경남 창원시가 미래 도심형 교통수단인 ‘하늘을 나는 자동차’ 산업을 지역 신성장 동력 산업으로 적극 육성한다. 창원시는 도심항공교통(UAM, Urban Air Mobility) 산업 육성을 위해 산업체·학교·연구기관·창원시 등이 참여하는 ‘창원 UAM 산업 육성 협의체’를 구성한다고 27일 밝혔다.도심항공교통은 수직이착륙(VTOL)이 가능한 개인용 비행체(PAV, Personal Air Vehicle) 개발부터 제조, 판매, 기반시설(인프라) 구축, 서비스, 유지·보수 등 도심 항공 이동수단과 관련한 모든 사업을 포함한다. 창원시는 ‘창원 UAM 산업 육성 협의체’ 구성을 위해 이날 실무회의를 열어 협의체 구성 및 운영방안 등을 논의했다. 시는 앞으로 추가 실무회의를 거쳐 협의체를 정식 발족하고 정기적으로 운영하며 중소기업의 UAM 신산업 분야 진출과 기술개발 등 UAM 산업 생태계 조성을 적극 지원할 계획이라고 밝혔다. 이날 실무회의에는 창원대, 경남대, 한국전기연구원, 한국재료연구원, 한국전자기술연구원, 한국자동차연구원, 경남테크노파크, 창원산업진흥원, 한성에스앤아이㈜, 영풍전자㈜, 범한산업㈜, ㈜센트랄, ㈜율곡, ㈜네오헬스테크널러지 등이 참석했다. UAM은 도심 극심한 도로교통 혼잡을 줄여줄 대안으로 기대를 모으고 있다. 세계 UAM 시장 규모는 지난해 70억 달러에서 2040년에는 1조 4740억 달러까지 성장할 것으로 예측된다. 정부도 세계적 흐름에 맞춰 신개념 교통체계인 UAM 도입에 박차를 가하고 있다. 지난해 6월 한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵을 발표하고 2025년 상용화를 목표로 UAM 산업 육성을 추진한다. 창원시에 따르면 창원지역은 우리나라에서 항공 관련 제조기업이 가장 많고 매출 규모도 크지만 대부분 중소기업이다. 창원시는 UAM 산업을 육성하면 항공 산업 뿐 아니라 후방산업과 연관산업 등 다양한 산업분야에서 중소기업에 새로운 기회가 생길 것으로 내다봤다. 류효종 창원시 스마트혁신산업국장은 “창원지역 중소기업들이 그동안 축적한 뛰어난 기술력을 바탕으로 미래 도심항공교통 시장을 주도할 수 있도록 적극 지원해 창원을 ‘도심항공교통 부품산업 중심지로 육성하겠다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

