대중교통이 승용차보다 1.35배 더 걸려 대중교통 확대·근무 방식 변화 필요경기도민이 서울로 대중교통을 이용해 출퇴근하는 시간이 승용차보다 더 걸리는 것으로 나타났다. 경기연구원이 수도권 통행량 및 네트워크 자료(2019~2022년)를 활용해 분석한 ‘포스트코로나 시대의 통근행태 변화 보고서’에 따르면 경기도~서울 간을 출퇴근하는 도민은 하루 약 200만 명으로 경기도 전체 인구의 18%에 달했다. 승용차를 이용한 경기도~서울 간 출퇴근 비율은 55%, 대중교통은 45%를 차지했다. 승용차를 이용하면 58.1분(편도), 대중교통은 78.3분 소요돼 승용차 대비 대중교통 소요 시간이 1.35배였다. 경기도 내의 출퇴근 때 승용차 의존도도 대중교통보다 훨씬 높았다(시·군 간 71.4%, 시·군 내 75.3%). 경기도 내의 출퇴근(시·군 간 기준)은 승용차 34분, 대중교통 71분으로 승용차 대비 대중교통 소요 시간이 무려 2.1배에 달했다. 이는 서울로의 출퇴근을 주로 담당하는 광역버스와 도시철도의 운행은 코로나 이전 수준으로 회복됐으나 경기도 내의 출퇴근을 주로 담당하는 시내버스와 마을버스는 코로나 이전 대비 약 75% 수준에 머물고 있기 때문으로 분석됐다. 경기연구원은 도민의 1시간 이내 출퇴근과 대중교통 수단 분담률을 높이기 위해 ▲서울 통근자를 위한 지하철 및 광역버스 시설, 서비스 확대 ▲경기도 내 출퇴근을 위한 시군 간 버스노선 및 인프라 확대 ▲유연근무 확대를 통한 출퇴근 혼잡 완화 및 통근 시간 감소 정책 등을 제시했다. 구동균 경기연구원 연구위원은 “코로나 이후 경기도 대중교통은 더욱 어려워졌다”며 “시내버스 확대, 버스전용차로 확대와 같은 공급정책과 유연근무와 같은 출퇴근 수요를 분산시킬 수 있는 수요관리정책을 함께 시행해야만 경기도민의 1시간 이내 출퇴근 목표를 달성할 수 있을 것”이라고 말했다.

서울시의회 고광민 의원(국민의힘·서초구3)은 오는 15일부터 서울시가 남산터널 외곽방향 통행료를 없애기로 결정한 것에 이어, 추가로 3인 이상 인원수를 따져 통행료를 면제해주던 조례 내용을 바꾸는 방안을 검토 중이라는 일부 언론보도에 대해 아랫돌 빼서 윗돌 괴는 돌려막기식 꼼수에 불과하다고 강하게 비판했다. 지난 4일 서울시는 그동안 남산 1·3호 터널 및 연결도로에 부과해 온 혼잡통행료를 이달 15일부터 도심 밖으로 나가는 외곽방향은 통행료를 받지 않고 도심방향으로만 2000원을 징수하기로 결정했다고 발표한 바 있으며, 서울시는 “그간 축적된 연구결과에 따르면 도심 방향 통행료만 유지하는 것으로도 필요한 정책 효과를 상당 부분 거둘 수 있는 것으로 나타났다”라며 “서민 물가 부담을 고려해 요금은 2000원을 유지한다”라고 설명했다. 고 의원은 서울 도심의 교통 혼잡도를 줄이겠다는 취지로 1996년에 도입되어 28년째 이어져 오고 있는 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료 징수 제도는 교통량 감소 효과 미흡 문제, 다른 혼잡구간 및 지역 대비 징수 형평성 문제, 도심 내부로 진입하는 차량뿐만 아니라 나가는 차량도 혼잡통행료를 징수하는 이중과세 문제와 에너지 절약, 탄소중립 문제에 대한 시대적 흐름의 역행 등을 이유로 폐지해야 한다고 일관되게 주장한 바 있다. 1996년 혼잡통행료 징수 제도가 서울에 처음 도입된 이래 지난 28년간 서울시는 남산1·3호 터널을 오가는 차량에 대해 혼잡통행료 2000원을 부과해왔다. 다만 서울시 혼잡통행료 징수 조례에 따라 저공해자동차 및 한 차량에 3명 이상 타고 있는 경우에는 통행료를 전액 면제한 바 있다. 하지만 고 의원을 비롯해 학계 전문가, 각종 언론에 의해 도심 진입 차량뿐 아니라 상대적으로 덜 혼잡한 외곽 방향 진출 차량까지 통행료를 걷는 것은 불합리하다는 지적이 꾸준히 제기되자 결국 지난 4일 28년만에 도심에서 외곽방향으로 나오는 차량에 한해서는 혼잡통행료를 면제하겠다는 결단을 내렸다. 그러나 지난 6일 일부 언론보도에 따르면 서울시는 외곽방향 통행료 면제 결정을 단행한 것뿐만 아니라 인원수를 따져 3인 이상 탑승 시 통행료를 면제해주던 현행 조례 내용을 바꿔 사실상 현행 혼잡통행료 면제 대상을 기존보다 축소하겠다는 움직임을 보이는 것으로 파악됐다. 이에 대해 고 의원은 “28년 만에 외곽방향 혼잡통행료 면제 결정을 내린 것에 대해서는 환영하는 입장이지만 이에 더해 서울시가 현행 혼잡통행료 면제 대상 축소를 시도하는 것에 대해서는 이해하기 어렵다”라면서 “결국 도심 진입방향에 한정된 징수로 인해 필연적으로 줄어들게 되는 통행료 수입을 통행료 면제 대상 축소를 통해 메꿔보겠다는 발상인 것 같은데, 이는 전형적인 아랫돌 빼서 윗돌 괴는 돌려막기식 꼼수 행정”이라고 꼬집었다. 이에 더해 “혼잡통행료 징수목적과 가장 부합되는 것으로 보이는 3인 이상 다인탑승 차량에 대한 면제방침을 제외하려는 것은 서울시가 정말로 교통혼잡 완화에 의지가 있는 것인지 의구심이 드는 대목” 이라고 비판했다. 그러면서 “시민의 세금으로 운영되는 도로는 공공재이므로 특별한 사정이 없으면 무료로 운영해 시민들에게 불필요한 부담을 지우지 말아야 하지만 정작 서울시는 통행료 면제 대상 축소를 통해 시민의 요구를 외면하고 과거로 회귀하려는 움직임을 보인다”라고 질타했다. 아울러 고 의원은 “지난해 12월에 개최된 공청회와 각종 언론보도에 따르면 서울시는 도심 기능이 다극화된 현 흐름과 맞지 않고 강제로 징수하는 느낌을 준다는 이유로 기존 혼잡통행료 명칭 대신 ‘기후동행 부담금’ 등으로 변경하는 방안을 검토 중인 것으로 확인된다. 알맹이는 그대로인데 포장지만 바꾼다고 해서 문제가 해결될지는 의문”이라며 “그동안 서울시와 일부 환경단체들은 대기오염 완화 등 환경보호를 위해 혼잡통행료 징수가 불가피하다고 주장해 왔으나, 정작 실제로 혼잡통행료 징수를 통해 환경보호 효과가 얼마나 있었는지에 대한 물음, 혼잡통행료 징수를 통해 거둬들인 이익은 환경보호 목적으로 사용되었는지에 대한 물음에는 아무런 답도 내놓지 못하고 있다”고 덧붙였다. 게다가 “서울시가 의뢰받아받아 혼잡통행료 제도 개선 관련 연구를 수행한 서울연구원의 경우 한술 더 떠 도심으로 진입하는 모든 지점(45개)에서 통행료를 걷자는 어처구니없는 제안도 내놓고 있다”고 지적했다. 또한 “서울시는 특정 지역의 정서를 자극할 수 있는 단어 사용도 자제할 필요가 있다. 서울시 배포 보도자료 및 각종 언론기사를 읽어보면 ‘강남방향 면제’라는 표현이 등장하는데, 남산터널을 통해 도심에서 외곽으로 빠져나가는 차들이 전부 강남 지역으로 가는 것도 아님에도 ‘강남방향 면제’란 단어를 사용하는 것은 신중해야 한다. 도심 방향의 반대는 강남이 아닌 외곽방향”이라고 주장했다. 이어 “서울시 산하기관인 서울연구원에 연구를 맡겨 남산터널 혼잡통행료 제도의 정당성을 찾는 것도 바람직하지 않다고 본다. 추후 남산터널 혼잡통행료 징수제도의 정책효과를 다시금 분석하게 될 경우에는 서울시 내부 기관이 아닌 객관성이 보장되는 외부단체에 연구를 의뢰해야 할 것”이라고 요청했다. 마지막으로 고 의원은 “거듭 강조하지만 외곽방향으로의 통행료 면제뿐만 아니라 남산터널 혼잡통행료 징수 제도 자체가 전면 폐지되어야 한다는 것이 제 기본 입장”이라며 “서울시는 아랫돌 빼서 윗돌 괴는 식의 눈속임 행정을 통해 지금보다 시민들의 부담을 가중하려는 시도를 즉각 중단해야 할 것이며, 지난 2022년 광화문 광장이 공사를 마치고 다시 시민의 곁으로 돌아온 것처럼 남산터널 혼잡통행료 전면 폐지에 대해서도 좀 더 긍정적인 입장 변화를 나타내주길 기대한다”라고 촉구했다.

10일부터 출근 시간대 서울 지하철 4호선 열차 한 칸이 의자 없이 운행한다. 객실 의자 없이 전동차를 운행하는 건 이번이 처음이다. 서울교통공사는 지하철 혼잡도를 완화하기 위해 4호선 열차 한 칸의 객실 의자를 없애는 시범 사업을 시작한다고 9일 밝혔다. 10일 기준 진접역에서 오전 7시 26분 출발해 사당역에 갔다가 다시 당고개역으로 향하는 열차에 적용된다. 객실 의자가 없는 칸은 혼잡도가 높고 객실 의자 아래 중요 기기가 적은 3호차(열차 운행 방향에 따라 네 번째 칸이나 일곱 번째 칸)로 정했다. 공사에 따르면 4호선은 지난해 3분기 기준 최고 혼잡도가 193.4%로 1~8호선 중 가장 높다. 공사는 이번 시범 사업을 통해 열차 한 칸의 최고 혼잡도가 최대 40% 포인트 낮아지고 한 칸당 12.6㎡의 탑승 공간을 확보할 수 있을 것으로 내다봤다. 객실 의자가 없어 발생할 수 있는 넘어짐 등의 안전사고를 예방하고자 지지대와 손잡이도 추가 설치했다. 시민이 열차 이용에 불편을 겪지 않도록 시범 운행에 대한 자동 안내 방송과 기관사 육성 방송, 출입문 안내 스티커 부착 등 사전 대비도 마쳤다. 공사는 시범 운행 결과를 모니터링하고 혼잡도 개선에 대한 효과성 검증을 마친 뒤 객실 의자 없는 열차 확대 여부를 검토할 예정이다. 백호 서울교통공사 사장은 “출퇴근 시간대 증회를 비롯해 주요 역에 혼잡도 안전 도우미를 배치하는 등 혼잡도를 낮추기 위한 다양한 노력을 하고 있다”며 “이번 사업의 혼잡도 개선 효과가 검증되면 확대 시행을 검토해 시민이 더 쾌적하게 지하철을 이용할 수 있게 하겠다”고 말했다.

10일부터 4호선에 객실 의자가 없는 열차가 다닌다. 서울교통공사는 오는 10일 출근 시간 4호선에서 혼잡도 완화를 위한 전동차 객실 의자 개량 시범사업 1개 편성이 운행을 개시한다고 9일 밝혔다. 출근 시간은 오전 7시부터 9시까지다. 이번 시범사업 시행으로 4호선 1개 편성 1개 칸의 객실 의자가 제거된다. 4호선은 지난해 3분기 기준 최고 혼잡도가 193.4%로 1~8호선 중 가장 높은 혼잡도를 기록하고 있다. 애초 공사는 지난해 11월 혼잡도 완화를 위한 4·7호선 전동차 객실 시범개량 계획을 밝혔다. 하지만 의자를 제거했을 때 안전과 관련한 여론 등을 반영해 혼잡도가 가장 높은 4호선만 시범사업으로 선정, 혼잡도 개선 효과를 검증하기로 했다. 객실 의자 제거 대상 호차는 혼잡도, 객실 의자 밑 중요 구성품, 차내 환경 등을 종합적으로 검토해 3호차(4번째 칸 또는 7번째 칸)를 선정했다. 객실 의자 제거 시범열차 운행은 전동차에 적용된 최초 사례이다. 공사는 객실 의자 제거 시 지하철 혼잡율은 최대 40%까지 개선되고, 칸당 12.6㎡ 탑승 공간을 확보해 승객 편의 증진에 기여할 것으로 보고 있다. 객실 의자 제거로 발생할 수 있는 넘어짐 등 안전사고를 예방할 수 있도록 스텐션 폴(지지대), 손잡이, 범시트 등 안전 보완 작업을 거쳐 시민 안전·편의성을 확보했다. 또 열차 이용에 불편이 없도록 시범운행 자동 안내방송, 기관사 육성방송, 출입문 안내 스티커 부착 등 사전 대비를 마쳤다. 공사는 시범 열차 운행 모니터링과 혼잡도 개선에 대한 효과성 검증을 마친 후 확대 여부를 검토할 예정이다. 백호 서울교통공사 사장은 “출퇴근 시간대 증회 운행을 비롯해 주요 역에 혼잡도 안전도우미를 배치하는 등 혼잡도를 낮추기 위한 다양한 노력을 하고 있다”며 “이번 시범사업을 통해 혼잡도 개선 효과가 검증되면 확대 시행을 검토해 시민이 더욱 쾌적하고 안전하게 지하철을 이용할 수 있도록 하겠다”고 말했다.

내일(10일)부터 출근시간대 서울 지하철 4호선 열차 한 칸이 의자 없이 운행한다. 서울교통공사는 9일 지하철 혼잡도를 완화하기 위해 4호선 열차 1개 칸의 객실 의자를 제거하는 시범사업을 오는 10일 출근길부터 시작한다고 밝혔다. 혼잡도, 열차 내 환경 등을 종합적으로 검토해 혼잡도가 높고 객실 의자 아래 중요 구성품이 적은 3호차(4번째 칸 또는 7번째 칸)를 객실 의자 제거 대상 칸으로 선정했다. 지난해 4호선 열차 한 칸의 최고 혼잡도는 193.4%로 지하철 1∼8호선 중 가장 높았다. 혼잡도란 실제 승차 인원을 승차 정원으로 나눈 값으로, 열차에 얼마나 많은 사람이 탑승했는지를 알려준다.공사는 의자 제거 시범사업을 통해 4호선 열차 1칸의 최고 혼잡도가 최대 40%까지 개선 될 것으로 기대했다. 객실 의자가 없어 발생할 수 있는 넘어짐 등 안전사고를 예방하기 위해서 지지대와 손잡이 등이 추가 설치됐다. 백호 서울교통공사 사장은 “출퇴근 시간대 증회 운행, 주요 역 혼잡도 안전 도우미 배치 등 혼잡도를 낮추기 위한 다양한 노력을 하고 있다”며 “혼잡도 개선 효과가 검증되면 확대 시행을 검토해 시민이 더 쾌적하고 안전하게 지하철을 이용할 수 있게 하겠다”고 말했다. 공사는 시범운행 모니터링과 혼잡도 개선 효과성 검증을 마친 뒤 객실 의자 없는 열차의 확대 여부를 결정할 예정이다.

서울시가 남산 1·3호 터널에 부과해 온 혼잡통행료를 오는 15일부터 외곽(강남) 방향만 면제하기로 결정했다.<서울신문 2023년 11월 30일자 8면> 도심 방향으로 진입하는 차량에 대해 징수하는 혼잡통행료 2000원은 그대로 유지된다. 4일 시에 따르면 남산 혼잡통행료는 1996년부터 27년간 양방향 모두 2000원을 받고 있다. 물가 상승 및 혼잡도 완화 효과 등을 감안해 제도 개선 요구가 이어져 왔다. 이에 시는 지난해 3월부터 2개월간 남산 혼잡통행료 징수를 일시 정지하는 실험을 추진했다. 실험 결과 외곽 방향으로 나가는 차량에 대해 혼잡통행료를 면제했을 때 남산터널 이용 교통량이 약 5.2% 늘어났으나 터널과 직접 연결된 도로에서는 5~8% 수준의 속도 감소가 나타났다. 반면 양방향 모두 면제했을 때는 남산터널 이용 교통량이 12.9% 늘어났고 소공로와 삼일대로, 을지로 등 도심 주요 도로들의 통행속도가 최대 13%까지 떨어졌다. 시 관계자는 “통행료 면제는 도심지역 혼잡을 가중하는 반면 상대적으로 혼잡이 덜한 외곽지역에 미치는 영향은 적은 것으로 나타났다”고 설명했다. 일각에서는 도심 방향 통행료를 올려야 한다는 의견도 제기됐지만, 시는 서민 물가 부담 등을 고려해 2000원을 유지하기로 했다. 이와 함께 시는 남산 1·3호 터널 인근에 사는 종로·용산·중구 주민들에 한해 혼잡통행료를 면제하는 방안도 검토한다. 윤종장 시 도시교통실장은 “인접 주민 면제 여부는 올해 안에 적극 검토해 결정할 것”이라며 “혼잡통행료라는 용어를 기후동행부담금로 변경하는 방안도 중앙부처와 협의할 것”이라고 말했다.

서울시의회 고광민 의원(국민의힘·서초구3)은 4일 서울시가 남산 1·3호 터널의 ‘외곽방향’(강남 방향) 혼잡통행료를 28년 만에 면제하겠다고 결정을 내린 것에 대해 환영하며, 남산터널 혼잡통행료 전면 폐지에 대해서도 좀 더 적극적으로 검토할 필요가 있다고 주장했다. 이날 서울시는 그동안 남산 1·3호 터널 및 연결도로에 부과해 온 혼잡통행료를 이달 15일부터 도심 밖으로 나가는 외곽방향은 통행료를 받지 않고 도심방향으로만 2000원을 징수하기로 결정했다고 발표했다. 윤종장 서울시 도시교통실장은 이날 “그간 축적된 연구결과에 따르면 도심 방향 통행료만 유지하는 것으로도 필요한 정책 효과를 상당 부분 거둘 수 있는 것으로 나타났다”라며 “서민 물가 부담을 고려해 요금은 2000원을 유지한다”라고 설명했다. 그동안 고 의원은 서울 도심의 교통 혼잡도를 줄이겠다는 취지로 1996년에 도입되어 28년째 이어져 오고 있는 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료 징수 제도는 교통량 감소 효과 미흡 문제, 다른 혼잡구간 및 지역 대비 징수 형평성 문제, 도심 내부로 진입하는 차량뿐만 아니라 나가는 차량도 혼잡통행료를 징수하는 이중과세 문제와 에너지 절약, 탄소중립 문제에 대한 시대적 흐름의 역행 등을 이유로 폐지해야 한다고 일관되게 주장한 바 있다. 이에 고 의원은 지난 2022년 11월 16일 남산터널 혼잡통행료 징수의 근거가 된 ‘서울시 혼잡통행료 징수 조례’를 폐지하고, 조례 시행 후 1년 뒤부터 혼잡통행료 징수를 중단하는 내용을 골자로 한 ‘서울시 혼잡 통행료 징수 조례 폐지 조례안’을 대표 발의했고, 지난해 12월 20일에는 ‘남산 혼잡통행료 추진방안 논의를 위한 시민공청회’에 토론자로 참석해 남산터널 혼잡통행료 징수 제도의 문제점을 조목조목 지적한 후 서울시 차원에서 조속히 폐지라는 결단을 내려야 한다고 요청하기도 했다. 당시 토론회에서 고 의원은 “현행 남산1·3호 터널 혼잡통행료 징수 제도의 가장 큰 문제점은 타당한 근거 없이 28년간 양방향 징수를 고수해왔다는 점”이라며 “지금처럼 서울 도심으로 들어오는 차량뿐만 아니라 나가는 차량에도 통행료를 부과해야 할 이유와 근거가 불분명하다. 놀이공원 혹은 관광지를 가더라도 처음 입장할 때는 입장료를 내지만, 나갈 때도 입장료를 내는 예는 없다”라고 강조했다. 고 의원은 이날 서울시가 남산터널 혼잡통행료 외곽방향 면제 결정을 내린 것에 대해 “만시지탄(晩時之歎)의 감은 있지만 무려 28년간 도심-외곽 양방향 통행료 징수를 고수해온 서울시의 입장에 변화가 생겼다는 점에 대해 매우 환영한다”라며 “2022년 11월 서울시 혼잡통행료 징수 조례 폐지조례안 발의를 시작으로 그동안 남산터널 혼잡통행료 징수 제도의 문제점을 꾸준하게 지적해왔는데, 이번 서울시의 결정으로 인해 지난 1여년간의 노력이 헛되지 않게 된 것 같아 기쁘다”고 말했다. 그러면서 “다만 외곽방향으로의 통행료 면제뿐만 아니라 남산터널 혼잡통행료 징수 제도 자체가 전면 폐지되어야 한다는 제 입장에는 변함이 없다. 시민의 세금으로 운영되는 도로는 공공재이므로 특별한 사정이 없으면 무료로 운영해 시민들에게 불필요한 부담을 지우지 말아야 한다”라고 덧붙였다. 마지막으로 고 의원은 “추후 서울시는 외곽방향 통행료 면제 결정에만 그치지 말고 이후 주변 도로들의 교통소통 상황 및 대기오염 완화 효과 등을 지속해 점검해야 할 것이며 이에 대한 시민들의 의견도 청취한 후 남산터널 혼잡통행료 전면 폐지에 대해서도 좀 더 긍정적인 입장 변화를 보여주길 기대한다”고 촉구했다.

손가락 하나로 전날 밤에 주문한 채소·과일을 다음날 새벽에 신선 상태로 배송받을 수 있는 시대다. 이처럼 신선식품 소매시장은 4차 산업혁명의 물결에 몸을 맡긴 지 오래다. 반면 도매시장은 이제 막 첫걸음을 뗀 상태다. 그러나 우리나라가 세계 최초다. 지난달 30일 서울 양재동 aT센터에서 출범한 온라인도매시장이 그것이다. 출범식에서 정황근 농림축산식품부 장관은 “세계 최초로 운영하는 온라인도매시장은 그 누구도 가보지 않은 전인미답의 길”이라며 “온라인상에 또 하나의 가락시장을 만든다는 목표로 2027년까지 3조 7000억원 규모로 온라인도매시장을 키우고, 이를 통해 도매 단계 유통 비용을 7000억원 절감해 그 혜택을 생산자와 소비자에게 돌리겠다”라고 말했다. 전국 단위 온라인도매시장이 활성화하면 시공간 제약 없이 24시간 자유로운 거래가 가능하게 된다. 또 유통 단계가 기존 3단계에서 1~2단계로 축소돼 유통 비용을 절감할 수 있을 것으로 기대된다. 서울 동남권 최대 농수산물 도매시장인 가락시장도 현대화를 넘어 ‘스마트 도매시장’으로 도약하기 위해 박차를 가하고 있다. 전통 도매시장 위기…직거래·이커머스에 밀려 전통적 도매시장의 위기는 이미 현재진행형이다. 대형 유통업체들은 입고부터 사후관리까지 물류 전 과정을 일괄 대행하는 풀필먼트 서비스를 경쟁적으로 도입해 물류 기반 시설의 디지털화가 늦은 도매시장을 위협하고 있다. 실제 공영도매시장을 통해 농산물이 유통되는 비율은 2003년 78.4%에서 2020년 58.1%로 20.3%포인트 감소했다. 거래물량 역시 지속해서 줄어들고 있다. 최근 가락시장 5개년(2018~2022년) 거래물량 연평균 성장률(CAGR)은 –1.3%를 기록했다. 2018년 244만t이었던 거래물량은 2022년 232만t까지 줄었다. 생산자-소비자 직거래와 이커머스 시장 등에 주도권을 빼앗기고 있는 상황이다. 가락시장의 성장 둔화는 급변하는 외부 환경에 대한 대응이 미흡하다고 전문가들은 지적한다. 그 동안 국내외 유통 환경은 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 빅데이터 등 4차 산업혁명 기술과 접목해 빠르게 변화 중이다. 이에 비해 가락시장은 여전히 전통적인 방식으로 운영되고 있어 경쟁력이 약화하고 있다는 것이다. 가락시장을 관리하는 서울시농수산식품공사는 시설현대화사업과 더불어 ▲시스템 기반 유통환경 변화 대응 ▲빅데이터 기반 유통정보 서비스 확대 ▲공동물류 체계 구축을 통한 물류 체계 선진화 전략을 통해 가락시장을 스마트 도매시장으로 탈바꿈하겠다는 구상을 추진 중이다. ‘전자송품장제’ 가락시장 혁신 첫 단추농수산물 도매 흐름 실시간 파악 가능 그 첫걸음으로 ‘전자송품장제’가 시스템 구축을 마치고 지난 11월부터 시범 도입돼 운영되고 있다. 농수산물을 출하하는 출하자는 도매시장에 상품을 보낼 때 품목과 수량이 적힌 송품장을 제출한다. 그동안은 이를 손으로 적어 종이로 보냈다. 도매시장도 종이 송품장을 받아 일일이 입력해야 했다. 상품 출하 단계부터 데이터 수집이 느릴 수밖에 없는 구조다. 그러나 전자송품장제가 구축되면서 모바일 앱을 통해 전자 방식으로 출하자가 품목과 수량 등의 데이터를 입력하게 된다.이는 단순히 입력 방식이 간편해지는 수준을 넘어 농수산물 도매 유통 흐름이 혁신적으로 바뀌는 도화선이 된다. 전자송품장 정보가 입력되면 화물차량 운전자의 GPS를 통해 농수산물의 이동 경로가 실시간으로 추적된다. 반입 예정 물량 또한 집계된다. 당일 농수산물 수급 상황이 실시간으로 확인되는 것이다. 수급 정보가 실시간으로 확인되면 특정 시장에 물량이 집중되는 것을 완화하고 반입물량 조절이 가능해져 농산물 가격 안정에 기여하게 된다. 물리적인 시간도 단축할 수 있다. 농수산물을 실은 차량이 도착하는 순간 하역 작업이 바로 이뤄져 하역 대기 시간을 크게 줄이게 된다. 이는 시장 혼잡도 개선으로 이어져 유통·물류 비용 절감에 큰 보탬이 된다. 빅데이터 플랫폼 구축·고도화 사업가락시장 이용 만족도 향상에 기여 공사는 ‘빅데이터 기반 유통정보 서비스 확대’를 위해 빅데이터 플랫폼 구축·고도화 사업도 추진한다. 또 도매시장 빅데이터를 기반으로 가격 등 유통정보를 고도화하고 관련 콘텐츠의 다양화·차별화를 시도하고 있다. 서울시민의 가락시장 이용 만족도 향상이 기대되는 지점이다. 공사는 올해 3월부터 새로운 가격정보 서비스를 시범 운영 중이다. 5월부터는 가락몰 소매가격을 제공하고, 상장예외품목 거래 동향정보 제공 서비스도 확대 운영 중이다. 특히 홈페이지 ‘종합시황정보’를 통해 제공되는 고·중·저 가격정보는 품목별 전체 가격 분포를 보여줌으로써 출하자와 소비자 모두로부터 호응을 얻고 있다. 물류 정보 실시간 파악해 교통체증 완화반입량 예측해 가격폭락 예측·완화 가능 빅데이터 플랫폼은 시장 유통정보뿐만 아니라 물류 관련 정보 역시 실시간으로 축적·공유해 명절 성수기 등에 발생하던 가락시장 주변의 교통체증 해소에도 기여할 것으로 예상된다. 가락시장에는 매일 농수산물 약 7500t이 반입되는데, 차량의 구체적 정보와 국토교통부 교통정보 등을 융합·분석하면 어떤 차가 어디에서 얼마만큼의 물량을 싣고 가락시장으로 들어오는지, 이를 통해 당일 가락시장 내 반입될 물량이 총 얼마인지 등을 파악할 수 있다. 이를 통해 경매 시간에 맞춘 물류 일정 등을 조절할 수 있어 인근 지역의 교통대란도 방지할 수 있게 되는 것이다. 출하자 역시 반입(예정)량 등의 데이터를 근거로 출하 여부를 판단해 물량 과잉으로 인한 가격 폭락을 일정 부분 피할 수 있을 것으로 기대된다. 공사, 공동물류체계 선진화 추진 순항파렛트 이송·물류로봇 등 도입 준비 공사는 ‘공동물류 체계 구축을 위한 물류 체계 선진화’를 위해 ▲공동물류 도입 로드맵 연구 및 시범사업 실시 ▲전품목 파렛트(pallet·상품적재용 깔판) 하차거래 추진 ▲물류장비 총량제 및 안전검사 의무화 등을 추진, 농수산물의 거점 물류 기지화 구축에도 노력하고 있다. 특히 공동물류 시범사업은 2024년 완공될 시설현대화사업 채소2동을 테스트베드로 선정하고 최근 물류업체를 대상으로 설명회를 개최하는 등 현재 순항 중이다. 또 물류 자동화를 통한 도매시장 운영 효율화도 준비하고 있다. 대형 유통업체들은 물류센터 효율화를 위해 현재도 AMR·AGV·디팔레타이저 등 물류로봇과 자동화 창고, 로봇 소터(분류기) 등 많은 자동화 물류장비를 사용하고 있으며, 신규 장비 개발에도 힘을 쏟고 있다. 가락시장도 산업통상자원부 지원사업에 선정돼 ▲파렛트 이송 ▲물류 이송 ▲작업자 추종 로봇 등 3종을 시범 적용하고 있다. 올해 시뮬레이션 결과를 검증해 향후 확대 도입할 예정이다. 공동배송지 입체적 복합개발 추진공사 “온·오프라인 물류거점화 목표” 공사는 시설현대화사업을 통해 확보되는 공동배송장 부지의 활용 방안도 고민하고 있다. 가락시장 시설현대화사업이 완성되면 시장 중앙부에 부지 면적 약 9만 4000㎡ 규모의 나대지 형태 공동배송 주차장이 조성된다. 공사에서는 이 부지를 단순히 주차장으로만 활용하는 것은 가락시장의 경쟁력 확보와 부지의 가치적 측면에서 맞지 않다고 보고 있다. 이에 올해 공동배송장 개발 기본구상 연구용역을 실시, 공동배송장 부지를 입체적으로 복합개발하는 안을 마련했다. 1층은 고객 풀필먼트 센터 역할을 할 수 있는 전용 시설 등 스마트 공동배송장으로 구성하고, 2층은 소분·가공·전처리 등 상품화 시설과 집하·배송 시설을 배치, 3층부터는 대형 구매자, 유통기업, 벤더 등을 위한 공간으로 활용하는 안이 도출됐다. 내년도에는 구체적인 사업계획 수립을 위한 용역을 발주할 예정이다. 신장식 공사 현대화사업단장은 “공사 임직원들 모두 더 이상 가락시장의 변화를 늦출 수 없는 시대적 상황을 무겁게 인식하고 있다”면서 “전자송품장은 도매시장의 디지털 전환과 변화의 첫 단추”라고 말했다. 또 “향후 가락시장은 시설현대화사업, 공동배송장 입체개발 등을 통해 물류 풀필먼트 하드웨어 구축과 전자송품장, 스마트마켓 구축 등을 통한 시스템-데이터 기반 소프트웨어 구축을 통해 인바운드-아웃바운드 물류를 아우르는 온·오프라인 물류를 거점화하는 것이 목표”라고 설명했다.

노인 무릎 인공관절수술 1000명↑‘지옥철’ 김포 골드라인 5대 증편분유·기저귀값 단가 월1만원 인상‘시차 출퇴근제’ 장려금 기업 확대첨단무기 도입 2426억 새로 반영 정부가 청년의 주거비 부담을 덜어 주고자 추진한 ‘월세 20만원 특별지원’ 사업을 1년 더 연장했다. 전세사기 피해자를 위한 주택융자 공급 규모를 1800억원 더 늘려 피해자를 빠짐없이 지원하기로 했다. 고금리에 허덕이는 취약 소상공인의 대출이자를 감면하고 전기요금 인상분도 지원한다. 정부는 21일 국회를 통과한 2024년 예산안에서 이처럼 취약계층 지원사업 예산이 대폭 증액됐다고 밝혔다. 정부는 올해 종료 예정이던 청년 월세 한시 특별지원 사업 예산 690억원을 추가로 반영했다. 월 20만원씩 최대 1년간 월세를 지원하는 사업이다. 대중교통비를 지원하는 ‘K패스’ 사업은 당초 7월에서 5월로 앞당겨 시행하고 환급 요건도 월 21회에서 15회 이상으로 완화했다. 예산은 218억원을 더 투입했다. 정부는 취약 청년층의 일자리 지원을 위해 청년 일자리 도약장려금 요건을 완화하고 빈 일자리에 취업한 청년에 대한 장려금도 확대했다. 결식률이 높은 대학생에게 양질의 식사를 저렴하게 제공하는 ‘1000원의 아침밥’ 지원 기간은 기존 7개월에서 8개월로 1개월 연장하고 예산도 5억원을 더 투입했다. 정부는 농어업인 부담을 덜어 주고자 원자재 공급망 불안으로 가격 상승이 우려되는 무기질 비료 구입비로 288억원을 증액했다. 저소득층 노인을 대상으로 한 무릎 인공관절 수술비 지원 대상을 기존 2200명에서 3200명으로 확대하고 예산도 12억원 더 늘렸다. 기초·차상위·한부모 양육가정에 지원하는 분유·기저귀값 단가도 월 1만원 인상했다. 분유비는 월 9만원, 기저귀값은 월 11만원씩 지원한다. 전세보증금 반환 보증료 지원 대상을 저소득 청년에서 연소득 5000만원 이하 전체 저소득층으로 확대한다.육아 부담을 줄이기 위한 사업 예산도 증액됐다. 근로시간을 유지하면서 출퇴근 시간을 유동적으로 조절하는 ‘시차 출퇴근제’ 장려금 지원 범위를 모든 중견·중소기업으로 확대한다. 선택·원격·재택근무 장려금도 상향했다. 국회는 민간어린이집 급식의 안전도 강화와 운영 부담 경감을 위한 급식 위생 관리 지원금을 신설했다. 50인 이상 급식하는 6000곳에 월 30만원씩 지원하는 데 예산 108억원을 신규 편성했다. 정부는 수도권 교통 혼잡을 개선하기 위해 혼잡도가 높은 서울 4·7·9호선과 김포 골드라인에 전동차를 8대, 5대씩 추가로 편성하고 광역버스도 하루 91회 증차하기로 했다. 에스컬레이터 역주행 사고 방지를 위해 지하철역 내 역주행 방지시설이 설치되지 않은 에스컬레이터 1000여대를 개선하는 데 75억원을 투입한다. 국방·보훈 예산도 강화됐다. 한국형 3축 체계 보강, 북한 무인기 대응을 위해 보라매, 레이저 대공무기 등을 도입하는 데 2426억원의 예산을 새로 반영했다. 임관 전 학군(ROTC) 장교의 학업생활지원금 예산도 74억원을 신규 투입했다. 지금까지 월 8만원씩 8개월 지원했는데 내년에는 월 18만원씩 10개월을 지원한다. 미래산업 육성을 위한 예산 증액도 이뤄졌다. 우리나라 수출을 책임지는 반도체·바이오·배터리 분야 기술개발과 시설·장비 구축에 549억원이 추가 반영됐다. 시스템반도체 검증지원센터 구축, 미래차 반도체 신뢰성 검증센터, 전기차배터리 화재안전 검증센터 등이 내년에 지어진다. 여야가 치열한 공방을 벌인 연구개발(R&D) 예산은 심사 과정에서 보강이 이뤄졌다. 기존 정부안에서 6000억원 늘어난 26조 5000억원으로 확정됐다. 연구자의 고용 불안정 우려를 반영해 기초연구 과제비로 1528억원이 추가됐고, 신설된 박사 후 연구원 연구사업에는 450억원이 투입된다. 슈퍼컴퓨터·중이온가속기·양성자가속기 등 최신형 고성능 대형장비 운영·구축 비용도 434억원이 증액됐다. 정부가 2년 연속 전액 삭감한 지역사랑상품권(지역화폐) 예산은 올해 3525억원으로 부활한 데 이어 내년에도 3000억원으로 되살아났다. 정부는 ‘지방재정의 여건을 고려해 한시 지원’이란 단서를 달았다. 정부안에서 대폭 삭감됐던 새만금 예산도 1479억원에서 3000억원으로 불어났다. 정부는 ‘입주기업의 원활한 경영 활동과 민간투자 유치를 지원하는 고속도로, 신항만 등 기업 수요에 맞는 사업을 중점 지원한다’고 밝혔다. 정부는 내년도 예산이 정부 원안에서 3000억원 줄어든 656조 6000억원으로 확정된 것과 관련해 ‘건전재정’ 기조를 지켜 냈다고 자평했다. 정부안의 역대 최저 총지출 증가율 ‘2.8%’도 유지됐다. 정부는 26일 국무회의에서 예산안을 의결한다.

서울시는 20일 ‘남산 혼잡통행료 폐지’ 여부를 두고 공청회를 개최했다. 박유진 의원(더불어민주당·은평구 제3선거구, 행정자치위원회)은 공청회에 참석해 혼잡통행료는 폐지하는 것이 마땅하다고 강력히 주장했다. 박 의원은 지난해 시정질문에서 혼잡통행료를 폐지해야 한다고 공론화했고, 이후 ‘서울시 혼잡통행료 징수 조례 폐지조례안’을 대표로 발의했다. 혼잡통행료는 1996년 11월부터 남산 1·3호 터널을 대상으로 1회당 2000원씩 징수하고 있다. 자가용·승용차 이용을 억제하고, 개인 교통수단을 대중교통 수단으로 전환함으로써 혼잡지역의 혼잡도 완화 목적으로 도입한 것이다. 오히려 현 기후위기 시대에 탄소 저감을 유도하기 위한 방향으로는 적합할 수 있으나 27년이 지난 지금 혼잡도를 낮춘다는 명목으로 통행료를 징수하는 것은 명분이 부족하다. 인근 주민과 통근하는 시민들의 불이익만 초래할 뿐이다. 징수한 혼잡통행료는 실제 교통 혼잡도를 낮추기 위한 곳에 쓰이지도 않는다. 지난해 혼잡통행료 징수액은 142억원이고, 이 중 50% 이상이 서울시설공단 대행비다. 특히 혼잡통행료는 교통특별회계 세입으로 처리돼 혼잡도 완화 목적과 무관한 교통 관련 사업 등의 용도로 쓰인다. 시민공청회 토론자들은 모두 통행료 폐지를 반대했다. 서울연구원은 발제를 통해 도심 방향만 징수해야 한다는 결론을 내렸고, 토론자들 역시 통행료 유지·확대 입장을 견고히 했다. 시민공청회의 목적은 다양한 의견을 수렴함으로써 정책 결정의 숙의를 거치는 과정임에도 서울시는 이날 공청회 취지를 무색하게 만들었다. 박 의원은 “혼잡통행료는 인근 주민과 출퇴근하는 시민에게 불이익만 지속해서 안길 뿐, 더 이상 징수 효과가 없다”라며 “서울시는 연내 혼잡통행료 폐지를 결단하고, 환경세 발굴을 통해 기후위기 시대를 전략적으로 대응해야 한다”고 밝혔다.

서울시가 내년 1월부터 남산 1·3호 터널 혼잡통행료를 도심 진입 방향에서만 징수하는 방안을 추진한다. 현재 방안대로 결정되면 남산터널을 통해 강남 방면으로 가는 차는 통행료를 내지 않아도 된다. 서울시는 20일 오후 중구 서소문1청사 후생동에서 남산 1·3호 터널 혼잡통행료에 대한 시민공청회를 열고 이 같은 내용의 계획을 밝혔다. 앞서 시는 지난 3~5월 남산 1·3호터널에 혼잡통행료를 일시적으로 면제하고 교통량 변화에 미치는 영향을 분석했다. 그 결과 강남 방향을 면제한 1단계에서는 통행량이 5.2% 증가했고, 양방향 면제 2단계에서는 통행량이 12.9% 증가했다. 혼잡통행료를 다시 징수하기 시작한 5월 17일 이후에는 면제 전과 비슷한 수준으로 통행량이 다시 줄었다. 이창석 서울시 교통정책과장은 “올 초 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 면제 실험 결과 도심 통행량 측면에서 통행료 징수 효과가 확인됐다”면서 “강남으로 나가는 구간은 한남대교 확장 등으로 교통여건이 개선돼 통행료 면제에도 혼잡도가 크게 늘지 않아 징수하지 않기로 결정했다”고 말했다. 남산터널 통행료는 1996년 도심 차량 혼잡도 완화를 목적으로 평일 오전 7시부터 오후 9시까지 양방향 터널 통과 10인승 이하 차량 중 3인 미만 승차 차량에 대해 혼잡통행료 2000원을 부과해 왔다. 시는 향후 ‘혼잡통행료’라는 용어를 ‘기후동행부담금’으로 개정하는 방안을 국토교통부에 건의할 계획이다. 징수 방식도 유인 징수에서 하이패스와 태그리스를 이용한 무인 징수로 변경하는 방안을 검토한다. 시는 이날 공청회 내용을 바탕으로 이달 중 지방교통위원회 심의를 거쳐 남산 혼잡통행료 정책 방향을 최종 결정할 계획이다,

서울 양천구가 2023년 서울시 교통수요관리 평가에서 최우수 자치구에 선정됐다고 17일 밝혔다. 2021년과 2022년 연속 대상 수상에 이은 쾌거다. 이로써 구는 2억원의 인센티브를 포함해 교통유발부담금 징수교부금 등 총 17억원의 시 지원을 확보했다. 시는 25개 자치구를 대상으로 교통 혼잡을 완화하고 저탄소 녹색교통을 실현하기 위해 매년 교통수요관리 평가를 실시하고 있다. ▲교통유발부담금 ▲기업체 교통수요관리 ▲교통수요 중점관리 ▲특수시책 발굴 및 시정협조 등 4개 분야의 11개 세부지표를 기준으로 심사한다. 양천구는 교통유발부담금 부과 대상을 꼼꼼히 조사하고 납부율을 높이기 위한 적극적인 홍보로 올해 97% 이상의 높은 징수율을 기록했다. 또한 ▲자전거 지킴이 솔루션 ▲스마트 안전횡단 솔루션 ▲스마트 주정차 관리 솔루션 ▲골목길·언덕길 방향주의 알림이 실증사업 등 특색있는 시책사업을 적극적으로 발굴한 점에서 높은 평가를 받았다고 구는 전했다. 이기재 양천구청장은 “저탄소 녹색도시 조성을 위해 교통량 감축에 적극적으로 동참해준 구민과 기업들의 노력 덕분”이라며 공을 돌렸다.

이스라엘군의 팔레스타인 가자지구 공격으로 사회·경제 시스템이 붕괴하면서 이곳 인구의 절반 이상이 심각한 수준의 기아를 경험한 것으로 나타났다. 유엔 등 구호단체와 이스라엘 정부는 식량 부족의 책임을 놓고 네 탓 공방을 벌이고 있다. 15일(현지시간) 미국 일간 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 세계식량계획(WFP)은 가자지구 인구 220만명 중 대다수가 식량 부족에 시달리고, 이들 중 56%는 심각한 수준의 기아를 경험한 것으로 집계했다. WFP는 가자지구의 현 상황을 공식적인 기근으로 정의할 수 있을지 평가하고 있다. 기아로 인한 일일 사망자가 인구 1만명 중 2명꼴로 나타나고, 어린이 3명 중 1명이 심각한 영양실조 상태일 때 공식 기근으로 정의한다. 이미 현장에서는 식량 부족 현상이 곳곳에서 나타나고 있다. 육류와 유제품은 물론이고 야채, 밀가루 등 대부분 식료품은 품귀 현상을 빚으며 가격이 천정부지로 올랐다. 55파운드(약 25㎏)들이 밀가루 한 포대 가격은 100달러(약 13만원)에, 채소 가격은 4배나 올랐고, 물은 하루 평균 2L 정도만 구할 수 있는데 이를 얻기 위해 주민들은 몇 시간 줄을 선다고 WSJ은 전했다. 영유아 등 어린이는 더 위험한 상황이라고 구호단체들은 지적했다. 유엔아동기금(UNICEF)은 향후 몇 달 동안 가자지구 어린이 5000명이 생명을 위협하는 수준의 영양실조를 겪을 수 있다고 추정했다. 가자지구 남부 국경도시 라파의 한 주민은 딸에게 먹일 분유를 구할 수 없어 젖병에 물을 담아 먹인다며 “우리는 말 그대로 굶주리고 있다”고 말했다. 유엔은 가자지구에 반입되는 식량이 턱없이 부족한 데다 운반 환경 역시 너무 열악하다고 지적했다. 최근 며칠 식료품, 물, 의약품, 연료 등 구호품을 실은 트럭 40~170대가 가자지구로 들어왔지만, 피난민들의 필요량을 충족하려면 매일 식량만 실은 트럭 100대가 필요하다고 유엔 측은 설명했다. 아울러 구호품을 운반할 연료도 충분치 않은데 이스라엘군의 공격으로 도로가 막히거나 망가진 점도 구호품 조달을 어렵게 하는 요소라는 게 유엔 측 지적이다. 린 헤이스팅스 유엔 팔레스타인점령지구 인도주의 조정관은 “트럭이 이집트-가자지구 국경을 넘도록 허용하는 것만으로는 충분치 않다”며 “(이동을 위한) 가자 내부 조건을 보장해야 한다”고 강조했다. 반면 이스라엘 당국자들은 유엔 등 구호단체들이 구호품이 더 잘 전달될 수 있도록 충분한 노력을 하지 않는 듯 보인다고 지적한다. 전시 중이라는 상황을 고려한 조달 전략이 부재하다는 지적이다. 이스라엘 국방부의 팔레스타인 민사 담당 기구인 코가트(COGAT)의 엘라드 고렌 대령은 “우리는 그들(유엔)의 병목현상을 본다”고 지적했다. 이스라엘 총리실은 이날 라파 국경 검문소 외에 케렘 샬롬 통행로를 통한 구호품 반입을 처음 승인하며 “라파의 혼잡을 완화할 것”이라고 밝혔다. 하지만 가자지구 주민들의 상황이 앞으로 얼마나 나아질지는 미지수라는 전망도 있다. 유엔에 따르면, 전쟁 전에도 가자지구는 인구의 약 절반이 식량 지원을 받을 정도로 경제가 악화한 상황이었다. 지난 10월 7일 하마스의 이스라엘 급습으로 전쟁이 시작되면서 지금까지 가자 인구의 85%(190만명)가 집을 떠났고, 피란민이 대거 몰린 남부에는 전염병이 창궐하는 등 인도적 상황은 갈수록 나빠지고 있다. 이런 가운데 접경국인 이집트는 가자지구 피란민의 대규모 입국을 허용할지 여부를 두고 여전히 저울질 중이며, 다른 국가들 역시 대규모 난민 수용을 약속하지 않고 있다.

경남도와 창원시는 창원 성산구 양곡동과 진해구 석동을 잇는 국도 2호선 대체우회도로(귀곡~행암)가 오는 30일 오후 1시에 전면 개통한다고 29일 밝혔다. 국도대체우회도로(귀곡~행암) 건설공사는 부산지방국토관리청에서 시행하고 창원시가 보상 추진한 사업이다. 창원시 성산구 양곡동 장복터널 부근부터 진해구 석동 IC까지 총 길이 6.88㎞ 왕복 4차로 도로 건설이 골자다. 이 구간에는 14개 교량(1336m)과 터널 2개소(3113m)도 설치됐다.공사는 2013년 5월에 착공해 보상비 201억원 등 총 2019억원(국비 1818억원, 시비 201억원)을 들였다. 국비로 조성한 도로라 통행료는 없다. 예측 통행량은 하루 최대 3만 2000대다. 이미 개통돼 사용 중인 석동~소사(7.03㎞, 4차로)와 소사~녹산(7.4㎞, 4차로) 도로와 연결된다. 도로는 창원~부산 통행시간 단축을 불러와 물류 수송비 절감에 이바지할 것으로 전망된다. 또 진해 초입 장복터널에서 시가지를 통과하는 약 8㎞ 구간 이동 시간을 16분에서 6분으로 크게 줄여 주거밀집지역 교통정체 해소에 도움을 줄 것으로 보인다. 교통량 분산으로 진해구와 성산구 일대 교통 혼잡 완화도 기대된다.경남도는 “만성적인 진해 시가지 교통혼잡 해소, 이동시간 단축을 통한 산업·물류 수송 지원 등 효과가 있는 국도 2호선 대체우회도로 귀곡~행암이 준공하게 돼 뜻깊다”며 “도민 통행 편의를 높일 수 있도록 도내 주요 현안 사업을 원활하게 추진하겠다”고 말했다.

서울시내에서 가장 붐비는 중앙버스정류소 중 하나인 강남역 중앙버스정류소에 횡단보도가 추가로 설치됐다. 이에 따라 강남역 중앙버스정류소에서 하차해 곧바로 지하철로 환승이 가능하게 됐다. 서울시는 28일 버스 이용객과 보행인구로 혼잡도가 높은 강남역 중앙버스정류소 뒤쪽에 횡단보도를 추가 설치해 지난 25일 개통했다고 밝혔다. 이번 조치는 ‘민선8기 창의행정’ 우수사례로 선정된 사업으로 중앙정류소 앞쪽 뿐 아니라 뒤쪽에도 횡단보도를 연결해 보행 동선을 분산하고 이용객의 밀집도를 완화하기 위한 목적이다. 강남역을 포함해 서울의 일부 중앙정류소는 줄을 서서 횡단보도를 건너야 할 정도로 혼잡도가 높아 무단횡단 사례도 적지 않아 위험성이 컸다. 강남역 중앙버스정류소는 이번에 횡단보도가 추가 설치되면서 정류소에서 지하철출입구까지 거리가 최대 210m가 단축됐고, 가로변 정류소(광역버스)와 환승거리도 최대 160m 단축됐다.

서울시의회 교통위원회(위원장 박중화, 국민의힘·성동1)는 제321회 정례회 기간 중 양주시에 있는 김포골드라인 차량기지 및 검수고 현장을 방문해 김포골드라인 운영 전반을 확인하고 관계자를 격려했다. 이날 현장 방문은 양주시 일대에 있는 김포골드라인 차량기지 종합관제실과 검수고를 먼저 둘러보고 업무보고를 받은 후 김포골드라인을 탑승하는 순서로 진행됐다. 김포골드라인은 양촌역에서 김포공항역까지 10개역 23.67km이고, 운영은 서울교통공사 자회사인 김포골드라인㈜에서 하고 있으며 열차는 2량 1편성으로 총 46량 운영 중이다.김포골드라인은 지난 4월 승객 2명이 연이어 실신하는 등 혼잡도 관련 문제가 극심해진 이후, 혼잡도 완화를 위해 출근 시간대 열차 배차 간격 단축 및 증회 운영, 응급구조사 및 안전전문요원을 배치했고, 승객 밀집에 따른 시설물 개선 및 홍보안내에 힘썼다. 또한 서울시에서는 버스전용차로 및 증차로 김포골드라인의 혼잡도는 2023.3월 기준 207%에서 ’203년 10월 188%까지 완화가 되었으며 현재 전동차 추가 증차를 추진하고 있다. 교통위원회 위원들은 김포골드라인 차량기지 종합관제실과 검수고에 방문해 종합관제, 차량 검수 등을 직접 둘러보는 시간을 가졌고, 이후 질의응답을 통해 전반적인 혼잡도 완화대책과 무인운전에 대한 사항, 전동차 내구연한 등 김포골드라인 현안 전반을 검토했다.특히 172명 정원 대비 평균 혼잡도가 188%에 이르는 만큼 전동차와 관련해 내구연한 관리를 주문했고, 장기적으로는 타 교통수단 증설로 혼잡도가 완화되기 전까지 김포골드라인에서 혼잡도에 대한 대책 마련으로 한강리버버스 도입 등의 검토를 요청했으며, 안전을 강조하면서 현장 관계자분들의 안전이 최우선으로 생각하며 철저한 운영관리를 주문했다. 박중화 교통위원장은 “이번 현장방문을 통해 김포골드라인의 혼잡도, 시설현황, 운영현황 전반에 대해 둘러볼 수 있어서 다행이다”라고 소감을 밝히면서 “서울과 김포로 오가는 시민들의 교통편의 증진을 위해 노력하시는 현장 관계자와 직원들에게 감사의 말씀을 드린다”고 덧붙였다.

서울시의회 박수빈 의원(더불어민주당·강북구 제4선거구, 행정자치위원회)은 지난 21일 서울시 2024년 정기분 공유재산 관리계획안 심의에서 김포시민을 위해 추진 중인 ‘한강 리버버스’에 대해 지적했다. 서울시는 지난 5월 갑작스레 리버버스 도입·운영 추진계획을 수립했다. 시는 리버버스를 발표하며 올해 4월부터 출퇴근 시간대 김포골드라인 혼잡도 완화를 위해 김포시와 다각적으로 협의해 왔으며, 새로운 대안 교통수단으로 한강을 따라 이동하는 리버버스 도입을 추진해 왔다고 밝혔다. 아울러 김포시민의 선착장 접근성, 출근 시 차량 정체가 시작되는 김포아라대교 위치 등을 종합적으로 고려해 김포에서보다 인접한 ‘아라한강갑문’에 선착장 조성을 추진키로 발표하고 해당 내용이 담긴 공유재산관리계획안을 서울시의회에 제출했다. 제출한 내용을 보면, 리버버스는 한 마디로 김포시민의 출퇴근 편의성 제고를 위한 수상 교통수단이. 미래한강본부는 리버버스가 김포 일부 시민을 위한 매우 미미한 교통효과라는 점, 효과 대비 지나치게 많은 세금이 투입된다는 점, 김포시의 비협조 등 여러 문제점을 안고 있는 와중에 애초 리버버스 운영구간인 김포 구간을 단계적으로 도입하겠다는 검토 의사를 내비쳐 운영구간에 대해서도 오락가락하고 있고, 심지어 김포시조차도 사업 참여 가능성이 미지수인 상황이다. 리버버스 도입 추진 과정에서 불거진 논란은 이만저만이 아니다. 사업 졸속 추진, 공모 과정에서 거듭된 사업내용 변경 및 사업자 특혜 시비 등을 의회에서 이미 여러 차례 지적했으나 서울시는 아랑곳하지 않고 막무가내로 추진하고 있다. 예산의 경우 올해 6월 추경을 통해 선착장 조성 비용(용역비)으로 4억원이 처음 반영됐고, 2024년 208억원이 추가 투입 예정이며 선박 10척 건조 비용인 500억원을 매년 감가상각비 명목으로 33억원씩 사업자에게 지출(2024년만 8억 3000만원 지출)할 예정이다. 시비 전액으로 선착장을 조성하지만, 수익 발생 시 사업자와 5:5로 공유하도록 협약서에 명시하고 있고 여기에는 사업자의 운항결손액에 따른 보조금 지급조건까지 있어 향후 6년간 최대 80억원을 더 쏟아붓겠다는 계획이다. 절차도 뒤죽박죽이다. 박 의원은 미래한강본부장에게 사업의 구체적 계획 없이 공유재산 심의를 받는 것에 대한 문제를 제기했다. 리버버스는 운항노선, 운항시간, 운항요금 등에 대한 용역도 아직 마치지 않았으며, 앞으로 의회에서 심의해야 하는 리버버스 관련 안건도 3건이나 된다. 시장은 ‘한강 리버버스 운영사업 실시 협약서 동의안’, ‘서울주택도시공사 한강 리버버스 PFV 출자시행 동의안’, ‘서울시 리버버스 운영과 환경친화적 선박 보급 촉진에 관한 조례안’ 등 총 3개 안건을 지난달 의회에 제출했다. 사업을 진행하기 위해서는 근거 마련과 사업의 구체적 계획수립이 우선이다. 리버버스는 단계적 절차 이행 없이 모든 과정이 동시다발적으로 이뤄지고 있다. 서울시의원들의 심의 대상인 공유재산관리계획 역시 의회 통과 이후에도 다시 변경안을 제출해야 할 정도로 사정이 복잡하고 뒤엉켜 진행 중이다. 김포시 골드라인 문제 해소를 위해 대대적으로 발표한 한강 리버버스, 지금은 갈 길을 잃은 채 그저 한강 개발을 해야 한다는 속도전에만 골몰하는 모양새다. 리버버스 예산은 전액 서울시민 세금이다. 서울시민의 세금은 서울시민을 위해 우선해 쓰여야 한다. 박 의원은 “동네 곳곳을 다니며 지하철역과의 연결 수단인 서울시민에게 꼭 필요한 복지 차원의 교통수단, 마을버스에 더 큰 예산이 투입되어야 한다”고 강조했다. 940만 서울시민이 이용하는 마을버스 1600여 대에 지원하는 예산은 2022년 기준 495억원이며, 김포시 인구는 서울시 인구의 약 5%, 50만에 불과하다. 박 의원은 리버버스에 대한 반대의견을 명확히 표명했으며 “어느 것 하나 확정된 것이 없음에도 불구하고 급하다는 이유만으로 중대한 사업 변경이 있었음에도 의원들에게 제대로 공유되지 않아 절차적으로도 잘못됐을 뿐만 아니라 의회의 심의기능을 형해화시키는 데 앞장섰다”라고 발언했다. 이어 “리버버스 도입이 급하게 진행될 이유가 없으며, 더 검토되어야 하고 중요한 사업들이 확정되고 어느 정도 정리된 후에 다시 심의받아야 마땅하다고 생각한다”라며 반대의견을 강력히 피력했다. 이날 리버버스 안건은 행정자치위원회에서 통과됐으나 박 의원은 예산결산특별위원으로서 다시 한번 자세히 검토할 예정이다.

서울시는 전국에서 도로와 도시철도 등 교통망이 가장 촘촘하고 효율적으로 운영되고 있다. 그럼에도 여전히 도시철도를 이용하기 어려운 교통 소외 지역이 존재한다. 성북구도 그중 하나로 4호선의 혼잡도가 200%에 달한다. 현재 진행 중인 재개발·재건축 사업이 완료되면 급속한 인구 증가가 예상되기에 교통 수요 해소는 반드시 해결해야 할 과제다. 이런 상황에서 동북선과 강북횡단선 경전철에 대한 성북구민의 기대가 크다. 동북선은 13.4㎞ 구간으로 노원구 상계역에서 성동구 왕십리까지 이어지는 도시철도다. 동북선 건설 계획은 2007년 6월 서울시 10개년 도시철도 기본 계획에 담겨 서울 동북부 교통난을 해소할 것으로 기대를 모았다. 그러나 여러 이유로 10년이 지나서야 사업이 정상 궤도에 올랐다. 동북선 도시철도는 총 16개의 지하 정거장과 차량 기지 1곳이 들어설 예정이다. 왕십리역, 제기동역, 고려대역 등 7개 역에서 기존 수도권 전철로 환승도 가능하다. 16개 정거장 가운데 성북구에는 104정거장(고려대역·6호선 환승), 105정거장(숭례초등학교 앞), 106정거장(종암경찰서), 107정거장(미아사거리역·4호선 환승), 108정거장(창문여고 앞), 109정거장(북서울꿈의숲)이 세워질 예정이다. 예정대로 2026년에 개통된다면 왕십리에서 상계까지 25분 만에 도착할 수 있어 성북구를 포함한 동북권 지역의 교통 혼잡이 크게 완화되고 지역 경제 활성화에도 크게 이바지할 것이다. 반면 강북횡단선은 동북선과 함께 지역 균형 발전 측면에서 가장 기대가 컸으나 진행은 지지부진하다. 강북횡단선이 지나는 지역은 지하철 등 궤도 교통수단이 절대적으로 부족한 지역으로 이 지역의 교통은 모두 도로에 의존하고 있다. 강북횡단선은 이 지역을 지나감으로써 도로 정체를 완화하고 서울 내 지역 균형 발전을 도모할 수 있지만 예비타당성조사에 발목이 잡혀 있다. 대규모 국가 재정 사업을 시행하기 위해서는 예비타당성조사를 필수적으로 거쳐야 한다. 수도권은 조사에서 사업의 경제성(60~70%)과 정책성(30~40%)을 평가받는다. 경제성 비중이 높기에 수도권 지역의 예비타당성조사 통과는 현실적으로 어렵다. 높은 땅값과 공간 제약으로 비수도권보다 사업비가 더 많이 들기 때문이다. 지난 7일 ‘강북횡단선 예비타당성 제도 개선 대토론회’가 있었다. 강북횡단선 해당 자치구의 단체장으로서 토론자로 참여해 수도권의 현실을 반영하지 못하는 현재 예비타당성조사 방식을 수정하고 강남·북 간 균형을 이루기 위해 조기 예비타당성조사 실시를 강력하게 건의했다. 강북횡단선은 서울 강북 지역의 순환 철도망이자 강남·북 지역 균형 발전을 이끌 핵심 전략 노선이다. 교통 혼잡 비용도 파격적으로 축소될 것이다. 꿈을 현실로 이뤄 낼 수 있도록 동북선, 강북선 도시철도가 차질 없이 개통되고 진행돼 우리 성북구민의 발이 될 수 있도록 모든 역량을 집중하겠다.

비행기 뒤쪽 좌석 승객부터 탑승하는 ‘존보딩’이 시행된다. 이스타항공은 15일 비행기 뒤쪽 좌석 승객부터 탑승하는 ‘존 보딩’을 시행한다고 밝혔다. 이스타항공은 보유한 항공기의 좌석을 존 1∼3으로 세분화해 뒷줄인 존3부터 존2, 존1 순으로 탑승시킬 예정이다. 앞으로는 노약자, 임산부, 유·소아 동반 승객 등 도움이 필요한 승객이 먼저 탑승한 뒤 기내 좌석 뒤쪽 열에 배정받은 승객이 순차적으로 탑승한다. 이스타항공은 뒤쪽 좌석 승객을 먼저 탑승시킴으로써 기내 수하물 탑재로 인한 대기 시간을 줄여 기내 혼잡을 완화하고, 착석 시간을 단축해 정시성 개선 효과가 있을 것으로 보고 있다. 또 이스타항공은 홈페이지와 모바일 앱을 통해 주차 정보를 실시간으로 제공하고, 온라인 티켓 발권 시 탑승권 화면에 체크인부터 신분 확인, 보안 검색, 탑승까지 걸리는 예상 소요 시간을 보여줘 공항 혼잡도를 쉽게 인지할 수 있도록 했다. 이스타항공 관계자는 “효율적인 탑승 안내와 탑승 수속 예상 시간 안내 등 고객 경험을 토대로 한 개선 활동을 이어가며 만족할 수 있는 항공 서비스를 제공해 나갈 것”이라고 말했다.

서울지하철이 9일 오전 9시부터 10일 오후 6시까지 경고 파업에 돌입한다. 시민 불편을 최소화하기 위해 이른 아침 출근시간대에는 지하철을 정상 운행하고 대체인력도 투입할 계획이지만, 퇴근시간 무렵에는 운행 차질로 인한 혼잡이 불가피할 것으로 보인다. 민주노총과 한국노총으로 구성된 공사 연합교섭단은 8일 오후 9시 10분쯤 사측과의 최종 교섭 결렬을 선언했다. 노사는 이날 오후 3시 서울 성동구 본사에서 임금·단체협약(임단협) 협상을 재개했으나 약 2분 만에 정회했다. 이후 5시간이 넘도록 실무교섭을 진행했지만 결국 본교섭을 속개하지 못해 협상이 결렬됐다. 노조 측은 “사측의 일부 변화된 제안이 있었으나 최종적으로 공사는 인력감축, 안전업무 외주화 입장을 철회하지 않았다”며 “또 정년퇴직 인력조차 채용하지 못하겠다는 입장을 고수해 결렬됐다”고 설명했다. 이어 “오늘 상황을 고려해 서울시와 사측의 전향적 입장변화를 촉구하는 의미로 내일부터 10일 주간 근무까지 경고 파업에 돌입한다”고 밝혔다. 이로써 서울교통공사 노조는 지난해에 이어 2년 연속 파업에 돌입하게 됐다. 다만 노조 관계자는 “경고 파업에 돌입하지만 사측의 변화된 입장이 있다면 파업 중에도 교섭할 의향이 있다”고 강조했다. 실무교섭 과정에서는 노조 간에 이견도 있었던 것으로 전해진다. 전면 파업이 아닌 시한부로 경고성 파업을 진행하는데 대해 노조 측은 “어찌 됐든 사측이 11월 2일(이전 마지막 교섭)과 비교하면 변화된 입장을 제안해줬다”며 “협상 과정에는 상응하는 조치를 하는 게 맞고, 파업이 중요한 게 아니라 변화된 입장을 통해서 접점을 찾는 게 중요하다”고 덧붙였다.“수능 이후 2차 전면 파업할 수도”…협상 여지는 남겨 이번 파업이 경고성 파업인 만큼 노조는 10일 야간부터는 다시 정상운행에 나선다. 노조 관계자는 “이달 16일에 수학능력시험이 있다. 특별수송 기간이니 시민들에게 불편함이 없도록 만전을 기할 방침”이라며 “수능 이후까지 회사 측이 변화 없다면 2차 전면 파업을 할 수 있다”고 말했다. 노사 양측의 핵심 쟁점은 인력감축이다. 대규모 적자에 시달려온 사측은 경영정상화를 위해 인력 감축이 불가피하다는 입장이다. 노조는 사측의 경영혁신안이 노동자에게 책임을 떠넘기는 것이라며 반발해왔다. 공사 측은 “이번 협상에서 최대 쟁점은 공사의 경영 효율화와 연합교섭단의 현장 인력 충원으로, 공사는 마지막까지 노조의 입장을 최대한 수용하려 했으나 끝내 합의에 이르지 못했다”고 설명했다. 공사는 퇴근 시간대(오후 6∼8시) 운행률 저하로 인한 혼잡도를 완화하기 위해 비상대기 열차 7대를 대기시키고, 혼잡도가 높은 2호선의 경우 임시열차 5편성(내선 3대, 외선 2대)을 추가 투입한다. 1∼8호선의 필수유지 운행률은 71.2%, 한국철도공사(코레일) 열차 운행 포함 시 82%다. 출근시간대를 제외한 평일 운행률은 1∼4호선 평균 65.7%, 5∼8호선 평균 79.8%다. 공휴일 운행률은 1∼8호선 모두 50%다. 공사는 혼잡도 완화를 위해 본사 및 서울시 지원인력 124명 등을 투입해 역 업무를 지원하고, 지하철보안관 및 안전도우미를 주요 혼잡역에 배치해 안전활동을 강화할 방침이다. 또 경찰과 협조체계를 강화해 퇴근 시간대 주요 혼잡역사에 경찰병력 392명 배치를 요청했다. 협력업체 대체인력도 974명을 확보했다. 백호 서울교통공사 사장은 “노조 측과 지속적으로 소통하며 협상을 잘 마무리해 파업이 장기화하지 않도록 최선을 다하겠다”고 말했다.