대구보건대학교병원은 22일 조아전자(주)와 열화상 카메라 기증식을 가졌다. 이날 기증식에는 조아전자 이상섭 대표와 황미영 대구보건대 병원장 등 양 기관 관계자 10여명이 참석했다. 대학 병원이 기증받은 물품은 700만원 상당의 열화상 카메라다. 이상섭 대표는 “평소 대구보건대학교병원이 질 높은 의료서비스 제공하는 점을 주목했고, 코로나19 사태로 고생하는 의료진과 환자분들께 도움이 되고 싶은 마음에 기증을 결정하게 됐다”고 전했다. 황미영 병원장은 “이번 기증으로 대학 병원은 혼잡을 완화하면서 사전 감염 방지와 신체 접촉도 최소화할 수 있게 됐다”며, “안전하고 효과적인 의료서비스를 제공할 수 있게 도와준 이상섭 대표의 따뜻한 마음에 감사드린다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

ICRC 필리핀 대표단 보리스 미쉘 단장은 “사회적 거리두기는 취약계층의 사람들이 단순하게 실천할 수 없는 일”이라면서 “구금시설 내 혼잡과 제한된 의료 서비스는 코로나19와 같은 전염병이 시설 내부에 빠르고 광범위하게 퍼질 수 있다”고 밝혔다. 현재 ICRC는 세계 90여개국의 구금 시설에서 활동하며, 수용자 건강 관리 시스템을 강화와 수용자 결핵 환자의 의료 서비스 개선 등에 대해 각국의 구금 시설과 긴밀히 협력하고 있다. 또한 수감자들의 건강에 위협이 되는 상황들에 대처할 수 있도록 조언을 제공하고 지원을 강화해 오고 있다. 보리스 단장은 “코로나19의 확산을 완화하기 위해 최근 필리핀 당국이 취한 조치를 칭찬한다”면서도 “감옥 및 교정관리국 산하의 구금소, 교정국의 교도소 등 모든 구금 장소에서 상황의 잠재적 위험을 파악하고 지방 교도소와 이민 구금 시설에도 포괄적 조치를 강화하는 것이 중요하다”고 강조했다. 필리핀에 구금시설 코로나19 확진자를 위한 격리센터 4곳 설립 ICRC는 구금 당국과 긴밀히 협력해 코로나19 확진자나 감염 증상을 보이는 수용자를 위한 4개의 격리 센터를 설립하는데 힘을 쏟고 있다. 필리핀 교정관리국 산하 ‘케손 시티 교도소’의 격리시설은 지난 8일 시설 개소 첫날 17명의 수감자를 받았다. 필리핀 적십자사(PRC)의 지원으로 설립된 4개의 텐트와 각 28개의 병상은 물론 전기, 물, 위생 시설, 기본 의료 기기, 병상 및 위생 물품을 갖췄다. 이밖에도 팜 팡가 세 지역의 ‘산 페르난도 구치소’, 팍빌라오의 ‘케손 교도소’, 교정국 산하의 ‘뉴빌리비드 감옥’에서도 코로나19 바이러스 확산 대응을 위한 다양한 조치가 시행되고 있다. 감염 관리 교육 및 3개월 동안의 개인 보호 장비 공급, 위생·소독 키트 지원 및 응급대응팀과 격리센터 직원을 위한 기본 의료장비 지원 등을 시행했다. ICRC는 수감자의 인도적 대우와 인도적인 구금 조건 환경을 확보하는 것을 목표로 하고 있다. ICRC는 필리핀 경찰과 협력해 마닐라 수도권 등지에서 경찰이 지정한 폐쇄 구역 내 소독을 위한 청소 용품 뿐만 아니라 2000명의 수감자들을 위한 개인위생 품목을 기증했다. 또한 코로나 사태로 인해 면회가 중단된 이후 수감자가 가족과 연락을 유지할 수 있도록 태블릿을 제공했다.분쟁지역 내 코로나19 확산 방지 지원 아울러 ICRC는 구금 활동 외에도 민다나오와 같은 분쟁 지역 내 코로나19 상황도 면밀히 모니터링하고 있다. ICRC는 분쟁 지역 내 방역의 최전선에서 활동하는 의료 종사자에게 개인보호장비를 제공하고 있으며, 마라위 시 지역 수도국과 협력해 수천명의 주민과 실향민을 위한 식수 공급을 지원하고 있다. 보리스 단장은 “우리는 도시로부터 멀리 떨어진 지역의 사람들이 정확한 코로나19 정보를 공유받을 수 있도록 노력하고 있으며, 의료진이 위협이나 차별에 의해 방해받지 않고 업무를 수행할 수 있도록 모든 사람들에게 촉구하고 있다”고 밝혔다. 이어 “ICRC는 사망 및 실종을 관리하는 필리핀 국가 부처에 50개의 시신운반용 부대를 기증했다”면서 “또한 민다나오 지역의 적십자 혈액 관리본부에 구급차와 마스크, 소독제 및 열 스캐너를 기증하고 이러한 필수물품을 구매할 수 있도록 재정 지원도 실시하고 있다”고 덧붙였다. 지난달 27일 ICRC와 국제적십자연맹(IFRC)은 분쟁 취약국에서의 코로나 바이러스 확산 대응을 위하여 8억 스위스 프랑을 목표로 공동 모금 활동을 시작했다. ICRC는 국제적·비국제적 무력충돌, 내란 혹은 긴장 상황에서 자발적으로 혹은 제네바협약을 근간으로 피해자들을 보호하고 지원하는 국제 인도주의 기구다. 손진호기자 nasturu@seoul.co.kr

추승우 서울시의회 교통위원회 의원(더불어민주당, 서초구 제4선거구)은 25일 서울시의회 교통위원회 회의실에서 열린 ‘서울교통공사 사장 후보자 인사청문회’에서 김상범 사장후보자를 대상으로 경영철학 및 능력 등에 대한 후보자 검증 관련 질의를 했다. 추 의원은 현재 서울교통공사의 만성적자 문제를 지적하면서 공사의 수입구조는 운송수입을 제외하면 부대수입은 약 10%에 불과하고 이를 해결하기 위해서는 사업의 다각화를 통한 수입 창출이 필요하다. 이런 점에서 ‘서울형 도심물류체계 구축 사업’은 그 해결의 첫 걸음이 될 중요한 사업임을 사장 후보자에게 강조했다. ‘서울형 도심물류체계 구축 사업’은 차량기지의 유휴부지를 활용해 물류시설을 설치하고 화물열차로 도심 거점역사에 배송 체계를 구축함으로써 서울 물류체계에 일대 혁신을 가져올 수 있는 사업이다. 「개발제한구역 특별법 시행령」개정 등으로 차량기지를 이용한 택배 물류 서비스가 가능해지는 만큼 물류사업에 대한 환경도 조성돼 있어 사업 추진의 적기라고 볼 수 있다.사업 기본구상의 배송체계는 공동분류장 ▶ 공동물류센터 ▶ 생활물류단지로 이동하고 공동분류장은 6,600㎡ 규모로 상하역장 및 분류작업장, 공동물류센터는 33,000㎡ 규모로 보관창고, 생활물류단지는 100,000㎡로 복합기능에 편의·복지시설로 조성될 예정이다. 중장기 로드맵에 있어서는 1단계(2017~2021년)에는 당장 시행 가능한 물류서비스인 무인물품보관함 서비스, 여행객 캐리어 보관 및 공항·호텔 배송을 추진하며 2단계(2020년~)는 고도화된 생활편의 물류서비스에 초점을 맞춰 무인물품보관 및 생활편의 보관소 그리고 기업물류 보관 거점 제공 등을 계획하고 있다. 사업의 추진목적은 도시철도 인프라를 활용해 지속가능한 친환경 물류체계 구축하는 것으로 이를 통해 물류 현안을 해결하고 보관과 배송 등 다양한 물류서비스로 제공함으로써 시민편익을 증진하는 것이다. 