“김포시민의 GTX D노선의 변경 요구는 올바른 의사 표현이자 정부의 잘못된 신도시 정책을 바로잡는 것입니다. 이를 ‘지역이기주의’와 ‘핌피현상’으로 매도하는 것은 옳지 않습니다.” 김포 장기동에서 부천종합운동장까지 계획된 제4차 국가철도망구축계획안(2021-2030년)의 노선 변경 요구는 교통 대책이 미흡한 2기 신도시의 정책 때문이라고 더불어민주당 박상혁 의원(김포시을)이 26일 주장했다. 박 의원은 “오늘 오전에 25만여명 김포 시민의 노선 변경 요구가 담긴 서명부를 이재명 경기지사에게 전달했다”면서 “지난달 공청회를 통해 국토교통부가 발표한 제4차 국가철도망 구축계획은 확정안이 아닌 교통연구원의 연구결과에 불과하고, 이에 대해 시민·지자체·정치인이 계획안에 대해 입장을 표명하는 것은 사업의 취지와 법령상 정당하다”고 강조했다. 이어 그는 “GTX는 정부가 계획을 세워 해당 지자체에 통보하는 방식이 아닌 지자체가 정부에 노선을 건의하는 상향식 정책결정과정을 거친 미확정 인프라 구축사업인데, 김포시민들의 주장을 ‘억지’로 몰아가는 것은 매우 우려스러운 일”이라고 개탄했다. 김포시민들의 GTX D노선 원안(김포~강남~하남 직격) 건설 요구가 ‘집값을 올리려는 의도’라는 일부의 따가운 시선에 대해서도 적극 부인했다. 박 의원은 “GTX가 집값을 견인하는 현상은 2기 신도시 건설과 광역교통망 구축의 부조화 때문”이라면서 “집값 때문에 광역교통망을 구축할 수 없다는 것은 본말이 전도된 주장”이라고 반박했다. GTX B노선(송도~의정부)과 선로를 공유하면 김포시민들의 불편을 해결할 수 있다는 국토부의 차선책에 대해서는 “해당 지역 국회의원조차 모르는 사안을 확정적으로 얘기하는 것은 사실 관계에 심각한 왜곡을 초래할 수 있다”고 우려했다. ‘정치인들이 표심 때문에 국가 대계를 그르친다’는 일각의 지적에 대해서도 ‘표심’ 아닌 ‘민심’을 대변하고 있는 것이라고 해명했다. 박 의원은 “김포 시민들의 유일한 철도인 김포골드라인(경전철)의 혼잡률은 285%에 이른다”며 “이를 해결해 달라는 주민들의 정당한 요구에 화답하는 것은 표심이 아닌 민심을 대변하는 것”이라고 강조했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“GTX-D노선 관련 소식을 다루면서 김포시민들의 이유있는 분노와 정당한 의사표현을 ‘지역이기주의’와 ‘핌피현상’(지역발전에 도움되는 시설을 적극 유치하려는 활동)으로 매도하고, 정치권의 행보는 ‘포퓰리즘’으로 치부하는 것은 옳지 않습니다.” 김포 장기동에서 부천종합운동장까지 계획된 제4차 국가철도망구축계획안(2021-2030년)에 반발하는 김포시민들의 항변을냉소적으로 보는 언론에 더불어민주당 박상혁 의원(김포시을)이 반박하고 나섰다. 박 의원은 26일 지난 달 공청회를 통해 국토교통부가 발표한 제4차 국가철도망 구축계획은 확정안이 아닌 교통연구원의 연구 결과에 불과하다며 시민·지자체·정치인이 계획안에 대해 입장을 표명하는 것은 사업의 취지와 법령상 정당하다고 강조했다. 그는 “국가철도망 구축계획을 왜곡한다고 표현하는 것은 마치 김포시민들이 억지를 부리고 있다는 오해를 불러 일으킬 수 있어 적절치 않다”면서 “공청회의 취지는 계획안에 대한 이해 당사자들의 다양한 의견을 듣고 입장을 조율해 나가는 것이며 법령으로 정해져 있는 사항”이라고 설명했다. 그러면서 “GTX는 정부가 계획을 세워 해당 지자체에 통보하는 ‘탑-다운’ 방식이 아닌 지자체가 정부에 노선을 건의하는 상향식 정책결정과정을 거친 인프라 구축사업이며, 아직 정부 계획은 확정되지도 않았는데 김포시민들의 주장을 ‘억지’로 몰아가는 것은 매우 우려스렵다”고 개탄했다.박 의원은 김포시민들의 GTX-D노선 원안(김포~강남~하남 직결) 건설 요구가 집값을 올리려는 의도 때문이라는 일부의 따가운 시선에 대해서도 적극 부인했다. “GTX가 집값을 견인하는 현상은 2기 신도시 건설과 광역교통망 구축의 부조화 때문이므로, 집값 때문에 광역교통망을 구축할 수 없다는 것은 본말이 전도된 주장”이라고 반박했다. 또 “2기 신도시 주민들은 정부의 쾌적한 정주환경 조성 약속을 믿고 이주했지만, 실제 교통수요에 훨씬 못미치는 광역교통 대책 때문에 10년 이상 심각한 교통 불편을 겪고 있다”고도 했다. 그는 “사전조사와 현장 파악, 미래수요 예측을 통해 신도시를 계획하는 동시에 광역교통망을 함께 준비했더라면 집값 논란은 애초에 생기지 않았을 것”이라고 덧붙였다. GTX-B노선(송도~의정부)과 선로를 공유하면 김포시민들의 불편을 해결할 수 있다는 국토부의 차선책에 대해서는 실효성에 대한 검토가 필요하다고 밝혔다. 박 의원은 “공식적으로 협의하고 확정된 바 없음에도 몇몇 관계자의 의견이 확정된 사실처럼 다뤄지는 것은 용납할 수 없다”면서 “해당 지역 국회의원조차 모르는 사안을 확정적으로 얘기하는 것은 사실관계에 심각한 왜곡을 초래할 수 있다”고 우려했다. ‘정치인들의 표심 때문에 국가대계를 그르친다’는 일각의 지적에 대해서도 ‘표심’ 아닌 ‘민심’을 대변하고 있는 것이라고 해명했다. 박 의원은 “국민 편익 증진, 교통복지 실현, 주택가격 안정을 위해 목소리를 내는 것은 정치 본연의 임무임에도 불구하고, 이를 비판하는 것은 민심에 귀를 닫으란 말과 다름없다”고 잘라 말했다. 박 의원은 “김포시민들의 유일한 철도인 김포골드라인(경전철)의 혼잡율은 285%에 이른다”며 “김포 등 수도권 서부지역 인구 증가는 계속 이어지는 추세라 교통난은 더욱 심화될 것이기에 이를 개선 해소해 달라는 주민들의 정당한 요구에 화답하는 것은 표심이 아닌 민심을 대변하는 것”이라고 강조했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“광역철도라는 이름에 걸맞는 김포∼부천 노선이 아닌 서울의 강남으로 직결돼야 하고, 정부는 아침과 저녁이 없는 삶을 살아가는 경기 서부권 주민들의 목소리에 응답해야 합니다.” 경기 김포와 부천, 인천 청라지역의 주민들은 서부권광역급행철도(GTX)-D노선이 김포에서 인천과 부천을 거쳐 서울 강남까지 연결될 것으로 예상했다. 그러나 지난달 22일 공개된 제4차 국가철도망구축계획 시안에 김포 장기에서 시작해 부천종합운동장까지만 이어지는 노선으로 반영됐다. 그래서 ‘김포와 부천을 연결하는 노선’이라는 뜻의 ‘김부선’이라는 별명을 갖게 됐고, 김포와 청라를 중심으로 강남까지 노선 연장을 요구하는 집회가 이어지고 있다. 당초 경기도가 제안한 GTX-D노선은 김포~검단~부천~서울 남부~강동~하남을 잇는 동서 방향 노선이다. 경기도는 이 노선을 제4차 국가철도망 구축 계획에 반영할 것을 건의했고 사업비가 약 5조 8097억원이 소요될 것으로 추정했다. 인천시도 그동안 수도권 광역급행철도 GTX-D노선과 관련해 경기 하남에서 서울 남부를 거쳐 부천으로 연결하는 노선이 청라 인천국제공항 방면과 검단 김포 방면 두 갈래로 나뉘는 이른바 Y자 노선을 제4차 국가철도망 구축 계획에 반영할 것을 주장해 왔다.이에 따라 인천 검단·청라·계양·영종 및 경기 김포·부천·하남, 서울 강동구 주민들이 거세게 반발하고 있다. 국토교통부는 지자체안대로 건설할 경우 공항철도, 지하철 9호선과 노선이 중첩돼 비효율적이라고 배경을 설명했지만, 서울 출퇴근에 큰 고통을 겪으면서 GTX-D노선에만 희망을 걸고 있던 수도권 서부지역 주민들은 배신감을 크게 느꼈다. ●“기대감이 물거품으로… 이러니 강남 집값 오르는 것” 23일 인천 영종·청라 시민들로 구성된 ‘GTX-D 인천시민추진단’은 Y자 노선으로 변경을 요구하는 거리행진에 나섰다. 김포와 인천 검단 주민들로 구성된 시민단체는 지난 15일 밤 ‘GTX-D노선 서울 직결 확정’을 요구하는 세 번째 촛불집회를 개최했다. 비가 내리는 가운데서도 주최 측 추산 1만여명이 모일 정도로 분위기가 뜨거웠다. 해당 지역 주민들은 촛불집회뿐만 아니라 국토부 앞 집회, 차량 시위, 지역 국회의원에 대한 ‘18원 후원금 입금’ 운동 등 다양한 방법으로 항의를 이어 가고 있다. 김포한강신도시에서 서울 강남 삼성동 사무실로 출퇴근을 하는 정용(54)씨는 “지하철 이용은 엄두도 못 내고 승용차를 타고 올림픽대로 출퇴근을 하는데 새벽 밥을 먹고 오전 6시 전에 집을 나서야 제시간에 갈 수 있고, 퇴근 땐 도로가 막혀서 2시간 이상 걸린다”고 푸념을 했다. 이어 정씨는 “몇 년만 고생하면 GTX가 생긴다고 기대를 했었는데 물거품이 됐다”며 “이러니 서울 강남 집값만 계속 오를 수밖에 없지 않냐”고 반문했다. 김천기 김포 한강신도시총연합회장은 “2019년 개통한 2량짜리 김포 경전철은 수도권에서 가장 악명이 높은 지옥철로 불리고 있다. 출퇴근 시간대의 혼잡률은 285%에 달한다”며 “출근시간에 장기역~고촌역에서 탑승하는 시민들은 이미 만석인 지하철을 바라보면서 한숨부터 쉰다. 3~4회 지하철을 보내고 출근시간에 맞춰 겨우 탑승하는 상황”이라고 설명했다. 이어 그는 “김포 지역에서 서울을 이어 주는 도로도 올림픽대로 하나뿐이며 출퇴근 시간마다 가양대교~김포 구간은 거대한 주차장이다. 아침마다 전쟁을 치른다”며 울분을 터뜨렸다. 또 내년 대선 등을 앞두고 각 지역 국회의원과 자치단체장, 지방의원들이 기자회견 등을 통해 GTX-D노선의 서울 직결을 촉구하고 있다. 내년 3월 대통령선거와 6월 지방선거를 앞둔 정치권도 지역 주민의 요구에 편승하며 GTX-D노선 변경 요구에 적극적이다. 경기 김포·부천·하남·서울 강동구 지방자치단체장이 지난 20일 공동으로 GTX-D노선의 강남 직결을 정부에 촉구했다. 정하영 김포시장, 장덕천 부천시장, 김상호 하남시장, 이정훈 강동구청장과 시민단체 회원 등 10여명은 이날 부천종합운동장역 1번 출구에서 기자회견을 열고 GTX-D노선 강남 직결을 촉구하는 공동입장문을 발표했다. 이들은 “수도권 서부권인 김포·부천과 동부권인 강동구·하남 주민들은 광역교통시설의 절대 부족의 고통을 감내하고 있다”며 “하지만 국토부는 수도권과 지방의 투자 균형 등의 이유로 GTX-D노선을 김포∼부천으로 대폭 축소해 발표했다”고 유감을 표명했다. 이어 “현재 추진 중인 GTX A·B·C 노선은 모두 수도권 남북과 (동서) 대각선을 잇는 노선으로 계획됐다”며 “D노선이 동서를 직선으로 잇는 구간으로 추진돼야만 수도권 전체가 차별 없이 서울 접근이 가능해진다”고 주장했다. 아울러 “공정성과 합리성이 결여된 국토부의 GTX-D노선 발표에 심각하게 우려하고 있다”며 “국토부는 D노선이 김포∼부천∼강동∼강남∼하남으로 연결되도록 6월 확정 고시 이전에 적극적으로 행동해 달라”고 촉구했다. 내년 3월 대선에 나설 것으로 알려진 ‘잠룡’들도 김포와 부천, 청라 지역주민의 표심 잡기에 적극적이다. 이는 대선을 불과 10여개월 앞둔 시점에서 지역의 민심을 잡아야 하기 때문이다. 더불어민주당 이낙연 전 대표가 지난 17일 아침 ‘지옥철’로 불리는 김포골드라인 도시철도에 직접 탑승한 뒤 플랫폼에서 노형욱 국토부 장관에게 전화해 조속한 해결을 촉구했고, 송영길 대표도 지난 14일 문재인 대통령과 신임 당 지도부의 첫 회동에서 이 문제를 거론하는 등 대통령선거를 준비해야 하는 여당 지도부는 비상이 걸렸다. 지역 주민과 정치권의 집중포화에 정부도 한발 물러서는 모양새다. 국토부 관계자는 GTX-B노선과 선로를 공유하는 방식으로 GTX-D노선의 일부 차량이 서울 여의도나 용산역까지 운행하는 방안을 강구하겠다고 밝혔다. 이렇게 되면 선로를 추가로 건설하지 않고도 GTX-D노선 승객이 환승 없이 서울까지 갈 수 있게 된다. 또 국토부는 GTX-D노선과 다른 노선이 만나는 환승역에는 플랫폼을 이동하지 않고 내린 자리에서 바로 갈아탈 수 있는 ‘평면환승’을 도입하는 방안도 제시했다. ●부동산 시장도 싸늘… “검단신도시 호가 1억 떨어져” 정부의 김부선 발표에 지역 부동산 시장의 열기도 싸늘해졌다. 오는 6월 입주하는 인천 검단 신도시 지역 부동산 시장에서 분양권을 찾는 사람이 확 줄었다. GTX-D노선과 서울 강남권의 직접 연결이 무산되자 기대심리가 떨어진 탓이다. 인천 검단신도시 인근 공인중개업소 관계자들은 그 이후 인천 검단신도시의 분양권 프리미엄이 꺾였다고 입을 모았다. 검단신도시의 한 공인중개사 A씨 “GTX-D노선 계획이 나온 이후 분양권값이 내렸다”면서 “호반써밋1차 전용면적 84㎡의 경우 호가가 1억원 정도 떨어진 것으로 보인다. 전세시장도 매물은 나오는데 문의 전화는 끊겼다”고 말했다. 이어 그는 “주민들의 GTX 노선에 대한 불만은 단지 아파트 가격 때문이 아니라 늘어난 신도시 인구에 비해 정체해 있는 교통 인프라로 인한 불편함과 소외감 때문”이라고 밝혔다. 김포 한강신도시 지역의 공인중개사 B씨는 “물론 GTX가 생기면 기대심리 때문에 그동안 집값이 오른 것은 사실이지만 현재 주민들이 분노하는 것은 집값 때문만은 아니다”라며 “김포에서 서울로 출퇴근하는 사람들은 날마다 전쟁을 치른다. 지하철이 아니라 지옥철이다. 교통망은 생각지도 않고 신도시만 개발한 정부의 부실 행정에 반발하는 것”이라고 목소리를 높였다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “GTX-D노선이 부천까지만 잇는 걸로 나와 이해가 안 됐고, D노선을 B노선과 공유해 용산까지 잇는 게 장기적인 교통망 관점에서 어떤 효과가 있는지 모르겠다”면서 “수도권 동과 서를 연결하는 광역철도는 분명히 필요하며 상황에 따른 땜질식 교통대책으로는 수도권의 교통문제를 해결할 수 없다”고 지적했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

서부권 광역급행철도(GTX-D) 노선을 김포-부천(일명 ‘김부선’)으로 제시한 한국교통연구원이 2019년 GTX-B(인천 송도-남양주 마석) 건설 필요성을 설명할 땐 통근 시간 단축에 따른 국민 행복수준 향상 효과 등도 고려해야 한다고 주장했던 것으로 나타났다. GTX-D는 경기도나 인천시가 제안했던 것보다 노선이 크게 축소됐지만, 교통연구원과 국토교통부는 상세한 이유를 설명하지 않아 지역 주민들이 거세게 반발하는 원인이 되고 있다. 22일 서울신문이 확보한 교통연구원의 ‘수도권광역급행철도의 정책효과 분석’을 보면, GTX-B 개통 시 경제·사회적 효과가 ▲고용 ▲지역경제 파급 ▲일자리 ▲생활여건 영향 ▲기타 등 5개 분야로 나뉘어 세밀하게 분석돼 있다. 이 중 일자리와 생활여건 영향, 기타 3개 분야는 기존 예비타당성조사 방법이 아닌 교통연구원이 국내외 사례 및 연구를 바탕으로 새롭게 분석한 것이다. 당시 교통연구원은 GTX-B 노선이 통과하는 시·군·구의 통근시간이 하루 2만 2795시간, 수도권 전체적으론 5만 1727시간 절감될 것으로 분석했다. 이에 따른 국민 행복수준 향상을 경제적으로 환산하면 GTX-B 통과 시·군·구는 연간 928억원, 수도권은 2105억원으로 추산했다. 앞서 서울시가 통근시간이 1분 증가할 경우 행복수준이 월 5653원 하락한다고 분석한 연구 결과를 대입한 것이다. 이와 별도로 GTX-B로 인한 평균 통행시간 단축으로 수도권 지역 전체 산업생산성 증대효과가 연간 2조 5422억원에 달한다고 주장했다. 특히 GTX-B가 국내 금융산업의 중심지인 서울 중구(명동)-영등포구(여의도) 및 송도 경제자유구역을 연결해 평균 통행시간이 약 20% 단축된다며, 금융산업이 연간 4635억원의 생산성 증대 효과를 낼 것으로 예측했다. 교통연구원은 또 GTX-B 운영 시 A와 C 노선 이용객도 각각 하루 평균 5만 4801명 늘어날 것으로 분석했다. 이에 따른 A와 C 노선 운임수입은 하루 14억 2000만원, 연간으론 518억 5000만원 증가할 것으로 추산했다. 아울러 교통연구원은 GTX-B 운영으로 수도권 주민의 서울 주요지역 접근성이 크게 개선된다고 내다봤다. 서울역의 경우 전철 차내 시간 기준 30분 이내로 접근할 수 있는 인구가 1284만명에서 1481만명으로 200만명 가까이 늘어난다고 분석했다. 국회의사당(1072만명→1519만명)과 세종문화회관(1063만명→1171만명), 서울시청(1162만명→1301만명)도 30분 이내 접근 가능 인구가 적게는 100만명에서 많게는 400만명 이상 늘어날 것으로 추산했다. 이 밖에도 GTX-B가 ▲기존 선로 혼잡도 완화에 따른 열차지연 감소 ▲대심도 철도 건설에 따른 도시경관 유지·개선 등의 효과를 낸다고 설명했다. 당시 교통연구원은 “예비타당성조사 중 종합평가와 관련된 제도가 변경됐다”며 “재정사업과 민자사업, 도로사업과 철도사업 등 사업 유형을 고려한 분석방법이 제시돼야 실질적인 활용도를 높일 수 있다”고 제언했다. 교통연구원이 GTX-D 노선을 김포-부천으로 설계하면서 GTX-B처럼 국민 행복수준 등 다양한 요소를 반영했는지는 알 수 없다. 교통연구원은 지난달 22일 GTX-D 노선을 발표한 공청회에서 사업타당성과 수도권-지방 간 투자균형, 기존 노선 영향 등을 고려했다고만 설명했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

경기 김포 등 수도권 서북부 지역 주민들의 거센 반발을 부른 서부권 광역급행철도(GTX-D 노선) 논란이 정치권에까지 옮아 붙어 쉽게 가라앉지 않고 있다. 김포에서 서울 강남까지 직결을 기대했던 주민들은 부천종합운동장역에서 끊기자 ‘김부선’(김포~부천선)이란 조롱과 함께 집단행동에 나서고 있다. 18일 GTX-D 노선 논란의 주요 쟁점을 팩트체크 형식으로 다시 구성했다. ●GTX-D 노선은 정부의 약속? 사실이다. 정부가 2019년 10월 31일 ‘대도시권 광역교통 비전 2030’을 발표하면서 공식 언급했다. 당시 김현미 국토교통부 장관은 “광역급행철도 수혜 범위를 확대하기 위해 수도권 서부권 등에 신규 급행노선을 추가 검토하겠다”고 말했다. 대도시권광역교통위원회(대광위)도 “구체적인 위치는 정해지지 않았지만 서부권에 급행철도 신규 노선을 검토하고 있다”고 밝혔다. ●강남 직결이 원래 계획이었나? 아니다. 국토부는 지난달 22일 4차 국가철도망 구축계획 공청회 전까진 GTX-D 노선 구간 등을 구체적으로 밝힌 적이 없다. 강남 직결은 지방자치단체가 정부에 건의한 안이다. 경기도는 김포에서 하남까지 68㎞를 잇는 안을 제안했다. 인천시는 기점을 인천공항과 김포 두 곳으로 해 하남까지 연결되는 ‘Y자 형태’(110㎞)를 제안했다. 다만 GTX란 개념이 수도권 외곽에서 서울 도심을 30분 내로 연결하는 교통수단이란 걸 감안하면, 서울 아닌 부천종합운동장역을 종점으로 삼은 건 논란의 소지가 있다. ●수도권 서북부는 교통 차별 지역이다? 수도권 서북부 철도교통이 열악한 건 맞다. 대광위는 수도권의 경우 11개 축으로 나눠 교통계획을 세우는데, 김포축에 있는 철도는 김포골드라인(김포도시철도)이 유일하다. 서울 8호선과 신분당선 등을 가진 성남축, 3호선과 GTX-A 노선(예정)을 낀 고양·파주축, 7호선과 공항철도가 다니는 인천·부천축 등과 대조된다. 특히 김포골드라인은 2량짜리 경전철이라 출퇴근길 교통 혼잡도가 극심하다. 대광위 예측을 보면 2025년 김포골드라인 계양~김포공항 구간은 출근시간 혼잡률이 최대 248.2%에 달할 전망이다. 100명 타는 차량에 248명이 탄다는 얘기다. 다른 축의 주요 구간 혼잡률이 최대 120% 정도인 걸 감안하면 두 배 이상 높다. ●주민들은 교통분담금도 냈다는데? 김포 한강신도시 주민은 1인당 1200만원가량의 교통분담금을 냈다. 이렇게 조성된 1조 2000억원의 교통분담금은 이미 김포골드라인을 만드는 데 다 소진됐다. 김포의 경우 1990년대 후반부터 철도가 필요하다고 요구했으나 사업성 문제로 정부 차원의 광역철도 사업이 추진되지 못했다. 이에 김포는 교통분담금과 시 자체 예산 3000억원 등 총 1조 5000억원으로 김포골드라인을 깔았다. GTX-D 노선 건설을 위한 교통분담금은 아닌 것이다. ●GTX-B 노선 공유가 합리적 대안인가? 국토부 입장에선 추가 재정 지출을 최소화하면서 현실적인 대안을 찾은 것으로 보인다. GTX-D 노선이 끝나는 부천종합운동장역에서 여의도와 용산까지는 GTX-B 노선을 공유하면 되기 때문에 새로 철로를 깔지 않아도 된다. 김포 주민들의 요구처럼 강남 직결 노선을 만들려면 최소 3조원의 예산이 추가 소요될 전망이다. 애초부터 국토부가 주민 불편을 고려하지 않은 채 허술하게 계획을 짰다는 비판이 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “어정쩡한 노선을 제시할 것이라면 GTX-D 노선을 아예 발표하지 않는 게 좋았다”고 지적했다. 국토부는 “철도는 네트워크로 연결하는 교통수단이라 무조건 기종점을 단일 노선으로 직결하는 것은 낭비일 수 있다”며 “GTX-D 노선 종점인 부천종합운동장역은 안산 대곡선, 7호선, GTX-B 노선 등이 지나는 서부권 철도허브 기지 역할을 한다”고 설명했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

2009년 4월 김문수 전 경기지사는 동탄 시민 150여명과 함께 수도권광역급행철도(GTX) 3개 노선 계획을 발표했다. 김 전 지사의 공약인 ‘뻥 뚫린 경기도’를 실현하려고 지하 40~50m에 철도를 건설하고 시속 100㎞로 달린다는 구상이었다. 이 구상은 2010년 경기지사 선거에서 김 전 지사가 재선에 성공한 결정적 요인이 됐다. 김 전 지사가 제안한 GTX-A·B·C 노선은 조금씩 연장됐다. A는 경기 파주 운정~화성 동탄, B는 인천 송도~경기 남양주 마석, C는 경기 양주 덕정~수원 등을 연결할 예정이다. GTX-D는 2019년 10월 말 불거졌다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 낸 ‘광역교통 2030’ 자료에 ‘급행철도 수혜 지역 확대를 위해 서부권 등의 신규 노선도 검토할 계획’이라고 언급했을 뿐이다. 2020년 4월 총선을 앞둔 성급한 발표라는 비판을 부른 대목이다. 앞서 서울시는 2013년 지하철 2호선 혼잡을 줄이기 위해 부천종합운동장역과 잠실역을 연결하는 남부광역급행철도를 추진했다. 이 구상이 확장돼 GTX-D는 경기 김포·검단부터 서울 여의도, 강남을 지나 경기 하남까지 연결하는 방안으로 거론됐다. 경기도는 김포~서울 강남~경기 하남 노선을, 인천시는 인천공항과 김포를 각각 출발해 하남까지 연결하는 노선을 국토부에 제안했다. 국토부가 지난달 발표한 4차 국가철도망 계획은 김포~부천의 ‘김부선’이었다. GTX 첫 착공은 2019년에야 이뤄졌다. A노선은 2023년 개통이 목표이며, B노선은 2022년, C노선은 2021년 착공 예정이다. 다만 A노선은 건설 현장에서 유물 등이 발견돼 공정이 느려지고 있어 2023년 개통을 장담할 수 없다. 또 통과 지역 지자체를 중심으로 역 추가 건설을 요구하는 ‘핌피’(Pimfy·수익이 기대되는 사업을 자기 지역에 유치하려는 지역이기주의)도 불거지고 있다. GTX는 땅속 깊이 파고 들어가니 보상 문제는 해결되지만 역 하나 건설에 4000억~5000억원이 든다. 역이 늘어날수록 주행 속도는 느려진다. 그동안 철도는 주로 남북을 잇는 형태로 구축됐다. 그러다 보니 서울 중심의 불균형 발전을 심화시켰다. GTX-‘김부선’이 수도권 동서를 관통하는 GTX-D가 되면 광주와 대구를 잇는 ‘달빛내륙철도’도 논란이 될 수 있다. 달빛내륙철도는 문재인 대통령의 공약이었으나 4차 국가철도망 계획에서 빠졌다. 국가철도망 계획은 정부가 5년마다 세우는 10년 단위 건설 계획이다. 철도 노선과 역은 역세권을 형성해 집값을 움직인다. 집값만큼 민심을 자극하는 것은 없다. 민심에 따라 정책이 바뀌더라도 균형발전이라는 묘수를 찾는 혜안이 필요한 시기다.

대권주자인 더불어민주당 이낙연 전 대표가 17일 출근시간에 ‘김포골드라인’을 타고 ‘교통고통’을 체험했다. 이 전 대표는 이날 오전 7시 장기역을 방문해 시민들과 함께 김포골드라인에 끼어 탑승한 뒤 유동량이 많은 풍무역에서 내렸다. 김포골드라인은 양촌역에서 김포공항역을 잇는 2량짜리 꼬마열차로 출퇴근 시간 혼잡률이 285%에 육박한다. 이 전 대표는 “인구 50만명 이상의 수도권 도시 가운데 서울 직결 교통노선이 없는 유일한 곳, 김포”라고 했다. 이 전 대표는 풍무역 플랫폼에서 노형욱 국토교통부 장관에게 전화를 걸었다. 그는 “개선 여지가 있느냐. 쉽게 생각하지 말라”고 말한 뒤 “그런 방식으로는 안 된다. 4차 국가 철도망 계획이 시간이 걸리는데 그것에 인색할 필요가 있느냐. 시간이 가면 더 혼잡해진다”고 했다. 이 전 대표는 일정을 마치고 “더는 이 문제를 외면해서는 안 된다”며 “교통 복지 이전에 교통 정의에 관한 문제다. 정의롭지 못하다”고 했다. 이날 일정은 ‘김부선’ 논란 이후 김포 주민들이 ‘김포골드라인(김골라) 릴레이 챌린지’를 제안하고 이 전 대표가 응답하면서 성사됐다. 송영길 대표도 지난 14일 청와대에서 문재인 대통령에게 “GTX-D 노선의 경우 ‘김부선’으로 끝나는 바람에 수도권 서부지역에서 상당한 민심의 이반이 있다”고 노선 변경을 건의한 바 있다. 송 대표는 전날 고위 당정청 협의에서도 서부권 광역급행철도(GTX)의 노선 수정을 검토해 달라고 정부에 요청한 것으로 알려졌다. 이에 정부도 서부권 광역급행철도의 일부 열차를 서울 여의도나 용산까지 운행하도록 하는 방안을 검토 중이지만, 김포 주민들은 여전히 강남 직결을 요구하고 있다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

