투약할 수 있는 1050억원 상당의 코카인 35㎏을 적발했다. 코카인은 칼리 카르텔의 상징인 전갈 문양이 그려진 포대에 쌓여 있었다. 마약 조직의 상징 문양을 포대마다 그려 놓은 배포가 놀랍다. 미국, 콜롬비아, 한국, 중국을 잇는 정기 항로란다. 마약의 최종 목적지가 어디인지 화물선이 기착하는 각국의 공조 수사도 불가피하다. 칼리 카르텔에 오염된 지 오래인 한국 마약 당국도 국제적 마약 수사의 안목을 높일 기회다. sol@seoul.co.kr

인류를 화성에 데려다 줄 유인우주선 스타십(Starship)의 시제품인 SN9가 시험발사 도중 착륙하던 과정에서 또다시 폭발했다. 지난 2일(현지시간) 로이터 통신 등 외신은 SN9가 이날 텍사스 주 보카치카에서 발사돼 목표한 고도까지 성공적으로 올랐으나 착륙을 시도하던 중 폭발했다고 보도했다.미국 민간 우주탐사기업 스페이스X가 개발한 SN9는 이날 오후 3시 42분 경 발사돼 목표 고도인 약 9.6㎞까지 4분 만에 도달했다. 또한 SN9는 안정적인 낙하를 위해 엔진을 끄고 옆으로 눕는 비행도 성공적으로 마쳤다. 그러나 SN9는 발사대에 착륙하기 전 수직 자세로 기동하는데 실패하면서 결국 폭발했다. 현지언론은 "귀청이 터질 것 같은 굉음과 함께 기체가 오렌지색 불꽃과 함께 폭발했다"면서 "이번 테스트가 성공했는지 혹은 실패했는지는 아직 알 수 없다"고 전했다.앞서 지난해 12월에도 SN8이 목표한 고도까지 성공적으로 치솟았으나 다시 발사지점으로 돌아와 착륙하던 과정에서 폭발한 바 있다. 당시 SN8은 성공적으로 발사돼 고도 12.5㎞까지 날아올랐으나 발사 6분 42초 후 착륙과정에서 속도를 완벽하게 줄이지 못하고 그만 폭발했다. 이에 대해 일론 머스크 스페이스X 회장은 “지금까지 테스트 중 가장 높고 정교한 비행이었다”면서 “SN8이 폭발하기는 했지만 우리가 필요한 데이터는 모두 얻었다”고 자평했다.인류를 화성에 데려다 줄 목표로 개발 중인 스타십은 머스크 회장의 몽상(夢想)이 현실이 된 사례다. 머스크 회장은 화성을 인류의 식민지로 만들겠다는 담대한 구상을 실천에 옮기고 있다. 스페이스X는 오는 2022년까지 화성에 화물선을 보내 현지의 수자원 및 자원 채굴을 위한 초기 설비를 설치할 예정이다. 특히 2024년에는 최초로 인간이 탑승한 유인 우주선을 보내 인류가 장기간 머물 수 있는 기지를 건설할 계획이다. 이같은 원대한 꿈을 실현시켜줄 ‘무기’가 바로 우주선 스타십으로 약 100명이 탑승할 수 있다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

전남 완도 인근 해상에서 3600톤급 화물선이 침수, 해경이 구조 작업 중이다. 29일 완도해양경찰서에 따르면 이날 오전 6시10분쯤 완도군 청산면 여서도 남동쪽 9.3㎞ 해상에서 3600톤급 화물선 A호가 침수되고 있다는 신고가 접수됐다. 출동한 완도해경은 경비함정과 항공기, 구조대원 등을 현장에 급파, 승선원 구조 작업을 벌이고 있다. 해경 관계자는 “침수 당시 선박에는 승선원 9명이 타고 있었으며 현재까지 인명피해는 없는 것으로 추정한다”고 말했다. 완도해경은 구조 작업을 마친 뒤 정확한 침수 경위 등을 조사할 예정이다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr