“행담도에서 U턴하게 해주세요.”“U턴을 허용 하려면 행담도에 정산소를 설치해야 하는데 이렇게 되면 서해대교의 교통체증이 심해져요.” 서울 양천구 목동에 사는 박모(46)씨는 지난주 말 가족과 함께 서해안고속도로를 이용, 행담도까지 드라이브를 나섰다가 낭패를 당했다. 행담도에 들러 조개구이를 먹고, 기념사진을 찍은 후 서울로 돌아오려 해도 U턴이 안돼 3.5㎞ 아래 쪽에 있는 송악IC까지 내려갔다가 혼잡이 심한 상행선을 다시 타야 했기 때문이다. 서해안고속도로 서해대교가 지나는 행담도(충남 당진군 신평면) 안에서 U턴 문제를 놓고 도로 이용자와 도로관리를 맡고 있는 도로공사가 팽팽히 맞서고 있다. 2일 한국도로공사 서해대교관리사무소에 따르면 2000년 말 개통된 서해안고속도로 서해대교(7.3㎞) 중간에 있는 행담도에서는 상·하행선 모두 U턴이 안된다. 이 때문에 홍성 방면에 사는 사람이 상행선을 타고 올라와 행담도를 구경한 후 하행선으로 바꿔 타려면 무려 9㎞를 서울쪽으로 올라가서 서평택IC로 나갔다가 차를 돌려 나와야 하는 불편을 감수해야 한다. 실제로 충남 당진군 원당읍에 사는 이모(58)씨는 “군 제대한 아들과 함께 당진IC를 통해 행담도로 가 구경을 하고 돌아오려다가 U턴이 안돼 서평택IC까지 나갔다가 다시 진입해 내려왔다.”고 불만을 터뜨렸다. 행담도에는 상·하행선 주차장이 별도로 설치돼 있고 중간에 보도블록을 놓아 차량왕래를 막고 있다. 휴게소 하나를 상·하행선이 함께 쓰는 곳은 국내에서 경부고속도로 금강휴게소와 행담도휴게소뿐이다. 금강휴게소는 안에 톨게이트가 설치돼 국도 등으로 빠져 되돌아올 수 있으나 행담도는 바다로 모두 둘러싸여 이런 통행방법은 어렵다. 도로공사 윤경종 사업개발팀장은 “행담도에서 U턴하게 되면 진입한 톨게이트에서 가까운 톨게이트로 돌아나와 요금을 제대로 받지 못하는 모순이 생긴다.”면서 “행담도에 정산소를 설치하면 서해대교에 교통체증이 빚어질 수 있다.”고 설명했다. 하지만 고속도로 이용객들은 상·하행선 주차장 사이에 정산소를 만들면 행담도 내에서 노선을 바꿀 수 있다고 주장한다. 행담도개발이 마무리되면 관광객이 더 늘어나 섬 안에서 U턴이 가능하도록 해야 한다는 의견도 제시되고 있다. 2008년까지 행담도 주변을 매립해 식물원, 해양생태공원, 전망대, 호수 등 관광지로 개발하는 사업이다. 윤 팀장은 “그 때가서 필요하면 정산소를 설치할 수 있겠지만 현재로서는 계획이 전혀 없다.”고 말했다. 당진 이천열기자 sky@seoul.co.kr

‘정부 집값 상승의 진원지인 은평뉴타운 대책 수립’ ‘정릉 아파트 분양에 강남 수요자 몰려 대혼잡(이상 2012년)’ ‘서울 대형공연장 200개 시대 도래(2015년)’ ‘서초 지하도시 준공(2012년)’ ‘강남 모노레일 시대 도래(2008년)’ ‘잠실에 112층 랜드마크빌딩 완공(2012년)’…. 짧게는 2년 길게는 10년쯤 먼저 가본 서울의 모습이다. 그때 서울은 문화 선진도시가 돼있고, 강남·북간 불균형은 사라져 당국은 오히려 강북 집값 때문에 골머리를 앓는다. 이 미래상은 최근 서울시와 각 자치구에서 내놓은 시책들을 재구성한 것이다. 물론 이것이 모두 허무맹랑한 것은 아니다. 실현 가능한 것도 있고, 간절히 소망하는 것도 있다. 강남과 강북간 불균형의 해소나 문화수요의 충족 같은 정책은 얼마나 바람직한 것인가. 이를 해결하는 행정가가 있다면 두고두고 이름이 남을 것이다. 그러나 문제는 이들 상당수가 너무 서둘렀거나 구체적인 실현방안 등을 갖추지 못한 장밋빛 일색이라는 점이다. 여기에다 시기 또한 묘한 느낌이다. 오는 5월31일이면 지방선거가 치러진다. 차기 단체장들은 7월부터 임기를 시작한다. 현직 단체장의 임기가 불과 4개월가량 남은 것이다. 그런데도 연일 굵굵직한 시책이 쏟아지고, 갑작스러운 정책결정이 이뤄지고 있다. 단체장의 임기초로 착각할 정도다. 서울시만 해도 열흘새 ‘U턴 프로젝트’ ‘서울 비전2015, 문화도시 서울’ 등의 초대형 정책이 발표됐다. 조만간 구로·금천·영등포·강서구 등 서남권지역 업그레이드 전략도 발표된다. 오비이락 격으로 이명박 서울시장이 임기내 착수하겠다고 누누이 언급한 랜드마크빌딩, 잠실 제2롯데월드도 최근 도시건축공동위원회를 통과했다. 자치구도 마찬가지다. 서울시장 출마를 위한 구청장 사퇴를 불과 며칠 앞두고 권문용 전 강남구청장은 모노레일 건설 방안을 밝혔다. 사업타당성 여부를 떠나 너무 서둘렀다는 평가다. 한국개발연구원(KDI)산하 공공투자지원센터인 피맥(PiMac)의 타당성 검토가 발표되기도 전에 자료를 냈기 때문이다. 서초구가 뱅뱅사거리 지하에 연건평 20만평 규모의 지하도시를 건설한다는 계획도 시기가 적절치 못했다. 이들 시책의 경우 시기뿐 아니라 내용에도 문제가 적잖다는 지적이다. ‘U턴 프로젝트’의 경우 뚝섬과 용산을 발전시켜 이를 은평뉴타운과 미아·정릉지구까지 연결시켜 발전시키고, 나아가 강남으로 몰렸던 주택수요를 강북지역으로 돌린다는 게 요체다. 하지만 대부분 이미 발표한 내용을 종합한 것이었다. 브리핑 내용에 귀가 쫑긋할 새로운 것이 없다는 평가다. 단 구릉지와 역세권을 연계해 구릉지의 용적률을 역세권으로 이전하고, 여기서 얻어지는 이득을 균분한다는 ‘구릉지+역세권 연계개발’ 방안은 훌륭한 아이디어였지만 구체적인 실천방안이 포함되지는 않았다. 역시 너무 서둘렀다는 느낌을 지울 수 없었다. 게다가 뚝섬과 용산을 축으로 한 강북발전 프로젝트는 내놨지만 투기대책 등에 대해서는 언급이 없었다.‘좀 늦춰서 제대로 된 안을 냈더라면’하는 아쉬움이 남는 것이었다. 이같은 정책발표는 비단 서울시나 자치구만의 문제는 아니다. 목하 중앙정부 역시 선거를 앞두고 오해의 소지가 있는 시책들을 잇따라 내놓고 있다. 지방에서는 이보다 더 심한 경우도 없지 않다. 새만금과 중국 칭다오를 해저로 연결하겠다는 발표도 있었다. 이런 섣부른 시책은 지금은 솔깃할지 모르지만 나중에 부메랑이 되어 독으로 돌아올 수 있다. 선거를 앞두고 지금 펼쳐 놓은 정책들이 후임 단체장의 발목을 잡을 수도 있다. 과유불급(過猶不及)이라고 한다. 자치단체장의 임기말에 다다른 지금, 마무리를 잘할 때이지 새로운 정책을 펼칠 때는 아니라는 생각이다. “후임에게도 일을 좀 남겨 주시면 어떨지….” 김성곤 지방자치뉴스부 차장 sunggone@seoul.co.kr

2009년까지 경부고속도로 양재∼기흥 구간(8→10차선)과 영동고속도로 신갈∼용인(4∼6→10차선), 용인∼호법(4→8차선) 구간이 각각 확장된다. 올해 중 경부선 서울∼대구의 확장공사가 끝나 4차선에서 6∼8차선으로 넓어진다. 건설교통부가 23일 발표한 ‘2006년 고속도로, 국도 건설계획’에 따르면 올해 5조 1504억원을 투입해 고속도로 103㎞와 국도 577㎞를 준공할 계획이다. 고속도로의 경우 음성∼충주(45.4㎞) 구간 신설 공사와 경부선 양재∼기흥(28.8㎞), 영동선 신갈∼호법(31.5㎞), 남해선 진주∼마산(50㎞) 등 3개 구간 확장공사가 착공된다. 장성∼담양 고속도로(27.3㎞) 신설공사와 경부선 영동∼김천, 김천∼구미,88선 옥포∼성산, 담양∼고서 구간 등 4개 구간 확장공사가 완공된다. 국도는 4호선 영동∼추풍령 구간 등 일반 국도 21개 구간(224.6㎞)과 국도대체 우회도로 3호선 회천∼상패간 등 6개 구간(40.6㎞)이 착공될 예정이다. 국도44호선 홍천∼인제, 국도37호선 일동∼이동 등 총 58개 신설·확장구간(577.6㎞)이 개통된다. 특히 미시령터널과 연계되는 국도44호선 확장공사(2→4차선)가 완공되면 여름 휴가철 강원권 교통난 해소에 기여하게 된다. 국도대체 우회도로 74개 구간(561㎞)에 작년보다 9.1% 증가한 7426억원을 투입해 중소도시 권역 교통정체 해소에 주력하기로 했다. 특히 대도시 권역의 교통난을 완화하기 위해 대도시권 순환망과 고속도로 연결구간 등을 중심으로 ‘대도시권 교통혼잡도로 개선’ 기본계획을 수립 중이라고 밝혔다.강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

국내 의류 유통의 중심지인 서울 동대문 패션시장에 짙은 전운(戰雲)이 감돌고 있다. 다음 달 31일 초대형 패션 쇼핑몰인 라모도가, 올 상반기에는 패션TV가 뛰어들어 두타, 밀리오레 등 기존 유통망을 흔들 조짐을 보이고 있다. 이들 업체가 진출하면서 기존의 패션몰들이 아연 긴장, 매장 리뉴얼 공사를 하는 등 맞불 작전에 나서고 있다. 동대문 시장에는 패션타운 두타와 밀리오레, 거평 프레야타운, 디자이너클럽, 누존 등과 함께 신평화시장, 남평화시장, 동화시장 등 재래 의류시장이 밀집해 있다. 하루에도 수십개의 점포가 간판을 내리거나 새로 문을 여는 등 ‘유행과 패션의 전쟁터’다. 국내에서 유일한 패션 전문 상가다. 매장 2만여개에 매출액은 하루 800억원대에 이르는 것으로 추산된다. 의류의 수출은 연간 2조원으로, 컬러 TV의 2배에 이른다. 외국인 관광객도 연간 100만명 정도가 방문하며 하루 유동인구는 200만명에 이르는 패션의 진앙지이다. 라모도 관계자는 “의류분야에서는 동대문 시장 경기만 살아있어 패션타운이 더욱 집중되고 있다.”고 말했다. ●라모도·패션TV의 시장 진입 서울 지하철 2·4·5호선 동대문운동장역과 직접 연결되는 라모도는 이미 지하 5층에 지상 11층의 건물을 완공했다. 내부 칸막이와 배선 등의 공사가 한창이다. 지하 2층부터 8층까지 쇼핑상가다. 라모도는 20일부터 동방신기를 기용한 광고를 내보내는 등 초반부터 기세를 바짝 올리고 있다. 라모도 관계자는 “분양을 시작한 지 20일 만에 1400개의 매장 가운데 70%가량이 나갔다.”고 말했다. 인근에 패션TV도 올 상반기 개장 예정이다. 지하 3층부터 8층까지 럭셔리·패션·캐릭터·푸드코트 등 2000여개의 매장이 들어설 예정이다. 패션TV 관계자는 “기존의 남성복·숙녀복의 개념을 없애고 라이프 스타일을 문화·메가아웃도어·패션으로 분류해 배치한 것이 특징”이라고 말했다. 내년에 개장 예정인 굿모닝시티는 점포수가 2500여개에 이르는 데다 극장도 들어설 예정이다. 점포가 많고 지하철 역과 바로 연결되기 때문에 기존의 상권에는 상당히 위협적이다. 특히 중국업체도 동대문에 백화점을 세우기로 한 것으로 알려지면서 기존 업체들은 바짝 긴장하고 있다. ●대응책 마련 시작한 기존 상가 기존 상권은 고객을 뺏기지 않기 위한 대책 마련에 들어갔다. 두타 관계자는 “패션업계 경쟁은 더욱 치열해 질 것”이라며 “패션타운이 동대문에 집중되면서 신규 고객 창출을 통해 파이가 조금은 더 커질 것”이라고 말했다. 지난 99년 1100여상가로 문을 연 두타는 라모도의 오픈에 맞춰 매장 리뉴얼 작업에 들어갔다. 매장 규모를 2.3평에서 3.0평으로 확대하고 다음 달까지 광고비도 10%가량 더 쓰는 등 맞대응할 계획이다. 또 밀리오레는 젊은이들을 끌기 위해 영화관을 입점하고 공연 무대를 마련하는 등 패션몰에서 복합 쇼핑몰로의 변신을 시도하고 있다. 입점 상가들은 패션몰의 집중으로 주차공간 부족과 함께 인근 도로가 크게 혼잡해질 것이라며 우려를 표시했다. 이기철기자 chuli@seoul.co.kr

국내 의류 유통의 중심지인 서울 동대문 패션시장에 짙은 전운(戰雲)이 감돌고 있다. 다음 달 31일 초대형 패션 쇼핑몰인 라모도가, 올 상반기에는 패션TV가 뛰어들어 두타, 밀리오레 등 기존 유통망을 흔들 조짐을 보이고 있다. 이들 업체가 진출하면서 기존의 패션몰들이 아연 긴장, 매장 리뉴얼 공사를 하는 등 맞불 작전에 나서고 있다. 동대문 시장에는 패션타운 두타와 밀리오레, 거평 프레야타운, 디자이너클럽, 누존 등과 함께 신평화시장, 남평화시장, 동화시장 등 재래 의류시장이 밀집해 있다. 하루에도 수십개의 점포가 간판을 내리거나 새로 문을 여는 등 ‘유행과 패션의 전쟁터’다. 국내에서 유일한 패션 전문 상가다. 매장 2만여개에 매출액은 하루 800억원대에 이르는 것으로 추산된다. 의류의 수출은 연간 2조원으로, 컬러 TV의 2배에 이른다. 외국인 관광객도 연간 100만명 정도가 방문하며 하루 유동인구는 200만명에 이르는 패션의 진앙지이다. 라모도 관계자는 “의류분야에서는 동대문 시장 경기만 살아있어 패션타운이 더욱 집중되고 있다.”고 말했다. ●라모도·패션TV의 시장 진입 서울 지하철 2·4·5호선 동대문운동장역과 직접 연결되는 라모도는 이미 지하 5층에 지상 11층의 건물을 완공했다. 내부 칸막이와 배선 등의 공사가 한창이다. 지하 2층부터 8층까지 쇼핑상가다. 라모도는 20일부터 동방신기를 기용한 광고를 내보내는 등 초반부터 기세를 바짝 올리고 있다. 라모도 관계자는 “분양을 시작한 지 20일 만에 1400개의 매장 가운데 70%가량이 나갔다.”고 말했다. 인근에 패션TV도 올 상반기 개장 예정이다. 지하 3층부터 8층까지 럭셔리·패션·캐릭터·푸드코트 등 2000여개의 매장이 들어설 예정이다. 패션TV 관계자는 “기존의 남성복·숙녀복의 개념을 없애고 라이프 스타일을 문화·메가아웃도어·패션으로 분류해 배치한 것이 특징”이라고 말했다. 내년에 개장 예정인 굿모닝시티는 점포수가 2500여개에 이르는 데다 극장도 들어설 예정이다. 점포가 많고 지하철 역과 바로 연결되기 때문에 기존의 상권에는 상당히 위협적이다. 특히 중국업체도 동대문에 백화점을 세우기로 한 것으로 알려지면서 기존 업체들은 바짝 긴장하고 있다. ●대응책 마련 시작한 기존 상가 기존 상권은 고객을 뺏기지 않기 위한 대책 마련에 들어갔다. 두타 관계자는 “패션업계 경쟁은 더욱 치열해 질 것”이라며 “패션타운이 동대문에 집중되면서 신규 고객 창출을 통해 파이가 조금은 더 커질 것”이라고 말했다. 지난 99년 1100여상가로 문을 연 두타는 라모도의 오픈에 맞춰 매장 리뉴얼 작업에 들어갔다. 매장 규모를 2.3평에서 3.0평으로 확대하고 다음 달까지 광고비도 10%가량 더 쓰는 등 맞대응할 계획이다. 또 밀리오레는 젊은이들을 끌기 위해 영화관을 입점하고 공연 무대를 마련하는 등 패션몰에서 복합 쇼핑몰로의 변신을 시도하고 있다. 입점 상가들은 패션몰의 집중으로 주차공간 부족과 함께 인근 도로가 크게 혼잡해질 것이라며 우려를 표시했다. 이기철기자 chuli@seoul.co.kr

봄맞이 도로환경 정비사업이 시작되면서 서울시내 자동차 전용도로와 터널, 지하차도가 심야에 부분 통제된다. 서울시 시설관리공단은 20일부터 다음달 15일까지 남산 1호터널과 모래내 지하차도 등 터널·지하차도 11곳과 올림픽대로와 노들길, 양재대로, 언주로 등 12개 자동차 전용도로를 부분 통제한다고 19일 밝혔다. 시설공단은 터널과 지하차도의 먼지·매연 등 오염된 도로시설물을 세척하고, 노후된 도로시설물 등을 교체할 예정이다. 차로 통제작업은 터널의 경우 상·하행선을 교대로, 도로·지하차도는 4∼8차로 중 1개 차로를 통제해 교통체증을 최소화했다. 통제기간(표 참조)은 터널·도로에 따라 다르며, 통제시간은 오후 11시부터 이튿날 오전 6시까지다. 일부 교통혼잡이 심한 도로나 터널은 밤 12시부터 이튿날 6시까지 통제된다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

봄맞이 도로환경 정비사업이 시작되면서 서울시내 자동차 전용도로와 터널, 지하차도가 심야에 부분 통제된다. 서울시 시설관리공단은 20일부터 다음달 15일까지 남산 1호터널과 모래내 지하차도 등 터널·지하차도 11곳과 올림픽대로와 노들길, 양재대로, 언주로 등 12개 자동차 전용도로를 부분 통제한다고 19일 밝혔다. 시설공단은 터널과 지하차도의 먼지·매연 등 오염된 도로시설물을 세척하고, 노후된 도로시설물 등을 교체할 예정이다. 차로 통제작업은 터널의 경우 상·하행선을 교대로, 도로·지하차도는 4∼8차로 중 1개 차로를 통제해 교통체증을 최소화했다. 통제기간(표 참조)은 터널·도로에 따라 다르며, 통제시간은 오후 11시부터 이튿날 오전 6시까지다. 일부 교통혼잡이 심한 도로나 터널은 밤 12시부터 이튿날 6시까지 통제된다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

‘서울시내버스 서비스 많이 좋아졌어요.’2004년 7월 개편된 서울시 대중교통체계에 대해 버스 이용자 대부분이 만족하고 있는 것으로 조사됐다. 15일 녹색소비자연대(공동대표 이덕승)가 지난해 12월10일부터 올해 1월25일까지 보름간 시내버스 이용자 2398명을 대상으로 만족도 조사를 한 결과에 따르면 ‘전반적인 서비스 만족도’에 대해 응답자 45.1%가 만족한다고 답해 불만족하다는 응답자 13.8%에 비해 3배 이상 많았다. 보통은 41.1%였다. 분야별로는 버스카드(만족 72.8%, 불만 7.6%), 차내 안내방송(만족 57.9%, 불만 9.8%), 안전운행(만족 48.3%, 불만 15.9%), 운전기사 친절(만족 48.2%, 불만 13.2%), 노선안내(만족 46.0%, 불만 9.8%) 등으로 만족이 불만족하다는 응답보다 3∼10배 이상 높게 나타났다.그러나 버스 운행 간격(만족 30.9%, 불만 29.6%), 정류장 시설과 보행 환경(만족 31.8%, 불만 25.4%), 요금 수준(만족 35.7%, 불만 24.5%), 버스내 혼잡도(만족 28.3%, 불만 23.1%), 정시성과 운행 시간(만족 30.3%, 불만 21.4%) 등은 상대적으로 불만이 많았다. 시내버스 정책에 대한 만족도도 높았다. 무료환승 제도는 만족한다는 응답이 무려 88.8%에 달했고, 중앙전용차로도 64.3%가 만족했다. 녹색소비자연대는 “버스체계 개편 전반에 대해 높은 만족도를 보였고 시간이 갈수록 더 좋아지고 있는 것으로 평가됐다.”면서 “운행 간격이나 정시성, 정류장 시설, 보행환경 등은 개선해야 할 부분”이라고 지적했다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울과 수도권에 신개념 교통시대가 열리고 있다. 모노레일과 경전철(LRT),GRT(Guided Rapid Transit·자기궤도버스) 등 신교통수단의 사업추진 속도가 빨라지고 있다. 이 신교통수단들은 모두 오는 2008∼2011년 개통을 목표로 사업을 추진 중이다. 이때가 되면 기존 지하철 외에 다양한 형태의 새로운 교통수단이 서울·수도권에 선을 보이게 된다. 서울 강남구는 14일 “강남 모노레일 사업은 2월중 기획예산처의 투자심사가 끝나면 서울시의 최종 심의를 거쳐 이르면 올해 안에 착공할 계획”이라고 밝혔다. 강남 모노레일이 연내 착공되면 대략 30개월의 공사를 거쳐 오는 2008년 말 개통될 것으로 보인다. 민자유치사업으로 건설되면 사업비만 2000억원대에 이를 것으로 추산된다. 말레이시아의 엠트랜스(MTRANS)사와 강남구, 경남기업 등이 지분출자를 통해 구성한 강남모노레일㈜이 사업자로 참여한다. 강남구의 모노레일은 우이동∼신설동간 경전철과 관악구 신림동 난곡의 GRT에 이어 서울에서는 세 번째 신교통 수단의 추진이라고 할 수 있다. ●신교통수단 왜 필요하나 신교통수단의 도입은 기존 교통수단으로는 현재의 교통수요를 충족시키거나 체증을 해소할 수 없다는 판단에 따른 것이다. 지하철이 대중교통수단으로 유용하기는 하지만 이미 뚫을 만큼 뚫은 상태이고, 민원이나 보상비용·건설비 등의 조달도 만만치 않다. 이에 따라 서울의 경우 9호선 건설을 마지막으로 추가 지하철 건설계획을 세우지 않은 상태다. 대신 경량전철이나 모노레일,GRT 등으로 이를 대신한다는 것이다. 이 신교통수단들은 건설비용이 적게 들 뿐 아니라 무인운행도 가능해 유지비용도 적게 드는 장점이 있다. 건설기간이 짧아 단기간 내에 건설이 가능하다는 점도 장점이다. 지하철이나 기존 교통수단과의 연결이 쉽다는 점도 각광받는 이유다. 서울에서 도입이 추진되는 난곡이나 우이동, 강남 등지는 이미 시가지가 형성돼 있거나 도로가 협소해 추가로 도로나 지하철 건설이 어려운 상태다. ●전국으로 번질까 강남에 모노레일이 깔리는 반면, 서울 관악구 신림동 난곡 일대에는 GRT가 깔린다. 고무바퀴가 달린 차량이 전용차로를 달리는 신개념 교통수단이다. 서울의 만성적인 교통체증 지역으로 꼽히는 난곡 일대는 버스나 지하철로는 이를 해소하기 어렵다는 평가를 받고 있다. 지난해 말 사업계획을 확정하고, 오는 2008년 개통을 목표로 사업을 추진 중이다. 우이동∼미아·삼양∼정릉∼신설동으로 이어지는 구간에도 지하로 경량전철이 들어선다. 이 일대 역시 아파트 단지가 들어서면서 교통수요는 폭증했지만 길이 좁아 기존 교통체계로는 수요 처리에 한계가 있다는 지적을 받아 왔다. 오는 2011년 개통을 목표로 사업을 추진 중이다. 사업비는 모두 7307억원으로 잡고 있다. 민자사업으로 추진된다. 서울뿐 아니라 수도권과 전국 각지에서도 신교통수단 건설붐이 일고 있다. 수도권에서는 서울∼하남, 용인, 의정부, 광명 등지에서 경전철을 계획 중이다. 부산에서는 지하철 3호선과 부산∼김해 구간이 경전철로 추진되고 있다. 전주에서도 오는 2010년 완공을 목표로 송천역∼평화3지구까지 24.3㎞에 경량전철 건설을 추진 중이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr ■ 강남 모노레일 성공할까 대체 교통수단으로서의 모노레일은 서울 강남 모노레일이 국내 최초다. 그런 만큼 상대적인 거부감도 많고 추진에 애로점도 적지 않다. 물론 강남에 모노레일이 건설되면 교통수요 흡수에 기여할 것이라는 점에서는 이견이 없다. 강남구의 조사결과 모노레일이 건설되면 하루 6만 7000명의 승객을 실어 나르고, 자동차 2만 7000여대의 운행 감소 효과를 거두는 것으로 나타났다. ●강남 6.7㎞ ‘L’자로 연결 강남구는 학여울역∼우성아파트∼삼성역∼코엑스∼경기고∼청담∼학동∼도산∼영동∼신사역을 잇는 6.7㎞ 구간에 L자형으로 모노레일을 깐다. 노선 끝의 지하철 2호선 삼성역에는 모노레일로 연결되는 환승통로가 설치되고, 지하철 3호선 학여울역에는 중앙통제실 등을 갖춘 1만 5000㎡ 규모의 차량기지가 들어선다.10개의 정류장은 모두 무인 시스템으로 운영된다. 현 도로의 중앙분리대에 설치될 모노레일의 교각은 가로 0.8m, 세로 1.4m의 직사각형 기둥 형태이며, 모노레일은 이 구조물 위에 깔리는 양방향 단일궤도를 타고 지상 5.5m 높이에서 달리게 된다. 모노레일은 최대 236명까지 수용할 수 있는 2대의 객차가 연결돼 운행되며, 요금은 800원으로 예상된다. ●미관 등 극복과제 많아 강남 모노레일이 도산대로 등의 중앙분리대에 교각을 세워 경관훼손을 막는다고 하지만 자칫 거리의 흉물이 될 수 있다. 청계천 철거 등 서울 도시계획이 고가도로를 철거하는 추세인데 반해 새로운 고가도로를 건설하는 데 대한 거부감도 만만치 않다. 서울시의 최종심의시 변수가 될 수 있다. 모노레일 등 신개념 교통수단의 가장 큰 장점 가운데 하나는 접근이 쉽다는 점이다. 말레이시아처럼 모노레일이 건물로 들어오고 나갈 수 있어야 접근성이 확보된다. 그러나 강남 모노레일은 주민들의 반대로 큰길로만 노선이 뚫리게 된다. 건설비용이 적게 들고, 민원은 줄겠지만 접근성은 뒤지는 셈. 주민들을 설득, 아파트단지나 건물 옆으로 모노레일을 설치하느냐가 숙제다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr ■ 말레이시아 모노레일 탑승기 ｜쿠알라룸푸르 김성곤특파원｜“버스보다는 비싸고, 택시보다는 싸지만 시간은 3분의1밖에 안 걸려요.” 지난 2월7일 말레이시아의 수도 쿠알라룸푸르(KL) 시내를 운행하는 KL모노레일 객차에서 만난 말레이시아인 레이먼(31)씨의 말이다. 모노레일은 일단 경쾌해 보였다. 기둥이 두 개인 서울의 지하철 고가노선과는 달리 기둥이 한 개이고 굵기도 절반이 안돼 보였다. 여기에다 서울의 전철이 10량 안팎으로 이뤄진 반면 KL모노레일은 2~3량으로 구성돼 있다는 점도 경쾌하게 보이는 이유 가운데 하나였다. 객차 크기도 지하철의 반밖에 안 된다. KL모노레일은 고가노선을 타고 운행된다. 지상 5m 높이에 노선이 설치돼 있다. 이런 노선을 쿠알라룸푸르 시내 곳곳에서 볼 수 있다. 도심에서 점심을 먹기 위해 툰삼반탄역에서 모노레일을 탔다. 역사의 외양은 서울과 비슷했지만 크기는 3분의1 수준이었다. 또 구내에 역무원 없이 무인운행을 한다는 점도 특징 가운데 하나였다. 차량이 작은 만큼 객차 내는 좁았다. 게다가 통로 중앙이 객차 밑의 레일 때문에 높게 솟아 있어 오가는 데 불편했다. 듣던 대로 소음은 없었지만 진동은 적지 않았다. 손님은 비교적 많은 편이었다. 외곽에서는 빈자리가 있었으나 도심에 진입하자 손님이 늘어 혼잡 했다. 모노레일이 도심지 교통수단으로는 제구실을 한다는 생각이 들었다. 하루에 5만명이 모노레일을 이용한다. 하지만 KL모노레일을 강남에 직접 대입하기에는 무리가 아닐까 하는 생각도 해봤다. 기둥의 굵기를 강남 모노레일은 KL모노레일의 절반 수준인 80㎝로 하고, 객차의 외관이나 진동 등도 한 단계 업그레이드한다는 점이 다소 위안이 됐다. 찬 콩 초이 말레이시아 교통부장관은 “모노레일은 이제 일상 생활 교통수단으로 자리잡았다.”면서 “앞으로 더 확대할 계획”이라고 말했다. 모노레일과 경전철인 LRT를 비교하기 위해 싱가포르 퐁골 신도시를 찾았다. 신도시의 아파트 단지 안을 순환하는 퐁골라인의 경우 총 7개역 가운데 5개역이 개통됐는데 한번 순환하는 데 10분 정도 걸렸고, 승객도 제법 많았다. 다만, 궤도가 커서 기반 구조물이 차지하는 면적이 너무 넓은 점이 약점이었다. 기존 도시보다는 계획도시에 적합다는 느낌을 받았다. sunggone@seoul.co.kr

이택순 신임 경찰청장이 시위장소 등을 현행보다 좀더 제한하는 방향으로 집회 및 시위에 관한 법률을 고치겠다는 뜻을 밝혔다. 법 개정 과정에서 시민·사회단체 등의 반발이 예상된다. 이 청장은 13일 올해 주요 업무보고 브리핑에서 “대사관 등 중요시설의 보호를 위해 이격거리(현행 100m)에 대한 현행 규정이 과연 적합한가. 교통혼잡을 일으키는 장소에서 집회·시위를 그대로 허용할 것인가에 대해 재검토해 법률을 정비할 것”이라며 집시법 개정의사를 밝혔다.그는 그러나 “위반자에 대한 벌칙조항을 강화하는 것은 아니다.”라며 “현행 벌칙조항이라도 제대로 적용해 불법 집회·시위를 엄벌하고 시민의 편익과 주요시설을 보호하는 방향으로 집시법 개정을 검토할 것”이라고 설명했다. 이 청장은 “집시문화 정착은 민간과 경찰 모두 협력해야 하고 우리 사회에서 과격시위 형성 과정이 긴 만큼 이를 고쳐 나가는 데도 시일이 많이 필요해 올해를 그 원년으로 삼겠다.”고 덧붙였다. 이 청장의 이날 발언은 2003년 개정된 집시법에 이어 헌법상 규정된 집회와 시위의 자유를 제한할 수도 있다는 취지여서 시민·사회단체의 반발이 예상된다. 수사권 조정 문제에 대해 이 청장은 “검·경이 대등하게 협력하자는 게 경찰의 입장이며 경찰이 희망하는 방식이 국민의 뜻이기 때문에 총리실에서 경찰의 방향대로 조정될 것을 기대하며 기다리겠다.”고 밝혔다. 이 청장은 또 경찰 내부의 최대 관심사 가운데 하나인 경찰공무원법 개정에 대해 “국회에서 의결된 6-7-8년제는 다른 공무원과 맞지 않는다고 보고 순경-경장-경사의 근속승진 연한은 7-8년으로 1년씩 높이되 사법경찰관인 경사-경위의 승진연한은 신중히 검토하겠다.”고 말했다.경사-경위의 승진 연한은 일부 주장대로 9년까지 늘이진 않는다는 게 경찰의 입장으로 8∼9년 사이가 될 전망이다.또 초급간부가 되는 만큼 승진요건을 까다롭게 따지되 법 개정 취지에 맞춰 승진심사 정도로 탈락률을 높이지는 않겠다는 것이다. 지자체의 과도한 주·정차 단속에 대해 그는 “지자체와 과감히 협의해 단속 위주라는 민원이 없도록 시정하겠다.”고 말했다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