“교통 정의 문제…정의롭지 못하다”더불어민주당 대권주자인 이낙연 전 대표가 17일 이른바 김포골드라인의 ‘출근길 지옥’을 직접 체험했다. 김포 주민들은 서울까지 잇는 서부권 광역급행철도(GTX-D) 노선을 요구했지만, 국토교통부가 최근 해당 노선을 김포~부천만 축소연결하기로 하면서 이른바 ‘김부선’이라는 비난이 빗발치고 있다. 이에 이 전 대표가 지역 민심과 실태를 파악하기 위해 지옥철로 불리는 김포골드라인을 직접 체험했다. 이 전 대표는 이날 오전 7시 장기역을 방문, 시민들과 함께 김포골드라인 열차에 끼어 탑승한 뒤 유동량이 많은 풍무역에서 인파와 함께 내렸다. 김포에서 서울을 잇는 김포골드라인은 2량짜리 꼬마열차로, 혼잡률이 300%에 육박해 탑승객들 사이에선 ‘지옥철’로 불린다. 이 전 대표는 다음 열차를 기다리는 플랫폼에서 즉석에서 노형욱 국토교통부 장관에게 전화를 걸었다. 그는 “개선 여지가 있느냐. 쉽게 생각하지 말라”고 말한 뒤 “그런 방식으로는 안 된다. 4차 국가 철도망 계획이 시간이 걸리는데 그것에 인색할 필요가 있냐. 시간이 가면 더 혼잡해진다”며 조속한 문제 해결을 촉구했다.이날 일정은 정치인이 직접 출퇴근 시간 혼잡을 경험해보라는 이른바 ‘김포골드라인(김골라) 릴레이 챌린지’ 운동에 응답하는 차원에서 마련됐다. 이 전 대표는 김포골드라인 탑승을 마친 뒤 기자와 만나 “더는 이 문제를 외면해서는 안 된다”며 “이는 교통 복지 이전에 교통 정의에 관한 문제다. 정의롭지 못하다”고 말했다. 한편 국토교통부는 전날 GTX-D 노선을 서울 여의도나 용산까지 연장 운행하는 방안을 내부적으로 검토하고 있다고 밝혔다. 이 방안대로라면 김포나 검단에서 GTX-D 열차를 타고 환승 없이 여의도나 용산까지 이동할 수 있다. 김포·검단 주민의 통근 지역이 서울 마포구나 영등포구 등에 집중돼 있어 수도권 서부 주민의 통근 문제도 상당 부분 해소될 것으로 국토부는 보고 있다. 그러나 김포~서울 강남, 혹은 경기 하남시 구간 연결을 원하는 경기 지역 민심보다 대폭 축소된 것이어서 주민들의 반발은 계속될 전망이다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

더불어민주당 대권주자인 이낙연 전 대표가 17일 오전 출근시간에 맞춰 김포시 장기역에서 김포공항역까지 김포골드라인 탑승, 출근길 혼잡을 체험하고 있다. 이날 이 전 대표의 일정은 시민들 사이에서 정치권을 향한 반발차 퍼진 ‘김포골드라인(김골라) 릴레이 챌린지’, 정치인이 직접 출퇴근 시간 혼잡을 경험해보라는 릴레이 운동에 응답하는 차원에서 잡혔다. 2021.5.17 이낙연 전 대표 측 제공

서울특별시의회 교통위원회 이은주 의원(더불어민주당, 노원2)은 지난 12일 공사 중인 「스타벅스 태릉입구역 드라이브 스루」(이하 “스타벅스 태릉입구역 DT”) 매장을 방문해 서울시와 노원구 관계자, 스타벅스 담당자들과 함께 개장 후 발생할 수 있는 안전사고 예방 및 화랑로 혼잡방지를 위한 대책마련을 촉구했다. 이 의원에 따르면 “현재 공사 중인 매장 진출입구가 좁고 동선이 원활하지 않아 이용 차량 간 사고가 발생할 우려가 높을 것으로 보인다”고 지적하고 “이러한 진출입 구간이 차 대 차 사고뿐만 아니라 차 대 사람 간 사고로 이어질 우려가 있는바, 사고 예방을 위한 안전대책 마련이 시급하다”고 밝혔다. 이 의원은 “현재 노원구 공릉동에 있는 드라이브스루 매장을 이용하는 차량들이 1개 차로를 점유하고 있어 동일로 구간의 차량소통이 어려운 실정”임을 밝히고 “현재 「스타벅스 태릉입구역 DT」 진입구간이 가로변 버스전용차로로 운영되고 있으며, 매장 약 30m 후방에 버스정류소가 위치하고 있어 매장을 이용하는 대기차량의 차선점유로 버스 이용에 불편이 생길 것은 불 보듯 뻔한 일”임을 지적했다. 또한, 이 의원은 “매장이 들어서는 화랑로 구간은 신내IC를 통해 남양주와 구리시에서 유입되는 차량들로 평소에도 통행량이 많은 구간으로 매장 이용차량의 차로점유가 화랑로 본선에 끼칠 영향은 상상이상일 것”임을 강조하면서 서울시와 노원구, 스타벅스 관계자들에게 안전과 소통부분에 대한 예견된 문제점에 대해서 원점에서 다시 시작하는 자세로 강도 높은 대책마련을 요구했다. 이 의원은 “지난 2018년 당시에도 본 의원이 의정활동 중인 교통위원회 행정사무감사를 통해 ‘㈜스타벅스커피코리아’와 ‘한국맥도날드(유)’에서 운영 중인 드라이브 스루의 안전대책과 대기차량의 차로 점검을 지적한 바 있다”고 밝혔다. 또한 이 의원은 “계속되는 코로나19 상황으로 드라이브 스루 방식의 비대면 서비스가 증가하고 있는 점을 감안할 때, 민관 모두가 드라이브 스루 매장의 이용안전과 소통개선방안을 적극적으로 검토하여 드라이브 스루가 차량이용자와 보행자 모두에게 안전하고 편리한 편의시설로 자리매김 하길 바란다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

학생의 자전거 통학을 전면 금지하는 것은 과도하게 자기선택권을 침해하는 것이라는 국가인권위원회의 판단이 나왔다. 인권위는 경기도에 있는 피진정 초등학교에 자전거 허용 통학 기준과 운영 방안을 마련할 것을 권고했다. 인권위는 13일 한 초등학교가 자전거 등·하교를 금지해 학생의 자기선택권을 과도하게 침해했다는 진정을 인용하면서 “모든 학생의 자전거 통학을 금지하는 것은 헌법 제10조에서 도출되는 침해 최소성의 원칙에 반할 수 있다”고 밝혔다. 진정이 제기된 학교 측은 지난해 12월 교장실에서 교장, 교감, 교무, 진로부장, 인권부장 및 각 학년 부장, 학부모대표 어머니회, 녹색어머니 및 어머니폴리스 대표가 참석하는 회의를 개최하여 자전거 통학 관련 의견수렴 및 협의를 진행했다. 학교 측은 “등교 시간에 학교 주변으로 자동차 통행량이 많아 자전거 통학이 매우 위험하다”는 의견을 냈다. 학부모 대표도 “많은 인원이 등교하는 시간에 자전거 통학에 따른 학생의 안전을 보장할 대책을 마련하기 어렵다”며 반대 의사를 밝혔다. 하지만 인권위가 이 학교의 교통환경을 조사한 결과, 인접 대로에 자전거 도로가 별도로 있고, 인도와 도로 사이에 울타리 경계가 있고, 학교 내에 자전거 거치대가 설치되어 있었다. 또 학교 앞 도로는 S자 커브로 되어 있어 과속을 방지하도록 설계되어 있었고, 학교와 인접한 곳은 주로 주거단지라 상업구역보다는 교통 혼잡도가 덜했다. 이에 인권위는 “피진정 학교의 교통환경이 자전거 통학에 현저히 부적절하다고 보기 어렵다”고 판단했다. 인권위는 학생들의 의견도 청취했다. 찬성하는 학생들은 “집이 먼 경우이거나 다른 학원 및 중학교는 허용하는데 피진정학교만 금지하는 것은 문제가 있다”면서 “등하교가 어렵다면 방과 후 수업에는 자전거 이용을 허용하면 좋겠다”는 의견을 냈다. 반대하는 학생들은 “고학년이 자전거를 타고 등교하면 자전거를 타고 오지 않는 아이들이 위험할 수 있다”면서 “일부 학생에게 허용하면 더 많은 학생들이 자전거를 타고 싶어 하여 자전거 보관 및 보호장구의 보관과 관리가 어려울 것”이라는 의견을 냈다. 인권위는 “초등학교는 생활에 필요한 기초적인 지식을 가르치는 교육기관으로 학생들이 자전거를 안전하게 운행할 수 있는 기술과 방법을 습득할 수 있도록 도와줘야 한다”며 “자전거 통학이 위험하다면 자전거 안전운행과 보호장구의 정확한 착용을 먼저 교육하고 지도해야 한다”고 밝혔다. 최영권 기자 story@seoul.co.kr

호텔, 레지던스 등 생활형 숙박시설을 주거용으로 분양하는 것이 금지된다. 또 ‘뻥튀기’ 광고로 오피스텔이나 생활형 숙박시설을 분양받은 사람은 계약 취소가 가능해진다. 국토교통부는 이런 내용의 ‘건축물의 분양에 관한 법률’ 시행령과 시행규칙 개정안을 입법예고했다고 11일 밝혔다. 개정안은 생활형 숙박시설 분양사업자가 이 시설이 숙박업 신고 대상이라는 사실을 분양받는 사람에게 반드시 안내하도록 했다. 분양받은 사람도 분양계약을 체결할 때 이런 사실을 안내받았음을 확인하는 증명서를 작성해야 한다. 현재는 사업자가 생활형 숙박시설을 분양하면서 청약주택통장 보유 여부와 관계없고, 주택 수에 산정되지 않는다는 등의 내용을 넣어 광고하면서 마치 주거용처럼 분양하는 경우가 많다. 분양받은 사람도 시정 명령이나 과태료 처분 등의 제재가 들어오면 이런 사실을 잘 몰랐다며 구제를 요청하거나 민원을 제기하는 사례가 적지 않다. 또 생활형 숙박시설이 주거용으로 무단 사용되면서 인접 지역의 학교 과밀화, 교통 혼잡, 주차난 가중 같은 부작용을 가져오고 있다. 건축법은 생활형 숙박시설을 주거용으로 용도 변경하지 않고 주거용으로 사용하거나, 숙박업을 신고하지 않으면 과태료를 물릴 수 있다. 국토부는 또 공사가 중단·지연된 ‘분양관리신탁’ 사업장에서 신탁업자가 분양사업자의 지위를 승계해 공사를 재개할 수 있도록 했다. 여기에 오피스텔이나 생활형 숙박시설 등을 분양받은 사람이 분양계약을 해제할 수 있는 사유에 거짓·과장 광고가 추가됐다. 건설업자들이 오피스텔 같은 수익형 부동산을 광고할 때 지하철과 멀리 떨어져 있음에도 ‘역세권’이라고 표시하거나 인근의 불투명한 개발사업 전망을 부풀려 이를 믿고 분양받았다가 피해를 호소하는 경우가 적지 않았다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

GS건설 컨소시엄이 건설한 서울~문산고속도로에 대한 불만이 폭주하고 있다. 대부분의 나들목(IC)과 진·출입로의 설계가 잘못돼 주변이 상습정체구역으로 변했기 때문이다. 이는 고양시와 파주시의 탁상행정, 건설비를 줄이고 이윤만을 추구하는 GS건설 컨소시엄의 계산이 더해진 결과로 풀이된다. 여기에 고양·파주시가 사후환경영향평가를 통해 나들목과 진출입로의 보수를 GS건설 컨소시엄 등에 요구할 수 있지만, 이를 하지도 않고 시민의 혈세인 세금으로 고치겠다고 나서 예산낭비의 전형이라는 비판까지 더해지고 있다. 11일 고양·파주시에 따르면 파주 봉일천 방향에서 온 차량들이 설문동 북고양IC로 진입하려면 500m를 더 지난 곳에서 유턴해야 한다. 이때문에 대부분의 차량은 진입로를 100m 지난 지점에서 불법 유턴을 한다. 또 북고양IC에서 나온 차량이 일산 방향으로 진행하려면 톨게이트를 나오자마자 곧바로 시도 69호선에 가로막혀 좌회전 신호를 기다려 한다. 좌회전하려는 차량과 직진하려는 차량, 유턴해서 고속도로에 진입하려는 차들이 뒤엉키면서 이 일대는 늘 혼잡하다. 자유로와 연결되는 내포IC 부근은 편도 1차선으로 시공돼 마치 ‘골목길’같이 위험하다. 특히 파주 구간에는 4개의 IC가 있지만, 모두 서울 방향으로만 진출입이 가능하도록 설계돼 파주시민들의 불만이 크다. 금촌IC, 사리현IC, 자유로와 접하는 남고양IC도 비슷한 상황이다. 휴일이나 출퇴근 시간에는 차량 행렬이 길게 꼬리를 물면서 주변 도로까지 ‘아수라장’으로 변한다. 이런 엉터리 설계와 시공의 책임은 컨소시엄 지분 45.4%를 가지고 있는 GS건설에 있다는 게 업계 관계자들의 설명이다. 2015년 고속도로 건설 초기 민간사업자인 GS건설 컨소시엄에 IC 부근 지방도의 확장이나 클로버 형태의 가감차로 건설 등을 요구하지 않은 고양·파주시도 책임에서 자유로울 수 없다. 고양시 일산동구 설문동에서 토목건설업체를 경영하는 유모(55·서울)씨는 “서울~문산고속도로는 도저히 2020년에 개통한 도로라고 생각할 수 없을 정도로 설계부터 시공까지 뭐 하나 제대로 된 것이 없다”면서 “GS건설 컨소시엄은 물론 고양·파주 공무원 모두 감사원 조사를 받아야 한다”고 목소리를 높혔다. 이에 대해 GS건설은 “서울~문산고속도로는 민자사업이지만, 국토부·지자체 등 유관 기관과 교통영향평가·환경영향평가 등을 거쳐 실시설계 승인 하에 시공했기 때문에 저가 시공이란 지적은 사실과 다르다”면서 “도로를 운영하면서 교통 개선을 위해 유관 기관과 지속적으로 협의하고 조치중에 있다”고 해명했다. 지난해 11월 개통한 서울-문산고속도로는 경기 고양시 덕양구 강매동에서 파주시 문산읍 내포리를 연결하는 총 연장 35.2㎞, 왕복 2~6차선 도로다. GS건설 등이 참여한 컨소시엄이 건설비를 부담하고 30년 동안 운영하는 민자사업방식으로 건설됐다. 글 사진 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

GS건설 컨소시엄이 건설한 서울~문산고속도로에 대한 불만이 폭주하고 있다. 대부분의 나들목(IC)과 진·출입로의 설계가 잘못돼 주변이 상습정체구역으로 변했기 때문이다. 이는 고양시와 파주시의 탁상행정, 값싼 공사로 이윤만 추구하려는 건설 업체의 얄팍한 상술이 더해진 결과다. 그런데도 고양·파주시는 GS건설 컨소시엄에 개선을 요구하기 보다, 오히려 혈세인 세금으로 고치겠다는 입장이다. 11일 고양·파주시에 따르면 더불어민주당 홍정민 국회의원(고양시병)은 왕복2차로인 시도82호선을 4차로로 확장하기 위해 경기도 특별조정교부금 10억원을 최근 확보했다. ‘사리현IC 주변 도로개설공사’로 불리는 이 사업은 서울-문산고속도로 사리현IC 개통 후 발생하고 있는 고봉동·사리현동 일대 교통정체를 해소하기 위해 추진하고 있다. 같은 정당 민경선 경기도의원(고양4)은 지난 4일 고양시 도로정책과와 서울문산고속도로㈜ 관계자들을 만나 차량정체로 원성이 높은 서울~문산고속도로 자유로 접속구간 개선을 위해 한강변 우회도로 개설 등의 대안을 제시했다. 민 의원은 “자유로 행주대교~가양대교 구간 교통정체가 고속도로 개통 후 더 악화 됐다”면서 “고속도로에서 내려오는 차량이 서울 방향 자유로에 곧바로 진입하지 못하도록 별도 우회도로를 만들어야 한다”는 대안을 제시했다. 민 의원은 수백억원이 들 공사비는 국토부·고양시·GS건설이 분담해야 한다는 입장이다.설문동 북고양IC도 마찬가지다. 봉일천 방향에서 온 차량이 고속도로에 진입하기 위해서는 500m를 더 지난 식자재마트 앞에서 유턴을 해야 한다. 그러나 대부분의 차량들은 거리가 멀다는 이유로 고속도로 입구 100m 지점에서 불법 유턴한다. 또 북고양IC에서 나온 차량이 일산 방향으로 진행하려면 톨게이트를 나오자 마자 곧바로 시도69호선에 가로막혀 좌회전 신호를 기다려야 한다. 이때문에 휴일이나 출퇴근 시간에는 차량 행렬이 길게 꼬리를 물어 ‘아수라장’이 된다. 봉일천 방향으로 우회전 하는 차량은 가감차로가 짧아 일산에서 달려오는 차량에 추돌사고를 당하지 않기 위해 매우 주의해야 한다. 고양시는 서울신문이 취재에 나서자, 혈세로 신호등을 하나 더 만들고 차로 폭을 넓히는 방안을 마련하겠다고 밝혔다. 파주종합운동장 앞 금촌IC 부근에서도 차량정체가 심하다. 파주시는 “중앙로 주변 토지를 매수해 차선을 추가 확보하는 방안 등을 국토부와 협의하겠다”고 밝혔다. 특히 파주 구간에는 4개의 IC가 있지만, 모두 서울 방향으로 만 진출입이 가능하도록 설계됐다. 자유로와 연결되는 내포IC 부근 편도 1차로는 마치 ‘골목길’을 연상케 한다. 파주시민들에게 서울~문산고속도로는 ‘통과형 흉물’인 셈이다. 고속도로에 한 곳 뿐인 ‘졸음쉼터’ 화장실은 컨테이너로 만들어진데다, 관리도 제대로 안 해 사용한 휴지와 오물이 넘쳐 나고 있다. 이용자들은 “한 마디로 끔찍하다”는 반응이다.이 같은 현상은 고양·파주시가 2015년 고속도로 건설 초기 민간사업자인 GS건설 컨소시엄과의 협의 때 IC 부근 지방도의 확장이나 클로버 형태의 가감차로 건설 등을 요구하지 않았기 때문이다. 고양·파주시 관계자는 “당시에는 IC 부근이 이렇게 혼잡해질 줄 몰랐다”고 밝혔다. 고속도로 이용자들은 “GS건설이 ‘자이 아파트‘로 쌓아 올린 고급 이미지가 서울~문산고속도로의 저가 시공으로 완전히 무너졌다”고 지적한다. 이에 대해 GS건설은 “서울~문산고속도로는 민자사업이지만, 국토부·지자체 등과 교통영향평가·환경영향평가 등을 거쳐 실시설계 승인을 받아 시공했기 때문에 ‘저가 시공’이란 지적은 사실과 다르다”면서 “도로를 운영하면서 교통개선을 위해 유관 기관과 지속적으로 협의하고 조치중에 있다”고 해명했다. 서울-문산고속도로는 경기 고양시 덕양구 강매동에서 파주시 문산읍 내포리를 연결하는 총 연장 35.2km, 왕복 2~6차선 도로다. 지난 2015년 11월 착공 이후 약 2조1190억 원이 투입돼 만 5년 만에 개통하게 됐다. 토지보상비 등 일부 비용을 국가가 지원하고 나머지는 민간이 부담하는 민자사업방식으로 추진된 인프라 구축사업이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

신동헌 광주시장과 백군기 용인시장이 경강선 연장(광주~용인~안성) 철도건설 사업이 제4차 국가철도망 구축계획에 선정될 수 있도록 적극 협력키로 했다. 신 시장은 11일 용인시청 시장실에서 백군기 용인시장을 만나 경강선 연장 사업이 제4차 국가철도망 구축계획에 포함될 수 있도록 적극 노력키로 협의했다. 경강선 연장사업은 지난달 22일 열린 ‘제4차 국가철도망 구축계획 수립연구 공청회’에서 추가 검토사업 사업으로 선정되는데 그쳤다. 광주시와 용인시, 안성시를 연결하는 ‘삼동~안성’ 경강선 연장사업 노선은 총 57.3㎞ 구간으로 광주시 구간은 9.1㎞이다. 총 사업비는 3조 2973억원이며 태전·고산지구 내 시민들의 기대감이 컸던 사업이다. 이에 신 시장과 백 시장은 경강선 연장사업이 제4차 국가철도망 구축계획에 포함될 수 있도록 총력을 기울이기로 했다. 신 시장은 “경강선 연장 철도사업 추진으로 상습 교통 혼잡지역인 태전·고산지구, 양벌리 일대 교통수요를 분산시켜 극심한 교통난을 해소할 수 있다”며 “인근 도시와의 접근성을 향상시키고 대중교통 기반 시설을 마련해 시민들에게 교통편의를 제공할 수 있도록 최선의 노력을 다하겠다”고 말했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

호텔, 레지던스 등 생활숙박시설을 주거용으로 분양하는 것이 금지된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 ‘건축물의 분양에 관한 법률’ 시행령과 시행규칙 개정안을 입법예고했다고 11일 밝혔다. 개정안은 생활형숙박시설 분양사업자가 이 시설이 숙박업 신고 대상이라는 사실을 분양받는 사람에게 반드시 안내하도록 했다. 분양 받은 사람도 분양계약을 체결할 때 이런 사실을 안내받았음을 확인하는 증명서를 작성해야 한다. 현재는 사업자가 생활숙박시설을 분양하면서 청약주택통장 보유 여부와 관계없고, 주택 수에 산정되지 않는다는 등의 내용을 넣어 광고하면서 마치 주거용처럼 분양하고 있는 경우가 많다. 분양받은 사람도 시정명령이나 과태료처분 등의 제재가 들어오면 이런 사실을 잘 몰랐다며 구제를 요청하거나 민원을 제기하는 경우가 많다. 또 생활형숙박시설이주거용으로 무단사용되면서 인접 지역의 학교 과밀화, 교통혼잡과 주차난 가중 등 부작용을 가져오고 있다. 건축법은 생활형숙박시설을 주거용으로 용도변경 하지 않고 주거용으로 사용하거나, 숙박업을 신고하지 않으면 과태료를 물릴 수 있다. 국토부는 또 공사가 중단·지연된 ‘분양관리신탁’ 사업장에서 신탁업자가 분양사업자의 지위를 승계해 공사를 재개할 수 있게 했다. 개정안은 또 호텔이나 생활형숙박시설 등 건축물 수분양자가 분양계약을 해제할 수 있는 사유에 거짓·과장광고가 추가했다. 건설업자들이 오피스텔 등 수익형 부동산을 광고할 때 건물이 지하철과 멀리 떨어져 있음에도 ‘역세권’이라고 표시하거나 인근의 불투명한 개발사업 전망을 부풀려 이를 믿고 건물을 분양받았다가 피해를 호소하는 경우가 적지 않았다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

최근 경기도 광주시 신규 개발지구인 ‘태전·고산지구’에 부동산 시장의 관심이 쏠리고 있다. 주변 비즈니스 중심지와 가까운 입지에 서울과의 접근성 또한 나쁘지 않아 관련 지역으로 출·퇴근하는 주택 수요자들의 관심이 집중되고 있다. 태전·고산지구는 약 120만㎡ 크기에 1만 9000여 세대 규모로 조성되는 광주시 내 첫 계획도시로, 성남 판교와 특히 가까워 해당 지역에서 근무하는 근로자들의 입주 수요가 기대되고 있다. 전문가들은 향후 태전지구와 관련된 교통 개발 소식이 이어지면서 이 지역의 미래가치가 뛸 것이라는 분석을 내놓고 있다. 기존 성남시 아파트 단지들의 가격이 지난 몇 년간 크게 상승해 상대적으로 가격 메리트가 있는 데다 서울~세종 고속도로와 수서~광주 간 복선전철 등 교통망 확충도 예정되어 있기 때문이다. 이렇게 태전·고산 지구에 대한 관심이 높아지면서 신규 분양 상품에 대한 수요도 함께 높아지고 있는데, 최근 이 지역에서 분양을 앞둔 대표적인 단지로는 ㈜에이치포렛이 공급하고 ㈜안강건설이 시공하는 단독형 테라스하우스 ‘라시에라 태전’이 있다. ‘라시에라 태전’은 태전7지구 B2블록에 지하 2층~지상 4층, 전용면적 84㎡ 단일면적 76세대 규모로 조성된다. △84A1타입 22세대, △84A2타입 16세대, △84B타입 35세대, △84C타입 1세대, △84D타입 2세대 등 다양한 타입으로 계획된 단지다. 단독형 테라스하우스는 한 세대가 테라스하우스를 단독으로 사용하는 주거의 개념으로 블록형 주택으로도 불린다. 단독주택과 공동주택의 장점이 합쳐진 것으로 ‘라시에라 태전’의 경우 마당(일부 세대)과 주차장, 테라스 및 옥상 조경공간도 할당될 예정이다. 이처럼 한 채의 공간을 거주자가 온전히 활용할 수 있어 공간 활용성이 넓고 거주자의 주택 만족도 또한 높을 것으로 예상된다. 현재 코로나19사태가 장기화되며 집에 대한 인식이 ‘언택트’로 변하고 있는데, 집 안에서의 활동이 많아지고 더 많은 기능이 요구되는 만큼 이를 모두 수용할 수 있는 주거 형태가 수요자들에게 인기를 얻고 있기 때문이다. ‘라시에라 태전’은 이러한 니즈 변화에 알맞은 상품이라고 평가받고 있다. 세대별 주차장 외에 지하에 공용주차장을 추가로 배치해 주차 혼잡을 최소화했으며 주거지역과 근생의 출입구 분리를 통해 차량 혼잡 및 동선 이동의 편의성을 더했다. 이와 함께 골프 연습장, 피트니스, 샤워실, 탈의실, 주민카페 등 거주민들을 위한 커뮤니티 시설을 약 335㎡ 규모로 운영해 생활 편의성을 한층 강화할 계획이다. 단지와 인접한 43·45번 국도를 통해 수원, 용인 등 주변 도시로 빠르게 이동할 수 있으며 태전교차로를 통해 성남~장호원 간 고속화도로 진입이 용이하다. 대중교통으로는 수서~광주 간 복선전철이 예비타당성조사를 통과해 2023년 착공 예정이다. 예정대로 사업이 진행되면 2027년에 완공 예정이며 이를 통해 광주역에서 수서까지 12분, 강릉까지는 69분에 이동이 가능해진다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

학교 앞에 수 억원의 사비를 들여 육교를 건립한 통 큰 따마(大妈)의 행보에 이목이 집중됐다. 중국 허난성 상추시 샤이현에 거주하는 40대 여성 맹 모 씨는 사비를 출현해 육교 두 곳을 건립했다. 해당 육교 건립에 투입된 비용은 전액 맹 씨의 사비로 마련됐다.  육교가 들어선 곳에서 불과 수 십m 떨어진 곳에 있는 샤이현 실험중학교에는 맹 씨의 아들이 재학 중이다. 맹 씨는 매일 등하교 하는 아들의 안전한 통학을 위해 이 같은 육교 건립을 추진한 셈이다. 그의 육교 건립 계획은 지난해 6월 시작됐다.  당시 그는 평소 샤이현 중학교 2학년에 재학 중인 아들이 위험한 도로 위를 건너 등하교하는 것을 안타깝게 여겼던 것으로 알려졌다. 샤이현 중학교 재학생은 총 3000 명이다. 이 중 1000 명의 학생은 기숙사에서 거주, 2000 명의 학생들은 매일 등하교 하고 있다. 맹 씨는 “평소 교통량도 많고, 장맛비가 오는 여름 한 철에는 도로가 물에 잠겨서 아이들이 물에 젖은 생쥐처럼 운동복이 다 젖은 상태로 등하교하는 것을 지켜봐야 했다”면서 “특히 학교가 저지대에 위치하고 있다. 때문에 비가 올 때마다 아이들이 새처럼 떨며 잠긴 도로 위를 아슬아슬하게 건너갔는데, 이 상황을 피하게 해주고 싶었다”고 말했다. 실제로 이 지역 주민들은 역시 평소 차량 통행이 많은 도로 특성 상 등하교 시간에 혼잡이 심각했다고 증언했다. 또 학교가 위치한 지역은 매년 여름철 폭우가 쏟아지는 곳으로 악명이 높다. 2018년 8월에는 태풍으로 24시간 동안 폭우가 쏟아졌고, 이 일대 학교와 공공기관 등 상당수 건물이 물에 잠기기도 했다.  다만, 맹 씨는 자신의 육교 건립 사업과 관련해 그의 아들에게는 해당 사실을 전혀 알리지 않은 것으로 확인됐다.   맹 씨는 “우리 아들이 엄마 주머니에서 나온 돈으로 육교가 건립됐다는 것을 알게 될 경우 어린 마음에 자칫 자만심이 생길 것이 우려돼 아이에게 알리지 않았다”면서 “죽을 때 호주머니 속 돈을 다 가지고 저 세상에 가는 것도 아니다. 몇 푼 돈에 연연하지 않고 그거 할 수 있는 것이라면 무엇이든 좋은 곳에 돈을 쓰고 싶었다”고 덧붙였다.  반면, 일각에서는 개인의 결정으로 공공 시설인 육교를 건립할 수 있는지에 대해 의문을 제기하는 목소리도 뒤따랐다.  이 같은 의문에 대해 샤이현 지방정부는 해당 육교 건립이 도시관리국, 전기사업국, 건설국 등의 기준을 통과, 법적인 테두리 안에서 합법적으로 건립 중이라고 공식 입장을 밝혔다.  6일 기준, 맹 씨의 사비로 건설 중인 육교 중 한 곳은 완공을 앞두고 있는 상태다. 또 다른 육교 한 곳은 기초 공사 중으로 알려졌다.  해당 육교 두 곳은 맹 씨의 선행으로 건립된다는 점에서 마을 주민들에게 ‘사랑의 다리’, ‘지혜의 다리’ 등으로 불리고 있다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

경기도의회 건설교통위원회 오진택 부위원장(더불어민주당·화성2)은 4일 화성시 우정-향남 국지도 82호선 4차선 확포장공사 등 화성시 서부지역 도로건설 사업을 위한 경기도 추가경정 예산 27억원을 확정했다고 밝혔다. 이번 추가경정 예산 27억 원 세부내역을 보면 화성시 우정-향남 국지도 82호선 4차선 확포장공사에 12억 원, 안중-조암 도로확포장공사에 15억원이다. 오진택 부위원장은 지역 주민들과의 정담회 및 현장방문 등 현장중심의 의정활동을 통해 실제 도민들의 목소리가 정책에 반영될 수 있도록 노력해왔으며, 이번 추가경정 예산을 확정한 사업들에 대해서도 경기도에 지속적으로 건의하였고, 그 결과 추가경정 예산 27억원을 확정할 수 있었던 것으로 나타났다. 오진택 부위원장은 “안중-조암간 지방도 313호선은 화성시 장안면 장안리에서 우정면 조암리를 연결하는 도로로 16년간 지연되고 있는 화성시민들의 숙원사업이다”며 “이번 추가경정 예산을 바탕으로 원활하게 사업이 추진되어 2026년 준공까지 원활히 진행되기를 기대한다”고 말했다. 이어 “노선 주변의 공장을 비롯한 산업단지, 집단 주거지역 등 교통유발 요인으로 현재 교통용량 수용의 한계가 있는 국지도 82호선(우정-향남)의 차로폭 확장으로 경기서남부 지역 교통혼잡 해소 및 지역경제 활성화를 예상한다”며 추경 예산을 통한 안정적인 사업 추진에 기대감을 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr