서울시는 11일 퇴계로2가 사거리 서쪽에 2개 차로를 새로 뚫고 남산1호터널을 잇는 지하차도를 없애는 등 인근 차량 흐름을 조정할 계획이라고 밝혔다. 남산 예장자락 르네상스 사업의 하나이기도 하다. 지금은 퇴계로에서 남산1호터널로 갈 때에는 지하차도를 통과한 뒤 삼일로와 합류해야 하지만, 앞으로는 퇴계로2가 사거리에서 우회전해 바로 삼일로로 갈 수 있다. 퇴계로와 삼일로에서 남산1호터널로 가는 길목인 퇴계로2가 사거리 인근의 차량 흐름이 대폭 개선될 것으로 서울시는 기대하고 있다. 퇴계로 회현사거리~충무로역 사거리와 삼일로 퇴계로2가 사거리 교차로~을지로 구간은 교통량이 많은 상시 정체 구간이다. 현재 사거리와 접한 교통섬엔 지하차도 대신 공원이 들어서 예장자락과 연결된다. 퇴계로에서 명동으로 돌아가는 U턴 차로도 생겨 지하철 3·4호선 충무로역 주변의 교통 혼잡도 완화된다. 삼일로 청계천 방면에서 서울유스호스텔 방향으로 가는 운전자도 삼일로를 따라 올라오다 서울시 소방재난본부 앞에서 좌회전하면 된다. 또 남산1호터널에서 소파길로 가려면 퇴계로2가 사거리에서 P턴을 해야 했으나 앞으로는 삼일로 옆길로 빠져 좌회전 한 뒤 서울소방재난본부와 서울시 균형발전본부 앞을 거쳐 바로 소파길로 갈 수 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

“출장을 가거나 손님을 모실 때 업무용 승용차 대신 콜택시를 이용해 주세요.” 7일 문병권 중랑구청장은 지역 내 공공기관 및 기업체, 교통수요관리 대상 시설물 등에서 택시를 적극 이용해 줄 것을 당부하며 이같이 밝혔다. 택시를 이용할 경우 기업은 승용차 운행 때보다 비용절감 및 시간단축, 주차문제 해소의 이점이 있고 택시회사는 안정적인 수입으로 경영난 완화에 도움이 된다. 현재 택시는 서비스를 제공 중인 콜센터와 약정한 후 월단위 등으로 후불 결제하고 있다. 특히 추후 택시 이용실적에 따라 최대 30%까지 교통유발부담금을 경감받을 수 있다. 문 구청장은 “승용차 이용 감축을 통한 시내의 교통혼잡 및 대기오염 완화 등 일석삼조 효과가 있다.”며 “모범운전자 중랑지회·업무택시홍보단 등 시민단체를 중심으로 업무택시 이용 홍보 가두 캠페인 실시 및 관내 민간기업체 순회 방문·홍보를 통해 업무택시 참여를 적극 유도하고 있다.”고 말했다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

울산과 경남 양산을 잇는 광역교통수단인 광역경전철 건설이 적극 추진돼 늦어도 오는 2020년까지 울산~양산~부산을 연결하는 동남권 광역전철망이 구축될 것으로 전망된다. 15일 울산시에 따르면 경남도와 공동으로 KTX 울산역 개통에 따른 교통혼잡 완화와 동남권 고속화 교통망 구축을 위해 울산 울주 범서읍 굴화~KTX울산역~양산 북정 구간 총 34.6㎞의 울산~양산 광역경전철 건설을 추진하기로 했다. 울산~양산 광역경전철 건설은 총사업비 1조 380억원(추정)을 투입해 내년부터 2020년까지 추진될 것으로 예상된다. 이에 따라 울산시는 2007년 제7차 부·울·경 발전협의회 때 마련한 합의안을 정부에 건의한 데 이어 최근 국토해양부에 ‘대도시권 광역교통기본계획’의 수정계획에 적극 반영해줄 것을 다시 건의해 놓고 있다. 시는 울산~양산간 광역경전철 건설계획이 정부의 광역교통기본계획에 반영돼 ‘광역철도’로 지정될 경우 총공사비의 75%를 국비로 지원받을 수 있어 울산과 경남의 지자체 분담 비용도 크게 줄어들 것으로 기대하고 있다. 또 광역경전철이 구축되면 범서 굴화까지 연결될 울산경전철 1호선(울주 굴화~북구 효문동 15.9㎞)도 개통돼 울산시의 경전철 건설비용(4000억여원)의 절감효과도 예상된다. 울산시 관계자는 “KTX 울산역 이용 활성화와 인근 도시와의 연계 등을 위해 울산~양산 광역경전철 건설을 추진하고, 아울러 지방재정이 호전되면 잠정 보류된 울산경전철 1호선 건설도 함께 추진할 예정”이라고 말했다. 한편 시는 지난 12일 열린 ‘제10차 울산교통포럼’에서 고급형 급행버스 도입을 비롯해 국도 24호선 중앙버스전용차로제 도입, 양산·밀양·김해 이용 광역버스노선의 울산역 연장 운행 등 ‘KTX울산역 연계 교통망 구축 계획’에 대해 조언을 구했다. 시는 이와 관련, KTX울산역 정차 횟수는 현재 서울~부산간 운행횟수(주중 41회, 주말 55회)의 대부분인 편도 40회 이상(평균 25분 간격) 되도록 한국철도공사와 국토부에 건의해 놓은 상태다. 요금은 4만 6000원 전후에서 결정될 것으로 예상했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

인천시는 올해 경제자유구역인 송도, 영종, 청라지구에 대한 외자유치 활성화를 위해 영종도 무비자 적용 등을 추진하기로 했다. 6일 시 산하 인천경제자유구역청에 따르면 시급히 해결해야 할 규제·제도 개선 과제를 이달 중 확정한 뒤 정부 관련 부처와 적극 협의, 추진할 계획이다. 개선 과제는 ▲영종지구 무비자 적용 ▲외국의료기관 설립·운영에 관한 특별법 제정 ▲외국교육기관 설립조건 완화 및 잉여금 해외송금 허용 ▲국내 대기업에 대한 세제 인센티브 제공 ▲외국인근로자 고용허가 개선 등이다. 시는 인천국제공항이 있는 영종지구를 제주도처럼 무비자 지역으로 지정할 경우 중국인을 중심으로 연간 200만명 이상의 외국인 관광객이 영종도 용유·무의관광단지, 운북관광레저단지, 메디시티 등을 방문해 경제자유구역 활성화에 엄청난 시너지 효과를 낼 것으로 기대하고 있다. 시는 2008년 영종도에 대한 무비자 적용을 법무부에 건의했지만 불법체류자 양산과 검문·검색 강화에 따른 혼잡비용 발생 등의 문제로 무산됐다. 시는 한·중 양국 정부가 오는 5~10월 개최되는 상하이엑스포를 계기로 상호무비자 입국을 추진하고 있어 영종도 무비자 적용도 추진에 탄력을 받을 것으로 보고 있다. 외국의료기관 특별법 제정은 시가 지난해 12월 미국 존스홉킨스 병원과 2013년까지 송도 국제도시에 세계 최고 수준의 병원을 설립하기로 합의한 상황에서 더 이상 미룰 수 없는 시급한 과제로 꼽히고 있다. 경제자유구역법에 따르면 원칙적으로 영리 목적의 외국병원 설립이 가능하지만 외국인 의사면허 규정 등 후속 절차와 요건이 마련되지 않으면 실제로는 병원을 세울 수가 없다. 이 같은 문제를 해결하기 위해 ‘외국의료기관의 설립·운영에 관한 특별법’이 2007년 국회 보건복지위원회에 상정됐지만 기한만료로 폐기됐고, 18대 국회 들어 다시 법안이 상정됐지만 지금까지 처리되지 않고 있다. 외국인학교 또한 지난해 7월 송도국제학교가 완공됐지만 문을 열지 못하고 있다. 관련 규정이 외국교육기관 설립주체를 비영리 학교법인으로 한정한 탓에 국제학교 운영기관을 찾지 못하고 있기 때문이다. 인천경제자유구역청 관계자는 “정부가 최근 국가 경쟁력 강화를 위해 과감한 규제 완화와 전폭적인 지원에 나서고 있는 만큼 경제자유구역을 가로막고 있는 과제들도 올해 안에 원만히 해결될 것으로 기대한다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

전국 최초로 서울 제물포길 신월IC~여의대로를 잇는 지하 대심도(大深度) 터널도로가 만들어진다.서울시는 상습정체구간 중 하나인 제물포길 신월IC~여의대로의 원활한 교통 흐름을 위해 지하 40m에 길이 7.62㎞의 왕복 4차선 터널형 도로를 건설하고 지상은 녹지공원으로 꾸미는 내용을 담은 가칭 ‘서울제물포터널’ 조성계획을 22일 발표했다. 공사는 2011년 6월 시작해 2015년 완공을 목표로 하고 있다.터널 공사에는 민간 자본으로 5500억원가량이 투입되며, 이용자 부담 원칙에 따라 2015년 개통 후 유료로 운영된다. 통행료는 공공투자관리센터(PIMAC)의 검토 결과 1800원이 적당한 것으로 나왔지만 추후 경쟁 입찰 과정에서 낮춰질 수 있다고 시는 설명했다. 현재 사용되고 있는 왕복 10차선 가운데 중앙의 6개 차선을 제외한 양옆의 2개 차선에는 주민들이 걸을 수 있는 보도나 자전거도로가 만들어진다.시는 내년에 기획재정부 민간투자 심의와 시의회 동의, 제3자 공고, 우선협상 대상자 지정 등의 절차를 거쳐 2011년 상반기 착공할 계획이다. 시는 제물포길이 지하화되면 서울 진출·입부의 교통 혼잡이 완화돼 출·퇴근 시간대 제물포에서 여의도까지 진입하는 시간이 기존의 약 40분에서 10분 정도까지 크게 단축될 것으로 내다봤다.특히 고속도로로 단절됐던 강서·양천 지역 발전을 촉진하는 계기가 될 것으로 기대했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

국토해양부는 지난 추석연휴 기간에 도입해 시행효과가 검증된 ‘영업소 진입교통량 자동조절 시스템’을 11일부터 주말 고속도로에 확대, 적용한다고 밝혔다. 이 시스템은 고속도로에 일정 기준 이상의 지·정체가 발생하면 나들목으로부터 고속도로 본선에 진입하는 영업소의 차로수를 자동으로 조절해 교통흐름을 원할하게 하는 시스템이다. 이는 지난 11월5일 제6차 녹색성장위원회에 보고된 ‘녹색교통 추진전략’의 일환이다. 이 시스템은 추석연휴 때 경부선 기준으로 지·정체 구간을 14㎞ 줄였고, 지·정체 구간의 지속시간도 5시간 단축시킨 것으로 나타났다. 국토부는 더불어 이 시스템이 탄소배출 저감에도 기여할 것으로 기대했다. 이번에 조절시스템이 설치되는 영업소는 주말 혼잡이 극심한 경부·서해안·영동·중부선 등 4개 고속도로의 상행선 15곳과 하행선 18곳 등 총 33곳이다. 하행선의 경우 ▲경부선은 수원·기흥·오산·안성·천안 ▲서해안선은 비봉·서평택·송악·당진 ▲영동선은 군포·북수원·동수원·용인·양지·이천 ▲중부선은 경안·곤지암·일죽 등이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

강북구가 관내 중심지역인 수유역 주변을 명품 디자인 거리로 조성했다고 7일 밝혔다. 34억원이 투입된 조성사업을 통해 주민들은 걷기 좋은 도심거리를 세밑 선물로 받게 됐다.서울시의 ‘디자인서울거리 조성사업’의 하나로 추진된 공사는 보도정비와 녹지·휴식공간 조성, 디자인시설물 설치 등을 통해 개성 있는 거리 만들기에 초점을 맞췄다. 특히 구 상징나무인 소나무를 가로수로 식재해 주제가 있는 거리를 조성했다. 수유역 디자인서울거리는 수유사거리에서 강북구청 사거리 550m 구간이다. 사업비 34억원 가운데 시비는 31억원, 구비는 3억원이 각각 소요됐다. 이곳에서 통행을 방해하던 시설물을 없애고 보행경사로를 완화해 보행자 편의를 강화했다. 또 보도블록을 산뜻한 디자인의 화강암으로 교체했다. 업소별로 제각각 설치돼 번잡하던 간판은 시 표준디자인 규격에 맞춰 교체했다. 신호등, 가로등, 단속용 카메라, 도로명판 등도 모두 통합형으로 바꾸었다.평소 보행 인구가 많아 사람과 차가 뒤섞여 혼잡하던 구청사 진입로 구간은 광장형 복합 문화공간으로 탈바꿈했다. 구는 보도와 차도 경계에 3~5그루씩 소나무와 잔디를 심고 아치형 벤치를 조성해 운치 있는 녹지휴식공간을 만들었다. 수유역 출구에 있는 지하철 투명 덮개는 인근 버스 정류장까지 확장했다. 버스로 환승하는 이용객들의 이동 편의를 돕기 위해서다. 쓸모 없이 버려진 수유사거리 교통섬에는 교통 초소를 철거하고 22그루의 소나무 군락과 아치형 벤치를 설치했다. 박용우 디자인건축과장은 “시야를 탁 트이게 하고 시민들의 자연 휴식 공간으로 꾸며 강북지역의 랜드마크로 거듭나게 했다.”고 말했다.오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

녹색성장위원회는 얼마 전 혼잡통행료를 확대하는 방안을 발표했다. 내년부터 서울 4대문 안과 강남권에 진입하는 차량에 요일별·시간별로 차등화된 혼잡료를 부과하는 것으로 인식돼 운전자들의 거센 반발이 예상됐었다. 이에 서울시는 혼잡통행료 징수 구간을 확대할 계획이 없다고 서둘러 진화에 나서고 있는 형국이다. 매번 도심지 교통 혼잡을 해소하려는 조치라지만 짐을 고스란히 시민에게 떠넘기려 한다는 비난을 면하기 어려운 정책이다. 우리나라의 ‘혼잡통행료’는 1996년부터 서울 남산 1, 3호 터널을 통행하는 차량에 부과하면서 시작되었지만, 해외 사례에서 보듯이 도심지 도로 교통 혼잡을 완화하기 위한 순수한 목적에서 비롯된 것은 아니었다. 당시 서울시 상당수의 터널들은 통행료를 100원씩 징수하고 있었고 터널을 유료화하던 기간이 만료됨에 따라 통행료 수입이 중단될 위기에 몰렸던 시는 대부분 터널을 약속대로 무료화하고 남산 1, 3호 터널만 통행료를 유지하되 요금을 대폭 인상해 나머지 무료화 터널들의 수입을 보전해야 할 필요를 느꼈을 것이다. 이때 어설프게 인용된 용어가 ‘혼잡통행료’였다. 결국 100원짜리 상품을 2000원으로 인상하는 포장 수단으로 사용된 것이다. 남산 1, 3호 터널은 진정한 의미의 ‘혼잡통행료’가 아닌 ‘터널 통행료’에 불과했기에 도심으로 들어오는 승용차나 도심에서 밖으로 나가는 승용차 모두 통행료를 내야 했던 것이다. ‘혼잡통행료’가 잘못된 어휘사용이라는 방증은 십년 넘게 남산터널에서 ‘혼잡통행료’를 받고 있지만 이로 인해 도심지 교통 혼잡이 개선되었다는 소리를 들어 본 적이 없다는 점이다. 선진국의 다양한 교통정책과 좋은 아이디어가 얼마나 많은가? 애초에 혼잡 완화와는 무관하게 세수확대용으로 만들어진 우리나라의 ‘혼잡통행료’ 개념은 이제 용도 폐기되어야 마땅하다. ‘혼잡통행료’를 부과하기 전에 우회도로의 확보와 대체교통수단의 확충이 전제조건이란 점을 깊이 인식해야 한다. 홍창의 관동대 경영학 교수

“11월말쯤 신종플루가 최고 정점에 달할 것이다.” 3일 보건복지가족부 중앙인플루엔자대책본부 박하정 상황실장은 국가전염병 위기단계를 최고 단계(Red)로 상향조정한 것과 관련, 신종플루로 인한 피해를 최소화하기 위한 것이라고 배경을 설명했다. 복지부에 따르면 신종플루 확산속도는 점차 빨라져 10월 첫째주만해도 하루 평균 환자 수가 911명이었지만 10월 마지막주에는 8857명으로 10배 가까이 늘었다. 전국 817개 표본감시의료기관의 외래환자 1000명당 인플루엔자 유사환자(ILI)도 20.29명으로 역대 최고치였던 17.5명을 돌파했다. 보건당국은 이러한 추세대로라면 11월말~12월초에 신종플루가 최고 정점에 달할 것으로 보고 있다. 국가전염병 위기단계는 지난 5월1일 ‘관심’에서 ‘주의’로 변경됐고, 7월21일에는 ‘주의’에서 ‘경계’로 격상됐다. 위기수준이 상향되면서 관련 대책도 봉쇄에서 완화전략으로 바뀌는 등 변화했다. 지난주 대정부 담화문을 발표할 때만 해도 위기단계 조정에 신중한 입장이었던 정부가 방향을 일주일 만에 선회한 것은 이처럼 신종플루의 확산속도가 무서울 정도로 빨라져 지금의 대응태세로는 한계가 있다고 본 것이다. ●구체적 방안없어 ‘무늬만 격상’ 지적도 복지부 이덕형 질병정책관은 “세계보건기구(WHO)의 대유행선언에도 불구, 그동안 정부가 위기단계를 올리는 것에 소극적이었던 이유는 국민에게 과도한 불안감을 줄까 우려했기 때문”이라며 “하지만 지금 상태로는 더는 이를 늦추기가 어려워졌다”고 설명했다. 하지만 신종플루 단계 격상에도 불구, 정부가 재난안전대책본부 가동과 학생예방접종 완료 시기 단축, 중증환자 비상대응 강화 등 제한적인 대책만을 내놓았다는 지적도 나온다. 이에 대해 박하정 상황실장은 “중대본은 재난 및 안전관리기본법에 따른 것으로 이전과 달리 법적 지위를 갖고 있다.”고 답했다. ●플루행정 복지부→행안부로 중대본이 4일부터 가동됨에 따라 신종플루 정책은 복지부에서, 행정은 행정안전부에서 담당하게 됐다. 중대본이 발족되면 병원 혼잡 등 사회 혼란을 예방하기 위한 군·경찰력이 동원되고 예비비 등 예산 지원을 통해 범정부적 신종플루 총력 방어전이 펼쳐진다. 중대본은 행안부장관을 본부장으로 모두 27명으로 구성된다. 본부장 아래 차장(행안부 제2차관), 총괄조정관(재난안전실장), 통제관(재난안전관리관)을 두고, ▲상황총괄반 ▲홍보기획반 ▲행정지원반 ▲현장관리반 등 4개 실무팀을 구성해 신속히 현장에 대응한다.아울러 전국 16개 시·도 및 230개 시·군·구에 단체장을 본부장으로 한 지역별 대책본부가 상시 가동한다. 강주리 이민영기자 jurik@seoul. co.kr

“서울을 자전거 출퇴근이 가능한 도시로 만들겠다.” 지난달 ‘2009 푸른 자전거 대행진’행사에서 전 코스를 완주한 오세훈 서울시장의 말이다. 저탄소 녹색성장 열풍 속에서 자전거의 위상이 급부상했다. 자전거는 온실가스를 전혀 배출하지 않기 때문에 고유가와 기후변화시대에 걸맞은 녹색 교통수단으로, 운동 효과 때문에 웰빙 이동수단으로도 각광받고 있다. 유럽의 환경 선진국들은 일찍이 정책적으로 자전거를 장려해 이미 상당한 수준의 자전거 문화를 이루고 있다. 오는 12월 교토의정서를 대체할 2012년 이후 온실가스 감축에 관한 규범을 결정지을 제15차 기후변화협약 당사국 총회의 개최지, 덴마크 코펜하겐도 예외는 아니다. 덴마크 코펜하겐은 이상적 저탄소형 사회를 실현하고 있는 도시 중 하나다. 덴마크는 1972년 이후 2006년까지 34년간 국가총생산이 105%의 성장을 이루면서도 1차에너지 소비는 1972년 대비 2% 상승에 그치는 에너지 저소비형 고도성장을 구현했다. 최근 에너지관리공단과 덴마크 에너지청(DEA) 간 녹색 협력을 위한 업무약정서(MOU) 체결을 위해 코펜하겐에 들렀다. 거리에서 가장 눈에 띄는 것이 바로 자전거 물결이었다. 자전거는 코펜하겐에서 가장 대중적인 이동수단으로서 무려 37%의 시민들이 이용한다고 한다. 물론 이런 자전거 문화가 공짜로 얻어진 것은 아니다. 시당국의 앞을 내다보는 정책 수립과 홍보, 시민들의 합의가 이루는 시너지 효과가 밑거름으로 작용했다. 코펜하겐의 자전거 정책은 지난 1995년 입안돼 1996년에 ‘자전거도로 우선 정책’으로 시작되었으며, 이후 2002년부터 2012년까지 10년에 걸친 중장기 자전거정책에 따라 ‘자전거 교통 확립을 위한 9대 중점 추진분야’를 선정해 수행하고 있다. 그중 가장 눈에 띄는 정책은 자전거 무료 대여 제도다. 시내 100곳 이상에 4000개의 자전거 보관소를 설치하고, 보관소에 비치된 시 자전거를 20크로네(약 5000원) 동전으로 이용하고 나서 반납할 때 동전을 회수할 수 있게 한 것이다. 또한 자전거가 편하게 달릴 수 있도록 전용도로인 ‘그린 사이클 루트’의 확대는 물론 아침·저녁 혼잡시간에 시속 20㎞로 신호대기 없이 자전거 주행이 가능한 도로망 ‘그린 웨이브’(Green Wave)를 구축하고 있다. 최근 우리나라도 각 지자체에서 다양한 자전거 활성화 정책을 내놓고 있다. 창원시·여수시는 시민들에게 자전거 상해보험 무료 가입의 혜택을, 서울시에서는 내년 상반기 여의도에서 공공 자전거 무료 대여 사업을 시범 운영하겠다고 발표했다. 매우 고무적인 일이다. 다만 정부의 인프라 구축 사업과 함께 자동차 대신 자전거를 선택하는 국민의 인식 변화가 더해질 때 구체적인 성과를 기대할 수 있을 것이다. 이제 인프라 구축 측면에서 질 좋은 자전거 전용도로는 물론, 자전거와 대중교통 시스템의 연결망을 통해 자전거로 원하는 목적지까지 쉽게 이동할 수 있는 네트워크를 마련해야 한다. 자전거 도난방지를 위한 관리시스템 및 보험제도 정비, 안전교육, 자전거용 교통신호 마련 등 다양한 과제도 같이 수행해야 한다. 자전거의 대중화는 온실가스 감축, 에너지절약, 국민건강 및 교통체증 완화, 청정한 도시환경 등 사회·경제·환경 관점 모두에서 공동이익을 창출한다. 녹색 선진국으로서 국가 브랜드 이미지를 높이는 데도 도움이 된다. 저탄소 녹색성장의 국가비전 발표 후 자전거에 대한 시민들의 관심도 높아졌다. 이제 정부와 국민이 합심하여 ‘자전거 타기’를 고유가와 기후변화대응의 부담에서 벗어날 수 있는 주요 실천행동으로 받아들여 전 국토에서 자전거 물결을 만들어갈 때다. 이태용 에너지관리공단 이사장

강남구가 지방자치단체로는 처음으로 자동차 내비게이션(자동항법장치)에 지역의 주차장 정보를 제공한다.강남구는 민간기업 ㈜하이파킹과 업무를 제휴해 43개 공영주차장에 대한 각종 위치정보를 오는 9월부터 차량 내비게이션을 통해 운전자에게 제공한다고 20일 밝혔다.또 도로상에 설치한 가변전광판(VMS)을 통해 주차장의 위치뿐만 아니라 주차가능 여부 및 주차요금 등 주차장에 대한 세부 정보도 운전자에게 알려 준다.이는 구청에서 실시간으로 수집하는 주차장 이용정보를 민간기업에서 보유하고 있는 정보기술(IT)과 접목해 제공하는 첨단시스템이다. 출·퇴근 시간뿐 아니라 평소에도 교통혼잡을 겪고 있는 강남 지역으로서는 주차장을 찾지 못해 도로를 배회하거나 무단 주차하는 운전자들 때문에 골머리를 앓고 있는 실정이다.따라서 이 같은 시스템이 도입되면 교통량 완화에도 적잖은 도움이 될 것으로 기대된다. 아울러 강남구로서는 전산장비와 프로그램 등을 개발하는데 들어가는 추가 비용을 절감할 수 있는 데다, 안정적이고 지속적인 주차장 위치정보 제공이 가능하게 되는 셈이다.강남구 관계자는 “이 주차장 정보는 주차장을 찾고 있는 운전자에게 편의성을 제공할 뿐 아니라, 주차할 곳을 찾지 못한 차량으로부터 발생하는 공해저감 효과 등도 기대되고 있다.”고 말했다.전광삼기자 hisam@seoul.co.kr

김포공항과 강남지역을 연결하는 지하철 9호선이 24일 개통된다. 이로써 한강 이남의 강서와 강남지역 주민들의 교통 편의가 크게 증진되고 교통 혼잡도 완화될 전망이다. 서울시는 “그동안 두차례 개통이 연기된 지하철 9호선을 24일 오전 7시에 개통한다.”고 20일 밝혔다. 기본 요금은 900원. 이덕수 서울시 행정2부시장은 “그동안 문제가 됐던 운임징수 프로그램을 수정·보완해 안전성을 확인함에 따라 24일 개통하기로 했다.”고 밝혔다. 이에 따라 이날 오전 7시 신논현행은 개화·김포공항·가양·선유도 등 4개역에서, 김포공항행은 신논현·동작·가양 등 3개역에서 동시에 출발한다. 애초 시는 9호선을 5월말 개통하려다 지난달 12일로 연기한 데 이어 마지막 점검 과정에서 환승시 운임징수시스템(AFC)에서 장애가 발견돼 또 한 차례 개통을 연기한 바 있다. 이후 시는 운임징수 프로그램을 수정·보완해 지난 16∼17일 연인원 3300여명을 가상승객으로 투입해 다양한 환승 시나리오에 따라 9호선과 수도권 대중교통을 직접 이용하도록 해 운임체계가 정상적으로 작동되는지를 최종 점검했다. 이 과정에서 6만 7000여건의 교통카드 이용이 대부분 정상 처리됐으며 25건의 오류가 새로 발견됐으나 남은 기간 동안 보완이 가능하다고 설명했다. 한동근 서울시 도시철도설계부 설계2팀장은 “최종 점검 단계에서 나타난 문제는 경미한 것이어서 바로 조치했다.”며 “개통 이후 시민들의 이용에는 불편함이 전혀 없을 것”이라고 말했다. 일반 열차의 경우 1단계 구간(25.5㎞) 25개역에서 모두 정차하면 신논현역에서 김포공항역까지 52분이 걸린다. 9개역만 정차하는 급행열차를 타면 30분이면 갈 수 있다. 김포공항역에서는 10여m만 걸으면 인천공항철도를 바로 이용할 수 있어 강남에서 인천공항까지 1시간 만에 도착할 수 있게 된다. 이번에 개통되는 지하철 9호선은 개화~김포공항~가양~등촌~염창~신목동~선유도~국회의사당~여의도~흑석(중앙대입구)~동작~고속터미널~신논현 등 한강 이남 지역을 동서로 관통하게 된다. 한편 2단계 구간(논현동~종합운동장)은 2013년, 3단계(종합운동장~방이동) 구간은 2015년 완공 예정이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

오는 4월 말부터는 도심에 주차장 없는 빌딩도 지을 수 있게 된다. 국토해양부는 도심 교통혼잡을 완화하고 건물주의 주차장 설치 부담을 덜어주기 위해 주차장 설치기준 폐지 등을 담고 있는 주차장법 시행령과 시행규칙 개정안을 20일 입법예고했다. 이에 따라 현재는 서울 도심에서 1만 5000㎡ 빌딩을 지을 경우 최소 50대 규모 부설 주차장을 의무적으로 설치해야 했으나 앞으로 이런 규제가 없어진다. 국토부 관계자는 “주차하한제를 폐지하면 자가용의 도심 진입을 억제해 교통혼잡이 완화될 것으로 기대된다.”며 “장애인과 긴급 자동차 주차장만 갖추면 도심에서도 건물을 지을 수 있게 된다.”고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

정부규제란 바람직한 정책목표를 달성하기 위해 정부가 시장에 개입해 기업·개인의 행위를 제약하는 것을 말한다. 사회경제적 비용을 고려할 때 교통혼잡을 막기 위한 규제가 신설되는 것 자체를 반대할 일은 아니다. 그러나 최근 서울시가 추진중인, 백화점으로 하여금 진입교통량 20% 이상을 감축할 수 있는 계획서를 수립·운영하도록 하고, 이에 불응하거나 이행결과가 주변도로 교통혼잡 완화에 기여하지 못한다고 판단되면 5부제·2부제를 시행하겠다는 규제는 정책적·법적 문제점을 포함하고 있어 스마트한 정부규제라 평가하기 어렵다. 먼저 강제주차부제의 효과성에 대한 의문이다. 이를 실시하더라도 주차부제 제한을 받지 않는 다른 날을 선택해 백화점을 이용할 수 있기 때문에 5부제를 한다고 해 20% 진입차량 감축을 기대할 수는 없다. 둘째, 백화점 진입차량이 감축된다고 해서 도심의 교통혼잡이 해소될 것 같지는 않다. 왜냐하면 서울시의 경우 쇼핑 목적의 통행비율이 전체교통량에 4.1%에 불과하기 때문이다. 셋째, 경제위기 극복을 위해 내수진작이 필요한 시점에 백화점 진입교통량의 20% 이상을 감축하게 되면 정부의 정책방향과도 부합하지 않는다. 법리적으로도 강제주차부제가 헌법상 보장된 재산권을 침해할 뿐만 아니라, 신뢰보호원칙에 반하는 측면이 많다. 적법하게 설치된 주차장을 효과적으로 운영할 권리인 재산권이나 영업권을 축소하는 효과를 가져오기 때문이다. 강제주차부제가 과잉규제라는 점도 지적할 수 있다. 백화점은 교통혼잡의 원인이 되는 시설물로 지정돼 이미 교통유발부담금을 부담하고 있고, 여기엔 백화점에 진입하는 자동차로 인한 혼잡의 문제가 고려돼 있다고 본다. 정책목표의 정당성이 정부규제를 합리화하는 것은 아니다. 정부규제는 반드시 규제목적을 실현하는 데 필요한 최소한의 범위 안에서 가장 효과적 방법으로 객관성·투명성 및 공정성이 확보되도록 설정돼야 할 것이다. 김성호 법무법인 태평양 변호사

우리나라의 세수 규모는 중앙과 지방이 80대 20인 반면 세출은 40대60으로 지방정부의 가계부는 항상 적자다.따라서 지방정부의 부족한 세원을 중앙정부가 보충해 주고 있는 실정이다.예산 부족분 일부를 지방정부가 알아서 사용토록 보태주는 것이 ‘교부금’이고,그 나머지는 지방정부가 일정 부분 부담케 하거나,지방정부 간의 경쟁을 통해 중앙으로부터 지원을 받는다. 이렇게 논리적으로 보면 중앙정부는 지방정부에 아주 인심이 좋은 형님으로 보인다. 국세는 수도권에서 거두는 세금이고 지방세는 비수도권에서만 거두는 세금이 아니다.즉소득세는 국세,취득세는 지방세 등 세목으로 나누어져 있다.다만 세원은 중앙과 지방이 규칙(법)에 따라 나누는 것이다. 그러나 우리나라의 경우는 수도권과 비수도권의 세수 차이가 엄청난 편이다.따라서 지방정부의 재정자립도(예산에서 지방세수의 비율)에서 비수도권은 매우 낮은 것이 우리의 현실이다.즉,비수도권 지역은 적게 내고 중앙 정부에서 많은 혜택을 받는 것처럼 보인다. 실제로 그러할까.세금을 내는 주체인 기업의 본사가 수도권에 70.9%가 모여 있다.하지만 이들의 공장은 주로 비수도권에 있다. 따라서 생산은 비수도권에서 하지만 많은 세금은 본사가 있는 수도권에 내기 때문에 그만한 혜택을 돌려주는 것은 당연한 일이다.만약 1960년대 개발단계에서 철저히 수도권에 몰입했다면 우리나라는 이탈리아 남부,벨기에 남부,과거 슬로바키아,동독 지역 등처럼 치유할 수 없는 지역적 분리현상이 이뤄졌을 것이다. 하지만 다행히 대규모 공장을 비수도권에 건설해서 그나마 비수도권의 지역경제가 살아가고 있다고 말할 수 있다.이제 이명박 정부에 의해 수도권 규제가 철폐되었으니 본사와 공장이 수도권에 몰릴 것이고,사람과 함께 세원의 모든 것이 수도권으로 쏠릴 것이다. 왜 이런 예측을 하는가 하면,수도권은 과밀·혼잡으로 비수도권과는 다른 특수한 곳(예를 들어 SOC의 과다 집중)임에도 불구하고 대등한 관계로 간주하고 규제 철폐와 경쟁을 통한 광역경제권 정책을 추진하고 있다.이 같은 정책으로 수도권의 일방적 흡수성장과 비수도권의 인구감소 등 비수도권의 황폐화가 초래될 것으로 우려된다. 이것은 불공정한 경쟁이다.2004년 기준으로 단위면적당(㎡) 사회간접자본시설(SOC)은 도로의 경우 수도권은 90% 이상이 땅값 보상비인데도 도로 연장이 비수도권의 3배에 이르고 있다.철도는 5.5배이며,특히 공항은 80%가 수도권에 몰려 있어 지방에 비해 무려 26배에 달한다.또 수도권 과밀화 등으로 수도권 규제완화에 대한 민주당의 조사 결과는 반대가 50%를 훨씬 넘고,한국갤럽이 조사한 바에도 반대 49%,찬성 36%이었다. 1990년대부터 국토연구원을 비롯해 한국은행 등에서도 꾸준히 비수도권에 대한 투자가 장기적으로 국익에 훨씬 유리하다는 연구결과를 내놓고 있다.게다가 참여정부 때는 지방 혁신신도시 등 대기업과 정부 산하단체의 지방 이전을 통해 ‘지방 살리기’에 노력했다. 그러나 눈앞의 단기 이익에 급급한 나머지 장기적 국익을 멀리하고 거기에 적극 동참하는 이명박 정부의 행동이 안쓰럽다. 비수도권은 ‘수도권 규제 철폐’를 주도한 기관과 정책 당국자,그리고 그 정책을 동조한 단체 등을 상대로 훗날 누구의 주장이 올바른가에 대한 준엄한 평가를 지켜볼 것이다. 어떤 정책이 비수도권 주민에게 이익이고 국가를 위한 것인가에 대한 시민의식이 심어져 투표로 이어지길 바란다. 조진형 금오공대 산업시스템공학과 교수

내년도 성장률을 끌어 올리기 위해서는 정부가 과감하게 돈을 풀어야 한다는 주장이 나왔다.홍순영 삼성경제연구소 공공정책실장은 11일 이 연구소 주최로 열린 ‘글로벌 금융위기와 한국의 정책대응’ 심포지엄에서 이같이 말했다.홍 실장은 “현재는 재정 건전성이나 물가 안정에 대한 우려보다는 총수요를 늘리는 것을 최우선 정책목표로 설정해야 한다.”면서 “국민연금 기금과 외환보유액,한국은행의 발권력 등을 활용할 수 있다.”고 주장했다.홍 실장은 이어 “내수 부진이 지속될 경우 성장률을 높이기 위해 소요되는 추가적 지출 규모가 9조 5000억~ 30조 2000억원에 이를 것으로 추산된다.”면서 “내년도 성장률을 1~2%포인트 끌어 올리려면 올해보다 지출 규모를 14.1~ 22.1% 대폭 늘려야 한다.”고 분석했다.현대경제연구원도 이날 ‘사회간접자본(SOC) 투자의 경제적 파급효과 분석과 시사점’이라는 보고서에서 “내년도 수정예산안의 SOC 투자증액분 5조 2000억원은 내년 경제성장률을 0.5%포인트 높이는 효과를 낼 것”이라고 분석했다. 연구원은 “고용 측면에서는 연간 약 8만 6000개의 신규 일자리를 창출하고 연간 민간소비 증가율을 0.4%포인트 추가 상승시키는 효과를 낼 것으로 보인다.”면서 “국가경쟁력 측면에서도 물류비 절감, 교통혼잡도 완화 등의 효과를 내 경제의 효율성을 높일 것으로 기대된다.”고 밝혔다.김성수기자 sskim@seoul.co.kr

내년부터 서울지하철 9호선의 2단계 공사구간인 종합운동장에서 방이동까지의 8㎞ 노선에 대한 공사가 앞당겨 시작된다. 서울시는 경기 부양책의 하나로 내년 1월 이 구간의 설계와 공사발주 등을 시작해 2015년 12월 완공한다고 20일 밝혔다. 또 강동구 보훈병원까지 9호선 연장을 검토하기로 했다. 이 구간은 원래 시 재정 여건 때문에 착공과 완공 시기가 정해지지 않았다. 하지만 시가 기반시설 투자를 통한 경제활성화와 고용증진을 위해 당초 예상보다 최소 2년가량 앞당겨 착공하기로 했다. 이 구간에 모두 7개의 정거장을 건설하고 석촌역에서 8호선, 올림픽공원역에서는 5호선과 환승이 가능하도록 할 방침이다. 또 강동구 보훈병원까지 9호선 연장을 검토한다. 이는 강동구 둔촌동 일대가 서민층 주거밀집지역이면서 교통의 사각지대인 점을 감안, 노선 연장을 긍정적으로 검토하고 있다. 시는 9호선이 서울 외곽과 도심으로의 접근성과 강남·잠실·분당 지역 주민들의 인천 신공항 접근성을 개선, 전체적으로 9호선 이용률을 높일 것으로 전망하고 있다. 아울러 주변 지역의 지하철 이용객을 분산시켜 2호선 삼성·강남역의 혼잡을 완화하는 효과를 낼 것으로 기대하고 있다. 이 사업에는 모두 7910억원이 투입된다. 시가 60%, 중앙정부가 40%를 분담한다. 오세훈 서울시장은 이날 기자회견에서 “서울시가 생산과 고용효과가 높은 기반시설 확충사업을 통해 경제침체를 극복하는 데 앞장서겠다.”면서 “이 사업의 생산유발 효과는 2조 9400억원, 고용유발 효과는 2만 3000여명에 이를 것으로 추산된다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

2001년 집권해 5년 넘게 장수한 고이즈미 준이치로(小泉純一郞) 전 일본 총리가 얼마 전에 정계를 은퇴했다. 이를 두고 언론들은 ‘신자유주의와 동반 퇴진한 고이즈미 노선’이라는 타이틀을 뽑기도 했다. 고이즈미 총리는 수렁에 빠져 있던 경제를 살리기 위해 시장 중심의 규제 완화 정책을 펼쳤다. 규제 완화와 민영화, 작은 정부를 근간으로 한 고이즈미 구조개혁 작업은 고질적 불량채권 문제 등을 해결해 경제회복의 기틀을 마련한 게 사실이다. 그러나 대규모 비정규직 양산 등 시장원리주의에 집착해, 소득 및 지역 격차를 확산시키는 부작용을 낳았다. 특히 연금과 사회보장 개혁은 세출 삭감의 효율성만을 중시해, 고령자와 사회적 약자를 도외시했다는 비판을 받고 있다. 고이즈미의 정계은퇴 선언은 자신의 구조개혁 노선이 일본 정계에서 더 이상 통용되지 않는 현실을 고려한 것으로 보인다. 고이즈미의 지지를 얻어 자민당 총재 선거에 나선 고이케 유리코 전 방위상은 경기 진작 대책 등 반고이즈미 노선을 주창한 아소 다로 간사장에게 큰 차이로 패배했다. 규제 완화와 민영화, 작은 정부를 근간으로 한 고이즈미는 현 이명박 정부의 정책 기조와도 유사한 점이 많다. 특히 수도권 규제에 대해 살펴보면 고이즈미 때 일본은 수도권 규제를 많이 풀었다. 그 결과 인구의 변화는 다음과 같다. 일본 수도권은 도쿄도를 포함해서 7개현으로 이루어져 있는데 이들의 인구 증가율은 1990~2000년에는 연 0.48%로 전 일본의 인구 증가율 0.26%보다 두배가 안 되는 상황이었다.2000~2007년은 연 0.33%로 증가율이 0.48%보다 작지만 이때의 일본 인구의 증가율은 고작 0.07%인 것을 고려하면 상대적으로 수도권으로의 집중이 많이 이루어졌다는 것을 알 수 있다. 우리나라는 일본보다 훨씬 더 수도권 집중의 증가율이 가파른 점을 고려하면 이번의 수도권 규제철폐의 조치는 일본 이상의 큰 후유증을 예견할 수 있다. 결국은 단기의 효과는 그리 멀지않은 기간에 부의 짐을 짊어져야 할 것을 예견하고 있다고 할 수 있다. 수도권의 집중도는 2005년 48.3%에서 2020년에는 통계청은 52.3%를 예측하고 있지만 학자에 따라서는 58.9%까지도 주장하고 있는 현실에서 이를 더 가속시키는 수도권 규제 철폐의 정책은 수도권의 과밀·혼잡비용, 환경문제로 오는 삶의 질과 경쟁력은 어떻게 할 것이며, 무너지는 비수도권의 도시와 마을은 어떻게 할 것인가. 그리고 수도권에 공장과 사람이 더 모이면, 지금도 수도권의 시원찮은 인프라를 확장키 위해 투자를 더 많이 해야 하는데, 사회간접자본(SOC)을 보더라도 현재 수도권의 집중도는 2004년 통계로 도로 29%, 철도 42%, 공항 80%를 점유하고 있다. 여기에는 지대가 포함되지 않는 것을 고려하면, 특히 도로의 경우 수도권은 도로건설의 90% 이상이 보상비로 나가는 것을 감안하면 수도권의 인프라 충족을 위해서는 얼마만큼의 잘못된 투자를 해야 하는가를 짐작할 수 있다. 고이즈미에 대한 일본의 비판을 보면서 7년 늦게 그가 했던 정책을 따라가는 것은 바람직하지 않다고 생각된다. 이제는 신자유주의 퇴조가, 시장원리주의에 집착함의 퇴조가 전 세계적으로 흐르는 흐름임을 유념할 필요가 있다는 것이다. 특히 수도권 규제완화에 대해서는 완화의 기본 가정과 근거와 바탕이 먼저는 수도권 집중의 확연한 둔화 혹은 감소가 전제임을 주장하고 싶다. 프랑스는 1963년 수도권 집중 완화정책인 DATAR에 의해 40년이 지나도 파리권의 인구 집중도가 18.2%에서 18.8%로 미세하게 증가하는 데 그치고, 영국의 런던은 1970년 이후 수도권의 인구가 줄어드는 상황을 보였다. 조진형 금오공대 교수

애완견 등에 전자식별 장치를 부착해야 하고, 백화점 등 대형건물에는 교통량 억제 등이 의무화된다. 이를 어길 경우 과태료를 물게 된다. 서울시는 최근 제15회 조례·규칙심의회를 열고 이 같은 내용을 담은 조례안과 규칙안 8개를 심의·의결했다고 31일 밝혔다. 조례안은 시의회에 의결을 요청했고 규칙안은 행정안전부에 사전 보고를 한 후 11월13일 공포할 예정이다. ●대형건물 교통량 20% 이상 감축 동물보호 및 관리에 관한 조례안 통과로 오는 2010년부터 전자식별장치를 부착하지 않은 애완견은 주인에게 20만원의 과태료를 물린다. 조례안에 따르면 애완견 주인이 15자리의 고유번호가 들어간 식별장치를 애완견에 부착한 뒤 주소지를 관할하는 구청장 또는 구청장이 업무를 맡긴 동물병원 등 대행자에게 등록하도록 했다. 동물 신분증 역할을 하는 식별장치로는 주사기를 이용, 개의 목덜미에 주입하는 밥알 크기의 ‘마이크로칩’이나 목걸이 형태의 ‘전자태그’ 가운데 하나를 선택해야 한다. 등록 비용은 소유자가 부담하며 삽입형 마이크로칩은 1만 5000원, 부착형 전자태그는 8000원을 내야 한다. 그러나 입양한 유기동물과 장애인 보조견은 등록비용 전액을 감면받을 수 있다. 또 백화점 등 서울 도심에 있는 큰 건물들에 교통량 감축의무를 지우고, 이를 어길 경우 차량 부제 운행을 강제하는 내용의 조례안도 통과됐다. 이 조례안은 이달 중 시 의회 의결을 거쳐 이르면 12월부터 시행될 예정이다. 바뀐 조례안은 교통혼잡 특별관리시설물 관리자가 부설 주차장의 축소와 요금인상 등으로 하루평균 진입차량의 20% 이상을 줄이는 내용의 교통량 감축계획서를 시에 제출토록 했다. 시는 이 계획서를 수립·운영하지 않거나 계획서를 이행해도 주변도로의 교통혼잡이 완화되지 않을 때는 시설물별로 연간 60일 범위에서 진입차량이 많은 시기를 택해 10부제,5부제,2부제를 단계적으로 명령할 수 있게 된다. 부제 시행 명령에 불응하면 최고 1000만원의 과태료가 반복해서 부과될 수 있다 ●‘공무원 종교적 중립의무´ 개정안 통과 이밖에 심의회는 자치구 간의 재정 불균형을 줄이기 위해 실제 행정수요와 세입 등을 정확히 산출한 뒤 재정 자립도가 낮은 자치구에 조정교부금을 더 많이 줄 수 있게 하는 ‘자치구 재원조정에 관한 조례 개정안’을 의결했다. 또 장기전세주택을 지을 때 용적률 혜택을 주도록 하는 ‘도시계획 조례 시행규칙 개정안’을 비롯해 다자녀 가정에 자동차 취·등록세를 감면해 주는 ‘시세 감면조례 개정안’, 공무원의 종교적 중립의무를 명시한 ‘지방공무원 복무조례 개정안’ 등을 통과시켰다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

송파구는 교통 수요를 관리하고 교통혼잡 완화와 대기질 개선 효과를 높이기 위해 ‘교통량감축진단팀’과 ‘기업체 교통수요 관리 컨설팅제’를 도입한다고 29일 밝혔다. 주요 교차로의 교통혼잡도가 심화되고 위례신도시 등 대형 교통 유발사업들이 진행됨에 따라 발생할 수 있는 교통환경 악화를 극복하기 위해 마련한 일종의 ‘교통종합병원’이다. 교통량감축진단팀은 교통량 감축 진단에서 처방까지 처리하는 일종의 태스크포스다. 교통행정팀장을 중심으로 교통행정팀 소속 직원 2명, 교통전문직원 2명 등 총 5명으로 구성된다.▲교통혼잡 유발 시설물별로 실정에 맞는 효과적인 교통량 감축 프로그램 도출 ▲교통혼잡 원인 진단과 실효성 있는 해결방안 제시 ▲주요 지점의 교통흐름 개선을 위한 교통서비스 증진사업 발굴 등의 활동을 한다. 또 기업체 교통수요 관리 컨설팅제는 교통전문가인 컨설팅 요원 2~3명이 시설물별로 교통혼잡 원인을 진단하고 교통량 감축 프로그램을 선정하도록 한다.30일부터 다음달 8일까지 컨설팅을 받고자 하는 기업을 모집하며, 올해 말까지 컨설팅을 해줄 계획이다.최여경기자 kid@seoul.co.kr