또한 외부효과로는 대기오염 및 교통혼잡 완화를 기대하고 있다. 추 의원은 “지하철 인프라를 활용한 도심물류체계 구축사업의 효과는 연간 당기 순손실 5000억원이 발생하는 서울교통공사에게는 매우 중요한 사업이다. 해당 사업을 통해 일자리 창출은 물론 서울 전체 물류량의 5%를 대체할 경우 연간 500억 이상의 영업이익을 낼 수 있다는 결과가 나온바 있다. 사장 후보자도 사업의 다각화를 통해 수익을 내고 적자구조를 개선하려는 의지가 강한 만큼 본 사업이 그 첫걸음이 될 것으로 기대한다. 앞으로 서울 지하철을 도심물류의 허브가 되도록 함께 협력해 나가겠다”라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기도 안양시가 최근 특혜 논란을 빚는 평촌 구 시외버스터미널 부지 용도변경에 대한 행정적 입안절차를 잠정 보류키로 했다. 최대호 안양시장은 평촌 구 시외버스터미널 부지 용적율 완화와 관련 관련해 어떤 행정절차도 시도한 적이 없다고 10일 밝혔다. 최 시장은 구 시외버스터미널 부지를 인수한 건설업체를 위해 용적율을 완화하는 지구단위계획 변경을 시도했다는 의혹을 사고 있다. 해당 터미널 부지는 과거 자동차정류장 설치 필요에 따라 일반상업용지 내에 도시계획시설인 여객자동차터미널 용지로 조성됐다. 공공의 목적에 맞게 개발되어야 하는 공공용지에 해당한다. 하지만 심재철 자유한국당 의원은 “안양시는 특혜 의혹이 불거진 민간 건설회사를 위해 용적률을 기존 150%에서 800%로 올리고, 49층 6개 동 오피스텔을 건축할 수 있도록 지구단위계획 변경을 시도하였고, 이 같은 사실을 주민들에게 은폐했다”며 특혜 의혹을 제기했다. 이어 “안양시에 주민들에게 조망권·일조권 침해와 교통혼잡, 교육환경 악화, 재산권침해 등 피해가 예상되는 만큼 관련 계획을 전면 폐지할 것”을 요구했다. 이에 대해 최 시장은 “구 터미널 부지 용도변경과 49층 오피스텔을 짓고자 설명회를 개최했다”는 허위사실 유포에 대해 강한 유감을 표명했다. 또 “터미널부지 개발에 대해 귀인동주민자치위의 문의가 있어, 궁금증 해소차원에서 진행사항을 알려줬을 뿐 어떠한 행정행위도 하지 않았다”며 “허위사실 유포를 당장 중단하라”고 요구했다. 최 시장은 심 의원의 허위사실 유포에 대해 강한 유감을 표명하고 민·형사상의 책임을 묻겠다고 재차 밝혔다. 한편 안양시 관계자에 따르면 해당 부지는 평촌신도시 개발 당시인 1993년 터미널부지로 용도를 결정해 추진하려 했으나 소음과 분진, 교통체증 등을 이유로 지역주민들의 반대에 부딪혀 무산됐다. 이후 터미널부지로서의 용도가 폐지된 상태다. 민선 6기였던 전임 시장 당시 한국토지주택공사(LH)에서 지구단위변경을 문의해 안양시는 합리적 토지이용 계획에 따라 용도폐지가 가능하다고 통보했다. 이후 LH는 오는 7월 1일자 도시계획시설 실효예정임을 공고했고, 당시 안양시는 이 사안이 법령에 위배됐음에도 별다른 조치를 취하지 않아 30년 가까이 방치돼 왔다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회(위원장 김상훈·더불어민주당·마포1)는 제290회 정례회 기간 중(11월 21일) 서울교통공사의 자회사로 김포도시철도 운영을 책임지고 있는 김포골드라인을 현장방문해 김포도시철도 탑승, 운영현황 보고 및 종합관제실 방문 등 김포도시철도 운영 전과정을 점검하고, 시민안전이 최고의 가치가 되는 도시철도 운영기관이 될 수 있도록 노력해 줄 것을 당부했다. ‘19년 9월 28일 개통한 김포도시철도는 김포공항역~양촌역까지 23.7km구간(10개역)을 완전자동 무인운전(UTO)으로 운행이 가능하도록 설계돼 있으며, 서울교통공사의 자회사인 김포골드라인이 김포도시철도 운영 및 유지보수 등 운영사업 전반을 관리하고 있다. ※ UTO(Unattended Train Operation)는 기관사나 안전요원이 타지 않은 상태에서도 안전하게 주행할 수 있는 최신의 철도운행시스템으로 보통 기관사 1인이 탑승하는 DTO(Driverless Train Operation) 방식보다 진일보한 것으로 평가받고 있다. 교통위원회 위원들은 김포공항역에서부터 양촌역까지 김포도시철도 전 구간을 직접 탑승하면서 전동차 및 PSD 운행상태, 터널내 비상대피공간, CCTV 등 전동차 내 각종 안전장비, 무음경보장치 등에 대한 체험 및 설명을 듣고, 승객이 많은 첨두시간에 대한 안전대책에 대해 집중적인 관심을 보였다. 교통위원회 위원들은 당초 김포도시철도가 고속주행시의 떨림 현상으로 인해 개통이 지연됐던 만큼 이용시민이 불안해하지 않도록 면밀한 원인 파악과 함께 철저한 유지보수를 통해 시민안전이 저해되지 않도록 해 줄 것을 당부했다. 이와 함께 출퇴근 시간대의 혼잡도를 완화하기 위해 추가적인 전동차 도입방안을 마련하여 김포도시철도를 이용하는 김포와 서울시민들이 편리하게 이용할 수 있는 환경 조성이 필요하다고 밝혔다. 김상훈 교통위원장은 “김포도시철도는 김포주민의 염원이 실현된 최고의 교통복지인 만큼, 수 십년에 걸친 서울교통공사의 지하철 운영 노하우가 김포도시철도에 접목될 수 있도록 김포골드라인 임직원들이 지속적으로 노력해 줄 것”을 당부하고, “김포도시철도 개통으로 인해 김포와 서울의 연결이 편리해진만큼 김포시 발전에도 견인차가 될 수 있기를 기대한다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회 송아량 서울시의원(더불어민주당·도봉구 제4선거구)은 서울 동북권역의 교통난을 완화하고, 도시철도를 통한 접근성을 제고하기 위해 추진 중인 동북선 경천철(이하 “동북선”)의 종점(상계역)을 마들역 등을 포함한 동북부 고밀도 주거지역까지 연장하기 위한 사전타당성 조사 용역 추진“을 적극 환영한다고 밝혔다. 송아량 의원은 동북선 건설을 시행하고 있는 서울시 도시건설본부 도시철도국에 대한 행정사무감사에서 “도시철도는 네트워크가 중요한 만큼 상계역을 종점으로 하고 있는 동북선을 인접한 7호선 및 1호선과도 연결이 필요하다”고 밝힌 바 있다.(11월 8일 보도자료 참고) 동북선은 ‘2015년 제1차 도시철도망 구축계획’ 변경을 통해 당시 노선(왕십리역~은행사거리)이 “상계역”까지로 연장(정거장 16개, 연장 13.4km)되었고, 지난 9월 28일 국회의원, 시의원, 구청장 및 지역 주민들이 참석하여 성공적으로 기공식을 개최한 상태로 2024년 개통예정이다. 