서울시가 내년 1월부터 남산 1·3호 터널 혼잡통행료를 도심 진입 방향에서만 징수하는 방안을 추진한다. 현재 방안대로 결정되면 남산터널을 통해 강남 방면으로 가는 차는 통행료를 내지 않아도 된다. 서울시는 20일 오후 중구 서소문1청사 후생동에서 남산 1·3호 터널 혼잡통행료에 대한 시민공청회를 열고 이 같은 내용의 계획을 밝혔다. 앞서 시는 지난 3~5월 남산 1·3호터널에 혼잡통행료를 일시적으로 면제하고 교통량 변화에 미치는 영향을 분석했다. 그 결과 강남 방향을 면제한 1단계에서는 통행량이 5.2% 증가했고, 양방향 면제 2단계에서는 통행량이 12.9% 증가했다. 혼잡통행료를 다시 징수하기 시작한 5월 17일 이후에는 면제 전과 비슷한 수준으로 통행량이 다시 줄었다. 이창석 서울시 교통정책과장은 “올 초 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 면제 실험 결과 도심 통행량 측면에서 통행료 징수 효과가 확인됐다”면서 “강남으로 나가는 구간은 한남대교 확장 등으로 교통여건이 개선돼 통행료 면제에도 혼잡도가 크게 늘지 않아 징수하지 않기로 결정했다”고 말했다. 남산터널 통행료는 1996년 도심 차량 혼잡도 완화를 목적으로 평일 오전 7시부터 오후 9시까지 양방향 터널 통과 10인승 이하 차량 중 3인 미만 승차 차량에 대해 혼잡통행료 2000원을 부과해 왔다. 시는 향후 ‘혼잡통행료’라는 용어를 ‘기후동행부담금’으로 개정하는 방안을 국토교통부에 건의할 계획이다. 징수 방식도 유인 징수에서 하이패스와 태그리스를 이용한 무인 징수로 변경하는 방안을 검토한다. 시는 이날 공청회 내용을 바탕으로 이달 중 지방교통위원회 심의를 거쳐 남산 혼잡통행료 정책 방향을 최종 결정할 계획이다,

서울 양천구가 2023년 서울시 교통수요관리 평가에서 최우수 자치구에 선정됐다고 17일 밝혔다. 2021년과 2022년 연속 대상 수상에 이은 쾌거다. 이로써 구는 2억원의 인센티브를 포함해 교통유발부담금 징수교부금 등 총 17억원의 시 지원을 확보했다. 시는 25개 자치구를 대상으로 교통 혼잡을 완화하고 저탄소 녹색교통을 실현하기 위해 매년 교통수요관리 평가를 실시하고 있다. ▲교통유발부담금 ▲기업체 교통수요관리 ▲교통수요 중점관리 ▲특수시책 발굴 및 시정협조 등 4개 분야의 11개 세부지표를 기준으로 심사한다. 양천구는 교통유발부담금 부과 대상을 꼼꼼히 조사하고 납부율을 높이기 위한 적극적인 홍보로 올해 97% 이상의 높은 징수율을 기록했다. 또한 ▲자전거 지킴이 솔루션 ▲스마트 안전횡단 솔루션 ▲스마트 주정차 관리 솔루션 ▲골목길·언덕길 방향주의 알림이 실증사업 등 특색있는 시책사업을 적극적으로 발굴한 점에서 높은 평가를 받았다고 구는 전했다. 이기재 양천구청장은 “저탄소 녹색도시 조성을 위해 교통량 감축에 적극적으로 동참해준 구민과 기업들의 노력 덕분”이라며 공을 돌렸다.

이스라엘군의 팔레스타인 가자지구 공격으로 사회·경제 시스템이 붕괴하면서 이곳 인구의 절반 이상이 심각한 수준의 기아를 경험한 것으로 나타났다. 유엔 등 구호단체와 이스라엘 정부는 식량 부족의 책임을 놓고 네 탓 공방을 벌이고 있다. 15일(현지시간) 미국 일간 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 세계식량계획(WFP)은 가자지구 인구 220만명 중 대다수가 식량 부족에 시달리고, 이들 중 56%는 심각한 수준의 기아를 경험한 것으로 집계했다. WFP는 가자지구의 현 상황을 공식적인 기근으로 정의할 수 있을지 평가하고 있다. 기아로 인한 일일 사망자가 인구 1만명 중 2명꼴로 나타나고, 어린이 3명 중 1명이 심각한 영양실조 상태일 때 공식 기근으로 정의한다. 이미 현장에서는 식량 부족 현상이 곳곳에서 나타나고 있다. 육류와 유제품은 물론이고 야채, 밀가루 등 대부분 식료품은 품귀 현상을 빚으며 가격이 천정부지로 올랐다. 55파운드(약 25㎏)들이 밀가루 한 포대 가격은 100달러(약 13만원)에, 채소 가격은 4배나 올랐고, 물은 하루 평균 2L 정도만 구할 수 있는데 이를 얻기 위해 주민들은 몇 시간 줄을 선다고 WSJ은 전했다. 영유아 등 어린이는 더 위험한 상황이라고 구호단체들은 지적했다. 유엔아동기금(UNICEF)은 향후 몇 달 동안 가자지구 어린이 5000명이 생명을 위협하는 수준의 영양실조를 겪을 수 있다고 추정했다. 가자지구 남부 국경도시 라파의 한 주민은 딸에게 먹일 분유를 구할 수 없어 젖병에 물을 담아 먹인다며 “우리는 말 그대로 굶주리고 있다”고 말했다. 유엔은 가자지구에 반입되는 식량이 턱없이 부족한 데다 운반 환경 역시 너무 열악하다고 지적했다. 최근 며칠 식료품, 물, 의약품, 연료 등 구호품을 실은 트럭 40~170대가 가자지구로 들어왔지만, 피난민들의 필요량을 충족하려면 매일 식량만 실은 트럭 100대가 필요하다고 유엔 측은 설명했다. 아울러 구호품을 운반할 연료도 충분치 않은데 이스라엘군의 공격으로 도로가 막히거나 망가진 점도 구호품 조달을 어렵게 하는 요소라는 게 유엔 측 지적이다. 린 헤이스팅스 유엔 팔레스타인점령지구 인도주의 조정관은 “트럭이 이집트-가자지구 국경을 넘도록 허용하는 것만으로는 충분치 않다”며 “(이동을 위한) 가자 내부 조건을 보장해야 한다”고 강조했다. 반면 이스라엘 당국자들은 유엔 등 구호단체들이 구호품이 더 잘 전달될 수 있도록 충분한 노력을 하지 않는 듯 보인다고 지적한다. 전시 중이라는 상황을 고려한 조달 전략이 부재하다는 지적이다. 이스라엘 국방부의 팔레스타인 민사 담당 기구인 코가트(COGAT)의 엘라드 고렌 대령은 “우리는 그들(유엔)의 병목현상을 본다”고 지적했다. 이스라엘 총리실은 이날 라파 국경 검문소 외에 케렘 샬롬 통행로를 통한 구호품 반입을 처음 승인하며 “라파의 혼잡을 완화할 것”이라고 밝혔다. 하지만 가자지구 주민들의 상황이 앞으로 얼마나 나아질지는 미지수라는 전망도 있다. 유엔에 따르면, 전쟁 전에도 가자지구는 인구의 약 절반이 식량 지원을 받을 정도로 경제가 악화한 상황이었다. 지난 10월 7일 하마스의 이스라엘 급습으로 전쟁이 시작되면서 지금까지 가자 인구의 85%(190만명)가 집을 떠났고, 피란민이 대거 몰린 남부에는 전염병이 창궐하는 등 인도적 상황은 갈수록 나빠지고 있다. 이런 가운데 접경국인 이집트는 가자지구 피란민의 대규모 입국을 허용할지 여부를 두고 여전히 저울질 중이며, 다른 국가들 역시 대규모 난민 수용을 약속하지 않고 있다.

경남도와 창원시는 창원 성산구 양곡동과 진해구 석동을 잇는 국도 2호선 대체우회도로(귀곡~행암)가 오는 30일 오후 1시에 전면 개통한다고 29일 밝혔다. 국도대체우회도로(귀곡~행암) 건설공사는 부산지방국토관리청에서 시행하고 창원시가 보상 추진한 사업이다. 창원시 성산구 양곡동 장복터널 부근부터 진해구 석동 IC까지 총 길이 6.88㎞ 왕복 4차로 도로 건설이 골자다. 이 구간에는 14개 교량(1336m)과 터널 2개소(3113m)도 설치됐다.공사는 2013년 5월에 착공해 보상비 201억원 등 총 2019억원(국비 1818억원, 시비 201억원)을 들였다. 국비로 조성한 도로라 통행료는 없다. 예측 통행량은 하루 최대 3만 2000대다. 이미 개통돼 사용 중인 석동~소사(7.03㎞, 4차로)와 소사~녹산(7.4㎞, 4차로) 도로와 연결된다. 도로는 창원~부산 통행시간 단축을 불러와 물류 수송비 절감에 이바지할 것으로 전망된다. 또 진해 초입 장복터널에서 시가지를 통과하는 약 8㎞ 구간 이동 시간을 16분에서 6분으로 크게 줄여 주거밀집지역 교통정체 해소에 도움을 줄 것으로 보인다. 교통량 분산으로 진해구와 성산구 일대 교통 혼잡 완화도 기대된다.경남도는 “만성적인 진해 시가지 교통혼잡 해소, 이동시간 단축을 통한 산업·물류 수송 지원 등 효과가 있는 국도 2호선 대체우회도로 귀곡~행암이 준공하게 돼 뜻깊다”며 “도민 통행 편의를 높일 수 있도록 도내 주요 현안 사업을 원활하게 추진하겠다”고 말했다.

서울시내에서 가장 붐비는 중앙버스정류소 중 하나인 강남역 중앙버스정류소에 횡단보도가 추가로 설치됐다. 이에 따라 강남역 중앙버스정류소에서 하차해 곧바로 지하철로 환승이 가능하게 됐다. 서울시는 28일 버스 이용객과 보행인구로 혼잡도가 높은 강남역 중앙버스정류소 뒤쪽에 횡단보도를 추가 설치해 지난 25일 개통했다고 밝혔다. 이번 조치는 ‘민선8기 창의행정’ 우수사례로 선정된 사업으로 중앙정류소 앞쪽 뿐 아니라 뒤쪽에도 횡단보도를 연결해 보행 동선을 분산하고 이용객의 밀집도를 완화하기 위한 목적이다. 강남역을 포함해 서울의 일부 중앙정류소는 줄을 서서 횡단보도를 건너야 할 정도로 혼잡도가 높아 무단횡단 사례도 적지 않아 위험성이 컸다. 강남역 중앙버스정류소는 이번에 횡단보도가 추가 설치되면서 정류소에서 지하철출입구까지 거리가 최대 210m가 단축됐고, 가로변 정류소(광역버스)와 환승거리도 최대 160m 단축됐다.

서울시의회 교통위원회(위원장 박중화, 국민의힘·성동1)는 제321회 정례회 기간 중 양주시에 있는 김포골드라인 차량기지 및 검수고 현장을 방문해 김포골드라인 운영 전반을 확인하고 관계자를 격려했다. 이날 현장 방문은 양주시 일대에 있는 김포골드라인 차량기지 종합관제실과 검수고를 먼저 둘러보고 업무보고를 받은 후 김포골드라인을 탑승하는 순서로 진행됐다. 김포골드라인은 양촌역에서 김포공항역까지 10개역 23.67km이고, 운영은 서울교통공사 자회사인 김포골드라인㈜에서 하고 있으며 열차는 2량 1편성으로 총 46량 운영 중이다.김포골드라인은 지난 4월 승객 2명이 연이어 실신하는 등 혼잡도 관련 문제가 극심해진 이후, 혼잡도 완화를 위해 출근 시간대 열차 배차 간격 단축 및 증회 운영, 응급구조사 및 안전전문요원을 배치했고, 승객 밀집에 따른 시설물 개선 및 홍보안내에 힘썼다. 또한 서울시에서는 버스전용차로 및 증차로 김포골드라인의 혼잡도는 2023.3월 기준 207%에서 ’203년 10월 188%까지 완화가 되었으며 현재 전동차 추가 증차를 추진하고 있다. 교통위원회 위원들은 김포골드라인 차량기지 종합관제실과 검수고에 방문해 종합관제, 차량 검수 등을 직접 둘러보는 시간을 가졌고, 이후 질의응답을 통해 전반적인 혼잡도 완화대책과 무인운전에 대한 사항, 전동차 내구연한 등 김포골드라인 현안 전반을 검토했다.특히 172명 정원 대비 평균 혼잡도가 188%에 이르는 만큼 전동차와 관련해 내구연한 관리를 주문했고, 장기적으로는 타 교통수단 증설로 혼잡도가 완화되기 전까지 김포골드라인에서 혼잡도에 대한 대책 마련으로 한강리버버스 도입 등의 검토를 요청했으며, 안전을 강조하면서 현장 관계자분들의 안전이 최우선으로 생각하며 철저한 운영관리를 주문했다. 박중화 교통위원장은 “이번 현장방문을 통해 김포골드라인의 혼잡도, 시설현황, 운영현황 전반에 대해 둘러볼 수 있어서 다행이다”라고 소감을 밝히면서 “서울과 김포로 오가는 시민들의 교통편의 증진을 위해 노력하시는 현장 관계자와 직원들에게 감사의 말씀을 드린다”고 덧붙였다.

