이재명 대통령이 그제 국무회의에서 어르신의 대중교통 무료 이용을 출퇴근 시간대에는 제한하는 방안의 검토를 지시했다. 중동발 에너지 위기에 따른 대중교통 이용을 장려하며 출퇴근 시간대 혼잡 완화를 언급하면서다. 서울교통공사에 따르면 지난해 서울 1~8호선 출퇴근 시간대(오전 7~9시, 오후 6~8시) 무임승차 어르신은 전체의 8.3%다. 하루 중 어르신 승객 비율이 가장 높은 시간대는 오전 6시 이전(31.1%)이다. 전체 이용객 중에서 14.6%다. 만 65세 이상 무임승차는 1984년 도입됐다. 당시 전체 인구 중 65세 이상은 4%였다. 올해에는 21.6%로 국민 5명 중 1명꼴이다. 서울교통공사가 지난해 무임승차로 입은 손실은 3832억원이다. 5년 전인 2020년 2161억원보다 큰 폭으로 늘었다. 현재 기준이 유지되면 손실은 더욱 커질 전망이다. 부산·대구·인천·광주·대전 등 지하철이 있는 5개 광역자치단체 교통공사도 같은 처지다. 교통공사들은 공사채 발행이나 광역자치단체 지원으로 버티고 있다. 교통공사의 손실 누적은 시설 보수·개선 등에 영향을 미쳐 전체 이용객에게 부정적일 수 있다. 박홍근 기획예산처 장관은 지난 23일 국회 인사청문회에서 무임 손실에 대해 “노인 연령 기준 조정, 중앙정부 지원, 지자체 자구 노력, 이용자 부담 등을 종합적으로 검토해야 한다”고 답했다. 반면 정부는 철도산업발전기본법(제32조)에 따라 코레일에는 무임 수송 손실의 70%를 보전해 주고 있다. 65세 이상이어도 건강한 데다 일하는 어르신들이 많다. 국가데이터처에 따르면 65~79세의 고용률은 지난해 47.2%(5월 기준)다. 2019년 40%를 넘어선 뒤 꾸준히 높아지고 있다. 기준 연령은 기초연금, 병원비 감면, 무료 예방접종 등 각종 복지의 기준이다. 한국개발연구원(KDI)은 현재 기준이 유지되면 우리나라의 노인 부양 부담이 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중에서 가장 높은 수준이 될 것이라고 전망한다. 현재 노인 연령 기준은 노인복지법이 제정(1981년)된 이후 45년이 지나도록 그대로다. 지하철 무임승차 개편을 포함해 기준 연령 상향에 대한 논의를 시작해야만 한다. 이중근 대한노인회 회장 겸 부영그룹 회장은 10년에 걸쳐 75세 상향안까지 내놨다. 기준 연령을 올리면 복지 사각지대가 넓어져 취약계층의 빈곤이 더 심각해질 수 있다. 복지 제도의 대상과 수요·영향에 대한 선제적이고 면밀한 분석이 필요하다. 국민연금 수급 연령, 실제 은퇴 연령 등과도 연계해야 한다. 지하철 소외 지역의 교통 복지 등도 고민해 봐야 할 문제다. 언제까지 미루고만 있을 일이 아니다.

국내 최대 규모 벚꽃 축제인 ‘진해군항제’가 27일부터 4월 5일까지 열흘간 경남 창원시 진해구 일원에서 열린다. 64회를 맞은 군항제의 올해 주제는 ‘봄의 시작’으로, 창원시는 벚꽃과 공연·체험을 결합한 체류형 축제로 꾸밀 예정이다. 진해 전역에는 약 36만 그루의 왕벚나무가 식재돼 있다. 봄이면 도시 전체가 벚꽃으로 물든다. 1952년 충무공 이순신 장군 추모제로 시작한 군항제는 1960년대 이후 본격적인 벚꽃 축제로 발전하며 국내 대표 봄 축제로 자리 잡았다. 올해 대표 프로그램으로는 27~29일 열리는 군악·의장 페스티벌과 4월 3~5일 진행하는 체리블라썸뮤직페스티벌이 있다. 충무공 추모대제와 승전 행차, 해상 불꽃쇼, 블랙이글스 에어쇼, 군항 K-팝 댄스 경연대회, 여좌천 별빛축제 등도 이어져 축제 분위기를 끌어올린다. 축제 공간에도 변화가 있다. 기존 야시장 구간을 개편해 중소기업 제품을 판매하는 ‘군항브랜드페어’와 좌석형 먹거리 공간 ‘군항빌리지’를 새롭게 선보인다. 진해해변공원에서는 바다를 배경으로 한 감성포차를 운영해 야간에도 머물 수 있는 분위기를 조성한다. 참여형 콘텐츠도 확대했다. 인공지능(AI) 영상 공모전이 처음 도입돼 시민과 관광객이 직접 축제 콘텐츠를 제작하고 공유할 수 있다. 승전 행차와 군악·의장 페스티벌에는 일반 참가자도 함께할 수 있어 관람 중심에서 ‘참여형 축제’로 변화를 시도한다. 지난해 57년 만에 개방돼 큰 호응을 얻은 웅동수원지도 올해 다시 문을 연다. 약 450그루의 벚나무가 군락을 이룬 이곳은 27일부터 4월 19일까지 한시적으로 개방해 다채로운 볼거리를 선사할 예정이다. 창원시는 교통 혼잡 완화를 위해 임시주차장 5950면을 확보하고 주말에는 무료 셔틀버스 3개 노선을 집중 운영한다. 주요 구간에는 버스전용차로를 도입해 이동 편의를 높일 계획이다. 아울러 현장 안전관리 체계를 강화하고 바가지요금과 숙박, 환경 문제에도 대응해 보다 쾌적한 축제를 만든다는 방침이다.

이재명 대통령이 출퇴근 시간대 65세 이상 노인의 대중교통 무료 이용을 제한하는 방안을 검토하라고 지시하면서 ‘노인 무임승차제’가 다시 논쟁의 중심에 섰다. 중동 사태 장기화에 따라 대중교통 이용을 권장하기 위해 지하철 혼잡을 조금이라도 줄여보자는 취지지만, 노인 이동권을 침해할 수 있다는 우려가 맞선다. ●출퇴근시간 100명 중 8명이 어르신 25일 서울지하철 2호선 잠실역에서 만난 대학생 유모(22)씨는 “출퇴근 시간에는 발 디딜 틈이 없다”면서 “이용이 분산되면 혼잡이 줄어들 것 같아 필요성에 공감한다”고 밝혔다. 구직활동을 위해 지하철을 주로 이용한다는 이선호(66)씨는 “공짜로 이용하는 만큼 일하지 않는 노인은 젊은 직장인들을 위해 아침 시간대 이용을 자제하는 것이 바람직하다”고 말했다. 임광균 송원대 철도운전경영학과 교수는 “영국과 호주 등에서는 이미 출퇴근 시간대 노인 무임승차를 제한하고 있다”며 “다만 제도를 한 번에 폐지하기보다 일정 비율의 요금을 부과하는 방식으로 점진적으로 조정할 필요가 있다”고 설명했다. 반면 노인층 부담을 우려하는 목소리도 적지 않다. 김수준(74)씨는 “노인들도 각자 생활 리듬이 있는데 특정 시간대를 피하라는 건 현실적이지 않다”고 말했다. 전지혜 인천대 사회복지학과 교수는 “아침 시간대 이동은 병원 진료나 복지관 이용, 손주 돌봄 등 필수 활동이 많다”며 “에너지 절감 대책으로 왜 노인의 이동권을 제한하려 하는지 의문”이라고 지적했다. ●42년 된 제도… 폐지냐 변경이냐 난제 서울교통공사에 따르면 지난해 지하철 1~8호선 출퇴근 시간대(오전 7~9시, 오후 6~8시) 노인 무임승차 이용객은 8519만여명으로, 전체 이용객의 8.3%를 차지했다. 하루 전체 기준으로 보면 전체 이용객 가운데 65세 이상 비율은 14.6%였다. 노인 무임승차제는 오랜 난제다. 1984년 제도 도입 당시 65세 이상 인구 비중은 4.1%였지만, 올해 2월 기준 21.4%로 5배 이상 늘었다. 고령화가 빠르게 진행되면서 도시철도 운영기관과 해당 지방자치단체의 재정 부담이 커졌고, 제도 개편 필요성도 꾸준히 제기됐다. 지난해 서울교통공사의 무임승차 손실은 3832억원으로, 2020년(2161억원)보다 77.3% 증가했다. 이 대통령이 교통 혼잡 완화를 이유로 정책 검토를 지시하면서 제도 개편 논의에 속도가 붙을 것이라는 전망이 나온다. 다만 허준수 숭실대 사회복지학부 교수는 “중동 사태 같은 단기 이슈에 따라 정책을 급히 바꾸면 부작용이 생길 수 있다”며 “시니어 교통 이동권 전반에 대한 사회적 합의가 필요하다”고 말했다.

서울 강동의 스카이라인이 하루가 다르게 바뀌고 있다. 지난 3년 반 동안 국내 최대 규모 재건축 단지인 올림픽파크포레온을 비롯해 3만 5000가구 이상의 재정비 사업이 추진되며 도시 풍경이 눈에 띄게 달라졌다. 인구 50만 대도시로 도약한 지금, 강동이 마주한 가장 큰 과제는 각기 다른 역사를 가진 지역들이 어떻게 함께 성장하고 조화를 이룰 것인가에 있다. 도시 구석구석 어느 곳도 소외되지 않은 균형 발전을 이루는 세심한 행정이 그 어느 때보다 필요하다. 이에 강동구는 주민·전문가와 함께 최상위 도시계획인 ‘2040 강동 그랜드 디자인’을 수립하고 성장·활력·연결·휴식·역동이라는 다섯 가지 키워드로 미래를 그려 나가고 있다. 강동은 이제 서울의 끝자락이 아닌, 배후 인구 200만명을 아우르는 수도권 동부 관문으로서 역동적인 성장의 길에 들어섰다. 천호·성내권은 천호대로를 중심으로 서울 동남권의 성장 거점으로 재편 중이며 3000가구의 신규 주택 공급과 ‘히어로 거리’ 조성을 통해 상권의 활기를 되찾고 있다. 고덕동 중심의 신도심은 강동의 미래를 이끄는 경제적 활력을 불어넣고 있다. 23개 기업의 사옥이 들어서고 1만명이 일하는 고덕비즈밸리는 복합쇼핑몰과 어우러져 평일과 주말 모두 생동감 넘치는 공간이 됐다. JYP 신사옥과 아산병원 의공학연구소 등이 들어서면 문화와 연구 기능까지 확장될 것이며 강동일반산업단지는 지역 경제를 견인하는 새로운 동력이 될 전망이다. 이러한 성장을 뒷받침하는 기반은 사통팔달로 뻗어 나가는 연결에 있다. 수도권광역급행철도(GTX)-D 노선의 경유 확정과 9호선 4단계 연장 사업은 강동을 수도권 교통 요충지로 거듭나게 했다. 8호선 별내선과 세종~포천 고속도로 개통은 접근성을 높였으며 여기에 지하철 혼잡도 완화와 촘촘한 버스망 확충을 더해 출퇴근길이 여유로운 초연결 도시로 완성해 가고 있다. 우리가 지향하는 도시는 일터와 삶터뿐 아니라 자연과 인간이 숨 쉬는 휴식이 조화를 이루는 곳이다. 수변생태공원이 아름다운 강동구 한강의 탁 트인 풍광과 고덕천, 망월천의 물길을 따라 걷는 산책길은 도심 속 소중한 쉼표가 되어 준다. 업무와 주거, 여가가 자연스럽게 이어지는 자족형 도시 모델은 일상 속에서 충분한 위로와 재충전을 얻을 수 있는 기회를 제공한다. 마지막으로, 도시의 모든 변화가 주민의 일상을 깨우는 역동으로 이어지도록 세심히 살피는 행정에 집중하고 있다. 1만 3000가구 규모의 명일·상일권의 재건축 사업은 주거와 상업, 교통이 조화를 이루도록 차질 없이 추진하되 그 과정에서 아이들의 통학로 안전과 생활환경까지 꼼꼼히 점검하고 있다. 변화가 일상의 불편이 아닌 기분 좋은 설렘이 될 때 강동은 비로소 50만 대도시의 진면목을 갖추게 될 것이다. 강동에 터를 잡은 것이 세대를 이어 자부심이 되고 서로 다른 시간이 조화롭게 공존하는 것. 그것이 우리가 함께 열어 갈 강동의 미래다. 이수희 서울 강동구청장

‘비행기를 타려면 신분증이 꼭 필요하다’는 말은 이제 옛말이 됐다. 국내 공항에서는 손바닥만 대면 자동으로 신분 확인이 가능한 ‘바이오패스’가 신분증을 대신할 수 있어서다. 이 같은 편리함 때문에 바이오패스 이용자들이 늘고 있다. 23일 한국공항공사에 따르면 지난해 국내 14개 공항에서 바이오패스를 이용한 사람은 국내선 1072만명, 국제선 105만 7000명이다. 이는 전년 대비 각각 9.7%, 23% 늘어난 수치다. 바이오패스는 비행기 탑승자가 손바닥 정맥 정보를 등록한 후 국내선 탑승 시 전용 통로를 이용할 수 있도록 한 시스템이다. 이 방법을 이용하면 비대면 신분 확인이 가능해 보안요원을 일대일로 대면하지 않아도 된다. 그만큼 시간을 절약할 수 있는 셈이다. 바이오패스 등록도 간단하다. 각 공항에 마련된 바이오 등록대에서 직접 등록하거나 모바일에서 사전 등록 후 바이오 등록대에서 손바닥 정맥을 등록하면 된다. 앞서 공사는 2018년 공항 이용객의 탑승 수속 혼잡을 완화하고 탑승 절차의 편의를 돕기 위해 전국 공항에 바이오패스를 도입했다. 공사는 또 카카오와 협업해 공항 내 각종 시설 위치를 알려주는 ‘실내 지도’ 서비스도 제공한다. 이 서비스는 카카오맵 앱을 통해 공항의 각종 편의시설 위치를 쉽게 확인할 수 있도록 했다. 2024년 김포·김해·제주공항에서 시작해 지난해 전국 공항으로 서비스를 확대했다. 이 앱에서는 각종 시설 위치뿐만 아니라 식당 메뉴, 운영시간, 전화번호 등 전국 14개 공항의 1583개 시설 정보를 실시간 제공한다. 김포·김해·제주공항에서는 교통약자 등을 대상으로 ‘우선 검색서비스’도 제공한다. 장애인, 임산부, 80세 이상 고령자, 24개월 미만 영아 등 교통약자와 법무부 출입국 우대카드 소지자, 각종 보훈대상자 등 사회적 기여자가 대상이다. 가족관계증명서 또는 주민등록등본을 제시하면 3자녀 이상 다자녀가구도 이 서비스를 받을 수 있다.

인천국제공항공사가 추진했던 주차 대행(발레파킹) 서비스 개편이 졸속으로 이뤄졌다는 정부 감사 결과가 나왔다. 국토교통부는 11일 “인천국제공항 주차 대행 서비스 개편 적절성에 대한 감사를 벌인 결과 서비스 개편 동기와 계약 내용, 절차 등 추진 과정 전반에 걸쳐 졸속으로 추진된 사실이 확인됐다”고 밝혔다. 앞서 공사는 지난 1월부터 일반 주차 대행 서비스는 차량 인계 장소를 제1여객터미널에서 4㎞ 떨어진 외곽 주차장으로 바꾸고, 1터미널 지상 주차장에 제공되던 주차 대행 서비스는 ‘프리미엄 서비스’로 변경해 요금을 2만원에서 4만원으로 2배 올리려고 했다. 하지만 시행 전인 지난해 12월 꼼수 요금 인상이란 비판이 제기됐고, 국토부는 개편안 시행을 중단하라고 지시한 뒤 감사에 나섰다. 국토부는 “공사는 주차 대행업체의 과속, 난폭 운전, 절도 등의 문제가 불거지자 대행 운전 거리를 줄이면 문제가 해결된다는 단순 논리로 최소한의 전문가 검토 없이 개편에 착수했다”고 지적했다. ‘1터미널 주차장 혼잡을 완화하려면 개편이 필요했다’는 공사 측 주장에 대해 국토부는 “주차장 혼잡은 1터미널이 아니라 2터미널이 더 심화한 것으로 나타났다”고 반박했다. 이와 함께 “주차 대행 사업자 선정과 계약도 부실하게 추진된 것으로 확인됐다”고 밝혔다. 일각에서는 공사를 대상으로 국토부의 이례적인 감사가 추진된 것이 윤석열 정부가 임명한 이학재 사장을 겨냥한 게 아니냐는 관측이 나온다. 앞서 이 사장은 대통령 업무보고에서 ‘책갈피 달러 반입’ 논란으로 이재명 대통령과 충돌했다.

제주도 동쪽 바다, 성산일출봉을 마주한 해상에 우도가 떠 있다. 행정구역상 제주특별자치도 제주시 우도면으로 하나의 섬 전체가 ‘면(面)’ 단위를 이루는 국내에서도 드문 사례다. 우도는 제주도 부속섬 가운데 가장 넓은 면적을 지닌 곳으로 제주 본섬을 제외하면 가장 큰 섬이기도 하다. 섬의 면적은 6.18㎢로 서울 면적의 약 1%에 해당하며 섬 둘레는 약 17㎞에 이른다. 우도라는 이름은 바다에서 바라본 섬의 형상이 소가 옆으로 누워 있는 모습과 닮았다는 데서 비롯됐다. 풍수지리에서는 이를 ‘와우형(臥牛形)’이라 부르는데, 머리와 뿔에 해당하는 전면은 높고 넓으며 꼬리에 해당하는 후면은 낮고 좁은 지형이 특징이다. 실제로 우도 남쪽에는 섬에서 가장 높은 오름이 솟아 있고, 이곳은 ‘소머리 오름’이라 불려왔다. 이를 한자로 옮긴 이름이 우두악(牛頭岳), 오늘날의 우도봉이다. 섬에서 가장 높은 지점인 우도봉은 밤바다를 항해하는 배들의 길잡이 역할을 해왔다. 정상 인근에는 우도등대가 자리 잡고 있으며, 지금도 망망대해를 비추는 등대 불빛은 우도가 지닌 해양의 섬이라는 정체성을 또렷이 보여준다. 이 일대는 우도 등대공원으로 조성돼 있어 검멀레 해변과 해안 절벽, 성산일출봉까지 한눈에 조망할 수 있다. 우도의 대표적인 자연 명소로는 서빈백사로 불리는 산호해변이 있다. 이곳은 모래 대신 홍조단괴가 부서져 만들어진 백사장이 펼쳐지는 곳으로, 세계적으로도 드문 지형이다. 문화재청이 천연기념물로 지정할 만큼 학술적 가치가 높으며, 에메랄드빛 바다와 하얀 해변이 만들어내는 대비가 인상적이다. 검은 화산암 모래가 깔린 검멀레 해변은 또 다른 분위기를 선사한다. 썰물 때 드러나는 해식동굴과 절벽은 우도의 화산섬 지형을 생생하게 보여준다. 우도에는 자연뿐 아니라 섬의 시간이 쌓아 올린 이야기들도 많다. 제주도의 최동단에 위치한 이 섬은 남해와 동중국해의 경계에 놓여 있으며, 오래전부터 항해와 군사, 어업의 거점으로 활용돼 왔다. 일제강점기 군사시설의 흔적이 남아 있으며 1970년대에는 무장간첩 침투 사건이 발생하는 등 격동의 현대사도 품고 있다. 최근에는 관광객 급증과 함께 교통 혼잡, 난개발 문제를 겪으며 섬의 정체성을 둘러싼 고민도 이어지고 있다. 우도를 여행할 때는 이동 수단 선택이 무엇보다 중요하다. 현재 우도 내에서는 렌터카 이용이 제한됐다가 2025년부터 일부 완화됐지만 도로가 좁고 관광객이 많아 여전히 주의가 필요하다. 전기자전거, 3륜 전기차, 순환 관광버스가 대표적인 이동 수단이며, 섬 전체를 여유롭게 둘러보려면 최소 반나절에서 하루 일정이 적당하다. 특히 성수기에는 사고가 잦은 퍼스널 모빌리티 이용에 각별한 주의가 요구된다. 우도를 걷는 여행을 원한다면 제주올레 우도 코스(올레 1-1코스)가 적합하다. 천진항과 하우목동항을 잇는 섬 순환형 길로 전체 길이는 약 11㎞다. 완만한 해안길과 마을길 위주로 이어져 있으며 쉬엄쉬엄 걸으면 3~4시간 정도 소요된다. 코스는 서빈백사와 검멀레 해변, 해안 절벽, 돌담 마을을 차례로 지나며 우도의 주요 풍경을 두루 담아낸다. 우도봉 자락을 스치는 구간에서는 섬 전체와 성산일출봉을 한눈에 조망할 수 있어 사진 촬영 명소로도 손꼽힌다. 고저 차가 크지 않아 체력 부담이 적고, 자동차 없이 우도를 천천히 둘러보고 싶은 여행객에게 잘 어울리는 길이다. 바람이 잦고 그늘이 많지 않은 편이므로 모자와 바람막이, 충분한 식수는 필수다. 우도 올레길은 짧은 거리 안에 우도의 자연과 마을 풍경을 고루 담아낸 걷기 좋은 섬길이다. 우도 여행에서 빼놓을 수 없는 즐거움은 먹거리다. 우도 땅콩은 이미 전 국적으로 이름난 특산물로, 땅콩 아이스크림과 땅콩 막걸리는 섬을 찾는 이들의 필수 코스다. 해녀들이 직접 채취한 뿔소라, 전복, 해삼도 우도에서만 맛볼 수 있는 별미다. 해녀의 집이나 작은 좌판에서 만나는 소박한 해산물 한 접시는 우도의 일상을 가장 가까이에서 느끼게 한다. 숙소는 대부분 소규모 펜션과 민박 형태로, 바다와 가까운 곳에 자리 잡고 있다. 화려함보다는 조용한 하룻밤을 보내기에 알맞은 곳들이 많다. 하루 일정으로 다녀오는 여행도 좋지만, 섬에 하루 머물며 해 질 녘 바다와 이른 아침의 고요한 우도를 마주해보는 것도 추천할 만하다.

제주도 동쪽 바다, 성산일출봉을 마주한 해상에 우도가 떠 있다. 행정구역상 제주특별자치도 제주시 우도면으로 하나의 섬 전체가 ‘면(面)’ 단위를 이루는 국내에서도 드문 사례다. 우도는 제주도 부속섬 가운데 가장 넓은 면적을 지닌 곳으로 제주 본섬을 제외하면 가장 큰 섬이기도 하다. 섬의 면적은 6.18㎢로 서울 면적의 약 1%에 해당하며 섬 둘레는 약 17㎞에 이른다. 우도라는 이름은 바다에서 바라본 섬의 형상이 소가 옆으로 누워 있는 모습과 닮았다는 데서 비롯됐다. 풍수지리에서는 이를 ‘와우형(臥牛形)’이라 부르는데, 머리와 뿔에 해당하는 전면은 높고 넓으며 꼬리에 해당하는 후면은 낮고 좁은 지형이 특징이다. 실제로 우도 남쪽에는 섬에서 가장 높은 오름이 솟아 있고, 이곳은 ‘소머리 오름’이라 불려왔다. 이를 한자로 옮긴 이름이 우두악(牛頭岳), 오늘날의 우도봉이다. 섬에서 가장 높은 지점인 우도봉은 밤바다를 항해하는 배들의 길잡이 역할을 해왔다. 정상 인근에는 우도등대가 자리 잡고 있으며, 지금도 망망대해를 비추는 등대 불빛은 우도가 지닌 해양의 섬이라는 정체성을 또렷이 보여준다. 이 일대는 우도 등대공원으로 조성돼 있어 검멀레 해변과 해안 절벽, 성산일출봉까지 한눈에 조망할 수 있다. 우도의 대표적인 자연 명소로는 서빈백사로 불리는 산호해변이 있다. 이곳은 모래 대신 홍조단괴가 부서져 만들어진 백사장이 펼쳐지는 곳으로, 세계적으로도 드문 지형이다. 문화재청이 천연기념물로 지정할 만큼 학술적 가치가 높으며, 에메랄드빛 바다와 하얀 해변이 만들어내는 대비가 인상적이다. 검은 화산암 모래가 깔린 검멀레 해변은 또 다른 분위기를 선사한다. 썰물 때 드러나는 해식동굴과 절벽은 우도의 화산섬 지형을 생생하게 보여준다. 우도에는 자연뿐 아니라 섬의 시간이 쌓아 올린 이야기들도 많다. 제주도의 최동단에 위치한 이 섬은 남해와 동중국해의 경계에 놓여 있으며, 오래전부터 항해와 군사, 어업의 거점으로 활용돼 왔다. 일제강점기 군사시설의 흔적이 남아 있으며 1970년대에는 무장간첩 침투 사건이 발생하는 등 격동의 현대사도 품고 있다. 최근에는 관광객 급증과 함께 교통 혼잡, 난개발 문제를 겪으며 섬의 정체성을 둘러싼 고민도 이어지고 있다. 우도를 여행할 때는 이동 수단 선택이 무엇보다 중요하다. 현재 우도 내에서는 렌터카 이용이 제한됐다가 2025년부터 일부 완화됐지만 도로가 좁고 관광객이 많아 여전히 주의가 필요하다. 전기자전거, 3륜 전기차, 순환 관광버스가 대표적인 이동 수단이며, 섬 전체를 여유롭게 둘러보려면 최소 반나절에서 하루 일정이 적당하다. 특히 성수기에는 사고가 잦은 퍼스널 모빌리티 이용에 각별한 주의가 요구된다. 우도를 걷는 여행을 원한다면 제주올레 우도 코스(올레 1-1코스)가 적합하다. 천진항과 하우목동항을 잇는 섬 순환형 길로 전체 길이는 약 11㎞다. 완만한 해안길과 마을길 위주로 이어져 있으며 쉬엄쉬엄 걸으면 3~4시간 정도 소요된다. 코스는 서빈백사와 검멀레 해변, 해안 절벽, 돌담 마을을 차례로 지나며 우도의 주요 풍경을 두루 담아낸다. 우도봉 자락을 스치는 구간에서는 섬 전체와 성산일출봉을 한눈에 조망할 수 있어 사진 촬영 명소로도 손꼽힌다. 고저 차가 크지 않아 체력 부담이 적고, 자동차 없이 우도를 천천히 둘러보고 싶은 여행객에게 잘 어울리는 길이다. 바람이 잦고 그늘이 많지 않은 편이므로 모자와 바람막이, 충분한 식수는 필수다. 우도 올레길은 짧은 거리 안에 우도의 자연과 마을 풍경을 고루 담아낸 걷기 좋은 섬길이다. 우도 여행에서 빼놓을 수 없는 즐거움은 먹거리다. 우도 땅콩은 이미 전 국적으로 이름난 특산물로, 땅콩 아이스크림과 땅콩 막걸리는 섬을 찾는 이들의 필수 코스다. 해녀들이 직접 채취한 뿔소라, 전복, 해삼도 우도에서만 맛볼 수 있는 별미다. 해녀의 집이나 작은 좌판에서 만나는 소박한 해산물 한 접시는 우도의 일상을 가장 가까이에서 느끼게 한다. 숙소는 대부분 소규모 펜션과 민박 형태로, 바다와 가까운 곳에 자리 잡고 있다. 화려함보다는 조용한 하룻밤을 보내기에 알맞은 곳들이 많다. 하루 일정으로 다녀오는 여행도 좋지만, 섬에 하루 머물며 해 질 녘 바다와 이른 아침의 고요한 우도를 마주해보는 것도 추천할 만하다.

서울 강동구는 ‘강동하남남양주선’ 건설사업이 본격화됐다고 3일 밝혔다. 서울시는 지난달 28일 ‘강동하남남양주선 건설사업 1공구 턴키공사’ 입찰공고를 조달청에 의뢰했다. ‘강동하남남양주선’은 강동구를 기점으로 하남 미사강변도시와 남양주 왕숙신도시·진접2지구를 연결하는 총연장 17.6㎞ 구간이다. 동쪽 방향 종점을 현재의 ‘중앙보훈병원역’에서 강동구 고덕강일1지구까지 연장하는 지하철 9호선 5단계 사업이다. 강동구 강일동 1곳을 포함해 총 8곳의 정거장이 신설될 예정이다. 시가 조달청에 입찰공고를 의뢰한 1공구는 강동구 강일동 구간으로, 서울시 도시기반시설본부가 공사를 주관한다. 2~6공구는 하남시 및 남양주시에 해당하는 구간으로, 경기도가 맡아 진행 중이다. 구는 ‘교통은 민생’이라는 구정 철학을 바탕으로 교통분야 개선에 중점을 두고 있다. 이수희 구청장은 “일반·급행열차 동시 운영에 따른 혼잡 완화와 대중교통 연계 강화를 통해 이용 안전과 편의가 확보되도록 관계기관과의 협력에도 최선을 다하겠다”고 말했다.

오세훈 “태릉CC 13%가 보존지역세운지구와 다른 결론은 이중 잣대”李대통령 “市, 같은 사안·반대 입장”유산청 “유네스코 권고대로 조정” 정부가 1·29 도심 주택 공급 방안으로 세계문화유산 태릉·강릉에 인접한 서울 노원구 태릉골프장(CC) 부지의 6800가구 공급안을 밝힌 것을 두고 논란이 뜨겁다. 유네스코 세계유산 종묘 앞 세운4구역 재정비 사업으로 갈등을 빚었던 서울시와 정부 입장이 뒤바뀌면서다. 오세훈 서울시장은 1일 ‘종묘 가치 훼손을 이유로 세운지구 개발을 반대하는 정부가 태릉CC에 주택 공급을 추진하는 것은 모순’이라고 지적했다. 전날 이재명 대통령이 소셜미디어(SNS)에 ‘종묘 앞 고층 개발은 안 되고, 태릉 옆 주택 공급은 되나’라는 기사를 공유하며 “어떤 차이가 있을까요? 똑같은 사안에 정반대 입장”이라고 꼬집은 데 대한 재반박이다. 오 시장은 SNS에 올린 ‘국가유산청과 국토부는 다른 나라 정부입니까’라는 글에서 “태릉CC는 13%가 역사문화환경 보존지역에 직접 포함되어 있고, 세운지구는 그 범위 밖에 있다”면서 “대통령과 정부의 이중 잣대”라고 주장했다. 태릉CC와 세운지구는 ‘경우가 다르다’는 취지다. 서울시는 태릉CC와 달리 세운지구는 세계유산영향평가(HIA)를 받아야 할 의무가 없다고 본다. 앞서 국가유산청은 지난해 10월 서울시가 최고 높이 규제를 기존 71.9m에서 145m로 완화하는 내용의 개발 계획을 고시하자 종묘 경관을 해친다며 HIA를 압박했다. 서울시는 고시 당시 세계유산법에는 HIA 기준이 명확하지 않았다고 말한다. 세계유산법에는 “세계유산지구 밖 사업은 해당 사업이 세계유산의 보편적 가치에 중대한 영향을 미칠 것이 확실하다고 인정되면 국가유산청장이 영향평가 실시를 요청할 수 있다”고 돼 있다. 태릉CC는 2020년 8·4 대책 때도 1만 가구 공급 계획이 발표됐지만 교통 혼잡과 환경 훼손, 왕릉 경관 훼손 우려 등으로 무산됐었다. 정부는 이번에 녹지 조성 및 교통 대책을 추진하는 한편 왕릉 경관을 해치지 않도록 중저층으로 개발한다고 밝혔다. 서울시 지적에 대해 국가유산청은 “종묘 앞 고층 재개발도, 태릉 옆 주택 공급도 유네스코 권고대로 HIA 절차를 거쳐 합리적 조정안을 도출하자는 입장”이라고 밝혔다. 도시 계획이 구체화한 세운지구와 밑그림만 나온 태릉의 직접 비교는 어렵다. 유선종 건국대 부동산학과 교수는 “세운4구역은 용적률과 건축 허가 등 사업 절차가 상당히 추진된 상태이지만, 태릉은 원주민 민원 등 해결해야 할 과제가 많은 단계이기 때문에 단순 비교는 어렵다”고 짚었다. 양측이 한발 물러서 교집합을 찾아야 한다는 지적도 나온다. 강우원 세종사이버대 부동산경매중개학과 교수는 “태릉에서 얼마나 효과적인 공급을 할 수 있을지 논의를 이끌어야 할 때”라며 “세운지구도 ‘건물 높이’에만 매몰돼 있는데 문화재를 둘러싼 개발을 어떻게 할지 생산적 논의가 필요하다”고 말했다.

정부가 어제 수도권 6만호 공급 계획을 발표했다. 도심 내 공공부지 활용(4만 3500호), 노후 청사 복합개발(9900호), 신규 공공주택지구 조성(6300호) 등 방식으로 공급된다. 이번 부동산 대책은 이재명 정부 들어 네 번째다. 지난해 9·7 공급 대책 때 2030년까지 수도권에 135만호 이상 착공하겠다고 밝힌 내용을 구체화했다. 그러나 재건축·재개발 등 정비사업 규제 완화는 이번 대책에 포함되지 않았다. 서울 물량이 3만 2000호로 절반을 넘고 서울 근교인 과천·성남시가 1만 6000호다. 노후 청사는 역세권 등 입지가 좋고 생활 인프라가 이미 갖춰져 있어 실수요자 선호도가 높을 것으로 보인다. ‘영끌’이라는 표현이 어울릴 정도로 연구시설, 세무서 등 도심 유휴 관공서 부지를 있는 대로 다 끌어내다시피 했다. 그나마 공급 지역은 구체화됐지만 착공 시기가 너무 늦다. 내년 착공 물량은 서울 강서 군부지(900호), 중랑 면목행정복합타운(712호) 등으로 3000호에도 미치지 못한다. 이마저도 계획대로 착공할 수 있을지 의문이다. 서울 용산구 용산국제업무지구와 캠프킴, 노원구 태릉골프장(CC) 등은 문재인 정부 시절인 2020년 8·4 공급 대책에도 있었다. 교통 혼잡, 환경 훼손 등 그동안 주민 반발을 불렀던 우려들을 불식시킬 후속 대책이 나와야 한다. 내일 당장 착공한다 한들 입주는 2~3년 뒤에나 가능한데 서울 아파트값은 이 순간도 오르고 있다. 한국부동산원에 따르면 이번 주 서울 아파트값은 0.31% 올랐다. 지난해 10월 20일(0.50%) 이후 14주 만에 가장 큰 폭의 상승이다. 올해 서울 아파트 입주 물량은 지난해보다 48%가량 줄어든다. 내년과 내후년에는 ‘공급 절벽’이 예고돼 있다. 부동산 시장에 조급해 하지 않아도 된다는 믿음을 주려면 재개발·재건축 등 정비사업 규제 완화가 무엇보다 시급하다. 정부는 어제 “정비사업·비아파트 활성화 등 도심 공급 촉진을 위한 제도 개선을 병행하겠다”고만 밝혔다. 서울 신규 주택 공급의 80%가 정비사업에서 나온다. 서울시에 따르면 올해 이주를 앞둔 정비사업구역 43곳 가운데 39곳(91%)이 대출 규제로 이주비 조달에 차질을 빚고 있다. 서울시는 이주비 대출을 일반 주택담보대출과 다른 사업 비용으로 인식하는 규제 조정을 건의했다. 투기 수요를 자극하지 않는 방향으로 정비사업 규제를 풀어야 한다. 1·29 대책도 실행 속도를 높일 수 있는 방안을 지방자치단체는 물론 모든 부처가 머리를 맞대고 마련해야 할 것이다. 수도권 주택 수요를 비수도권으로 분산할 수 있는 정책 또한 변함없이 추진돼야 한다.

이권재 시장 “임시 우회 연결도로 신속 개설, 교통혼잡을 해소하겠다” 경기 오산시는 서부로 금암교차로와 가장교차로 구간 우회 임시 연결도로를 오는 5월 중 개통할 예정이라고 27일 밝혔다. 이 구간은 지난해 7월 발생한 고가도로 옹벽 붕괴로 전면 통제되면서 인근 교차로를 중심으로 극심한 교통정체가 빚어지고 있다. 5월 중 서부로 금암터널 앞과 가장산업동로를 잇는 상·하행 각 1차로의 임시 우회 연결도로가 개설되면 주요 교차로를 중심으로 한 혼잡이 완화될 것으로 예상된다. 특히 세교2지구 택지개발지구의 중심 도로인 수목원로 일대의 교통 흐름이 눈에 띄게 개선될 전망이다. 앞서 시는 지난해 하반기 서부로 전면에 대한 긴급안전점검을 실시해 도로 시설물의 안전성을 확보했으며 보수가 필요한 일부 구간은 보수를 마쳤다. 지난해 12월 31일 오전 10시부터 서부우회도로 가장교차로와 초평사거리(발안로, 평택 방면) 구간을 전면 개통한 바 있다. 이 시장은 “장기간 통제로 인한 시민들의 통행 불편에 깊이 공감하고 있다”며 “임시 우회 연결도로를 신속히 개설해 교통혼잡을 해소하겠다”고 밝혔다.

‘재창조 플랜’ 주민이 뽑은 사업 1위자양1구역 주상복합·행정타운 조성동서울터미널엔 초대형 복합시설어린이대공원 일대 ‘센트럴파크’로화양동은 벤처·중곡동은 의료 특화광진의 도시공간을 재창조하는 ‘2040 광진재창조 플랜’이 주민들이 뽑은 10대 우수사업 가운데 단연 1위에 오른데는 이유가 있다. 민선 8기 김경호 구청장 체제에서 재개발·재건축 정비사업 지원을 확대하고 동서울터미널 개발 등 광진의 랜드마크가 될 사업을 적극 추진한 결과다. 지난 2024년 발표된 2040 광진재창조 플랜은 ▲‘점프 중곡’(중곡) ▲서울 3대 청년 도심(화양·군자) ▲첨단업무 복합거점(구의·광장) ▲수변 감성도시(자양) 등 4대 권역 맞춤형으로 균형 발전을 위한 로드맵을 담고 있다. 김경호 광진구청장은 22일 “서울의 다른 지역에 비해 아파트와 상업지역 비율이 낮아 도시 발전에 대한 주민 열망이 높다”며 “각 분야 전문가, 주민과 소통을 통해 만들어진 미래 성장 거점으로 도약하기 위한 구상안이 지지받고 있어 어깨가 무겁다”고 말했다. 김 구청장은 이어 “어린이대공원 재구조화 사업, 동서울터미널 현대화사업, 자양3구역, 자양5구역 등 단계별 실행 계획을 통해 주요 거점별 개발이 실현될 수 있도록 주민과 소통해 도시 공간 대개조를 이뤄내겠다”라고 설명했다. 자양1재정비촉진구역은 광진 재창조 플랜이 실현될 미래를 엿볼 수 있는 대표적인 사례다. 과거 KT전화국 부지와 노후 주택 단지였던 이곳은 지하철 2호선 구의역 인근 지하 7층, 지상 48층의 주상복합단지 롯데캐슬이스트폴로 변모했다. NC이스트폴 등 상업시설과 광진구청 신청사와 광진구의회, 보건소 등이 모인 행정타운도 조성됐다. 동북권 관문인 동서울터미널은 지난해 임시터미널 부지 확보를 매듭지으면서 초대형 복합시설로 변신을 앞두고 있다. 터미널은 지하에 조성해 교통혼잡을 최소화하고 지상은 한강 변을 조망할 수 있는 공간으로 꾸민다. 지하 7층~지상 39층, 연면적 36만 3000㎡의 공중부에는 상업·업무·문화시설이 들어선다. 광진구 관계자는 “사업이 완료되면 이마트, 상업·업무시설 등 상주인력이 약 1만명이 증가할 것으로 예상돼 지역 발전의 중심지 역할을 할 것”이라고 했다. 어린이대공원 일대는 ‘서울 동북권 센트럴파크’를 목표로 재구조화를 추진 중이다. 2022년 어린이대공원 주변 지역의 최고고도지구(건축물 높이의 한도를 정해 놓은 지구)가 폐지돼 개발 여건이 크게 개선됐지만 숲세권 명품 주거지를 완성하기 위해서는 아직 제약이 남아있다. 구는 어린이대공원 일대 전략 기본구상 용역을 지난해부터 3년간 추진하고 있다. 구는 역세권 기능 강화를 위해 중곡역, 군자역, 동일로, 화양2지구 4곳의 역세권에 대한 지구단위계획을 재정비했고 아차산역, 광나루역, 건대입구역, 구의자양 재정비촉진지구 4개 구역도 재정비를 추진하고 있다. 지난 2일 고시된 건대입구역 주변 화양2지구 지구단위계획은 청년특화 주거지를 개발하고 벤처 창업을 지원하는 내용을 담았다. 특히 중곡역 일대는 종합 의료 복합단지와 연계된 의료산업·업무특화기능을 도입한 특별계획 가능 구역으로 지정됐다. 앞서 2024년 서울시와 협의를 통해 저층 주거지 정비 가능 대상지의 ‘도로 접도율의 도로 폭 기준’을 완화해 재개발이 가능한 면적이 3만㎡에서 271만㎡로 90배 늘어났다. 기존에는 4m 이상 도로에만 맞닿아 있어도 기반 시설이 양호하다고 간주해 재개발을 허용하지 않았지만 조례 개정을 통해 6m 기준으로 완화했다. 구는 재개발·재건축 정비사업도 적극 지원했다. 전담 부서인 주거사업과를 신설하고 주민설명회·정비사업 아카데미 등을 열어 사업지 발굴에 집중했다. 신속통합(신통)기획 사업으로는 자양4동 A구역 재개발, 중곡4동 신향빌라 재건축, 광장동 극동아파트 재건축, 자양3동 227-147번지 일대 재개발, 중곡1동 254-15번지 일대 재개발 등 5곳에 지원 중이다. 신통기획은 정비사업 활성화를 위해 공공이 정비계획 지침을 제시하고 신속한 사업 추진을 지원하는 제도다. 신통기획 후보지로 선정된 뒤 2년 6개월 만에 정비계획을 수립한 자양4동 A구역 재개발은 한강 변에 최고 49층, 2999가구로 조합 설립을 추진 중이다. 중곡4동 신향빌라 재건축사업은 양질의 공동주택 보급이 필요하다는 의견이 반영해 용적률을 상향했다. 광나루역 역세권인 극동아파트는 2049가구 대규모 주거단지로 재건축하는 정비계획이 지난해 말 통과했다. 지난 8일 자양동 227-147번지 일대 재개발사업 주민설명회에는 300여명이 참석해 높은 관심을 드러냈다. 김 구청장은 설명회에서 “주민의 일이 광진구의 일이라고 생각하고 적극적인 지원으로 정비사업이 원활하게 추진될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 했다. 한편 광진구는 도시계획에 익숙하지 않은 주민들도 쉽게 정보를 확인할 수 있도록 ‘광진 도시계획+’ 웹서비스를 구축했다. 광진 재창조 플랜의 거점별 핵심사업 추진 현황과 함께 신통기획 등 각종 개발사업의 진행 상황을 모았다.

제주 크루즈 관광이 회복 단계를 넘어 본격적인 성장 궤도에 올랐다. 제주도는 올해 크루즈 관광객이 80만명에 이를 것으로 전망했다. 코로나19 직후인 2023년 10만 명 수준에서 불과 3년 만에 7배 이상 급증한 수치다. 이는 지난해(75만명)보다도 5만명이 늘어난 규모로, 제주 크루즈 관광은 사실상 팬데믹 이전을 넘어선 새로운 국면에 진입했다는 평가다. 올해 제주에는 제주항 137회, 강정항 211회 등 총 348차례 크루즈가 입항할 예정이다. 크루즈 산업은 한 번에 수천 명이 몰려오는 구조로, 지역경제 파급력이 크다. 제주도 분석에 따르면 승객 3000명이 탄 크루즈 1척이 기항할 경우 쇼핑·식음료 소비 6억 6000만원, 전세버스·관광통역·예선료 등 민간 수입 9300만원, 입항료·터미널 이용료 등 항만 수입 4400만원 등 총 8억원에 달하는 경제 효과가 발생한다. 올해 348차례 올 경우 2784억원의 파급효과가 기대된다. 이 때문에 크루즈 산업은 지역 관광업계에서 ‘황금알을 낳는 거위’로 불린다. 제주 크루즈 성장의 배경으로는 준모항(準母港) 운용이 꼽힌다. 단순 기항을 넘어 승·하선이 동시에 이뤄지면서 체류 시간이 늘고 소비도 확대됐다. 여기에 제주항과 강정항에 무인 자동심사대 38대를 도입해 입국 절차를 대폭 간소화한 점도 주효했다. 관광객 대기 시간이 줄면서 “제주에서 쓰는 시간 자체가 늘었다”는 평가가 나온다. 5000명 기준 150분 걸리던 입국 심사가 60분으로 줄어드는 것으로 파악됐다. 도는 또 크루즈 선석 배정의 디지털 전환, 국제 크루즈 포럼 개최, 해외 선사 대상 유치 마케팅 강화로 아시아 크루즈 허브로서의 인지도를 끌어올렸다고 분석했다. 도는 올해를 기점으로 ‘아시아를 넘어 글로벌 크루즈 기항지’로 도약하겠다는 전략이다. 이를 위해 ▲지역경제 동반 성장 ▲인프라 확충 ▲마케팅 강화 ▲전문 인력 양성 등 4대 전략을 담은 크루즈산업 활성화 계획을 마련했다. 지역경제 연계 차원에서는 어촌계와 협업해 해녀 문화 체험 기항 상품을 개발하고, 크루즈 터미널 유휴 공간을 활용한 상업 광고도 유치한다. 강정항에는 위탁수하물 처리 시스템을 구축하고, 노인·장애인을 위한 크루즈 전용 갱웨이를 설치해 접근성을 높인다. 크루즈 선석 배정 시스템도 고도화해 실시간 입출항 정보와 통계 분석 기능을 추가할 계획이다. 해외 선사 유치를 위해 제주도는 씨트레이드 크루즈 글로벌 등 국제 박람회에 참가하고, 9개국 82개 기관이 참여하는 아시아 크루즈 리더스 네트워크(ACLN)를 적극 활용한다. 지난해 경쟁률 100대 1을 기록한 준모항 크루즈 체험단도 확대 운영해 도민과 국민 대상 홍보를 이어간다. 전문 인력 양성도 병행된다. 제주대 관광경영학과·해양산업경찰학과에 크루즈 융합 마이크로디그리 (마이크로(micro)와 디그리(degree)의 합성어·작은 단위 학위)과정, 산업 전문가 특강과 취업 연계를 강화한다. 도는 ‘바다를 키우는 제주, 제주를 키우는 바다’를 목표로 2026년 해양수산 분야에 1742억원을 투입한다. 이 가운데 국제 크루즈 유치와 준모항 활성화를 위해 10개 사업에 10억원을 편성했다. 김종수 도 해양수산국장은 “올해 80만명 크루즈 관광객 유치를 통해 제주가 글로벌 대표 기항지로 도약하도록 하겠다”며 “인프라 개선과 인력 양성을 통해 지속 가능한 크루즈 산업 생태계를 만들겠다”고 말했다. 한편 도는 지난해 10월 도입한 제주항 연안·국제여객터미널에 설치한 무인 발권 키오스크 만족도 조사에서 95.8점을 기록했다. 도는 제주항 여객터미널 혼잡을 완화하고 발권 대기시간을 줄이기 위해 2025년 10월 3850만원을 투입해 연안여객터미널 2대, 국제여객터미널 2대 총 4대의 무인발권 키오스크를 설치했다.

경기도의회 도시환경위원회 유영일 부위원장(국민의힘, 안양5)은 1월 16일 의회 안양상담소에서 안양 시내버스 3번 차내 혼잡도 완화와 운행 여건 개선을 위해 삼영운수 관계자와 면담을 갖고 개선 방안을 논의했다. 이날 면담에서는 코로나19 이전 대비 운행대수와 운행횟수는 감소한 반면, 이용객 수는 증가해 혼잡도가 약 8.5% 상승한 점이 주요 문제로 제기됐다. 특히, 3번 노선은 관내 시내버스 중 일 평균 이용객 수가 가장 많은 노선으로, 잦은 민원 발생과 승무원 피로 누적, 서비스 질 저하가 우려되고 있다는 현장의 목소리가 전달됐다. 삼영운수 측은 현재 3번 노선 운행대수가 33대로, 코로나 이전 수준에 미치지 못하고 있으며, 장기 운휴 차량 7대는 준공영제 방침상 즉각적인 투입이 어려운 상황이라고 설명했다. 이에 대해 유영일 부위원장은 “3번 노선은 이용 수요가 가장 많은 핵심 노선으로, 혼잡도 완화는 시민 불편 해소는 물론, 승무원 근무 여건 개선에도 직결되는 만큼 적극적인 행정적 검토가 필요하다”고 강조했다. 또한 유 부위원장은 “오늘 논의된 사항을 바탕으로 경기도 차원에서 건설교통위원회 관계자 및 관련 부서와 추가 협의를 이어가며, 증차 방안 등 실질적인 개선이 이뤄질 수 있도록 지속적으로 노력하겠다”고 말했다.

서울특별시의회 도시안전건설위원회 부위원장으로 활동하고 있는 김용호 시의원(국민의힘·용산1)은 지난 15일 ‘삼각지 고가차도 보수·보강공사 지연 및 향후 철거·지하화 추진 관련 주민 민원 간담회’에 참석해 공사 관계자 및 민원을 제기한 주민들과 현장 간담회를 가졌다. 이번 간담회는 삼각지 노후 고가차도 보수·보강공사의 공사기간 장기화 및 향후 철거·지하화 추진 일정 지연에 대한 우려, 보행자 안전 문제, 잦은 승강기 고장으로 인한 불편, 교통 혼잡 등 다수의 민원이 접수됨에 따라 이를 해소하기 위해 마련됐다. 현장에는 김 의원을 비롯해 서울시의회 현장민원과, 서울시 도로계획과·서부도로사업소, 용산구 도로과, 서울시설공단 등 관계와 주민들이 직접 참석해 현안을 공유하고 개선방안을 논의했다. 김 의원은 인사말을 통해 “먼저 민원을 제기해 주신 주민들께 감사드리며, 삼각지 고가도로 보수·보강공사가 장기화되면서 보행에 불편을 드린 점에 대해 진심으로 죄송하다”고 사과의 뜻을 전했다. 이어 김 의원은 이날 제기된 민원을 크게 네 가지로 정리하고, 각각에 대한 해결 방안을 중심으로 관계기관과 함께 구체적인 개선 방향을 모색했다. 우선 김 의원은 고가차도 보수·보강공사(공사비 34억 원)의 준공 시점이 당초 2025년 말에서 2026년 말로 연장된 것은, 철도구간 상부 시설 공사의 특성상 철도안전법(제45조)에 따라 월 작업 가능 일수가 6~8일로 제한되고, 작업 허가 시간 또한 새벽 1시 30분부터 4시 30분까지 하루 3시간만 허용되는 등 엄격한 법적 규제가 적용되기 때문이다. 이에 따라 준공이 불가피하게 약 1년 연장된 만큼, 해당 사유를 주민센터 및 각 아파트 관리사무소 등을 통해 적극 안내하도록 하고, 공사 기간이 더 이상 지연되지 않도록 공기 단축 방안을 철도청과 긴밀히 협의해 줄 것을 서울시에 주문했다. 이어 고가차도 철거 및 지하차도 신설 사업(공사비 940억 원)은 올해 2월 말까지 ‘타당성 조사 및 기본계획 용역’을 마무리한 뒤, 2029년부터 2031년까지 지하차도를 신설하는 일정으로 추진될 예정이며, 이와 함께 공사기간 단축 방안과 안전한 보행로 확보, 교통 혼잡 해소 대책을 서울시 관계부서에서 종합적으로 마련하도록 했다. 보행자 승강기 문제에 대해서는 올해 상반기 내 기존 승강기 2대를 전면 교체하고(공사비 2억 원), 반대편 구간에도 승강기 2대를 신규 설치해 한쪽 고장 시에도 상호 이용이 가능하도록 함으로써 보행약자와 주민 불편을 최소화하도록 서울시와 용산구가 적극 협의해 예산을 수립하도록 했다. 또한 삼각지 사거리의 원활한 교통 소통을 위해 용산경찰서에 출·퇴근 시간대 교통안전 인력을 배치하도록 요청했으며, 오전 7시부터 9시까지는 모범운전자 3~4명과 교통경찰 2명을, 오후 6시부터 8시까지는 교통경찰 2명을 각각 배치해 교통 혼잡을 완화하도록 했다. 특히 김 의원은 “용산초등학교 학생들이 이용하는 통학로 구간에 대해서는 무엇보다 안전이 우선돼야 한다”며, 보행로 안전 확보 대책을 선제적으로 마련할 것을 서울시 관계자들에게 강하게 주문했다. 아울러 추가 민원으로 제기된 남영역 출구 신설 요구와 관련해 김 의원은 “공약사항을 임기 내 이루지 못해 송구하다. 주민 이동 편의 증진과 교통 흐름 개선을 위해 반드시 필요한 사안인 만큼 관계기관과 지속적으로 협의해 실현 가능성을 적극 추진하겠다”고 약속했다. 또한 김 의원은 원효로1가동 일대 주민들이 지하철역 접근성이 낮아 4호선과 6호선이 환승하는 삼각지역 8번 출구를 주로 이용하고 있으나, 비나 눈이 올 경우 출구 입구에 캐노피 시설이 없어 미끄럼 등 불편이 제기돼 왔다는 점을 설명했다. 이어 “이러한 민원을 해소하기 위해 올해 서울시 예산 3억 5000만원을 확보했으며, 오는 3~4월 중 캐노피 설치를 완료해 주민 불편을 해소할 예정”이라고 밝혔다. 끝으로 김 의원은 “삼각지 고가차도 일대 문제는 단순한 도로 민원을 넘어 아이들의 통학 안전과 어르신·장애인의 이동권, 지역 주민의 일상과 직결된 사안이다. 오늘 간담회를 계기로 제기된 민원들이 말에 그치지 않도록 끝까지 점검하고, 시의회 차원에서 행정·예산적 지원을 아끼지 않겠다”고 강조한 뒤 간담회를 마무리하고 현장을 면밀히 점검했다.

경부고속도로의 상습 정체를 해결하기 위한 지하고속도로 건설 사업이 본격적인 검토 단계에 들어갔다. 국토교통부는 용인 기흥 나들목(IC)부터 서울 양재 IC까지 약 26.1㎞ 구간에 지하 고속도로를 새로 만드는 방안을 추진하고 있다고 15일 밝혔다. 이 사업은 경부고속도로의 교통량을 지하로 분산시켜 수도권 남부와 서울을 잇는 핵심 간선축의 기능을 강화하기 위한 것이다. 출퇴근 시간대 차량 정체를 줄이고, 성남과 분당, 서울 남부 지역의 교통 부담을 완화하는 데 목적이 있다. 현재 타당성 조사와 평가 용역이 진행 중이다. 사업의 필요성과 경제성, 기술적 가능성 등을 종합 검토하는 단계로, 이후 기본설계와 실시설계를 거쳐 착공 여부가 결정된다. 지하고속도로는 기흥 IC에서 출발해 성남·분당을 지나 양재 IC까지 이어지는 구조로 계획돼 있다. 기존 경부고속도로 아래에 지하 차로를 설치하는 방식이 유력하다. 지상 교통 흐름은 유지하면서 장거리 통과 차량을 지하로 유도하는 개념이다. 이 경우 지상 경부고속도로는 지역 간 이동 중심 역할을 맡고, 지하 도로는 수도권 남부와 서울을 빠르게 연결하는 기능을 담당하게 된다. 국토부 안팎에서는 타당성 조사와 관계기관 협의가 순조롭게 진행될 경우 2027년 이후 착공 가능성을 거론하고 있다. 다만 실제 공사 착수까지는 설계와 인허가 절차가 남아 있어 일정은 유동적이다. 해당 구간은 수도권 남부 주거지에서 서울로 진입하는 차량이 집중되는 대표적인 혼잡 구간이다. 지하고속도로가 조성되면 출퇴근 시간대 통행 시간이 크게 줄어들 것으로 예상된다. 이런 가운데 성남시는 이날 국토부에 지하화로 확보되는 상부 공간을 활용해 도시 환경을 개선하고, 지역 간 연결성을 높일 수 있는 방안을 검토해 달라는 내용의 공식 의견서를 제출했다. 공사 과정에서 시민 불편을 최소화하고, 성남 지역의 교통 여건이 설계에 반영되어야 한다는 점도 의견서에 담았다.

서울 시내버스가 역대 최장 기간 운행을 멈추면서 서울시가 지하철과 전세버스 등 대체 교통수단 투입을 확대했다. 서울시는 시내버스 파업 이틀째인 14일 당초 각각 평시 대비 1시간씩 연장했던 출퇴근 집중 배차 시간을 평시 대비 2시간씩 연장으로 확대했다. 이에 따라 파업 첫날 평소보다 172회 증편 운행했던 지하철은 이틀째부터는 평소보다 203회 늘었다. 아울러 출퇴근 시간대 최고 혼잡도를 보이는 2호선 내선 방면 혼잡한 역에 빈 열차를 투입한다. 앞서 파업 첫날 퇴근 시간에 빈 열차를 투입했더니 역내 승강장 혼잡을 완화하는 효과가 확인됐기 때문이다. 2호선 신도림역 등 86개 주요 혼잡 역사에는 출퇴근 시간대 안전 인력을 평시보다 346명 추가 투입해 총 655명의 인력을 운영한다. 시는 또 파업에 참여하지 않은 시내버스도 노선 단축을 통해 지하철역과 연계 수송에 참여할 수 있도록 하고, 시 관용 버스도 투입하는 등 대체 버스를 늘릴 계획이다. 전날 서울 전역을 대상으로 전세버스 134개 노선 677대를 운행해 8만 6035명이 이용했고, 이날부터 86대를 추가해 763대를 운행한다. 마을버스는 정상 운행 중이다. 이날 오전 8시 기준 서울 시내버스는 전체 7018대 중 562대가 운행됐다. 운행률은 약 8%로 전날의 6.8%보다 1.2% 포인트 상승했고, 운행 회사도 53개사로 전날(45개사)보다 8곳 늘었다. 승용차 이용자가 늘어남에 따라 시는 교통 혼잡을 완화하고자 가로변 버스전용차로 69.8㎞ 전 구간 운영을 임시 중지한다. 중앙버스전용차로는 기존처럼 버스만 통행 가능하다. 법인·개인택시운송사업자조합에는 출퇴근 시간대에 많은 택시가 거리에 나올 수 있도록 운행을 독려해달라고 요청했다. 실시간 시민 안내는 120다산콜센터와 교통정보센터 토피스, 시 홈페이지와 소셜미디어(SNS) 계정, 도로 전광판, 정류소의 버스정보안내단말기 등을 통해 제공된다. 셔틀버스 정보는 서울시, 자치구 홈페이지에서 확인할 수 있다. 서울 시내버스 노조는 상여금을 통상임금에 산입하는 법원 판결 취지에 따라 임금 체계를 개편할지, 판결을 어떻게 적용할지 등을 놓고 사측과 줄다리기를 벌였으나 합의에 이르지 못해 지난 13일 첫차부터 파업에 들어갔다. 서울 시내버스의 파업은 2024년 3월 이후 2년 만이며, 파업 기간이 이틀을 넘긴 것은 처음이다. 서울 시내버스 노사는 파업 이후 처음으로 협상에 돌입했다. 서울지방노동위원회는 오후 3시 전국자동차노동조합연맹 서울시버스노동조합(버스노조)과 서울시버스운송사업조합(서울시버스조합)의 임금 및 단체협약(임단협) 분쟁 해결을 중재하기 위한 특별조정위원회 2차 사후 조정회의를 개최했다. 노조는 이날 오후 9시까지 협상이 타결되지 못할 경우 15일에도 파업을 계속할 방침이다. 노조 관계자는 “첫차를 운행하려면 기사가 이르면 오전 1시 반쯤 집에서 출발해야 하는 만큼 오후 9시 이후에 협상이 타결되면 첫차 운행이 어렵다”고 시한을 정한 이유를 설명했다.

2025년 9월 첫 편성, 10월 2편성, 12월 29일 6편성 투입… 총 9편성(54칸) 투입 완료출근시간대 배차간격 최대 3분대로 단축… 이용 편의성 및 서비스 향상 공항철도는 2025년 12월 29일 신규 전동차 9편성(총 54칸)을 모두 투입하며 증차 사업을 성공적으로 마무리했다고 밝혔다. 이번 증차 사업은 주변 신도시 개발과 해외여행 수요 증가로 지속 확대되는 열차 이용 수요에 선제적으로 대응하고 주요 환승역 혼잡을 완화하기 위해 추진됐다. 공항철도는 2019년부터 증차 필요성을 검토하고 2021년 사업을 본격 착수했으며, 2022년 1월 신규 차량 제작을 시작했다. 이후 공항철도는 2023년 검암역 실물모형 전시회를 통해 이용객 만족도 조사를 실시하며 차량 설계와 편의 요소를 보완했다. 2025년 9월 첫 편성 투입을 시작으로 10월 2편성, 12월 29일 나머지 6편성을 차례로 투입하여 현재 총 9편성이 영업 운행에 투입됐다. 이로써 공항철도 일반열차는 기존 22편성에서 31편성으로 확대됐다. 증차 완료에 따라 공항철도는 열차 혼잡도 완화와 배차 간격 단축 효과를 기대하고 있다. 평일 기준 전체 열차 운행 횟수는 기존 364회에서 57회 늘어난 421회로 확대됐으며, 가장 혼잡한 출근 시간대(오전 7시 30분∼8시 30분)에는 총 16회의 열차를 운행해 배차 간격을 최대 3분대까지 단축했다. 이와 함께 공항철도는 열차 내·외부 편의시설을 개선하고 지난 8월 실시한 ‘신규 전동차 캐릭터 공모전’을 통해 신규 전동차에 맞춘 캐릭터 ‘다르’를 선보였다. ‘다르’는 신규 전동차의 디자인을 반영한 캐릭터로, 향후 다양한 홍보 콘텐츠에 활용될 예정이다. 박대수 공항철도 사장은 “이번 신규 전동차 투입은 고객의 안전하고 편리한 이용을 위한 중요한 전환점”이라며, “공항철도는 앞으로도 안전하고 편리한 철도 서비스를 제공하기 위해 지속적으로 최선을 다하겠다”고 강조했다.

서울시의회 교통위원회(위원장 이병윤, 국민의힘, 동대문1)는 박주민 의원이 언론을 통해 한강버스 백지화와 9호선 혼잡도 개선에 대한 인터뷰에 대해 부족한 근거로 시민호도 행위에 대해 유감을 표명했다. 12월 22일 한국일보 언론보도에 따르면 박 의원은 “한강버스 사업은 ‘전면 백지화’ 돼야 한다”와 “한강버스 연간 운영비 약 200억원을 이용해 매일 지옥철을 견뎌야 하는 9호선의 증편과 차량 도입, 신호 개선을 충분히 할 수 있다”를 주장함. 서울시는 9호선 혼잡도 개선을 위해 2023년부터 지하철 혼잡도 완화를 위한 증차 계획을 수립해 진행하고 있다. 2024년 8편성을 추가 투입(862억원)해 혼잡도를 198%에서 171%로 완화했고, 2027년까지 4편성 추가 증차(451억원), 총 1313억원을 투입해 혼잡도를 150%대까지 완화할 계획을 수립함. 박 의원은 “한강버스 연간 운영비 약 200억 원을 이용해 매일 지옥철을 견뎌야 하는 9호선의 증편과 차량 도입, 신호 개선을 충분히 할 수 있다”라고 했으나 2020년 대한교통학회에서 시행한 ‘9호선 8량화 타당성 조사 결과’에 따르면 3, 4단계 건축공사 및 9호선 전 구간 차량·설비·시스템·차량기지 등 종합개량 등의 예산으로 2025년 기준 3811억원 이상 소요될 것으로 예상되며, B/C도 0.18로 사업 타당성이 부족하다는 결론이 나온 바 있다. 또한 플랫폼 개조와 시설 증량은, 현재 지하철이 운행 중이기 때문에 지하철이 운행하지 않는 심야(02:00~04:30)에만 공사를 진행할 수밖에 없어 공사 기간 장기화와 안전사고 발생이 우려된다. 아울러 한강버스 사업을 백지화하고, 한강버스의 운영비로 9호선 혼잡도 개선해야 한다는 주장도 사실과 다르다. 서울시에 따르면 한강버스는 서울시의 재정지원이 아닌 ㈜한강버스가 선박 운영을 통해 자체 부담하고 있으며, 서울시 계획에 따르면 시의 재정지원이 투입되는 것은 초기 2년 약 42억원 수준으로 그 이후에는 부대사업 운영 등에 따라 자체적인 흑자구조에 진입할 것으로 예상됨. 이병윤 위원장은 “9호선 증량의 사업 타당성을 제외하더라도 한강버스 사업에 서울시가 투입되는 예상 재정지원 예산(42억원)과 9호선 혼잡도 개선에 소요예산(3811억원)은 현저히 차이가 난다”라고 밝혔다. 또한 이 위원장은 “서울시정에 대한 충분한 이해나 고민 없이 아니면 말고 식의 정책 발표는 시민을 우롱하는 처사”임을 꼬집고 “앞으로도 이와 같은 발표로 시민을 호도하는 행위는 지양되어야 한다”고 밝혔다.