이번에 서울시가 추진할 ‘동북선 연장을 위한 사전타당성 조사 용역’은 현재 “도시철도서비스 취약지역인 서울 동북부 고밀도 주거지역에 대한 접근성을 확보하고 도로교통 혼잡문제를 완화하기 위해 동북선 종점인 상계역을 동북부 지역으로 연장하는 방안에 대한 기술·경제적 타당성 등을 검토”하기 위해 추진되며, 용역 추진 결과 사업타당성이 있다고 확인될 경우 연장노선을 ‘도시철도망 구축계획’에 반영하는 등 후속조치가 진행될 예정이다. 송아량 의원은 서울시의회 교통위원으로서 “최근 동북선 도시철도 기공식이 개최되어 동북권의 교통인프라 향상을 통한 교통문제 해결에 대한 시민들의 기대가 커진 상황에서 이번 ‘동북선 연장을 위한 사전타당성 조사용역’ 추진 소식을 알릴 수 있게 되어 매우 기쁘게 생각한다”고 말했다. 또한 송 의원은 “동북선이 방학역까지 노선이 연장되면 지하철 수혜지역이 넓어지고 교통복지 향상은 물론 지역의 경제 활성화 등 많은 긍정적 요인이 있을 것”임을 밝히면서 “금번 조사용역을 통해 동북선이 방학역까지 연결되도록 함으로써 동북선 연장이 강남북 균형발전의 초석이 될 수 있도록 노력할 것”이라고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부가 서울 동쪽에 비해 열악한 서쪽의 광역교통 개선을 위해 강변북로와 올림픽대로 등에 광역버스 환승시스템을 도입하는 방안을 검토하고 있다. 29일 국토교통부와 조달청 등에 따르면 국토부 대도시광역교통위원회는 이런 내용의 ‘광역버스 급행화를 위한 교통체계 개선방안’ 연구용역을 발주하고 검토를 진행하고 있다. 정부 차원에서 자동차 전용도로에 광역버스 환승 체계를 추진하는 것은 처음이다. 서울 서북부의 고양·파주 주민이 많이 이용하는 강변북로와 서남쪽의 김포·인천 등의 통근자들이 사용하는 올림픽대로는 서울의 대표 간선도로지만 출퇴근 시간 혼잡이 극심해 악명이 높다. 이번에 검토되는 광역버스 환승 시스템은 강변북로와 올림픽대로의 서울·경기도 접경지에 환승센터를 만들어 경기도에서 출발한 광역버스를 이곳에서 회차시켜 서울 안쪽의 교통체증을 완화하는 방식이다. 광역버스가 회차하는 지점에는 시내버스 등을 연계함으로써 광역버스 이용객이 유기적으로 다른 교통수단으로 갈아탈 수 있도록 할 예정이다. 이를 위해 대광위는 강변북로와 올림픽대로 서측 구간에 버스전용차로와 간선급행버스체계(BRT) 등 교통체계 개선 전략도 검토한다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

경남도는 오는 11월 1일 부터 창원시와 김해시 간 대중교통 광역환승할인제를 시행한다고 17일 밝혔다. 창원·김해시 광역환승할인제가 시행되면 기존에 동일 시(市) 안에서 버스 환승 때에만 적용되던 환승할인 혜택이 창원과 김해 두 도시 간 버스 환승에도 적용돼 시내·마을버스 할인혜택을 받게 된다.이를 위해 도는 창원시, 김해시와 함께 8억 2000만원을 들여 지난 10월 광역환승 할인 시스템을 개발했다. 도는 환승할인제 시행에 앞서 문제점 최소화 등을 위해 위해 이달 말까지 시스템을 시험 운영한다. 창원·김해 대중교통(시내·마을버스) 환승할인은 버스에서 내린 뒤 30분 이내에 다른 버스로 환승(1회에 한함)하면 환승하는 버스요금에서 1250원이 차감돼 결제된다. 환승할 때 반드시 교통카드를 사용해야 환승혜택을 받을 수 있고 같은 노선에 대해서는 환승할인 혜택이 적용되지 않는다. 도는 창원·김해시 광역환승할인제 시행으로 창원과 김해를 오가는 두 지역 직장인과 학생 등 매일 4700여명의 시민이 교통비 절감 혜택을 받을 수 있을 것으로 전망했다. 또 두 도시간 인적 교류 활성화와 승용차 이용 억제를 통한 교통혼잡 완화 등 대중교통 이용확대에도 기여할 것으로 내다봤다. 박환기 도 도시교통국장은 “창원·김해 광역교통 환승할인제 시행이 서민 교통비 부담을 덜어주고 두 지역 간 경제·문화 교류가 확대되는 계기가 될 것으로 기대된다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

서울 서초구가 공유 차량 활성화를 위해 주택가의 거주자우선주차장에도 나눔카 전용구역을 마련했다고 15일 밝혔다. 나눔카는 서울시에서 차가 없어도 편리하게 차를 이용할 수 있도록 공영주차장과 부설주차장에 전용 구역을 운영하는 사업이다. 서초구는 여기서 한발 더 나아가 공영주차장과 더불어 서울 25개 자치구 가운데 처음으로 접근성이 편한 주택가 거주자우선주차장에도 나눔카를 배치하도록 했다. 구는 거주자우선주차장과 공영주차장 등에 118대의 나눔카를 배치해 시민들이 소유 차량이 없어도 언제 어디서나 편리하게 이동할 수 있도록 배려했다. 특히 거주자우선주차장에 배치한 나눔카는 68대까지 늘려 이용자들의 편의를 높였다. 구 관계자는 “나눔카를 활성화하는 이번 정책으로 주차 문제 해소는 물론 주차장 조성 비용 절감, 교통 혼잡 완화, 미세먼지 감소에 따른 대기 환경 개선까지 일석사조의 효과를 거두고 있다”고 자평했다. 조은희 서초구청장은 “공유의 가치는 나눌수록 커지는 만큼 누구나 쉽게 바로 이용할 수 있도록 거주자주차장에 나눔카를 확대 배치하고 공공시설, 아파트와 협의해 점차 늘려 나가겠다”고 말했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

우리나라 교통정책은 경제개발과 궤를 같이했다. 경제개발 계획 수립 시 핵심이 바로 도로, 철도, 공항, 항만 건설이기 때문이다. 1970~80년대에는 경부고속도로 착공 등 도로 중심의 교통정책이었다. 도로를 통해 여객과 물류 수송을 했다. 이어 1990년대 들어 차량 증가로 도로망이 한계에 부딪히자 서울 등 대도시에서 지하철을 착공했다. 2000년대 지역 간 KTX 시대를 열어 지역 경제를 살렸다. 이 중심에 국가 교통정책과 기술개발을 연구하는 싱크탱크, 한국교통연구원이 있다. 이제 연구원은 자율주행 등 미래의 교통으로 눈을 돌리고 있다. 오재학 한국교통연구원장은 “4차 산업혁명을 이끄는 자율주행, 공유교통, 스마트 시티, 드론, 빅데이터 분석 등에 관한 교통기술개발을 통해 국민이 체감할 수 있는 교통 서비스 향상에 힘을 기울이고 있다”고 밝혔다.-교통 부문에도 4차 산업혁명의 파도가 몰려오고 있다. “4차 산업혁명 시대의 발전된 기술을 활용해 기존 교통 서비스가 새로운 서비스의 영역으로 급격하게 변화함으로써 기존의 교통 생태계가 재편될 것이다. 교통수단 중심의 교통이 이동 중심으로 바뀌고 소유에서 공유로, 공급자 중심에서 수요자 중심으로 바뀔 것이다. 자율주행차 등 모빌리티에서 혁신이 일어난다면 고령화, 교통혼잡, 대기오염 문제 등을 일시에 해결할 수 있다.” -그러기 위해서는 혁신이 필요하지 않나. “우리나라는 정보통신기술(ICT) 강국으로 자율주행, 공유교통 등에 잠재력이 높다. 하지만 개인정보보호, 규제완화, 기존 산업과의 갈등 해소 등에 효과적으로 대응할 필요가 있다. 인프라, 자동차기술과 법·제도를 조화시켜 얼마나 산업화로 이끄는가에 4차산업 혁명의 성패가 달려 있다.” -최근 카풀 도입을 두고 택시업계와 마찰이 빚어지고 있다. “자동화와 공유교통에 기반한 모빌리티 혁명은 지속적으로 진행될 것이다. 현재 택시업계와의 갈등이 사회적으로 크게 부각되고 있지만 기술 진전, 이용자 편익 측면에서 커다란 변화가 일어날 것이다. 상대적으로 대중교통 서비스가 취약한 중소도시와 농어촌 지역 그리고 대도시에서는 심야·출퇴근 시간대를 중심으로 승차공유(ride sharing), 차량공유(car sharing)를 병행 추진할 필요가 있다. 택시산업의 생존권을 존중하고 택시 서비스 경쟁력을 확보하는 방안이 필요하다.” -3기 신도시 개발 과정에서 교통 문제가 이슈가 되고 있다. 어떻게 접근해야 하나. “과거 신도시를 개발할 때에는 ‘선(先) 개발, 후(後) 교통’으로 접근했다. 먼저 신도시를 개발하고 나중에 교통 인프라를 까는 식이다. 하지만 이제 주민들은 거주지를 정할 때 출퇴근 시간 등 교통요인을 먼저 고려하면서 지금은 ‘선 교통 후 개발’ 방식으로 바뀌고 있다. 먼저 수도권광역급행철도(GTX) 노선을 정하고 그 노선이 지나가는 역 근처에 도시를 개발하는 ‘대중교통 중심 도시개발’ 방식이다. 영국 등 선진국은 오래전 이런 방식으로 도시를 개발했다. 수도권 주민들의 편의를 위해 GTX 같은 광역급행철도망 구축을 20년 전부터 강조했는데 우리나라는 재원 문제 등으로 GTX 착공이 지연됐다.” -교통이 도시경쟁력과 삶의 질을 결정하는 주요 요인이 됐다. “교통시스템이 도시 경쟁력을 좌우하고 있다. 살기 좋은 도시는 교통사고, 교통정체, 환경오염이 없는 곳이다. 이를 위해 대중교통 시스템 구축에 역점을 두어야 한다. 대중교통이 편해야 자가용 이용자가 줄어든다. 그래야 혼잡이 완화되고 대기오염도 줄일 수 있다. 앞으로 교통 정책은 안전 문제는 물론 깨끗한 공기를 마실 수 있는 도시를 만드는 환경 문제까지 고민해야 한다.” -교통 정책은 지역 활성화 등 경제에도 결정적 영향을 미친다. “교통은 사람의 이동, 물류비용 등 두 가지 측면에서 접근할 수 있다. 우리나라는 수출 의존도가 높기 때문에 물류비용이 제품의 가격 경쟁력을 좌우한다. 내수 경제가 취약한 우리 경제 구조에서 내수를 활성화할 수 있는 것이 관광인데, 그 촉매제가 바로 교통이다. 교통이 편리한 곳으로 사람이 몰리기 때문이다. 주요 도시를 연결하는 KTX로 지역 도시의 활성화도 이루어진다. 지방도시는 KTX 철도역이 지역 경제, 사회문화의 중심지 역할을 하고 있다.” -우리나라의 교통 인프라와 대중교통 서비스가 세계 최고 수준이라고 한다. 그 비결은. “한국의 성공적인 경제발전에는 경부고속도로 같은 교통 인프라와 세계 최고 수준의 대중교통 서비스가 크게 한몫했다. 개발도상국뿐 아니라 선진국에서도 한국의 교통 발전을 배우고 싶어 하는 나라가 많다. 세계은행 등을 중심으로 다양한 국제협력을 추진하고 있다.” -국민이 가장 시급하게 여기는 교통 현안은. “우선 출퇴근 교통난이다. 교통연구원은 대도시권 광역교통 문제를 지원하는 광역교통연구센터를 설립했다. 특히 3기 신도시의 경우 ‘선 교통 후 개발’이라는 목표 아래 대중교통 중심의 광역교통 서비스를 구축하기 위해 노력하고 있다. 국민 건강을 위협하는 미세먼지 저감도 발등의 불이다. 도시교통은 소통과 함께 대기오염을 최소화하는 교통수요 관리정책이 절실하다. 노후 경유차를 친환경차로 교체하는 연구에 집중하고 있다. 통행료 부담도 완화해야 한다. 민자도로 관리지원센터를 올 초 설립해 ‘동일 도로 서비스·동일 요금 부과’를 원칙으로 통행료 부담을 덜어 주기 위한 방안을 마련하고 있다.” -교통안전도 중요하지 않나. “지난해 처음으로 우리나라의 교통사고 사망자수가 4000명 이하로 감소했다. 그러나 경제협력개발기구 회원국과 비교하면 여전히 최하위권이다. 우리와 경제 수준이 비슷한 국가들과 비교해 보면 2000명 이하로 줄여야 한다. 교통안전은 사람 중심 교통에서 가장 중요한 목표다.” -교통 전문가로서 교통에 대한 의미를 부여하자면. “국민은 ‘교통’ 없이는 경제 사회활동을 할 수 없다, 그런 점에서 이동할 수 있는 자유를 주는 교통은 국민이 누려야 할 기본권이다. 정부는 최소의 비용으로 최고의 교통 서비스를 국민에게 제공해야 할 의무를 지닌다. 한편으로 교통 문제는 시장에서 경쟁을 통해 교통 서비스의 질이 높아질 수 있다. 그렇기에 교통은 공공성과 시장성을 함께 지닌다.” -임기 중 꼭 마무리하고 싶은 분야는. “‘사람 중심의 교통’과 ‘4차 산업혁명을 이끄는 교통시스템 개발’을 중점 추진하고 있다. 사람 중심의 교통은 안전하고 친환경적이면서 국민 이동권을 보장하는 교통을 구축하는 것이다. 특히 하드웨어 중심의 교통정책으로부터 국민의 삶의 질을 향상시키는 정책으로 전환하고 있다. 이를 위해 자율주행, 공유교통, 드론 등 기술개발뿐만 아니라 법·제도, 인프라 연구개발로 모빌리티 강국의 기반을 닦겠다. 또 교통빅데이터 플랫폼을 구축해 교통데이터를 쉽게 공유할 수 있도록 하겠다. 이는 모빌리티 서비스 스타트업에 큰 도움이 될 것이다. 동아시아철도공동체, 남북한 교통협력 등 아시아지역 평화와 번영을 이끌 수 있는 교통 연결성 강화와 국가 간 교통협력을 적극 지원할 생각이다.” 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr ■ 오재학 원장은 1957년 광주광역시 출생으로 경기고, 서울대 산업공학과를 졸업했다. 영국 유니버시티칼리지런던에서 교통공학 석사와 박사학위를 받았다. 도쿄공업대 교수를 거쳐 한국교통연구원에서 27년 동안 국가교통정책과 기술개발을 수행한 교통정책의 최고 전문가다. KTX 경제권 개념을 처음으로 만들어서 고속철도역 중심의 지역경제 개발에 크게 기여했다. 한국교통연구원장에 취임한 이후 자율주행차, 전기화, 공유모빌리티 등 미래의 교통이 나아가야 할 방향 수립에 역점을 두고 있다. 현재 동아시아교통학회 회장, 국가교통위원회, 국토정책위원회, 수도권정비위원회 위원으로도 활동하고 있다.