서울시의회 박수빈 의원(더불어민주당·강북구 제4선거구, 행정자치위원회)은 지난 21일 서울시 2024년 정기분 공유재산 관리계획안 심의에서 김포시민을 위해 추진 중인 ‘한강 리버버스’에 대해 지적했다. 서울시는 지난 5월 갑작스레 리버버스 도입·운영 추진계획을 수립했다. 시는 리버버스를 발표하며 올해 4월부터 출퇴근 시간대 김포골드라인 혼잡도 완화를 위해 김포시와 다각적으로 협의해 왔으며, 새로운 대안 교통수단으로 한강을 따라 이동하는 리버버스 도입을 추진해 왔다고 밝혔다. 아울러 김포시민의 선착장 접근성, 출근 시 차량 정체가 시작되는 김포아라대교 위치 등을 종합적으로 고려해 김포에서보다 인접한 ‘아라한강갑문’에 선착장 조성을 추진키로 발표하고 해당 내용이 담긴 공유재산관리계획안을 서울시의회에 제출했다. 제출한 내용을 보면, 리버버스는 한 마디로 김포시민의 출퇴근 편의성 제고를 위한 수상 교통수단이. 미래한강본부는 리버버스가 김포 일부 시민을 위한 매우 미미한 교통효과라는 점, 효과 대비 지나치게 많은 세금이 투입된다는 점, 김포시의 비협조 등 여러 문제점을 안고 있는 와중에 애초 리버버스 운영구간인 김포 구간을 단계적으로 도입하겠다는 검토 의사를 내비쳐 운영구간에 대해서도 오락가락하고 있고, 심지어 김포시조차도 사업 참여 가능성이 미지수인 상황이다. 리버버스 도입 추진 과정에서 불거진 논란은 이만저만이 아니다. 사업 졸속 추진, 공모 과정에서 거듭된 사업내용 변경 및 사업자 특혜 시비 등을 의회에서 이미 여러 차례 지적했으나 서울시는 아랑곳하지 않고 막무가내로 추진하고 있다. 예산의 경우 올해 6월 추경을 통해 선착장 조성 비용(용역비)으로 4억원이 처음 반영됐고, 2024년 208억원이 추가 투입 예정이며 선박 10척 건조 비용인 500억원을 매년 감가상각비 명목으로 33억원씩 사업자에게 지출(2024년만 8억 3000만원 지출)할 예정이다. 시비 전액으로 선착장을 조성하지만, 수익 발생 시 사업자와 5:5로 공유하도록 협약서에 명시하고 있고 여기에는 사업자의 운항결손액에 따른 보조금 지급조건까지 있어 향후 6년간 최대 80억원을 더 쏟아붓겠다는 계획이다. 절차도 뒤죽박죽이다. 박 의원은 미래한강본부장에게 사업의 구체적 계획 없이 공유재산 심의를 받는 것에 대한 문제를 제기했다. 리버버스는 운항노선, 운항시간, 운항요금 등에 대한 용역도 아직 마치지 않았으며, 앞으로 의회에서 심의해야 하는 리버버스 관련 안건도 3건이나 된다. 시장은 ‘한강 리버버스 운영사업 실시 협약서 동의안’, ‘서울주택도시공사 한강 리버버스 PFV 출자시행 동의안’, ‘서울시 리버버스 운영과 환경친화적 선박 보급 촉진에 관한 조례안’ 등 총 3개 안건을 지난달 의회에 제출했다. 사업을 진행하기 위해서는 근거 마련과 사업의 구체적 계획수립이 우선이다. 리버버스는 단계적 절차 이행 없이 모든 과정이 동시다발적으로 이뤄지고 있다. 서울시의원들의 심의 대상인 공유재산관리계획 역시 의회 통과 이후에도 다시 변경안을 제출해야 할 정도로 사정이 복잡하고 뒤엉켜 진행 중이다. 김포시 골드라인 문제 해소를 위해 대대적으로 발표한 한강 리버버스, 지금은 갈 길을 잃은 채 그저 한강 개발을 해야 한다는 속도전에만 골몰하는 모양새다. 리버버스 예산은 전액 서울시민 세금이다. 서울시민의 세금은 서울시민을 위해 우선해 쓰여야 한다. 박 의원은 “동네 곳곳을 다니며 지하철역과의 연결 수단인 서울시민에게 꼭 필요한 복지 차원의 교통수단, 마을버스에 더 큰 예산이 투입되어야 한다”고 강조했다. 940만 서울시민이 이용하는 마을버스 1600여 대에 지원하는 예산은 2022년 기준 495억원이며, 김포시 인구는 서울시 인구의 약 5%, 50만에 불과하다. 박 의원은 리버버스에 대한 반대의견을 명확히 표명했으며 “어느 것 하나 확정된 것이 없음에도 불구하고 급하다는 이유만으로 중대한 사업 변경이 있었음에도 의원들에게 제대로 공유되지 않아 절차적으로도 잘못됐을 뿐만 아니라 의회의 심의기능을 형해화시키는 데 앞장섰다”라고 발언했다. 이어 “리버버스 도입이 급하게 진행될 이유가 없으며, 더 검토되어야 하고 중요한 사업들이 확정되고 어느 정도 정리된 후에 다시 심의받아야 마땅하다고 생각한다”라며 반대의견을 강력히 피력했다. 이날 리버버스 안건은 행정자치위원회에서 통과됐으나 박 의원은 예산결산특별위원으로서 다시 한번 자세히 검토할 예정이다.

서울시는 전국에서 도로와 도시철도 등 교통망이 가장 촘촘하고 효율적으로 운영되고 있다. 그럼에도 여전히 도시철도를 이용하기 어려운 교통 소외 지역이 존재한다. 성북구도 그중 하나로 4호선의 혼잡도가 200%에 달한다. 현재 진행 중인 재개발·재건축 사업이 완료되면 급속한 인구 증가가 예상되기에 교통 수요 해소는 반드시 해결해야 할 과제다. 이런 상황에서 동북선과 강북횡단선 경전철에 대한 성북구민의 기대가 크다. 동북선은 13.4㎞ 구간으로 노원구 상계역에서 성동구 왕십리까지 이어지는 도시철도다. 동북선 건설 계획은 2007년 6월 서울시 10개년 도시철도 기본 계획에 담겨 서울 동북부 교통난을 해소할 것으로 기대를 모았다. 그러나 여러 이유로 10년이 지나서야 사업이 정상 궤도에 올랐다. 동북선 도시철도는 총 16개의 지하 정거장과 차량 기지 1곳이 들어설 예정이다. 왕십리역, 제기동역, 고려대역 등 7개 역에서 기존 수도권 전철로 환승도 가능하다. 16개 정거장 가운데 성북구에는 104정거장(고려대역·6호선 환승), 105정거장(숭례초등학교 앞), 106정거장(종암경찰서), 107정거장(미아사거리역·4호선 환승), 108정거장(창문여고 앞), 109정거장(북서울꿈의숲)이 세워질 예정이다. 예정대로 2026년에 개통된다면 왕십리에서 상계까지 25분 만에 도착할 수 있어 성북구를 포함한 동북권 지역의 교통 혼잡이 크게 완화되고 지역 경제 활성화에도 크게 이바지할 것이다. 반면 강북횡단선은 동북선과 함께 지역 균형 발전 측면에서 가장 기대가 컸으나 진행은 지지부진하다. 강북횡단선이 지나는 지역은 지하철 등 궤도 교통수단이 절대적으로 부족한 지역으로 이 지역의 교통은 모두 도로에 의존하고 있다. 강북횡단선은 이 지역을 지나감으로써 도로 정체를 완화하고 서울 내 지역 균형 발전을 도모할 수 있지만 예비타당성조사에 발목이 잡혀 있다. 대규모 국가 재정 사업을 시행하기 위해서는 예비타당성조사를 필수적으로 거쳐야 한다. 수도권은 조사에서 사업의 경제성(60~70%)과 정책성(30~40%)을 평가받는다. 경제성 비중이 높기에 수도권 지역의 예비타당성조사 통과는 현실적으로 어렵다. 높은 땅값과 공간 제약으로 비수도권보다 사업비가 더 많이 들기 때문이다. 지난 7일 ‘강북횡단선 예비타당성 제도 개선 대토론회’가 있었다. 강북횡단선 해당 자치구의 단체장으로서 토론자로 참여해 수도권의 현실을 반영하지 못하는 현재 예비타당성조사 방식을 수정하고 강남·북 간 균형을 이루기 위해 조기 예비타당성조사 실시를 강력하게 건의했다. 강북횡단선은 서울 강북 지역의 순환 철도망이자 강남·북 지역 균형 발전을 이끌 핵심 전략 노선이다. 교통 혼잡 비용도 파격적으로 축소될 것이다. 꿈을 현실로 이뤄 낼 수 있도록 동북선, 강북선 도시철도가 차질 없이 개통되고 진행돼 우리 성북구민의 발이 될 수 있도록 모든 역량을 집중하겠다.

비행기 뒤쪽 좌석 승객부터 탑승하는 ‘존보딩’이 시행된다. 이스타항공은 15일 비행기 뒤쪽 좌석 승객부터 탑승하는 ‘존 보딩’을 시행한다고 밝혔다. 이스타항공은 보유한 항공기의 좌석을 존 1∼3으로 세분화해 뒷줄인 존3부터 존2, 존1 순으로 탑승시킬 예정이다. 앞으로는 노약자, 임산부, 유·소아 동반 승객 등 도움이 필요한 승객이 먼저 탑승한 뒤 기내 좌석 뒤쪽 열에 배정받은 승객이 순차적으로 탑승한다. 이스타항공은 뒤쪽 좌석 승객을 먼저 탑승시킴으로써 기내 수하물 탑재로 인한 대기 시간을 줄여 기내 혼잡을 완화하고, 착석 시간을 단축해 정시성 개선 효과가 있을 것으로 보고 있다. 또 이스타항공은 홈페이지와 모바일 앱을 통해 주차 정보를 실시간으로 제공하고, 온라인 티켓 발권 시 탑승권 화면에 체크인부터 신분 확인, 보안 검색, 탑승까지 걸리는 예상 소요 시간을 보여줘 공항 혼잡도를 쉽게 인지할 수 있도록 했다. 이스타항공 관계자는 “효율적인 탑승 안내와 탑승 수속 예상 시간 안내 등 고객 경험을 토대로 한 개선 활동을 이어가며 만족할 수 있는 항공 서비스를 제공해 나갈 것”이라고 말했다.

서울지하철이 9일 오전 9시부터 10일 오후 6시까지 경고 파업에 돌입한다. 시민 불편을 최소화하기 위해 이른 아침 출근시간대에는 지하철을 정상 운행하고 대체인력도 투입할 계획이지만, 퇴근시간 무렵에는 운행 차질로 인한 혼잡이 불가피할 것으로 보인다. 민주노총과 한국노총으로 구성된 공사 연합교섭단은 8일 오후 9시 10분쯤 사측과의 최종 교섭 결렬을 선언했다. 노사는 이날 오후 3시 서울 성동구 본사에서 임금·단체협약(임단협) 협상을 재개했으나 약 2분 만에 정회했다. 이후 5시간이 넘도록 실무교섭을 진행했지만 결국 본교섭을 속개하지 못해 협상이 결렬됐다. 노조 측은 “사측의 일부 변화된 제안이 있었으나 최종적으로 공사는 인력감축, 안전업무 외주화 입장을 철회하지 않았다”며 “또 정년퇴직 인력조차 채용하지 못하겠다는 입장을 고수해 결렬됐다”고 설명했다. 이어 “오늘 상황을 고려해 서울시와 사측의 전향적 입장변화를 촉구하는 의미로 내일부터 10일 주간 근무까지 경고 파업에 돌입한다”고 밝혔다. 이로써 서울교통공사 노조는 지난해에 이어 2년 연속 파업에 돌입하게 됐다. 다만 노조 관계자는 “경고 파업에 돌입하지만 사측의 변화된 입장이 있다면 파업 중에도 교섭할 의향이 있다”고 강조했다. 실무교섭 과정에서는 노조 간에 이견도 있었던 것으로 전해진다. 전면 파업이 아닌 시한부로 경고성 파업을 진행하는데 대해 노조 측은 “어찌 됐든 사측이 11월 2일(이전 마지막 교섭)과 비교하면 변화된 입장을 제안해줬다”며 “협상 과정에는 상응하는 조치를 하는 게 맞고, 파업이 중요한 게 아니라 변화된 입장을 통해서 접점을 찾는 게 중요하다”고 덧붙였다.“수능 이후 2차 전면 파업할 수도”…협상 여지는 남겨 이번 파업이 경고성 파업인 만큼 노조는 10일 야간부터는 다시 정상운행에 나선다. 노조 관계자는 “이달 16일에 수학능력시험이 있다. 특별수송 기간이니 시민들에게 불편함이 없도록 만전을 기할 방침”이라며 “수능 이후까지 회사 측이 변화 없다면 2차 전면 파업을 할 수 있다”고 말했다. 노사 양측의 핵심 쟁점은 인력감축이다. 대규모 적자에 시달려온 사측은 경영정상화를 위해 인력 감축이 불가피하다는 입장이다. 노조는 사측의 경영혁신안이 노동자에게 책임을 떠넘기는 것이라며 반발해왔다. 공사 측은 “이번 협상에서 최대 쟁점은 공사의 경영 효율화와 연합교섭단의 현장 인력 충원으로, 공사는 마지막까지 노조의 입장을 최대한 수용하려 했으나 끝내 합의에 이르지 못했다”고 설명했다. 공사는 퇴근 시간대(오후 6∼8시) 운행률 저하로 인한 혼잡도를 완화하기 위해 비상대기 열차 7대를 대기시키고, 혼잡도가 높은 2호선의 경우 임시열차 5편성(내선 3대, 외선 2대)을 추가 투입한다. 1∼8호선의 필수유지 운행률은 71.2%, 한국철도공사(코레일) 열차 운행 포함 시 82%다. 출근시간대를 제외한 평일 운행률은 1∼4호선 평균 65.7%, 5∼8호선 평균 79.8%다. 공휴일 운행률은 1∼8호선 모두 50%다. 공사는 혼잡도 완화를 위해 본사 및 서울시 지원인력 124명 등을 투입해 역 업무를 지원하고, 지하철보안관 및 안전도우미를 주요 혼잡역에 배치해 안전활동을 강화할 방침이다. 또 경찰과 협조체계를 강화해 퇴근 시간대 주요 혼잡역사에 경찰병력 392명 배치를 요청했다. 협력업체 대체인력도 974명을 확보했다. 백호 서울교통공사 사장은 “노조 측과 지속적으로 소통하며 협상을 잘 마무리해 파업이 장기화하지 않도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

서울시의회 교통위원회 소영철 의원(국민의힘·마포구 제2선거구)은 서울시의회 제321회 정례회 교통위원회 행정사무감사 기간 중, 교통유발부담금 제도의 문제점 등에 대해 지적했다. 교통유발부담금은 교통수요관리 정책 중 하나로 교통혼잡의 원인이 되는 시설물 소유자에게 부과하는 부담금으로 경제적 부담을 부과해 교통혼잡을 줄이는 것이 목적이다. 교통유발부담금은 ‘도시교통정비 촉진법(이하 ‘도촉법’) 등을 근거로 운용된다. 면제 대상시설물을 제외한 1000㎡ 이상인 시설물에 대해 부과하며 각 층 바닥면적의 합계, 단위부담금, 교통유발계수를 모두 곱해 산정된다. 최근 2년간 교통유발부담금 부과액 상위 30위를 보면 2년 연속 1위는 제2롯데월드로 평균 59억원이 부과됐으며, 2위는 타임스퀘어 38억원, 3위 센트럴시티 25억 순으로 대부분 판매시설이 상위권을 차지했다. 지난 1990년부터 시행되고 있는 서울시 교통유발부담금 제도에 따라 최근 부과에 따라 징수된 금액을 보면 2021년 2344억원(8만 948건), 2022년 2392억원(8만 2405건)이며 올해 징수 예정액은 2437억원(8만 1555건)으로 서울시는 교통유발부담금 제도 운용으로 인해 해마다 막대한 재원을 벌어들이고 있다. 서울시가 교통유발부담금 제도로 벌어들이는 세수는 해마다 평균 약 2400억원에 이른다. 이러한 막대한 재원을 통해 교통수단과 교통시설 개선 관련 사업에 사용하고 있지만, 문제는 교통유발부담금의 효과성 및 교통혼잡을 유발시설물 주변의 교통개선을 위한 용역이나 사업은 거의 이뤄지지 않고 있다는 점이다. 백화점 등 대형 판매시설은 교통유발부담금을 내고 사회적 책임을 면제받고 서울시는 교통유발부담금을 통해 막대한 재원을 얻을 뿐, 실제 교통혼잡을 유발하는 시설물 주변의 실질적인 교통개선은 이루어지지 않고 있다는 것이다. 결국 시민들은 해당 시설 주변을 통행할 때마다 교통혼잡에 시달리고 있는 셈이다. 이것이 서울시 교통유발부담금 제도가 단순한 세금 창구 수단에 그치고 있다는 비판을 받는 이유다. 이제는 실질적인 교통유발부담금 제도의 효과성을 높이기 위한 다양한 개선방안이 필요한 시점이다. 소 의원은 “교통유발부담금 제도는 교통혼잡을 완화하는 것이 목적이지만 매년 2400억원을 걷어 재원으로 활용할 뿐, 교통혼잡을 유발하는 시설물에 대한 연구용역이나 교통개선 시도는 없다”라고 지적하며 “주변을 통행하는 시민들의 교통 불편은 개선되지 않고 있다. 세금만 거둬들이는 창구 기능에 그치지 말고 실제 시설 주변 교통량 및 교통 혼잡도를 고려해 부담금을 차등 부과하는 제도적 보완과 해당 재원을 통해 교통체증을 유발하는 상위 시설물들에 대한 혼잡을 줄이기 위한 정책을 마련해야 한다”라고 강조했다.

이래서 찬성서울 강서구·인천 검단 등 빼앗겨낙후된 지역 발전 위해 편입이 답서울시, 예산 측면서 더 신경쓸 것 이래서 반대쓰레기 매립장 거래 의혹 불거져시내 일부만 ‘쪼개기 편입’ 불안도농어촌 특례전형 등 혜택 사라져 “지역이 발전하려면 서울시 편입밖엔 답이 없습니다.” 조한승 전 김포문화원 원장이 지난 4일 김포한강2 공공주택지구 연합주민대책위원회 창립총회 및 주민설명회에서 주민 300여명을 향해 이렇게 외치자 주민들은 “옳소”라며 화답했다. 조 전 원장은 “서울 강서구, 김포공항, 인천 계양, 검단 등 모두 김포의 것이었지만 지난 수십년간 다 빼앗겼다. 이번에는 김포의 자존심을 찾아야 한다”고 말했다. 설명회에서 만난 최인숙(60)씨도 “그동안 김포가 점점 쪼그라드는 모습만 지켜봤다”며 “서울 편입 주장이 포퓰리즘이라고 하는데 내막을 알면 전혀 그렇지 않다”고 목소리를 높였다. 지난 4일과 5일 돌아본 김포는 국민의힘이 쏘아 올린 ‘김포 서울 편입’으로 펄펄 끓고 있었다. 서울과 인천에 속하지 못하고 경기도에도 비슷한 유형의 도시가 없어 소외감이 컸던 김포 시민들 사이에선 “이참에 서울로 들어가자”는 분위기가 팽배했다. 그러나 시간이 흐르면서 “대체 얻는 게 뭐냐”는 부정론도 만만치 않은 세를 형성하고 있었다. 서형배 김포검단시민연대 위원장은 5일 “서울로 편입되면 김포가 서울에서 가장 낙후된 자치구가 될 것이다. 그럼 서울시가 김포에 신경을 쓰지 않을 수 없을 것”이라며 기대감을 드러냈다. 김포시 관계자도 “출근 시간대 김포골드라인을 이용하는 우리 시민 80%가 서울로 향한다”면서 “각종 교통 인프라를 서울과 공유하게 되니 출퇴근 혼잡도를 완화할 수 있을 것”이라고 전망했다. 김포시는 그간 ‘지하철 5호선 연장’을 숙원사업으로 꼽아 왔다. 김포골드라인이 출퇴근 시간대만 되면 지옥철로 변하며 시민들의 원성을 키워 왔기 때문이다. 김포시는 서울로 편입될 경우 5호선 연장 작업이 한층 탄력을 받을 것으로 기대한다. 그러나 서울에 편입됐다가 서울시가 기피하는 시설만 떠안을 수 있다는 우려도 점점 커지고 있다. 특히 김포시와 인천시에 걸쳐 있는 수도권매립지 연장 사용 문제가 첨예한 현안으로 떠올랐다. 서울에 편입되는 대신 서울에서 나오는 대량의 쓰레기를 김포시 소재 수도권매립지(제4매립지의 일부)에서 처리하자는 아이디어가 김포시에서 공개적으로 분출하자 매립지 근처에 사는 김포 주민뿐 아니라 수도권매립지 때문에 가장 큰 희생을 치러 온 인천 시민들까지 자극하는 문제로 커졌다. 1992년 조성된 수도권매립지는 1~4매립장으로 구분돼 있는데 1~3매립장은 인천시에 있고 4매립장(389만㎡)은 인천시와 김포시 양촌읍·대곶면에 걸쳐 있다. 서울은 자체 소각장만으로는 쓰레기를 처리할 수 없고 소각장 추가 설치 탓에 주민들의 반발 또한 큰 상태로 2025년까지 수도권매립지 외에 대체 매립지를 찾아야 하는 상황이다.서울시와 김포시 간 쓰레기 매립장 거래 의혹이 제기되자 김포시는 “논의된 바 없다”며 진화에 나섰고, 김병수 김포시장은 매립지 방문 일정을 급하게 연기했다. 김포 농어촌 지역과 접경지역에서는 김포 시내 일부 지역만 서울에 편입될 것이라는 불안감이 감지되기도 한다. 김포시 통진읍에 거주하는 김경미(51)씨는 “만약 김포를 쪼갠다면 가만히 있지 않을 것”이라고 말했다. 김포가 서울로 편입돼 서울의 한 자치구가 될 경우 하부 행정구역에 ‘읍·면’이 아닌 ‘동’만 둘 수 있게 돼 농어촌에 적용되는 각종 혜택이 사라질 것이라는 현실적인 우려도 나온다. 홍준현 중앙대 공공인재학부 교수는 “읍·면이 동으로 바뀌게 되면 대학 입시 농어촌전형 등 각종 특례 대상에서도 배제될 텐데 주민들이 이런 점을 알게 된 뒤에도 서울 편입에 과연 동의할지 의문”이라고 짚었다. 홍 교수는 이어 “세수와 지방교부세 규모, 시청의 권한, 공무원 수 등도 모두 감소하게 될 수밖에 없다”며 “이런 점이 현재 논의 대상에서는 빠져 있는 상태”라고 덧붙였다. 그동안 경기도를 남북으로 나누는 ‘경기북부특별자치도’(경기북도) 설립에 큰 기대를 걸어 온 의정부, 양주, 포천 등 경기북부 내륙권 주민들은 실망감을 나타내고 있다. 김포에 이어 고양시와 구리시까지 서울시 편입을 공개적으로 요구하고 있어 30여년 숙원사업인 경기북도 설립이 무산될 위기에 처했다.

서울 용산구는 지난달 31일 용산구청 대회의실에서 국민권익위원회 주관 집단민원 조정회의 조정안을 수용했다고 3일 밝혔다. 조정회의는 경부선 원효가도교 개량공사 교통대책 마련을 요구하는 주민 민원에 따라 열렸다. 조정안 수용에 따라 용산구와 국가철도공단이 상호 합의를 통해 원효가도교 하부도로를 기존 왕복 4차로에서 5차로로 확장하고 대체 보행자 통로를 신설하게 된다. 세부내용을 살펴보면, 원효가도교 하부도로의 상습 병목현상 해소를 위해 교량 기둥을 정비해 서울역 방향 하부도로를 편도 2차로에서 3차로로 확장하고 이로 인해 없어지는 보행로는 별도의 대체 보행자 통로를 원효가도교 주변에 신설하기로 했다. 도로 확장과 보행자 통로 신설에 드는 비용은 구에서 55%, 공단에서 45%를 부담하게 된다. 이날 조정회의에는 박희영 용산구청장을 비롯해 김홍일 국민권익위원장, 이계승 국가철도공단 수도권본부장, 손진우 주민 대표 등이 참석했다. 지하철 남영역과 맞붙은 원효가도교는 서울역과 용산역을 잇는 87년 된 노후 철도교량이다. 현재까지도 하루 열차 운행이 940여회에 달한다. 2021년 안전검검에서는 안전 C등급으로 진단돼 안전사고 우려가 지속됐으며 공단 차원에서 노후 철골 교량을 콘크리트로 전면 개량하는 공사를 추진해왔다. 지난 4월 공단이 실시한 사업 설명회에서 원효가도교 인근 남영동·청파동·원효로1동 주민 1600여명이 교통 혼잡과 안전에 대한 대책을 요구하는 민원을 최초로 제기했다. 이후에도 지속된 민원으로 현재는 공사가 중지된 상태다. 주민들은 원효가도교 하부도로는 서울역이나 원효대교로 가는 교통량이 많은 상습 정체 구간이지만 약 50개월 공사기간 중 39개월가량 왕복 2차선으로만 사용하게 돼 교통 체증이 가중된다는 점을 우려했다. 개량공사와 동시에 교통정체 완화를 위한 하부도로 확장도 병행해야 한다는 게 민원의 주요 내용이다. 기존 보행로를 차도로 확보해 기존 왕복 4차로에서 5차로로 확장하고 별도의 보행자 통로를 신설하는 방안이 제기됐다. 이에 용산구는 주민 의견을 적극 청취하고 민원 해결을 위해 나섰다. 그러니 원효가도교 개량공사 시, 도로 확장과 보행자 통로 신설에 적용되는 법령이 달라 비용 분담에 대한 기관 간 입장 차이를 보였다. 이에 국민권익위가 중재에 나선 것이다. 구와 공단은 쟁점이었던 비용 부담 문제 등에 관해 의견을 제시하고 국민권익위는 이를 수렴·조정하고 대안을 제시했다. 이 과정에서 7차례의 민원협의를 거쳤다. 구·공단·주민 모두 국민권익위가 제시한 조정안을 수용하면서 조정이 성립하게 됐다. 박 구청장은 “구민 숙원 해소를 위한 지난 수개월의 노력이 결실을 맺게 돼 기쁘다”며 “국민권익위의 합리적인 조정 이후 구와 공단이 협력해 남은 공사도 안전하게 마무리될 수 있게 힘쓰겠다”고 말했다.

내년 1월부터 출퇴근 시간대 서울 지하철 4·7호선 열차 2칸의 객실 의자가 사라진다. 지하철 혼잡도를 완화하기 위한 취지다. 서울교통공사는 ‘전동차 객실 의자 개량 시범사업’을 추진한다고 1일 밝혔다. 공사는 호선 상황, 차내 환경 등을 종합적으로 검토해 출퇴근 시간대 혼잡도가 높고 객실 의자 아래 중요 구성품이 적은 호차를 선정해 우선 추진할 계획이다. 출근 시간은 오전 7시부터 9시, 퇴근 시간은 오후 6시부터 8시 사이다. 공사에 따르면 4호선과 7호선 열차 1칸의 최고 혼잡도(2023년 3분기 기준)는 각각 193.4%, 164.2%다. 혼잡도는 실제 승차 인원을 승차 정원으로 나눈 값이다. 공사는 객실 의자를 제거하는 시범사업을 통해 4·7호선 열차 1칸의 최고 혼잡도가 각각 153.4%, 130.1%로 낮아질 것으로 보고 있다. 아울러 공사는 지하철 혼잡도의 근본적 해소를 위해 장기적으로 4호선 3편성 30칸, 7호선 1편성 8칸을 추가 도입하겠다는 목표를 세웠다. 백호 서울교통공사 사장은 “효과성이 입증되면 추후 사업을 확대해 시민이 더욱 쾌적하게 지하철을 이용할 수 있게 하겠다”고 말했다.

서울교통공사, 내년 1월 시범사업 추진백호 사장 “효과 입증되면 확대” 서울교통공사(사장 백호)는 내년 1월 출퇴근 시간대의 지하철 4·7호선 열차 2칸을 의자 없이 운행하는 방안을 추진하다고 1일 밝혔다. 이는 지하철 혼잡도 완화 대책의 일환으로 추진되는 시범사업이다. 공사는 호선 상황, 차내 환경 등을 종합적으로 검토해 출퇴근 시간대 혼잡도가 높고 객실 의자 아래 중요 구성품이 적은 호차를 선정해 우선 추진할 계획이라고 설명했다. 공사에 따르면 4호선과 7호선 열차 1칸의 최고 혼잡도(2023년 3분기 기준)는 각각 193.4%, 164.2%다. 혼잡도란 열차에 얼마나 많은 사람이 탑승했는지를 알려주는 수치로, 실제 승차 인원을 승차 정원으로 나눈 값을 말한다. 공사는 객실 의자를 제거하는 시범사업을 통해 4·7호선 열차 1칸의 최고 혼잡도가 각각 153.4%, 130.1%로 낮아질 것으로 본다. 아울러 공사는 지하철 혼잡도의 근본적 해결을 위해 장기적으로 4호선 3편성 30칸, 7호선 1편성 8칸을 추가로 도입하겠다는 목표를 세웠다. 노후 전동차 교체사업을 발주할 때 통합 발주 또는 계약 변경으로 추진해 도입 시기를 앞당기고 비용 효율성을 높이겠다는 입장이다. 백호 서울교통공사 사장은 “공사는 출퇴근 시간대 증편 운행을 비롯해 주요 역에 혼잡도 안전 도우미를 채용하는 등 지하철 혼잡도를 낮추기 위한 다양한 노력을 하고 있다”며 “시범 사업을 통해 효과성이 입증되면 추후 사업을 확대해 시민이 더욱 쾌적하고 안전하게 지하철을 이용할 수 있게 하겠다”라고 말했다.

남창진 서울시의회 부의장(국민의 힘, 송파2)이 지난 25일 송파경찰서로부터 감사장을 받았다. 남 부의장은 지난 제319회 정례회에서 추경예산을 통해 5·9호선 올림픽공원역 3번 출구 외부행사 승객 혼잡도 완화 사업 예산을 확보하는데 이바지한 공로를 인정받았다. 올림픽공원역 3번 출구는 계단이 없고 에스컬레이터만 있어 대규모 인원이 한꺼번에 몰릴 경우 압사 및 역주행 사고 등의 대형 참사가 일어날 가능성이 항상 제기되어 왔다. 특히, 올림픽공원역은 올림픽공원에 접해 있으며 주말이면 공원 내 여러 공연장에서 대규모 공연이 수시로 열리는데 공연이 끝난 후 귀가하는 인원의 동선이 3번 출구 몰리게 되어 있어 이에 대한 보강이 필요했다. 이에 지난 6월 23일 송파경찰서 정보과장의 요청으로 김웅 국회의원, 남창진 부의장이 함께 현장 점검을 실시하였으며 시민의 안전을 위해 시급한 보완이 필요하다는 의견을 모은 후 319회 정례회에서 서울시 담당 부서에 예산편성을 요청해 예산을 확보하게 되었다. 남 부의장은 “올림픽공원역 3번 출구 공연 승객 혼잡도 완화 사업은 시민의 안전을 지키기 위한 중요한 사업”이라며 “최근 대규모 재난·재해 사고들이 잇따르며 시민들의 불안감이 커지고 있는데, 이러한 사고를 선제적으로 예방하기 위해 앞으로도 시민의 안전을 최우선으로 하는 의정활동에 최선을 다하겠다”라고 말했다. 한편, 남창진 부의장은 서울시의회 도시안전건설위원회 소속으로 2022년 행정감사에서도 ▲오륜교 방호울타리 미설치 ▲방이고가 양방향 충격 완충장치 미설치 등을 지적하여 즉각적인 개선을 끌어내는 등 안전 부분에 중점을 두고 의정활동을 펼치고 있다.

서울시가 추진하는 무제한 대중교통 이용권인 기후동행카드와 한강 수상교통수단인 리버버스의 실효성을 놓고 국정감사에서 공방이 벌어졌다. 오세훈 서울시장은 23일 국회 국토교통위원회의 서울시 국정감사에서 새롭게 도입되는 교통 신규대책에 대해 집중적인 질의를 받았다. 오 시장은 월 6만 5000원으로 서울 시내 대중교통을 무제한 이용하는 기후동행카드가 직장인 입장에서 유인 요소가 많지 않다는 권영세 국민의힘 의원의 지적에 “이용요금을 대폭 낮추고 싶지만 재정여건 상 그 정도가 적절하다고 봤다”라며 “기본요금 거리 이상 이동하는 이용자와 환승자가 많은 만큼 체감 혜택이 클 것”이라고 말했다. 시는 내년 1~5월 기후동행카드 시범사업을 추진할 계획이다. 소요 예산은 750억원으로 추정했다. 서울시 공유자전거인 따릉이 이용 여부 등에 따라 가격 차등화도 검토하겠다고 오 시장은 설명했다. 단일 교통권에 속하는 경기, 인천과 합의하기 전에 서울시가 독자적으로 기후동행카드 사업을 추진하는 것은 섣불렀다는 지적도 나왔다. 이에 오 시장은 “1차 협의에 이어 다음 달 7일 인천에서 3개 광역시도 국장급회의를 개최하기로 했다”라며 “꾸준히 협의를 계속할 생각”이라고 말했다. 리버버스의 편익성에 대한 지적도 제기됐다. 시는 아라한강갑문에서 여의도까지 30분 이내에 도착하는 한강 리버버스를 내년 9월부터 운항할 계획이다. 한 번에 200명을 실어 나르는 리버버스는 버스, 지하철처럼 교통카드를 사용하며 환승할인도 적용될 예정이다. 시는 리버버스 도입으로 김포골드라인 혼잡도를 완화하는 등 경기 김포에서 서울로 출퇴근하는 직장인 편의도 개선될 것으로 기대하고 있다. 하지만 김포가 지역구인 박상혁 더불어민주당 의원은 리버버스의 경제적 타당성이 부족하다고 비판했다. 또 선착장이 멀어 김포시민에게 별로 도움이 되지 않을 것이라고 지적했다. 이에 오 시장은 “현행 사업은 서울시가 추진하는 것으로 김포시의 재정 부담은 없고 대신 김포 시민들이 출퇴근 시간에 많은 편익을 제공받을 수 있다”라며 “선착장까지 연계할 교통수단을 마련하는 방안을 김포시와 협의 중”이라고 설명했다. 박원순 전 시장 때 조성된 서울역 고가도로 서울로 7017의 존폐에 대한 질의도 나왔다. 오 시장은 “현 시장으로서 전 시장의 치적 지우기라는 비판이 신경 쓰이는 것이 사실”이라며 “효용성 등을 객관적인 평가한 후 신중하게 결정할 문제”라고 말했다. 다만 오 시장은 도시 디자인 측면에서 고가도로를 유지하는 것은 바람직하지 않다는 의견을 밝혔다. 그는 “서울로 7017의 모델이 됐던 미국 뉴욕의 하이라인은 도시와 엄청난 시너지를 내는 성공한 자랑거리가 됐지만 서울로는 크게 미치지 못한다”라며 “많은 이해관계인의 의견을 들어볼 것”이라고 덧붙였다. 서울교통공사 노동조합이 사측의 인력감축 계획 철회를 요구하며 다음 달 9일 총파업을 예고한 것에 대해 오 시장은 “2026년까지 인력 2212명을 감축하는 경영합리화 계획을 차질 없이 이행하겠다”라고 밝혔다.

다음 달 11일 치러지는 서울 강서구청장 보궐선거는 내년 총선 민심을 가늠할 바로미터로 뜨거운 정치적 관심을 받고 있다. 강서구민들은 전국적 스포트라이트를 받는 이번이야말로 해묵은 지역 숙원을 풀 기회라며 ‘해결사’ 구청장의 당선을 바라고 있다. 서울신문은 여야 유력 후보인 김태우 국민의힘 후보와 진교훈 더불어민주당 후보 인터뷰를 통해 지역 현안에 대한 구체적인 해결방안을 비교 분석하고 지면 토론 형식으로 싣는다.-강서구 최대 현안은 구 면적의 97.4%(40.3㎢)를 묶어놓은 김포공항 고도제한이다. 이 규제 탓에 건물 높이를 13층(해발 57.86m) 이상 지을 수 없고, 재개발·재건축 등 각종 정비사업도 애를 먹고 있다. 국토교통부는 국제민간항공기구(ICAO)가 규제를 완화하면 국내에 적용하겠다는 입장인데, 신속히 해결할 방안이 있나. 김태우 후보 “고도제한 문제를 풀어 빌라를 아파트로 만들겠다. 구청장 시절 원희룡 국토부 장관을 만나 신속한 고도제한 문제 해결을 약속받았고 얼마 전에도 국토부 고위 관료를 만나 이 문제를 협의했다. 이명박·박근혜·문재인 3개 정부 연속 청와대 민정수석실에서 근무하며 국토부, 기획재정부 등 경제부처 고위직을 감찰하고 정책을 분석했다. 재정 자립도가 20% 남짓한 강서구 단체장으로서, 풀기 어려운 문제지만 청와대 근무로 쌓은 고위직 네트워크와 업무 이해도를 바탕으로 고도제한 빨리 풀겠다. ICAO 규정 개정 이후 2~3년의 비준 기다릴 필요 없이 2026년 바로 시행할 수 있도록 국토부를 설득하겠다. 또 법 개정 없이 행정규칙으로 풀 수 있는 항공학적 검토에 따른 고도제한 완화를 추진하겠다.” 진교훈 후보 “고도제한 완화는 여야 막론하고 같이 힘 합쳐 해결해야 할 숙원이다. 구청장이 된다면 김포공항을 애물단지가 아닌 보물단지로 만들 3단계 프로젝트를 가동하겠다. 먼저 ‘고도제한 완화 및 항공학적 검토 추진을 위한 민관 합동위원회’를 구청장 직속으로 설치하겠다. 항행안전을 확보하면서도 건축용적률을 상향할 수 있는 최적의 고도제한 완화 기준을 마련하고 항공학적 검토를 조기 시행하도록 국토부와 ICAO를 적극 설득하겠다. 김포공항에 문화·체육시설, 복합환승시설 등을 대폭 유치해 일상 속의 공항으로 혁신 개발하고 이런 혜택을 주민들이 쉽게 누리도록 남부순환도로를 지하화하는 동시에 상부를 공원으로 조성하겠다. 강서구민의 자긍심을 높이기 위해 공항 명칭을 서울공항 또는 강서공항으로 변경하는 방안도 정부당국과 협의해 추진하겠다.”-방화동 일대 건설폐기물처리장과 차량기지를 이전하는 문제도 난관에 부딪혔다. 지난해 11월 서울시, 강서구, 경기 김포시는 5호선 연장을 조건으로 김포시에 건폐장과 차량기지를 이전하기로 합의했다. 그런데 최근 인천시가 5호선 연장 경쟁에 뛰어들면서 차질이 생겼다. 어떻게 풀 생각인가. 부지 이전으로 빈 공간은 어떻게 개발할 계획인가. 김 후보 “서울시, 강서구, 김포시의 합의는 서로 손해를 감수하면서 상생할 수 있는 방법을 찾은 최종적인 결론이었다. 종점부터 앉아서 편하게 지하철을 이용하던 강서구민들은 5호선이 연장되면 혼잡한 지하철을 타야 한다. 하지만 건폐장과 차량기지까지 동시에 이전함으로써 생기는 편익을 누릴 수 있게 된다. 만약 인천 쪽으로 5호선이 연장된다면 인천이 이런 기피시설을 가져가야 한다. 불편을 감수하지 않고 이득만 챙기려는 것은 용납할 수 없다. 건폐장 이전 후엔 한강 변과 맞닿은 36만㎡(약 11만평) 크기 부지가 생긴다. 개화산, 서울식물원과 연계해 수도권 최대 규모의 생태공원을 꾸미겠다. 민자 유치를 통해 홍콩처럼 피크 트램을 만들고 제2의 롯데월드와 같은 테마파크를 조성할 계획이다.” 진 후보 “건폐장과 차량기지를 이전하기로 한 김포시와의 협의안을 토대로 문제를 풀어야 한다. 다만 상황 변화에 따라 인천시와 협의가 필요하면 논의를 진행할 수 있다고 본다. 방화동 부지는 주민 의견을 적극적으로 수렴해 개발계획을 세우겠다. 체육대회나 행사를 하려면 군부대 운동장을 빌려야 하는 등 불편이 있어 관내에 종합체육시설이 필요하다는 의견을 많이 듣고 있다. 종합체육시설과 함께 녹지를 활용해 공원 조성을 추진하는 방안을 검토하겠다.”-강서구는 서울시 25개 자치구 가운데 장애인 수(2만 8500명) 1위, 기초수급자 수(2만 2300명) 2위, 임대주택 비율(9.65%) 1위로 복지 수요가 가장 많은 곳이다. 복지 정책의 우선순위는 무엇인가. 김 후보 “사회적 약자가 많은 반면 재정 자립도가 낮아 복지에 쓸 돈은 부족하다. 구청장 임기 1년 동안 원가절감위원회 만들어 1057억원의 예산을 아꼈고, 난방비, 산후조리비, 경로당 시설 개선 등 약자 동행을 위해 썼다. 임기를 다 채우지 못해 아쉬움이 크다. 다시 한번 기회를 주신다면 주거환경을 개선하고 사회안전망을 강화하는 데 역량을 총동원하겠다.” 진 후보 “안전이 복지다. 특히 여성과 아동이 안전한 도시를 만들겠다. 치안의 영역은 경찰만의 것이 아니다. 놀이터, 산책로, 둘레길 등 일상의 모든 공간에 범죄 예방을 위한 환경설계(셉테드·CPTED)를 도입하겠다. 이태원 참사, 오송 참사만 봐도 지자체가 재난에 대비하고 예방하는 것은 굉장히 중요한 역할이다. 안전·안심구청장이 되겠다. 어린이 통학로를 일제히 점검하고 안전시설 확충을 서두르겠다. 내년부터 활용도 높은 지역화폐인 강서사랑상품권 예산이 폐지돼 전통시장과 소상공인의 걱정이 크다. 구 자체적으로 예산을 확보하고 뜻을 같이하는 지자체장과 연대해서 비용을 줄여 지역화폐를 발행하는 방안을 추진하겠다.”

“혼잡하고 불규칙한 이를 교정할 수 있습니다. 턱의 정상적인 발달을 촉진해 얼굴 모양을 향상시킬 수 있습니다.” 혹시 온라인에서 이런 광고를 본 적이 있나요? 의료기기인 ‘투명치아교정장치’ 해외직구·구매대행 판매 광고입니다. 이번 불법 광고·판매 행위 집중점검에서 92개 인터넷 사이트가 의료기기법을 위반해 거짓·과대 광고를 하다 적발됐습니다. 식품의약품안전처는 온라인에서 해외직구나 구매대행 방식으로 판매하는 투명치아교정장치로 집에서 직접 치아교정을 시도했다가는 되레 이가 상할 수 있다고 경고했습니다. 안전성과 유효성이 검증되지 않아 절대 구매해선 안 된다는 겁니다. 이번에 적발된 92개 사이트 중 90개 ‘치아 교정’, ‘앞니 교정’, ‘안면(턱) 교정’ 등의 효과를 표방하며 무허가 제품을 판매했습니다. 2곳은 공산품인 마우스피스를 ‘이갈이 방지’, ‘코골이 완화’ 효과가 있다고 속여 팔았습니다. 백승학 대한치과교정학회 회장은 “반드시 치과 병의원에서 방사선 촬영 등 적절한 검사를 거쳐 ‘치과 교정과’ 의사로부터 정확히 진단받은 뒤 충분한 상담을 거쳐 ‘투명치아교정장치’ 사용을 결정해야 한다”고 강조했습니다. 또한 “투명치아교정기를 잘못 사용하면 치아 상실 등 큰 부작용이 발생할 수 있으니 치과의사의 정밀한 처방과 관리하에 사용해야 한다”고 조언했습니다. 식약처에 따르면 투명치아교정장치는 덧니 교정, 발치 교정, 돌출입 교정 등 난이도가 높은 부정교합치료에는 적절하지 않을 수 있습니다. 따라서 치과 의사에게 진단받고 처방받아 사용해야 합니다. 착용 후에도 정기적으로 진료받고 교정 상태를 확인해야 합니다. 또한 교정장치가 뒤틀리거나 치아 맞물림에 이상이 생겼을 때, 치아가 쓰러지거나 잇몸 염증이 발생하면 즉시 착용을 중단하고 치과 의사와 상의해야 합니다.

서울시의회 김혜지 의원(국민의힘·강동구 제1선거구)은 지난 6일 별내선(지하철 8호선 별내 연장구간) 건설공사 현장을 방문해 건설공사 및 차량 시운전 현황을 점검, 시운전중인 차량에 시범탑승하면서 앞으로 연장공사가 마무리될 때까지 특히 신경 써달라고 당부했다. 이날 방문은 서울시의회 제320회 임시회 교통위원회 활동의 목적으로 진행됐으며, 박중화 위원장을 비롯한 교통위원회 위원들이 함께했다. 별내선은 서울 지하철 8호선 종점인 암사역에서 경기도 남양주시 별내까지 총 12.906㎞(서울시 3.72㎞, 경기도 9.19㎞)를 연장하는 노선으로, 내년 6월 개통을 목표로 공사 중이며 지난 8월 말을 기준으로 전체 공정률은 89.1%, 암사역사공원역이 있는 1공구는 95%다. 별내선이 개통되면 경춘선과 경의중앙선을 이용해 서울 강남으로 향하던 경기도 주민들이 8호선을 이용해 빠르게 강남으로 이동할 수 있는 효과가 있다. 특히 잠실역(2호선 환승역)과 석촌역(9호선 환승역), 가락시장역(3호선 환승역)에서 갈아탈 수 있어 대중교통 편의성이 크게 높아질 예정이다. 한편으로는 모든 열차가 모란역에서 새로운 종점인 별내역까지 운영할 예정임에 따라 높아진 대중교통 편의성만큼 혼잡도가 더 늘어날 수 있다. 8호선은 1~4호선 열차가 10량, 5~7호선 열차가 8량인 것에 비해 6량 1편성으로 짧다.김 의원은 지난해부터 기존 본선의 혼잡도 우려를 지속해 제기해 왔으며 사전에 혼잡도 분산 대책을 마련할 것을 주문해 왔다. 이에 서울시도 별내선 개통에 대비해 경기도에 별도의 혼잡도 조사 용역을 실시하도록 요구, 관계기관들이 배차간격 조정·증차 등 개선 방안을 논의할 것으로 알려졌다. 현장방문에서 김 의원은 “8호선 연장을 통해 교통 편의성이 높아지는 한편, 혼잡도라는 새로운 문제가 생길 수 있는 만큼 앞으로 차질 없는 개통과 사전 혼잡도 분산 대책 마련에 최선을 다하겠다”라고 밝혔다.