서울 도봉구의회(의장 이성우)가 경전철 노선을 유치하는 데에 온 힘을 기울이고 있다. 구 의회는 지난달 26일 열린 서울시 구의회의장 월례회(회장 이재창)에서 경전철을 지하철 1·7호선인 도봉산역까지 노선연장을 촉구하는 결의문을 채택하고 25개 자치구의회 의장 전원의 서명을 받았다. 구의회는 결의문을 건설교통부, 서울시, 서울시정개발연구원 등 관계기관에 발송했다. 서울시 구의회의장 월례회는 결의문에서 “도봉구는 경기 북부 지역의 대규모 택지개발로 서울시와 경기도를 잇는 교통 요충지”라면서 “경전철은 수익성보다 공익성이 우선돼야 한다는 점을 고려하면 서울시가 발표한 경전철 노선은 도봉산역까지 연장돼야 한다.”고 주장했다. 서울시는 지난해 1월 경전철을 우이동∼신설동 구간에 2011년까지 건설하겠다고 밝혔다. 이에 따라 도봉구의회는 같은 달 경전철 노선 연장을 주장하는 구민 5만여명의 서명을 서울시에 제출하는 등 줄곧 경전철 노선 연장을 주장했다. 구의회 이성우 의장은 “방학동·쌍문동 일대는 도로가 좁아 만성적인 교통 정체 지역으로 꼽히며 지하철 4호선의 혼잡도가 200% 이상”이라면서 “열악한 대중교통 여건을 타개하는 방안은 경전철 노선 연장밖에 없다.”라고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

“이제 새마을금고에서도 세금이나 교통범칙금을 내세요.” 오는 10일부터는 새마을금고와 신용협동조합, 상호저축은행 등에서도 각종 국세와 범칙금을 낼 수 있다. 한국은행은 새마을금고연합회와 신용협동조합중앙회, 상호저축은행중앙회 등과 6일 이런 내용을 골자로 하는 국고수납대리점 계약을 체결했다고 7일 밝혔다. 이번 계약으로 2678개 새마을금고와 1102개 신협,57개 상호저축은행 영업점이 국고수납사무를 취급하게 된다. 이들 3개 금융기관의 전체 영업점 가운데 약 80%에 달한다. 이번 조치로 서민 금융기관을 주로 이용하는 납부자들은 각종 국세와 범칙금 등의 국고금을 지금보다 더욱 편리하게 낼 수 있게 됐다. 지금까지는 농협이나 일반 은행에서만 국고금 등을 받아왔다. 한은 관계자는 “기존 국고대리점은 부가가치세나 법인세 등 특정 국세 납기일마다 초래되던 창구 혼잡이 완화될 것으로 기대된다.”고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

7일 새벽부터 전국에 10∼30㎝안팎의 폭설이 내리면서 도로통제와 교통체증 등이 빚어져 출퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 항공기와 여객선이 결항하고 곳곳에서 빙판길 교통사고가 속출하는 등 눈 피해가 잇따랐다. 서울 등 대도시는 출근인파가 지하철과 버스 등으로 몰려 극심한 혼잡과 함께 지각사태가 속출했으며 정체현상이 오후까지 계속됐다. 기상청은 “8일에도 찬 대륙고기압의 영향으로 전국이 차차 맑아지거나 구름이 조금 끼겠으나, 충청·전라·강원 영동·경북 동해안 지역에는 한두 차례 눈이나 비가 오겠다.”면서 “특히 눈이 그친 뒤 전국의 아침 최저기온은 영하 11∼3도, 낮 최고기온은 영하 4도∼영상 4도 분포로 기온이 다소 떨어지겠다.”며 한파를 예고해 빙판길 안전이 요구된다. 이날 오전 9시쯤 경기도 평택시 고덕면 평택∼음성고속도로에서 평택방향으로 달리던 32t 유조차(운전사 김모·51)가 눈길에 미끄러지면서 전복, 군용항공유 3만ℓ가량이 도로옆 개천으로 흘러 긴급 방제작업을 펼쳤다. 오전 7시30분쯤에는 강릉시 옥계면 국도 7호선에서 마티즈 승용차가 눈길에 미끄러지면서 마주 오던 시외버스와 승용차 등 3대를 잇달아 들이받아 버스승객 등 7명이 다쳤다. 경남 창원시 창원터널 부근에서 25t 트레일러가 눈길에 미끄러지면서 도로를 막아 일대 출근길 교통이 1시간30분가량 마비되는 등 전국의 곳곳에서 크고 작은 교통사고가 잇따라 출근길 혼잡이 빚어졌다. 더구나 일부 구간에서는 제설작업이 제때 이뤄지지 않아 거북이 운행이 이어져 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 항공기와 여객선 결항도 잇따라 이날 오전 강풍주의보 속에 제주 출발·도착 항공기 31편을 비롯, 양양∼부산간 2편과 김포∼여수간 4편 등 곳곳에서 항공기가 결항됐다. 제주도 전해상에 내려진 풍랑주의보로 소형 여객선 운항도 전면 통제됐다. 전국종합 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

공기 중 미세먼지에 함유된 유해물질의 파괴력이 거듭 확인돼 경종을 울리고 있다. 미세먼지의 인체 위해성에 대한 연구는 국제적으로 1990년대부터 본격화했다. 천식이나 호흡기·심폐질환 증가 등 부작용을 일으키며 사망률을 높이는 주요 원인으로 작용한다는 사실이 보고돼 왔다. 성균관대 정규혁 교수는 “이번 연구의 의미는 (사람들이 날마다 들이마시는)실내·외 공기에 유전독성물질이 들어있으며, 세포실험으로 이 물질이 유전체의 변이나 손상을 부른다는 사실을 처음 확인한 것”이라고 자평했다. 공기 중 미세먼지에 함유된 유해물질의 파괴력이 거듭 확인돼 경종을 울리고 있다. 미세먼지의 인체 위해성에 대한 연구는 국제적으로 1990년대부터 본격화했다. 천식이나 호흡기·심폐질환 증가 등 부작용을 일으키며 사망률을 높이는 주요 원인으로 작용한다는 사실이 보고돼 왔다. 성균관대 정규혁 교수는 “이번 연구의 의미는 (사람들이 날마다 들이마시는)실내·외 공기에 유전독성물질이 들어있으며, 세포실험으로 이 물질이 유전체의 변이나 손상을 부른다는 사실을 처음 확인한 것”이라고 자평했다. 정부가 수도권대기질 개선에 소매를 걷어붙이고는 있지만 실효성 있는 개선대책이 보다 더 시급하게 추진돼야 할 것으로 보인다. ●미세먼지 농도, 미국 환경기준의 13배 연구팀은 우선 서울의 한 대규모 주거단지를 연구대상지로 선정하고 이를 세분화시켜 ▲교통혼잡지역의 실외공기 ▲인근 주거지역의 실외공기 ▲아파트 실내공기 등 세 장소의 미세먼지(PM2.5) 시료를 채취했다.PM2.5는 지름이 2.5㎛(마이크로미터·100만분의1m) 이하의 먼지로, 머리카락 굵기의 수십분의1에 불과해 눈으로는 확인할 수 없는 오염물질이다. 조사대상지의 미세먼지 농도는 수도권 대기오염의 실태를 그대로 보여주고 있다. 지점별로 2∼8일 동안 하루 9∼10시간씩 PM2.5 농도를 잰 결과, 교통혼잡지역이 주거지역 실외공기의 미세먼지 농도보다 세 배가량 높은 ㎥당 194㎍(마이크로그램·100만분의1g), 아파트 실내공기는 103㎍으로 측정됐다.(그래프 참조) 그동안 알려져왔던 수도권 여타 지역의 농도와 엇비슷한 수준이다. 국립환경과학원이 2002∼2004년 서울 정동·전농동·방이동과 인천 용현동, 경기 양평·강화 등 수도권 6개 지역에서 측정한 PM2.5 농도도 77∼160㎍으로 나온 바 있다. 연구대상지를 포함한 이런 수도권의 미세먼지 농도는 가히 ‘사람잡는 수준’임을 역설하는 대목이다. 미국 대기환경기준(연간 15㎍/㎥)보다 4∼13배나 높다. 정 교수팀은 이번 연구를 수행하면서 최근 외국의 실태조사 결과도 수집했는데, 홍콩의 PM2.5 농도는 40∼74㎍, 미국 캘리포니아·뉴저지·텍사스 주는 20㎍ 수준에 불과했다. ●“소핵 과다형성 등 유전독성 확인” 실내·외 미세먼지 농도는 교통혼잡지역이 가장 높았지만, 세 장소의 미세먼지가 유전독성을 일으키는 정도는 서로 엇비슷했다. 연구팀은 세포실험을 위해 세 장소의 미세먼지 시료를 같은 수준의 농도로 맞춰 폐세포 배양액에 주입, 유전체 변이를 관찰했다. 그 결과,‘DNA 절단’ 현상은 주거지역의 실외공기 시료가 다른 두 시료보다 조금 더 많게 관찰됐는데, 미세먼지의 화학적 성분이 조사장소별로 서로 다르기 때문인 것으로 풀이된다. 미세먼지의 유전독성은 ‘염색체 손상’을 통해서도 확인됐다. 염색체 변이 여부를 확인하기 위해 세포가 분열할 때 형성되는 소핵(Micro-nucleus)의 개수를 관찰한 결과 시험농도별로 세포 1000개당 25∼59개의 소핵이 과다 형성됐다. 정 교수는 논문에서 “이런 소핵형성은 정상적인 경우보다 최고 5.9배 높았고, 시험농도가 높을수록 소핵 형성도 많아져 염색체 이상에 대한 양성반응을 나타낸 것으로 확인됐다.”고 말했다. 미세먼지의 이같은 유전독성은 결국 발암 가능성을 설명해 준다는 점에서 주목할 수밖에 없다. 국립독성연구원 관계자는 “소핵형성은 유전독성 지표의 하나인데, 염색체의 구조 이상 등을 유발하는 물질들이 소핵의 수를 증가시키는 것으로 보고돼 있다.”면서 “DNA나 염색체의 손상은 발암과정의 중간단계로 보면 된다.”고 말했다. ●“강력한 대책수립·추진력 요구된다” 그렇다면 세포 수준이 아니라 인체에 대한 영향은 어떻게 나타날까. 연구팀의 오승민 박사는 “다양한 복구시스템이 가동되는 인체에 세포실험 결과를 곧바로 적용하긴 어렵기 때문에 이를 위해선 추가적인 역학조사가 뒷받침돼야 한다.”고 말했다. 연구팀은 이번 세포실험에 사용된 미세먼지 추출물의 농도가 실제 대기 중의 미세먼지 농도보다 훨씬 높기 때문에 대등한 비교가 어렵다는 설명도 곁들였다. 그럼에도 이번 연구결과는, 당장은 그 위험을 계량해서 평가할 순 없지만 평생 공기를 호흡하며 살아가는 사람들이 최소한 ‘유전독성물질에 항상 노출돼 있다.’는 점을 분명히 확인시켰다는 점에서 경각심을 불러일으키기에 충분해 보인다. 이런 유전독성물질로는 다환방향족탄화수소(PAH)류가 대표적으로 꼽힌다. 자동차 배기가스나 석유·석탄 등 화석연료의 불완전 연소과정 등에서 발생하는데,“대기에서 검출되는 PAH 가운데 90∼95%는 3㎛ 이하 크기의 입자에 흡착돼 있다.”(영남대 건설환경공학부 백성옥 교수)고 한다. 사람들이 호흡을 하면, 미세먼지와 함께 PAH가 몸속으로 곧장 침투하기 때문에 인체 악영향이 불가피하다는 얘기다. 그동안 미세먼지의 심각성은 학계와 시민단체들이 누누이 강조해 왔다. 정부도 지난해 수도권대기환경개선 기본계획을 내놓는 등 대기질 개선에 고심하는 모습을 보이고 있다. 그럼에도 “정부대책의 내용과 추진속도를 보면 구호만 요란하다는 인상을 지울 수 없다.”는 지적이 많다. 한 학계 인사는 “사람에게 치명적 악영향을 끼치는 미세먼지의 실태와 위험성에 비춰보면 훨씬 더 강력한 대책수립과 추진력이 요구된다.”고 말했다. 정부의 미온적 태도는 여러 곳에서 나타난다.PM2.5에 대해선 대기환경기준조차 설정하지 못하고 있어 국내 실내·외 공기에 떠도는 PM2.5의 위험성이 과연 어느 정도인지 파악조차 되지 않고 있는 실정이다. 연구 목적으로 일부 지역에 대해 간혹 조사하더라도 결과는 일반에 공개되지 않고 있다. PM2.5보다 입자가 훨씬 큰 PM10은 환경기준(연평균 70㎍)이 있지만 국민건강을 지키는 가이드라인으로는 턱없이 느슨하다는 지적도 오래 전부터 제기됐다. 특히 지난 2003년 경유승용차 허용문제를 논의하던 민관공동의 ‘경유차 환경위원회’가 당시 “경유차 허용에 따른 미세먼지 대책이 시급하므로 환경기준을 50㎍으로 강화해야 한다.”고 합의했음에도 불구, 개정안은 여태 나오지 않고 있다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

서울지역의 공기중 미세먼지가 세포내 유전체의 변이·손상 등 유전독성을 일으키는 것으로 드러났다. 유전체의 변이·손상은 발암 과정의 중간단계에서 나타나는 현상으로 알려져 있다. 사람의 폐세포에 대한 실험 결과, 디옥시리보핵산(DNA) 유전자의 절단현상과 소핵(小核) 과다형성 등 염색체 손상이 동시에 관찰됐다. 이런 사실이 국내 학계에 보고된 것은 처음이다. 5일 환경부의 차세대핵심환경기술개발 연구용역 과제를 수행하고 있는 성균관대 약대 정규혁 교수(위생약학)팀에 따르면 서울지역에서 포집한 PM2.5 시료로 시험관 세포실험을 한 결과 미세먼지에서 유전독성이 확인됐다. PM2.5란 굵기가 100만분의2.5m 이하의 미세먼지를 뜻한다. 미세먼지는 ▲서울 도심의 교통혼잡지역 ▲이웃한 주거지역의 실외 ▲이 지역 아파트의 실내에서 모았다. 정 교수팀은 최근 한국환경독성학회지에 발표한 ‘서울시내 주거지역 미세먼지의 유전독성 영향’ 논문에서 “PM2.5가 DNA 및 염색체 손상을 유발하는 것으로 관찰됐다.”고 밝혔다. 유전독성 실험은 이들 세 장소의 미세먼지에 함유된 여러 화학물질을 추출해 암세포 배양액에 주입한 뒤 24시간 후 DNA 및 염색체 변이를 관찰하는 방식으로 이뤄졌다. 그 결과 DNA가 잘려지는 절단현상이 대조군보다 두드러지게 많았으며, 염색체 손상을 나타내는 소핵 형성은 대조군보다 최고 5.9배가량 더 높게 나타났다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

지하철은 단순한 교통수단이 아닙니다. 생활속 문화공간입니다. 하루평균 632만명이 드나들며 재즈에 취하고 명화에 흠뻑 빠집니다. 자치구 현장민원실을 찾으면 인터넷과 책을 마음대로 이용할 수 있지요. 이색 결혼식장으로 깜짝 변신하기도 한답니다 30년간 지하철이 진화를 거듭하는 동안 우리는 제자리 걸음을 했는지도 모릅니다. 휴대전화 벨소리와 통화소리가 끊이질 않고, 의자 위를 뛰어다니는 아이들도 자주 만납니다. 내리기도 전에 몸을 밀치며 먼저 타려는 승객들로 눈살을 찌푸릴 때도 있습니다. 지하철 마니아들은 우리 지하철 수준은 세계 최고라고 자부합니다. 뉴질랜드는 개찰구에서 표를 확인해 번거롭고, 프랑스 파리는 문을 직접 열고 닫아야 해서 내릴 역을 지나치기 쉽답니다. 중국은 덜컹거리고 소음이 심하고요. 문화공간으로 거듭난 지하철, 올해는 문화시민답게 이용해 봅시다. 해질 무렵 한강철교위를 질주하는 열차의 모습에서 고단한 삶의 희망을 읽어 봅니다. 글 정은주기자 ejung@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr ■ 녹사평역에서 행복한 새출발 이색적인 결혼식을 꿈꾼다면 6호선 녹사평역으로 달려가 보자. 국내 유일의 지하철 결혼식장이 그 곳에 있다. 누구나 무료로 이용할 수 있다. 도수현 부역장은 “교통이 편리하고, 엘리베이터·에스컬레이터 시설이 완벽해 장애인에게 더없이 좋은 예식장”이라고 자랑했다. 서울시 건축상 동상을 받은 곳이라 볼거리도 다양하다. 녹사평의 특징은 자연광이 지하 5층까지 오롯이 비추는 원통형 구조라는 점이다. 천장이 돔형(지름 12m)이라 은은한 빛이 하루 종일 역사를 감돈다. 지하 1층과 2층을 잇는 계단을 유리로 만들어 바닥까지 반짝인다. 햇빛 만큼이나 화사한 신부가 아버지의 손을 잡고 에스컬레이터를 탄다. 웃음을 머금은 신랑에게 내려가는 길이다. 층마다 매단 청사초롱이 분위기를 한껏 띄운다.182인치 대형 멀티비전에선 신랑, 신부의 성장 모습이 상영된다. 결혼식장은 에스컬레이터를 가운데로 둔 원형이다. 규모가 1520㎡(460평)라 출장 뷔페를 부르면 식장 반대편에서 식사도 할 수 있다. 평소엔 갤러리로 활용되는 터라 하객들은 삼삼오오 모여 그림도 감상할 수 있다. 폐백실, 신랑·신부대기실도 모두 공짜다. 역사를 꾸미는 비용은 이벤트 회사와 따로 계약을 맺어야 한다. 녹사평의 또다른 볼거리는 이색 벽화다. 작가 최범진·안혜경씨가 색상 유리로 만든 ‘교렴(轎簾)’과 ‘상생(相生)’은 빛과 색을 조화시킨 작품이다. 교렴은 전통적인 조각보의 느낌을 살렸고, 상생은 손을 맞잡아 새로운 화합을 표현했다. 덕분에 영화,TV,CF, 뮤직비디오, 각종 잡지의 단골 촬영장소다. 영화 ‘엽기적인 그녀’‘말아톤’‘와일드키드’ 등이 대표적 작품이다. ■ 50여곳선 흥겨운 공연활동 24일 오후 6시, 지하철 7호선 이수역 공연장. 록밴드 ‘아수라’가 서태지와 아이들의 ‘교실이데아’를 부르고 있다. 보컬의 목소리가 역사를 뒤흔들고, 연주자는 시린 손을 털어가며 기타와 드럼을 두드린다. 찬 바람이 지하 1층에 자리한 공연장까지 그대로 불어왔다. 퇴근길 시민들이 공연장 앞에 멈췄다. 락밴드의 화려한 음악과 몸짓에 눈길을 빼앗긴 탓이다. 여중생들은 ‘보컬이 꽃미남’이라며 연신 플래시를 터트렸다. 회사원 박영석(35)씨는 “대학 축제 때 이후로 록밴드 공연을 본 적이 없다.”면서 “오랜만이라 신기하고 재밌다.”고 했다. 그러나 이봉학(71) 할아버지는 “시끄러워 정신이 하나도 없다.”고 고개를 설레설레 흔들었다. 같은 날 오후 1시30분 4호선 동대문운동장역. 자신을 ‘산해’라고 소개한 안중신씨가 통기타를 치며 고 김광석씨의 노래 ‘일어나’를 부르고 있다. 하모니카 연주까지 이어지자 탄성이 나왔다. 박수를 친 관객들은 1000원짜리를 꺼내 기타 케이스에 집어넣었다.2004년 10월부터 지하철에서 공연하는 안씨는 “노래가 끝날 때까지 멈춰서서 감상하는 시민들이 참 고맙다.”면서 “지하철 공연은 관객과 직접 호흡하는 문화공간”이라고 말했다. 지하철에서는 포크송, 남미민속음악, 록밴드, 응원퍼레이드, 섹스폰 연주 등 다양한 공연이 매일 펼쳐진다. 주말에는 더욱 다채롭다. 사단법인 서울지하철문화연구원 등이 오디션을 통해 뽑은 예술가들이 지하철 50여곳에서 활동한다. 서울메트로(www.seoulmetro.co.kr)와 도시철도공사(www.seoulmetro.co.kr)에서 공연자와 공연장소·시간을 확인할 수 있다. ■ 곳곳에 미술품 상설전시장 지하철역이 갤러리로 거듭났다. 벽화에 더해 미술품을 전시하는 공간이 곳곳에 생겼다. 대표적인 곳이 3호선 경복궁역 지하 1층에 자리한 서울메트로미술관.400평 규모로 전시면의 크기는 가로 4m, 세로 2m. 전시관은 1,2관으로 나뉘어 있고, 중간에는 출입문을 설치해 미술품 도난을 방지한다. 24일 찾은 미술관에선 ‘서울체신청 100주년 사진전’이 열리고 있었다. 공간 전체가 화강암으로 이뤄져 웅장한 분위기를 자아냈다. 천장과 측면에 달린 조명이 은은하게 작품을 비췄다.CCTV와 함께 공익근무요원이 전시장 주변을 맴돌며 도난을 방지하고 있었다. 사진을 감상하던 주부 이정녀(49)씨는 “편지를 써놓고 우편 배달부를 애타게 기다리던 옛 생각이 떠오른다.”면서 “전시장 덕분에 누군가를 기다릴 때도 짜증스럽지 않다.”고 말했다. 지하철 전시장이 일상생활을 여유롭게 해준다는 얘기다. 딸 이소희(8)양과 함께 방문한 직장인 김인수(여·36)씨도 전시장이 만족스럽다고 했다.“바빠서 아이와 문화생활을 즐기기 쉽지 않는데 지하철 갤러리는 오가며 자주 찾게 된다.”면서 “다양한 미술품이 많이, 자주 전시됐으면 좋겠다.”고 말했다. 다만 볼륨을 높인 TV 소리가 아쉬웠다. 서울시내 교통정보를 들으며 미술품에 집중하기가 쉽지 않았다. 4호선 혜화역에 위치한 혜화전시관은 아기자기하다.1층 대합실에 유리담장으로 구분해 조성한 57평 규모.50여점을 전시할 수 있다. 5호선 마포, 광화문역,6호선 녹사평역,7호선 이수역,8호선 몽촌토성역 등에도 상설전시장이 있다. ■ 지하철에도 지름길 있다 ‘2호선을 타고 한번에 갈까? 중간에 4호선으로 갈아탈까?’ 지하철 노선이 얽혀있다보니 목적지를 향해 출발하기 전에 지하철 노선도를 보며 고민에 빠질 때가 종종 있다. 좋은 방법은 경험자들로부터 도움말을 듣는 일이다. 이마저도 안된다면 서울메트로(www.seoulmetro.co.kr)와 도시철도공사(www.seoulmetro.co.kr)의 홈페이지를 검색하면 환승 시간까지 계산해 최단 거리를 알려준다. 그러나 뭐니뭐니해도 경험담이 최고다. 서울의 ‘동서남북’에 살며 시청 인근 도심으로 출근하는 회사원 4명으로부터 생생한 지하철의 지름길을 들어봤다. ●목동에서 시청까지 서울 서쪽 양천구 목동에 사는 조모(38)씨는 갈아타기가 귀찮아 5호선을 이용, 광화문역에서 내렸다. 그러나 요즘에는 신길역에서 1호선으로 갈아타고 시청역에서 내린다. 직장이 시청 인근이어서 지하철에서 내려 걷는 시간까지 포함하면 출퇴근 시간이 5∼10분정도 빠른데다 요금도 100원 저렴하다. 목동에서 시청까지 가는 방법은 모두 3가지.(1)목동∼광화문까지 5호선을 타는 방법.(2)목동∼신길(1호선)∼시청 (3)목동∼영등포구청(2호선)∼을지로 입구. 시청을 기준으로 광화문, 시청역은 지하철 맨 앞칸, 을지로역은 맨 뒤칸에 타야 시간을 단축할 수 있다. ●노원역에서 시청까지 서울 북쪽 노원구 상계동에서 사는 이모(43)씨.4호선 노원역에서 출근을 시작한다. 그리고 환승노선에 따라 길이 2가지로 갈린다. (1)노원역∼동대문역(1호선)∼시청역과 (2)노원역→동대문운동장역(2호선)→을지로입구역 (1)코스와 (2)코스의 경우 승차시간은 45분 정도로 비슷하다. 다만,(1)코스는 동대문역에서 환승거리가 길다. 게다가 혼잡하다.(2)코스는 동대문운동장의 환승거리가 짧지만 을지로역에서 시청 인근 회사까지 좀 긴 편이다. 전체적으로 (2)코스가 2∼3분 빠르다. 이씨는 4호선 노원역 신문판매대에서 한 칸 뒤쪽에서 탄다. 동대문운동장역에서 내리면 에스컬레이터가 바로 앞에 있다.2호선 동대문운동장역에서는 전철 진행방향 가장 앞쪽에서 타면 을지로입구역 계단과 만난다. ●방배역에서 시청까지 서울 남쪽 서초구 방배동에 사는 회사원 박모(30)씨는 2호선 방배역∼사당역(4호선)∼서울역(1호선)∼시청역으로 다녔다. 시간은 36분.2호선 방배역∼시청역 코스보다 13분 줄일 수 있다. 그러나 최근 동료직원 고모(29)씨에게 을지로입구역에서 내리라는 권유를 받았다. 하차한 뒤 역사 밖으로 나오는 거리가 절반 정도로 짧다는 것이다. 그의 지적은 맞았다. 방배역에선 여섯번째 칸, 첫번째 문에서, 사당역에서 맨 앞 칸에서 타면 갈아탈 때 가장 빠르다. 특히 환승자가 많은 사당역에선 인파의 앞 부분에 서야 편하다. ●오금동에서 시청까지 이모(31)씨가 서울 동쪽 송파구 오금동에서 시청까지 오는 방법은 2가지다.(1)버스∼잠실역(2호선)∼을지로입구역 (2)방이역(5호선)∼광화문역이다. 이씨는 첫 번째 방법을 선호한다. 집 앞에서 버스를 타고 잠실역까지는 20여분, 지하철로 잠실역에서 을지로입구역까지는 28분 걸린다. 방이역에서 광화문역까지는 36분 소요된다. 그러나 집에서 방이역까지는 13분, 광화문역에서 시청까지는 10분을 걸어야 한다. 을지로입구역에서 시청까지는 도보로 5분이면 충분하다. 출퇴근시간의 지하철 배차간격도 2호선은 2∼3분인 반면 5호선은 5∼6분이다. 모두 감안하면 첫번째 방법이 두번째보다 5∼10분 정도 덜 걸리는 셈이다. 더구나 5호선이 2호선보다 더 붐빈다. 시청을 향한다면 2호선이나 5호선 모두 앞쪽에 타는 게 좋다. 서울시청팀종합 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ ‘명당’ 잡으면 10분을 아낀다 지하철에도 ‘베스트 포지션’이 있다.‘아는 사람들’은 이런 자리만 골라탄다. 바로 환승역과 가장 빨리 연결될 수 있는 열차 위치다. 어떤 문으로 내리느냐에 따라 목적지 도착 시간이 짧게는 3분에서 길게는 10분까지도 차이가 나기 때문이다. 바쁜 출근 시간에 10분은 하루를 좌우할 만큼 가치있다. 당신의 황금같은 10분을 위해 서울인이 베스트 포지션을 공개한다. 지하철 1호선이나 3∼8호선을 이용하다가 2호선으로 갈아탄다면 열차 앞쪽이나 끝쪽이 베스트 좌석이다. 시청역에서 1호선 인천·천안행을 탔다가 2호선으로 갈아타려면 열차의 첫번째 칸 첫번째 문에서 내리면 좋다.2호선 환승구와 맞닿아 있는 곳이다. 반대로 의정부북부행에서 2호선으로 가려면 열차 마지막칸 마지막문 앞에 서면 된다. 지하철 4호선을 이용, 동대문운동장역에서 2호선으로 갈아탈 때도 열차의 맨 앞 또는 가장 끝부분이 베스트 좌석이다. 사당행 4호선에서 2호선으로 갈아탈 때는 열차 마지막칸 마지막 문이, 오이도행 4호선에서는 첫번째 열차 첫번째 문이 빠르다. 신도림역에서 2호선으로 갈아타려면 승강장 중간쯤에서 탑승해야 한다.1호선 인천행 열차를 타고 신도림에서 2호선으로 바꾸어 타려면 뒤에서 네번째 칸 두번째 문, 의정부북부행에서 갈아타려면 네번째 칸 네번째 문을 이용하면 빠르다. 지하철 3개선이 한꺼번에 있는 종로3가역과 왕십리역은 매우 혼잡하고 환승구간이 길기 때문에 베스트 포지션을 알아두면 특히 유용하다.1호선 종로3가역에서 3호선이나 5호선으로 갈아타기 위해서는 무조건 여섯번째 칸 첫번째 문앞에 서는 것이 좋다. 반면 3호선 종로3가 역에서 1호선으로 빨리 갈아탈 수 있는 베스트 포지션은 다소 복잡하다.3호선 수서행 열차에서 1호선 인천·병점행 열차로 빨리 갈아타려면 첫번째 열차 첫번째 문을,1호선 청량리행 열차에 타기 위해서는 두번째 열차 두번째 문을 이용하는 것이 빠르다. 반대로 3호선 대화행 열차에서 인천·병점행 1호선을 타려면 가장 마지막 열차 마지막 문을,1호선 청량리행에 타려면 아홉번째 열차 두번째 문을 이용하는 것이 빠르다. 지하철 5호선 상일동·마천행 열차를 타고 종로3가역에서 1·3호선으로 갈아타려면 열차 맨 앞칸에 타는 것이 좋다. 반대로 방화행 열차에서 1·3호선으로 바꾸어 타려면 맨 마지막 열차 마지막 문을 이용하면 가장 빠르다. ■ 1호선 동묘앞역 안전·편리 최우수 지난해 12월21일 개통된 1호선 동묘앞역은 새로운 개념의 역사다. 이용이 편리하면서도 안전하게 설계됐다. 우선 기능실을 지상으로 올려 지하를 말끔히 정리했다. 그래서 6호선까지 환승거리가 45m에 불과하다. 에스컬레이터 16대와 엘리베이터 8대, 장애인 전용 게이트를 만들어 장애우, 노약자가 불편 없이 지하철을 이용한다. 승강장 바로 옆에 화장실을 배치한 것도 작은 배려다. 개찰구도 승강장과 맞붙어 오가기 편하다. 안전시설은 정교하다. 승강장과 대합실을 불연소재를 마감하고, 계단 부근에 제연수막을 설치해 유독가스의 확산을 막았다. 승객대피 유도등과 더불어 시각장애인 음성안내기를 마련해 비상시를 대비했다. 화재가 발생하면 엘리베이터가 자동으로 차단된다. 불이 위층으로 번지는 것을 방지하기 위해서다. 이밖에도 스크린도어를 설치하고, 승강장을 2배로 넓혔다. 종합화상감시시스템을 도입해 역무실에 CCTV 48개를 한꺼번에 보며 승강장을 관리한다. 문철현 역장은 “동묘앞역은 ‘안전하고 편리한 지하철’을 말 그대로 실천한 새로운 역사”라고 강조했다. 역사의 또 다른 변화는 화장실에서 시작된다.4호선 숙대입구역와 삼각지역이 깨끗한 화장실로 명성을 얻자 서울메트로 강경호 사장이 1∼4호선 전 역사의 화장실을 바꾸도록 지시했다. 24일 삼각지 화장실 입구. 무가지와 잡지책이 가지런히 놓여 있다. 여자화장실에는 화장대와 아동용변기, 기저귀대, 숙녀용 비데가 마련돼 있다. 책을 읽을 수 있는 독서대까지 눈에 띈다. 겨울이라 화분은 역무실로 옮겼지만 작은 화분과 시계가 화사한 분위기를 연출한다. 화장실 개선을 주도한 삼각지 영업사업소 황춘자 소장은 “화장실이 깔끔해져 기분까지 상쾌해 졌다는 시민을 자주 만난다.”면서 “작은 변화가 큰 기쁨을 준다는 것을 배웠다.”고 말했다. ■ 하루 632만명, 한해 22억명 수송 연간 22억명을 수송하는 서울지하철은 서울의 핵심 교통수단이다. 규모면에서 세계 3∼4위를 다툴 정도로 선진 지하철과 어깨를 나란히 하고 있다. 서울메트로(1∼4호선)와 도시철도공사(5∼8호선)에서 운영하는 서울지하철은 1974년 8월15일 1호선이 개통한 이래 30여년 동안 양적·질적인 팽창을 거듭했다. 알고 타면 더 유익한 지하철에는 재미있는 통계가 살아 숨쉬고 있다. 수송인원은 하루평균 632만명을 수송, 연간 22억명에 이른다. 이는 하루 32만명에 불과하던 30년전에 비해 무려 27배가 늘어난 것이다. 서울지하철은 모스크바 33억명과 도쿄 26억명에 이어 세계 3위다. 영업거리는 286.9㎞로 30년전 7.8㎞에 비해 36배나 늘어났다. 이는 런던 415㎞, 뉴욕 368㎞, 도쿄 292㎞에 이어 세계 4위다. 서울지하철 역사는 30년전 9개 역사에서 1∼4호선 117개,5∼8호선 158개 등 모두 265개 역사로 29배 증가했다. 전동차량 수도 60량에서 3505량으로 59배 증가했다.2호선 본선과 1·3·4호선은 편성당 10량이다.5·6·7호선은 8량,8호선은 6량으로 구성돼 있다.2호선 지선인 성수∼신설동 구간은 편성당 4량이며, 신도림∼까치산역 구간은 6량이다. 한량의 길이는 20m로 내구연한 25년이 지나면 폐차시킬 수 있다. 지하철 1량의 탑승정원은 160명이지만 최고 400명까지 탈 수 있다. 최고 운행속도는 1∼4호선이 시속 110㎞이며,5∼8호선은 80㎞다. 가장 깊은 역은 8호선 산성역으로 지하 60m에 위치하고 있다. 가장 짧은 역간 길이는 5호선 행당∼왕십리 구간으로 552m이며, 가장 긴 곳은 3호선 삼송∼원당 구간으로 5㎞에 이른다. 전철은 평택∼성환 구간이 9.4㎞다. 지하철역 중 가장 많은 출입구를 가진 역사는 1·3·5호선이 교차하는 종로 3가역으로 출입구가 16개나 된다. 역무원 수는 4139명이다. 서울메트로 2380명, 도시철도공사 1759명이다. 하루 수익금만도 31억여원에 이른다. 1∼4호선의 전력사용량은 연간 8억 8000㎾, 한달 7360만㎾로 연간 655억원으로 한달 평균 55억원이 전기료로 들어간다. 이는 서울시 전체 전력사용량의 2.7%이며, 인구 14만여명이 거주하는 김포시나 구리시 전체가 사용하는 것과 비슷한 규모다. 지하철 1㎞를 운행하는 데 1998원 정도가 소요되는데 전기료로만 운임수익의 약 10%가 쓰여진다. 지하철 전기는 71%가 전동차 운행, 전동차 내부조명, 에어컨 가동 등에 쓰이며, 나머지는 역사조명과 에스컬레이터, 환기시설 가동 등에 사용된다. 2005년 지하철 1∼4호선의 유실물은 하루평균 74건, 연간 2만 6846건으로 한해 접수된 유실물의 70.2%인 1만 8850건이 본인에게 인계됐다. 유실물 중에는 가방이 전체 28.9%인 7773건으로 가장 많았으며, 휴대전화와 MP3 등 전자제품이 12.3%(3305건), 의류 11.1%(2981건) 등의 순이었다. 현금도 7.9%(2145건)로 액수로 따지면 3억원에 달했다. 지하철에서 발생하는 쓰레기량은 5∼8호선의 경우 하루 15t에 이르는데 연간 5475t의 쓰레기가 나오고 있다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 지하로 들어간 구청 민원서비스 지하철 현장민원실의 대민 서비스가 ‘업그레이드’되고 있다. 강남·서초·노원·동작·양천구청 등 25개 구청에서 운영중인 지하철 현장민원실에서는 각종 민원서류 발급 뿐만 아니라 도서 대여, 인터넷 이용, 휴게실, 공부방, 어학강의 등 다양한 서비스를 제공한다. 대표적인 서비스는 민원서류 발급. 직장인들이 50여개 역사에 있는 현장민원실이나 무인민원발급기에서 주민등록등초본 등 일선 동사무소에서 발급되는 대부분의 민원서류를 발급받을 수 있다. 운영시간은 구별로 다소 차이가 있지만 대부분 오전 8시에서 오후 8시까지 운영된다. 양천구청(구청장 추재엽)은 양천구청역과 신정네거리역, 목동역 등 3곳에 민원서비스와 함께 도서대여점을 운영한다. 하루 민원처리 건수는 하루 평균 100∼200건 정도로 이용객의 대부분이 출퇴근 직장인들이다. 역별로 2000여권의 도서를 배치해 무료도 대여해 주고 있다. 특히 차별화된 구청 서비스를 제공하기 위해 역사내에 도서방, 문화의집도 속속 생겨나고 있다. 노원구청(구청장 이기재)은 지하철 7호선 마들역에 ‘문화의집’을 설치, 운영하고 있다. 이 곳에서는 어학강의와 문화교실, 어린이 놀이방, 인터넷 이용시설, 휴게실 등을 제공, 구민들이 주말에도 즐겨 찾는 명소가 됐다. 하루 평균 100∼120명이 이용한다. 공부방에는 지하철 이용객은 물론 시험공부를 하는 학생들이 즐겨 찾는다. 컴퓨터 교실과 노래교실, 서양화교실, 한문교실, 서예교실 등 13개 강좌가 매일 개설돼 운영되고 있다. ■ 지하철 타고 고궁여행 “진분홍 연꽃을 물에 띄우고, 금으로 장식한 배로 봉래궁(蓬萊宮)에 이르니, 무릉도원(武陵桃源)이 따로 없네.” 영화 ‘왕의 남자’에서 연산군이 경복궁 경회루에서 풍류를 즐기는 모습을 당시 기록을 바탕으로 재구성한 것이다. 지금은 연꽃도, 금으로 장식한 배도, 봉래궁도 없지만 조선시대 왕들이 노닐던 장소만은 그대로 남아 있다. 지하철 티켓 한 장이면 그 곳들을 손쉽게 갈 수 있다. 서울시내에서 역사여행을 떠날 수 있는 지하철역 주변의 명소를 소개한다. ●조선시대 왕들의 풍류 경복궁(3호선 경복궁역 5번 출구,5호선 광화문역 2번 출구)은 1395년 태조 이성계가 건축한 조선시대 정궁(正宮). 광화문의 해태조각상, 근정전의 기단에 조각된 방위신상, 경회루 다리 및 영제교의 석교에 설치된 석조조각물 등 조선시대를 대표하는 조각 미술품을 살펴볼 수 있다. 특히 경회루 방지(方池)는 왕과 왕비가 생활하는 침전의 서쪽과 연결됐으며 잔치도 하고 뱃놀이도 즐기며 때로는 외교사절을 영접하던 곳이다. 규모는 남북 113m, 동서 128m에 이른다. 1506년 연산군 시대 기록을 보면, 방지 서쪽에는 만세산(萬歲山)을 만들어 화려한 꽃을 심고 금·은·비단으로 장식한 봉래궁(蓬萊宮), 일궁(日宮), 월궁(月宮) 등 작은 궁궐을 만들었다. 왕은 황용주(黃龍舟)라는 작은 배를 타고 만세산(萬歲山)을 오고 갔으며, 때로는 비단꽃을 물 위에 띄우고 촛불을 켜고 향을 피워 밤이 낮같이 밝을 정도로 장관을 이루기도 했다. 통합요금권 3000원(성인 기준) 한 장이면 경복궁뿐만 아니라 조선시대 서민들의 생활상을 보여주는 국립민속박물관·조선 왕실의 유물 4만여점이 전시된 국립고궁박물관도 함께 둘러 볼 수 있다. ●왕이 거닐던 정원 둘러볼까 창덕궁(5호선 종로3가역 6번 출구,3호선 안국역 3번 출구)은 1405년 태종이 경복궁의 이궁(離宮)으로 지었다. 경복궁 주요건물이 일직선상으로 놓여있다면, 창덕궁은 산자락을 따라 건물들을 골짜기에 안기도록 배치했다. 지형의 장점을 최대한 살리면서 정자·연못·담장·다리 등을 설치해 자연과 인공의 절묘한 조화를 이루고 있다. 창덕궁은 현재 남아 있는 궁궐 가운데 가장 보존이 잘 돼 있고 자연과 잘 어우러진다는 점에서 유네스코의 세계문화유산으로 지정됐다. 언어권별로 정해진 시간에 입장할 수 있기 때문에 정문인 돈화문 앞에서 일정 시간 동안 기다렸다가 들어갈 수 있다. 창덕궁 건너편의 종묘(1·3·5호선 종로3가역 8·11번 출구)는 조선왕조 역대 왕과 왕비의 신주를 봉안한 사당으로 유네스코 세계문화유산으로 지정됐다. 도심 속에 숲으로 둘러싸여 엄숙하면서도 한적한 분위기를 자아낸다. ●돌담길 걸으며 문화의 향기 덕수궁(1호선 시청역 3번 출구,2호선 시청역 12번 출구)은 최초의 서양식 건물인 석조전이 있는 곳으로 구한말 수많은 시련의 역사를 간직한 궁이다. 아관파천의 장소였던 옛 러시아공사관과 을사조약이 체결된 중명전은 대한제국의 기운을 느끼게 한다. 국중유물전시관과 덕수궁미술관이 있으며, 대한문에서는 월요일을 빼고 매일 수문장 교대의식이 열린다. 덕수궁 돌담길 건너편의 서울시립미술관도 볼거리다. 현재 ‘마티스와 불멸의 색채화가들전(3월 5일까지)’‘박노수 기증 작품전(2월 19일까지)’‘천경자 상설전’이 열리고 있다. 남정 박노수(藍丁 朴魯壽)는 한국화단의 대표적인 원로작가로 남정의 작품세계에 대한 일반인의 이해를 돕기 위해 작품에 등장하는 캐릭터와 풍경 등을 모티브 삼아 애니메이션으로 구현한 실험도 선보이고 있다. 덕수궁 돌담길을 따라 올라가면 서울역사박물관(5호선 서대문역 4번출구·5호선 광화문역 7번 출구)이 나온다. 선사 시대부터 현대까지 서울의 역사와 문화를 정리하여 보여 주는 대표적인 도시 역사박물관이다. 특히 조선시대의 과학·생활·놀이 문화 등을 자세히 엿볼 수 있다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

‘남산 1·2호 터널은 전시(戰時)대피용이다?’‘터널을 뚫으면 산의 기(氣)가 쇠한다?’ 높고 험한 산을 관통하는 터널은 운전자들이 산을 돌아넘어가야 하는 수고를 덜어주는 고마운 존재다. 비록 운전자들이 이를 알아주지 않아도, 풍수지리학상 산의 기운이 쇠한다며 곱지 않은 시선을 보내도 터널은 시민들에게 편리함을 준다는 자부심 하나만으로 묵묵히 자신의 몸을 내어준다. 2일 서울시에 따르면 서울시내에 자동차가 다니는 터널은 30곳. 터널은 1종 터널과 2종터널로 나뉘는데 연장 1000m 이상 또는 편도 3차선 이상 터널은 1종 터널로 분류된다.1종 터널은 남산 1호 터널 등 11곳이 있다. 먼저 가장 긴 터널은 내부순환로 서대문구 홍은동과 종로구 평창동을 잇는 홍지문터널로 1890m에 이른다. 편도 3차로의 쌍굴터널로 99년 4월 30일 준공됐다. 홍지문터널을 조금만 지나면 곧바로 서울에서 두번째로 긴 정릉터널(1650m)과 만나기 때문에 무려 3540m를 터널 속에서 운전해야 하는 셈이다. 그러나 2007년 암사대교가 착공되고, 용마산길에서 이 암사대교로 이어지는 길이 3㎞의 용마터널이 뚫리면 홍지문터널은 서울에서 가장 긴 터널의 자리를 내어주게 된다. 반면 가장 짧은 터널은 금천구 시흥2동 호압사길에 설치된 호암 1터널로 90m에 불과하다. 폭이 가장 넓은 터널은 공릉터널로 21.3m이며, 가장 좁은 터널은 6.5m인 우면산터널이다. 가장 오래된 터널은 종로구 사직동 사직로에 있는 길이 140m의 사직터널로 1967년 5월에 개통됐다. 서울을 대표하는 남산을 관통하는 터널은 모두 3개. 중구 예장동∼용산구 한남동을 잇는 1호 터널과 중구 장충동∼용산구 이태원동을 잇는 2호터널, 중구 회현동∼용산구 이태원동을 잇는 3호터널이 있다. 남산 1·2호 터널은 각각 1970년 8월,12월에 개통했다. 이 터널들은 착공 한 해 전인 1968년에 있었던 울진·삼척 무장공비 침투사건을 계기로 전시에 서울시민 대피소로 이용하기 위해 만들어 졌다고 한다. 전시에는 30만∼40만명이 들어갈 수 있도록 설계됐다. 지난해에는 심각한 취업난을 반영하듯 터널 혼잡통행료 징수원 모집에 석사학위 소지자가 몰려 화제가 되기도 했다. 풍수지리학자들은 터널이 사신사(四神砂)를 상처투성이로 만들었다며 곱지 않은 시선을 보낸다. 후현무인 북악산은 북악·홍지문·정릉터널이, 우백호인 인왕산은 자하문·사직터널이, 남주작인 남산은 1·2·3호터널이 각각 산의 기를 끊었다고 주장한다. 남산 3호터널은 1978년 3월 터널이 뚫린 뒤 소공로 일대 은행 본점에서 이철희­장영자사건(82년), 명동 지점장 자살(92년) 등 각종 금융사고가 잇따라 터지면서 남산쪽에서 불어오는 나쁜 기가 쏘였기 때문이라는 풍문이 전해진다. 예술의 전당 아래를 관통하는 우면산터널(1718m)은 공연중 소음·진동 유발 문제로 개통이 연기되는 등 곤혹을 치르기도 했다.2004년 1월에야 겨우 개통됐다. 터널에는 화재 등에 대비해 소방방재시설 등이 설치돼 있다. 소화기는 모든 터널에 배치돼 있으며,500m 이상 터널에는 비상 조명등, 비상경보설비, 비상 콘센트,1000m 이상 터널에는 소화전과 제연설비, 자동화재탐지기, 비상방송설비, 유도 표지판 등이 각각 설치돼 있다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울시내 1∼4호선 지하철역 95곳 가운데 17개역의 승강장의 혼잡도가 기준치를 초과한 것으로 밝혀졌다. 혼잡도를 개선하려면 무려 1조원이나 들여야 할 형편이다. 서울메트로는 우선 가장 혼잡한 신도림역에 대해 개선공사를 벌이기로 했지만,17개역 개선공사의 예산이 막대해 모두 진행될지는 미지수이다. ●신도림 하루 이용객 45만 넘어 서울메트로는 지난해 10월 건설교통부 기준에 따라 출·퇴근시간에 95개 지하철역에 대한 승강장 서비스 수준(표 참조)을 조사했다. 그 결과 신도림역과 종로3가역이 최하위 등급인 ‘F등급’이 나왔다.F등급은 이용객 1인당 면적이 0.5㎡ 이하로 보행마비를 겪는 상태다. 또 이동공간에 제약을 받아 보행속도를 마음대로 조절할 수 없는 ‘E등급(1인당 면적 0.5~1㎡)´인 곳도 사당·교대·잠실·종로3가·삼성역 등 16개역에 달했다. 수도권 인구집중화와 역세권 주변개발 등으로 건설 당시의 추정 이용객을 넘어섰기 때문이다. 신도림역의 하루 이용객은 8만 7526명으로 추정됐으나 실제론 5배가 넘는 45만 6814명으로 나타났다. ●개선공사에 9491억원 소요 서울메트로는 가장 혼잡한 신도림역을 시작으로 나머지 16개역에 대해 단계적으로 구조를 개선할 계획이다. 그러나 공사비용이 모두 9491억원 소요되는 것으로 추산됐다. 신도림역은 올 하반기 착공,2010년까지 승강장 1개를 추가로 설치하고, 역사 구석의 폭 2.04m의 승강장을 13.9m로 확장할 계획이다. 서울메트로는 나머지 16개 역사에 대해서도 2007년 이후 단계적으로 구조를 개선할 계획이다. 하지만 막대한 공사비에다 개선 후에도 15개역의 승강장 혼잡도가 여전히 E·F등급에 머무를 것으로 분석돼 보다 근본적인 대책 마련이 시급하다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

올해 설 귀성길은 연휴 첫날인 28일, 귀경길은 30일 가장 큰 혼잡을 빚을 것으로 예측됐다. 23일 건설교통부는 설연휴 특별교통대책기간인 27∼31일 지난해보다 5% 증가한 6405만명이 지역간 이동을 할 것으로 예상된다고 밝혔다. ●28일 서울~부산 9시간·서울~광주 8시간30분 걸릴 듯 특히 올해 설연휴는 3일로 예년보다 짧아 연휴 첫날인 28일 귀성길은 서울∼대전간 5시간50분, 서울∼부산 9시간, 서울∼광주 8시간30분이 걸릴 것으로 예상했다. 귀경길은 혼잡이 더 심해져 연휴 마지막날인 30일 대전∼서울 6시간, 부산∼서울 9시간20분, 광주∼서울 8시간30분 이상 소요될 것으로 추정했다. 이에 따라 정부는 건교부·서울시·경찰청·해양경찰청·지자체 등 관계기관 합동으로 특별교통대책을 마련, 대중교통수단의 수송능력을 최대한 늘리기로 했다. 우선 철도는 평상시보다 15% 늘어난 5964량을 편성하고, 고속버스도 하루평균 운행횟수가 6916회로 확대된다. 시외버스는 상용차 7458대, 예비차 2432대를 활용하고 전세버스 2만 5216대를 투입, 수요에 따라 탄력적으로 운영된다. 또한 연안여객선은 하루 141회를, 국내선 항공은 하루 24편을 추가 운항키로 했다. ●대구~부산 민자고속도 25일 개통 경부선 서초IC∼신탄진IC(137㎞) 구간은 상·하행선 모두 27일 정오부터 30일 자정까지 버스전용차로제가 실시되고 서울 남부시외버스터미널∼서초IC, 사평로 삼호가든사거리∼반포IC 구간은 양방향 모두 임시버스전용차로제가 운영된다. 27일 낮 12시∼29일 낮 12시에는 경부선 잠원, 서초, 반포, 수원, 기흥, 오산IC와 서해선 매봉, 비봉IC, 영동선 용인IC는 진입이 통제되고, 양재, 잠원, 서초IC는 진출이 통제된다.29일 낮 12시∼30일 밤 12시까지는 경부선 안성, 오산, 기흥, 수원IC 및 중부선 곤지암IC, 서해선 발안, 비봉, 매송IC, 영동선 양지IC에서는 진입이 불가능해진다. 정부는 귀성·귀경길 편의를 위해 현재 공사중인 대구∼부산 민자고속도로 82㎞를 25일 조기 개통하고, 확장중인 남양주시 진건읍 사릉리∼호평동 구간 등 13개 국도구간 66.5㎞를 27일 새벽 0시부터 31일 밤 12시까지 임시개통키로 했다. ●29·30일 버스·지하철 연장 운행 심야 귀경객을 위해 29·30일 시내버스 60개 노선 1401대와 지하철 1∼8호선이 새벽 2시까지(종착역 도착시간 기준) 연장 운행된다. 또한 27일 새벽 4시부터 31일 새벽 4시까지 개인택시 부제가 해제된다. 30일 새벽 1시30분부터 3시30분까지 서울역, 용산역, 강남고속버스터미널에 경찰버스 28대를 투입, 구파발, 신촌, 영등포, 시흥, 김포공항, 길동, 수유리 등 7개 노선에 무료 운행된다. 이와 함께 정부는 연휴기간 도로공사, 지자체 등 기관별로 설해대책반을 운영하고 제설장비를 상시배치하는 한편 비상진료, 임시화장실(287동), 구난차량(633대) 등도 배치할 방침이다. 유진상 조현석기자 jsr@seoul.co.kr

미국을 여행한 사람이면 누구나 죽죽 뻗은 격자형 도로, 끝없이 펼쳐지는 녹지 공간, 교외지역의 아름답고 널찍한 저밀도 단독주택을 보고 부러워한다. 교외지역의 낮은 밀도의 단독주택과 자동차 없이 이동이 거의 불가능한 차량중심의 도로패턴을 이루는 도시계획이 지난 반세기 동안 지배한 미국의 도시개발의 특징이다. 20세기 중반이후 미국은 자동차 보급이 확대되자 전통적 도심 주거지역은 쇠퇴하고 교외지역 주거지 개발이 폭발적으로 증대되었다. 저명한 작가 제인 제콥스(Jane Jacobs)는 1960년대 초 미국의 자동차중심 교외확산현상에 대한 불경제와 커뮤니티 개념이 상실된 도시개발에 대하여 통렬히 비판한 바 있다. 미국의 도시개발 패턴에 대한 심각한 성찰이 일기 시작하였다. 이것이 바로 뉴 어바니즘(new urbanism) 운동이다.1990년대 초반 도시계획가와 건축가들을 중심으로 뉴 어바니즘 운동이 태동하기 시작하였고, 그들이 강조하는 중요한 화두는 인간중심적이며 도보중심의 커뮤니티 창출이다. 뉴 어바니즘의 영향을 받아 새로 건립된 크고 작은 신도시는 미국 내 600여개로 추산되며 현재 많은 지역에서 이러한 개념에 기초한 신도시 개발이 확대되고 있다. 뉴 어바니즘 패러다임의 주요 특징은 13가지로 요약되는 바 그중 관심을 끄는 것을 보면 대중교통중심개발(TOD)을 강조한다. 자가용 사용을 가능한 억제하고 공공교통수단을 최대한 활용할 수 있도록 도시를 개발하고자 함이다. 각자 집에서 도보로 약 5분 거리(600m)내에 커뮤니티 센터를 건립하며, 초등학교는 아동들이 걸어서 도달하는 거리에 위치하여 자동차 이용을 최소화하며 보행자와 자전거 중심의 도로 패턴을 확대하자는 내용들이다. 주거단지에는 단독주택, 아파트, 연립 등 다양한 주택을 골고루 공급한다. 특정계층 만을 위한 것이 아닌 다양한 소득계층, 인종, 문화적 배경을 가진 사람들이 함께 어울려 살아갈 수 있는 커뮤니티를 만들자는 것이다. 1990년대부터 일기 시작한 미국의 뉴 어바니즘뿐 아니라 서유럽국가들의 도시개발 패턴도 차 없는 도시, 인간의 존엄성을 강조하는 휴머니티 도시계획이 핵심을 이루고 있다. 이를 위해 주거지역은 주민 상호 신뢰 구축과 교류를 확대하는 사회적 자본(social capital)이 넘치는 정주 공간으로 만들자는 것이다. 그리고 노인, 지체장애자, 어린이들을 위한 도시설계와 사회적 형평성을 이루며 복지가 적절하게 실현되는 도시계획을 추구하고 있다. 우리나라는 헌법재판소의 행정복합도시에 대한 합헌 결정으로 신도시 건설이 구체화되고 있으며 수도권에 여러 개의 신도시가 건설될 것으로 보도되고 있다. 기존 수도권 신도시는 서울 의존적이며 침상도시라는 비판이 많다. 신도시 주민의 대다수가 서울의 직장에 출퇴근함으로써 서울과 신도시간의 교통혼잡으로 인한 사회비용의 증대 등 신도시의 자족성 부족 문제가 심각하다. 아울러 신도시는 고층아파트가 압도적이었다. 주택의 다양성, 계층간 혼합, 커뮤니티 개념을 실현하는 인간정주공간으로써의 신도시는 찾아보기 어렵다. 미래 우리의 신도시는 미국식 교외지역 개발 패턴도 아니고 그렇다고 기존 대도시를 모방한 아파트중심의 고밀도 개발도 아닐 것이다. 어디에, 그리고 얼마나 많이 신도시를 건설할 것인가도 중요하지만 어떤 신도시를 만들 것인가의 논의가 더 중요할지도 모른다. 유엔이 권장하는 ‘지속가능한 개발’에 초점을 두고 한국적 정주공간으로써 자족성과 사회경제적 균형을 이루는 신도시개발은 불가능한 것인가. 한국에서 뉴 어바니즘 운동이 더 필요할지도 모른다. 하성규 중앙대 사회개발대학원장