추석 연휴가 끝났다. 예년에 비해 짧은 기간과 혼잡한 고향길이었지만 오랜만에 가족과 함께하는 소중한 시간이었다. 하지만 추석 때마다 반복돼 들려오는 체불 임금과 농성 노동자들의 소식은 국민들의 마음을 아프게 한다. 추석 직전에는 경북 영덕 오징어 가공업체 폐수처리장을 청소하던 외국인 노동자 4명이 사망하는 어처구니없는 소식까지 전해졌다. 올 추석 연휴 기간 언론에 집중 보도된 노동 사건은 한국도로공사 요금 수납원들의 농성과 KTX와 SRT 승무원들의 파업이었다. 이 노동자들은 공공부문 소속으로 정부가 실질적인 사용자이므로 정부의 책임이 가볍지 않다. 문재인 정부의 노동정책은 공공부문 비정규직의 정규직화에서 출발했으며, 이 정책은 노동계와 일반 국민들의 큰 호응을 받았다. 그런데 왜 비정규직 노동자들은 한가위 명절에 극한 투쟁에 나서게 됐는가. 공공부문 정규직화 사업은 지난 20여년 동안 맹목적으로 추진됐던 아웃소싱 인건비 절감 정책을 바로잡는 것이었다. 문재인 정부는 공공부문 정규직화 배경을 국제통화기금(IMF) 외환위기 이후 비용절감, 탄력적 인력 운용을 목적으로 비정규직 사용이 지속적으로 증가하면서 이것이 고용불안과 차별 등을 야기하는 등 사회 양극화의 주요 원인으로 작용했다는 점을 들었다. 이에 사회 양극화 완화 및 고용ㆍ복지ㆍ성장 선순환 구조를 위해 공공부문이 선도적으로 정규직 전환과 차별 개선을 추진할 필요가 있음을 강조했다. 지난 2년 동안 추진된 정규직화 사업(2019년 6월 말 기준)으로 공공부문 정규직 전환 대상 중 90.1%인 18만 5000명의 정규직 전환이 결정됐고, 이 가운데 84.9%인 15만 7000명이 실제 정규직으로 전환됐다. 따라서 정부의 정규직 전환 정책은 규모나 계획 대비 추진 상황을 볼 때 성공적이라고 할 수 있다. 공공부문 약 20만명의 비정규직 노동자들이 정규직으로 전환돼 고용 불안에서 벗어났고, 부족하지만 처우도 개선됐다. 하지만 이런 성과에도 지난 20여년 동안 곪은 비정규직 노동자들의 문제는 한순간에 해결될 수 없었다. 정규직화 추진 과정에서 공공부문 노사 간, 노정 간, 노노 간 갈등은 피할 수 없었다. 정규직화 추진 시 직접고용의 대상 유무, 자회사를 통한 정규직화의 타당성, 정규직화된 노동자들의 처우 개선 등이 주요 갈등 사안이었다. 대다수 공공부문 사업장들은 정규직화에 따른 갈등을 잘 마무리해 성과를 냈으나, 일부 사업장의 갈등은 극한 대립 양상으로 사업장 바깥으로 터져 나왔다. 한국도로공사 250명의 요금 수납원들은 대법원에서 불법파견 확정을 받는 사람만 직접고용하겠다는 회사 측 방침에 맞서 지난 9일부터 일주일 넘게 김천혁신도시 본사를 점거 농성하고 있다. 요금 수납원들은 자회사 전환을 거부한 1500명 모두 직접고용돼야 한다고 주장한다. 형식 논리상 도로공사 경영진의 주장도 타당해 보이지만, 그 속살을 곱씹어 보면 대법원 판결을 교묘히 피한 편법이다. 도로공사는 499명의 요금 수납원을 직접고용하겠지만 이들에게는 요금 수납이 아니라 버스정류장과 졸음쉼터, 환경정비 같은 업무를 맡기겠다는 계획이다. 신설된 자회사인 한국도로공사서비스에 요금 수납 업무를 모두 넘겼기 때문에 직접고용 대상자가 요금 수납 업무를 할 수 없다는 것이다. 요금 수납 업무를 하고 싶으면 자회사로 가라는 것이다. 민간 기업에서 널리 악용돼 왔던 부당노동행위다. 요금 수납 업무 특성상 여성이나 고령자가 많고, 장애인도 다수 있어 요금 수납 업무가 아닌 환경정비 등 다른 일을 맡기 어려운 현실이다. 여기에 더해 도로공사는 복귀자의 근무지도 사측 기준으로 결정하겠다는 입장이어서 노동자들의 불안감은 더 커지고 있다. 문재인 정부의 공공부문 정규직화 사업은 과거 어느 정부보다 과단성 있게 추진된 성공적인 정책이었다. 하지만 정책의 정교함이 요구된다. 의도가 좋다고 결과까지 좋은 것은 아니다. 공공부문부터 비정규직의 정규직화에 그치지 말고 상시·지속적인 업무는 정규직 사용 관행을 정착시켜야 한다. 정책 추진 과정에서 드러난 일부 사업장의 부정적인 사례는 정부의 정책 의지를 훼손하고 효과성을 떨어뜨린다. 꼬리가 몸통을 흔드는 일을 막아야 한다. 이 정책의 최종 목표는 민간부문의 비정규직 남용 규제와 차별 완화에 있다. 공공부문 비정규직 정책이 민간부문의 마중물이 돼야 한다. 공공부문 정규직화 추진 정책의 과정 관리가 엄격히 요구되는 시점이다.

서울 동작구가 교통난을 해소하고 청정한 환경을 지키기 위해 기업체를 대상으로 ‘교통량 감축 프로그램’을 운영한다고 22일 밝혔다. 자발적으로 교통량 감축 활동에 참여한 국가나 자치단체, 기업체는 이행 실적에 따라 교통유발부담금 감면 혜택을 받을 수 있다. 프로그램은 승용차 요일제, 5부제, 2부제나 주차장 유료화 운영, 나눔카 이용, 통근버스 운영, 유연근무제, 자전거 이용 등 12개로 구성돼 있다. 구는 기업체의 프로그램 참여 정도와 이행 여부에 따라 교통유발부담금 경감심의위원회를 거쳐 최대 50%까지 부담금을 덜어 줄 예정이다. 동작구에서는 지난해 40여개의 공공기관과 민간업체가 교통량 감축 프로그램에 참여해 교통유발부담금을 평균 18%가량 적게 내는 혜택을 받았다. 한대희 동작구청 교통행정과장은 “이번 사업을 포함한 생활 속 다양한 실천을 통해 도심의 교통 혼잡과 미세먼지가 대폭 완화될 것으로 기대한다”며 “많은 기업체가 자발적으로 참여하도록 적극 홍보하겠다”고 말했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

경기 성남시는 성남도시철도2호선(트램)사업이 지난 5일 기획재정부 재정사업평가위원회 심의에서 예비타당성조사 대상사업으로 최종 선정되었다고 8일 밝혔다. 시는 “한국개발연구원 공공투자관리센터에 사업의 필요성에 대하여 적극 설명하는 한편 경기도, 국토부, 기획재정부 등 관련기관과도 긴밀히 협의하고 최선의 노력을 다한 결과 선정되었다”고 설명했다. 시는 2013년부터 현재까지 ‘경기도 도시철도기본계획(2013년)’, ‘경기도 도시철도망 구축계획(2018)’등 상위계획에 성남도시철도 2호선(트램)사업을 반영하였으며 지난 3월 예비타당성조사 대상사업으로 신청하여 국토교통부 투자심사위원회 심의를 거쳐 이번에 예비타당성조사 대상사업으로 결정되었다. 성남도시철도 2호선은 판교지구~판교테크노밸리~정자역, 운중동을 경유하는 노선으로 연장은 13.7km, 17개역, 차량기지 1개소 규모로 계획되었으며, 총사업비는 3539억원 규모다. 향후 예비타당성조사, 기본계획 수립, 기본 및 실시설계 등을 거쳐 사업이 추진될 예정이다. 성남도시철도 2호선 사업이 완료되면 분당의 교통 혼잡이 완화되고 시민들의 대중교통 이용이 편해짐은 물론 판교테크노밸리의 활성화에도 크게 기여할 것으로 기대된다. 또한 성남시는 ‘경기도 도시철도망 구축계획(2019년)’에 반영된 지하철 8호선 판교연장 모란역~판교역과 성남도시철도 1호선 성남산업단지~모란역~판교역도 사업 타당성을 높일 수 있는 방안을 강구하여 예비타당성조사 대상사업으로 신청할 예정이라고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

미영, 전면 불허서 시범운영으로 전환 이스라엘, 자전거도로서도 운행 허용 전기로 움직이는 자전거, 스쿠터, 킥보드, 휠 등을 필요한 시간에만 대여하는 전동 이륜차 공유 서비스가 세계로 뻗어나가고 있다. 포브스는 미국 자동차 교통량의 46%가 3마일(약 4.8㎞)이 되지 않는 단거리 운행이라고 보도했다. 이런 교통량을 전동 이륜차로 대체하면 만성적인 교통 혼잡과 대기오염을 완화하는 데 도움이 될 수 있다. 편리하고 저렴해 소비자 반응도 폭발적이다. 차고지 없이 길가에서 자유롭게 대여·반납하는 서비스를 개척한 전동스쿠터 공유업체 라임과 버드는 기업가치 10억 달러(약 1조 1600억원)에 가장 빨리 도달한 미국 기업이 됐다. 국내에서도 규제와 기존업계 반발에 막힌 승차공유의 대안으로 이런 서비스가 주목받고 있다. 24일 업계에 따르면 15곳 이상이 서비스를 제공하고 있으며, 현대차, 카카오, 네이버 같은 대기업들도 뛰어들었다. 하지만 국내법상 ‘원동기 장치 자전거’에 속하는 전동 이륜차들은 면허 소지자가 헬멧을 착용하고 차도로만 운행해야 한다. 안전 문제도 당연히 따라온다. 전동 이륜차 공유 서비스에 어떻게 대응해야 할지 정부나 지자체의 고민이 끝나지 않은 이유다. 세계 주요 도시들도 상황이 비슷하다. 영국 일간 가디언은 최근 세계 주요 도시 교통당국이 전동 이륜차 공유 서비스에 어떻게 대응하고 있는지를 다뤘다. 영국 도시들은 1835년에 제정된 도로법에 따라 전동 이륜차 운행을 전면 금지시키고 있다. 하지만 최근에야 런던에서 사실상 사유지인 극히 일부 구간에서만 시범적으로 운행이 허가됐다. 미국 캘리포니아주 베벌리힐스도 버드의 사업을 6개월간 막아 지난해 11월 소송을 당했다. 실리콘밸리를 품고 있는 미국 캘리포니아주 샌프란시스코도 처음엔 이런 서비스를 허가하진 않았다. 라임과 버드의 사업 허가를 거부했으며, 고발하기도 했다. 하지만 곧 전동 이륜차의 잠재력을 깨닫고 24개월 동안 최대 625대까지만 시범운영할 2개 회사를 선정했다. 처음에는 벌금 등으로 두 달 동안 30만 달러(약 3억 5000만원)를 걷었던 산타모니카도 이제는 전동 이륜차 천국이 됐다. 만성적인 교통 혼잡에 시달리는 이스라엘 텔아비브에선 이들 서비스가 대환영을 받고 있다. 이곳에선 자전거도로에서도 전동 이륜차를 탈 수 있다. 미국 국립도시교통당국협회(NACTO)는 교통 관계자들에게 구역을 한정해 허가제를 운영하며, 운영 대수를 제한하고 규칙을 정해 이를 따르지 않는 업체의 면허를 취소할 수 있도록 하라고 조언한다. 특히 공유 서비스 업체로부터 운행 정보를 제공받아 도시계획에 활용하라고 강조했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

강동길 의원(더불어민주당, 성북구 제3선거구)은 13일 서울시의회 제287회 정례회 시정 질문에서 성북구 종암로 일명 ‘성가복지병원 앞’ 중앙버스전용차로 연장 및 중앙버스정류소의 조속한 설치를 강력히 요청했다. 종암사거리와 미아사거리 사이에 위치한 ‘성가복지병원 앞’ 버스정류소는 내부순환로 길음램프의 교통정체로 인한 상습 정체지역인데다 도로와 맞닿아 있는 아파트 단지 및 대형마트로 진입하기 위한 차량들이 3·4차로를 막고 있어 사실상 버스정차가 불가능한 곳이다. 버스들은 2·3차로에 정차하거나 차량사이를 비집고 무리하게 정류소로 진입할 수밖에 없고 승객들은 도로 위와 달리고 있는 차량사이를 가로질러 승하차하는 위험천만한 모습을 연출한다. 강 의원은 지난 수년간 지역주민, 구청, 구의회 등에서 서울시에 이 문제 해결을 위해 중앙버스전용차로 및 중앙버스정류소 설치를 수차례 건의 해왔지만 설치기준에 미치지 못해 불가하다 답변을 받았다. 강 의원은 위치조정 등 혼잡완화 방안을 우선 검토해 주겠다면서 현재까지 그 개선방안은 전혀 이루어지고 있지 않고 있다고 말하며 주민들이 직접적 교통사고의 위험에 노출되는 미아사거리에서 성가복지병원 삼거리 부근까지 일부구간만이라도 중앙버스전용차로 연장과 중앙버스정류소 설치를 재차 건의했다. 이에 박 시장은 “종암로 성가복지병원 앞에 BRT 확대 설치를 위한 실현 계획 수립 용역을 이달부터 시작해 내년 4월까지 마칠 예정”이라며 “BRT 시스템을 도입하는 쪽으로 실무진에서 검토하고 있다”고 밝혔다. 끝으로 강 의원은 말만이 아닌 서울시의 적극적이고 신속한 조치로 주민들이 더 이상은 도로 위 곡예사가 되지 않고 안전하고 편리하게 대중교통을 이용할 수 있도록 최선을 다해 줄 것을 거듭 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“강원 지역은 산이 많아 급경사지 붕괴 사고가 종종 발생합니다. 낙석 예방 등을 위해 사전에 정비하려고 해도 지방재정 투자 심사에만 1년이 걸립니다. 주민 안전을 위해 이런 사업은 각종 심사를 면제해 주십시오.”(최승준 강원 정선군수) “재해 예방은 최대한 신속하게 조치해야 효과가 큽니다. 저희도 빠른 시간에 규제를 개선해 지자체를 도울 수 있도록 하겠습니다.”(강성조 행정안전부 지방재정정책관) 정부와 지방자치단체가 지역 규제 해결을 위해 머리를 맞댔다. 행정안전부는 13일 세종의 한국개발연구원(KDI)에서 지방규제 혁신 토론회를 가졌다. 진영 행안부 장관이 직접 주재한 이번 토론회는 올해 지방에서 개선을 건의한 규제 505건 가운데 처리 가능한 47건에 대해 해결 방안을 찾고자 마련됐다. 각각의 건의사항에 대해 행안부 소관 국장이 규제 개선 여부를 직접 답했다.부산시에서는 “출퇴근 혼잡을 해결하고 관광자원 확보를 위해 해상택시를 도입할 수 있게 해달라”고 요청했다. 민락항~동백섬 구간은 대중교통으로 1시간 가까이 걸리지만 해상택시로는 10분이면 충분하다. 하지만 현행 ‘유선 및 도선 사업법 시행령’에 따르면 해당 지역에는 도선 영업이 불가능하다. 대전지방경찰청에서는 “긴급상황 발생 시 112 종합상황실에 폐쇄회로(CC)TV 제어권을 달라”고 주문했다. 흉악범죄가 발생해도 지자체가 제공해주는 화면만 확인할 수 있어 용의자 추적에 어려움이 크다는 설명이다. 이에 대해 진 장관은 “경찰이 ‘어떤 경우에도 (정치적 사찰 등) 다른 용도로는 쓰지 않을 것이라는 점을 국민에게 이해시켜야 규제 완화가 가능할 것”이라고 설명했다. 경기도 옥외광고협회에서는 유리벽에 표시하는 광고물에 대한 분류 규정 정비를 요구해 눈길을 끌었다. 옥외광고물법 시행령 제3조에 따르면 우리가 흔히 부동산업소 등에서 볼 수 있는 선팅지 광고 문건이나 매매가격 홍보지는 모두 불법이다. 유리창 바깥에 붙일 수 있는 광고판의 개수가 단 한 개로 제한돼 있어서다. 이 규정은 도시 미관이나 시민 안전 등을 감안해 만들었을 것으로 추정된다. 하지만 이 규정을 원리원칙대로 적용하면 대한민국 자영업자 거의 대부분은 범법자가 된다. 유리창 안쪽과 바깥쪽 구분 없이 광고지 부착을 가능하게 해 사업에 불편이 없게 해 달라고 광고업계는 호소했다. 세종 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

아시아나항공 항공기의 출발과 도착이 지연되는 일이 대폭 줄어든 것으로 나타났다. 아시아나항공은 올해 1∼5월 국제선 평균 정시율(항공기가 정시에 출발·도착하는 비율)이 94.8%로 집계됐다고 12일 밝혔다. 이는 지난해 92.4%에서 2.4% 포인트 개선된 수치다. 같은 기간 국내선 정시율은 90.2%로 지난해 평균인 85.3%보다 5% 포인트 정도 나아졌다. 정시율은 항공기의 안전성을 평가하는 주요 항목으로 국토교통부는 이착륙 계획 시간보다 국내선은 30분, 국제선은 1시간 늦으면 정시에 출발·도착하지 못한 것으로 계산한다. 아시아나항공 측은 “기상 호조 및 항로 혼잡 완화 등 외부 요인도 있지만 예방적 정비·점검 활동을 강화하고 결함 발생 시 신속한 대처에 나서는 등의 노력이 결실을 본 것”이라고 분석했다. 아시아나항공은 올해 초 회사 여건이 어려운 가운데서도 ‘정비 신뢰도 향상 방안’을 추진하며 정비 부문 투자를 크게 확대했다. 지난해 7361억원보다 21% 늘어난 8922억원을 투입했다. 여기에 정시운항 및 안전운항 능력을 더 향상시키고자 항공기 부품 확보 비용으로 680억원을 더 투자했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

출입문 3개 달린 저상버스 성남 도심을 달린다. 경기 성남시는 판교테크노밸리 등 근로자 승객들이 많은 지역을 경유하는 3개 버스노선에 3도어 저상버스 6대를 투입해 운행에 들어갔다고 밝혔다. 출입문이 3개 달린 버스는 특성상 출·퇴근 시간에 시민들의 원활한 승·하차를 도와 혼잡을 덜어준다. 3도어 저상버스는 330번 버스(산성동~판교테크노밸리~운중초), 250번 버스(도촌동~정자역~궁안마을 입구), 50번 버스(분당 벤처밸리~위례신도시~복정역) 노선에 각각 2대씩 배정했다. 6대의 버스 중에서 2대는 지난해 11월 처음 도입해 231번과 232번 위례순환노선을 달리다 이용 수요를 고려해 50번 버스 노선으로 전환했다. 3도어 저상버스는 만트럭버스코리아에서 제작한 수입차량으로 대당 가격이 3억1000만원이다. 차량 길이는 일반 저상버스보다 1m 길어 12m다. 승차 정원은 62명이며, 최대 82명(입석 포함)까지 탈 수 있다. 앞의 첫 번째 문으로 승차를 하고, 두 번째와 세 번째 문으로는 하차를 하도록 했다. 차체 기울임 시스템과 자동경사판을 갖춰 휠체어를 이용하는 장애인이 이용하기도 편리하다. 시는 3도어 저상버스의 운행 성과를 지켜본 뒤 아시아 실리콘밸리 구상 지역인 위례지구~판교테크노밸리~백현 마이스 산업단지~분당 벤처밸리~성남 하이테크밸리를 경유하는 버스 노선에 추가 도입하는 방안을 마련할 계획이다. 회사원 김 모씨(30·야탑동)는 “평소 출·퇴근시 사람이 많이 탈 경우 혼잡하고 답답함을 느꼈는데 3도어 저상버스를 타보니 내부도 넓고 밖의 전경도 잘 보이게 만들어져 있으며 출입문이 3개라 승·하차때 붐비지 않아 좋고 노인이나 장애인들도 편리하게 이용할 수 있을 것 같다”고 말했다. 박성경 대중교통과 주무관은 “3도어 저상버스는 3개의 출입문을 이용하게 되어 출·퇴근때 차량내 혼잡이 완화되고 정류소의 정차 시간을 줄여서 대중교통 서비스 개선과 교통약자 이동 편의가 동시에 향상될 것으로 기대된다”고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

고속도로 혼잡을 줄이기 위해 시간대와 요일, 지역에 따라 각각 다른 요금을 적용하는 탄력요금제를 적용해야 한다는 주장이 제기됐다. 한국도로공사 도로교통연구원은 30일 발간한 ‘공공요금제 사례조사 및 고속도로 도입방안 연구’ 보고서를 통해 “국내에서도 고속도로 탄력요금제 도입을 통해 공공성 강화 및 혼잡 완화가 가능하다”고 밝혔다. 고속도로 탄력요금제란 차등요금제, 혼잡요금제처럼 시간, 지역 등에 따라 각각 다르게 요금을 적용하는 것이다. 현재도 고소도로 출퇴근시간 할인, 주말 할증, 화물차 심야할인, 경차 및 친환경차 할인 등의 탄력요금제가 시행되고 있다. 외국의 경우 미국 버지니아주 I-66, 텍사스주 SH-114 노선 등에서 고속도로 혼잡 완화를 목적으로 혼잡시간에 요금을 더 받는 형태의 탄력요금제를 도입했다. 보고서에 따르면 적정교통량초과구간에 대해 통행료를 더 받고, 이런 할증에 따른 수입만큼 나머지 시간대에 할인을 해주는 방식에서 효과가 가장 높게 나타났다. 보고서는 “적정교통량초과구간에 할증을 하고 나머지 구간에 할인을 병행한다고 가정했을 때 2017년 대비 약 3.9%의 교통량 증가가 나타나지만 적정교통량비는 0.54로 감소돼 고속도로 혼잡이 완화됐다”고 설명했다. 또 “그 결과 일평균 차량 1대당 약 2763원의 통행시간 절감 효과가 발생될 것으로 추정된다”고 덧붙였다. 다만 현재 기술 수준과 제도 아래에서는 이러한 형태의 탄력요금제를 도입하기에 한계가 있었다. 이승배 경영전략연구실 수석연구원은 “적정교통량초과 여부를 실시간으로 판단할 수 있는 고속도로 구간별 혼잡 모니터링 기술, 실시간 적정교통량초과구간 현황 및 경로를 반영한 탄력요금 산출 및 수납기술 등이 개발돼야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회 추승우 의원(더불어민주당, 서초 제4선거구)은 서울시의회 본회의 시정질문(11월 20일(화))을 통해 과천주암뉴스테이 입주에 따른 교통대책, 위례-과천간 광역철도 조속 추진, 사당역 일대 교통정체 등 양재대로 및 사당역 주변의 극심한 교통정체 해결 방안을 제시하고 서울시가 적극 나서줄 것을 강력히 촉구했다. 이에 대해 박원순 시장은 각 사안에 따른 교통정체 문제를 서울시에서도 고민하고 있으며, 교통혼잡 해결방안으로 제시한 대책 등에 대해서도 서울시는 물론 관련 지자체 등과 힘을 합쳐 해결해 나가도록 노력할 것임을 밝혔다. 추승우 의원은 2022년에 입주할 예정인 과천주암뉴스테이 사업으로 인해 인근 양재대로 교통체증이 충분히 예상되는 상황에서 사업시행자인 LH 공사가 대놓은 대책은 교통혼잡을 막이에는 턱없이 부족하다고 지적했다. 특히 『대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령』 제9조에서 “개발면적 100만제곱미터(m2) 이상, 수용인구 2만명 이상”인 경우에는 광역교통특별대책을 세워야 함에도 불구하고, LH공사가 추진하는 과천주암뉴스테이 사업은 관련 기준에 단 7만제곱미터(m2)가 부족해 소규모 교통대책으로 일관하는 것은 LH가 사업 쪼개기를 통해 예산이 많이 소요되는 교통대책을 세우지 않는 꼼수를 부리고 있다고 비판했다. 또한 지구지정에서부터 교통심의까지 서울시와 자치구 의견이 제대로 반영되지 않은 채 계획이 확정되었다는 점에서 서울시가 적극적으로 나서줄 것과 경부고속도로 진출램프 신설 및 양재대로에 집중되는 교통량 분산을 위한 도로개설 등 추가 교통대책을 마련해 줄 것을 요청했다. ‘08년 최초 사업 추진 이후 10여년 동안 지지부진한 위례-과천간 광역철도 사업의 경우 2017년 박원순 시장이 서울일자리대장정의 일환으로 조속 추진을 약속한 바 있고, 과천뉴스테이 입주로 인한 교통문제를 일거에 해결할 수 있다는 점에서 관련 지자체와의 면밀한 협의를 통해 조속한 추진이 필요하다고 주장했다. 위례-과천선이 개통될 경우 서울시 동서방향을 연결함으로써 자가용 이용 억제 및 현재 운영 중인 지하철 혼잡도 완화뿐만 아니라 R&D 기업이 밀집해 있는 양재IC 일대와 수서역세권 및 동남권 유통단지 등 경제 중심지를 관통하기 때문에 경제 활성화에도 기여할 수 있음을 밝혔다. 마지막으로 ‘16년 7월 강남순환도시고속도로 사당IC 및 최근 중앙버스전용차로 개통 이후 교통혼잡이 극심해지고 있는 사당역 일대의 조속한 교통혼잡 개선대책 마련을 촉구하는 한편 사당역 주변의 정류소 위치 개선, 버스노선 조정 등과 함께 장기적인 대책으로 사당역복합환승센터 및 과천-이수간 복합터널의 조속 추진이 필요하다고 주장했다. 사당역 사거리는 서초, 동작, 관악 주민들과 상인들뿐만 아니라 경기도 및 서울 서부 지역 주민들이 자주 이용하는 주요 교통연결점임에도 불구하고 서울시가 실효성 없는 정책들을 시행함으로써 사당역 주변 이용시민들의 교통불편이 가중되고 있다고 지적했다. 추승우 의원은 양재대로 및 사당역 주변은 서초·강남지역 주민들뿐만 아니라 경기도 및 서울시 전지역 주민들이 가장 많이 이용하는 장소인만큼 교통혼잡 해소대책은 서울시 및 경기도 주민을 위한 교통정책임을 강조하고, 시정질문을 통해 제안한 정책들에 대해서는 박원순 시장도 적극 공감하는 만큼 조속히 교통혼잡 해소 방안을 마련해 줄 것을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr