기아자동차의 야심작 ‘그랜드 카니발’이 14일 베일을 벗었다. 현대차의 뉴그랜저처럼 돌풍을 일으켜 올 하반기 승용·밴 시장을 각각 석권한다는 야심이다. 신차발표회부터가 떠들썩하다. 이 날 서울 하얏트호텔에서 열린 행사에는 이희범 산업자원부 장관과 손학규 경기지사 채수삼 서울신문 사장 등 각계인사 1500여명이 참석했다. 정몽구 현대·기아차그룹 회장은 행사 시작 30분전부터 입구에 나와 일일이 축하객들을 맞으며 분위기를 고조시켰다. 아들인 정의선 기아차 사장도 손님맞이에 여념이 없었다. 정 회장 부인 이정화 여사와 정성이 이노션 고문 등 세 딸도 참석했다. 이날 신차 발표회는 이노션이 총괄 기획해 눈길을 끌었다. 정 회장은 정 고문을 불러 “행사를 아주 잘 기획했다.”면서 특별히 격려했다. 정 회장은 인사말에서 “세계시장을 겨냥해 내놓은 그랜드 카니발은 기존 미니밴 수준을 한단계 이상 끌어올린 프리미엄급 차량”이라며 “기존 카니발이 기아차의 회생을 이끈 주역이었다면 그랜드 카니발은 세계속에 초일류 메이커로 우뚝 설 기아차의 야심작”이라고 힘주어 말했다. 그랜드 카니발은 기아차가 26개월간 2500억원을 들여 개발한 완전 새차(풀체인지 모델)로,11인승이다.16밸브 2902㏄ 커먼레일 엔진을 얹어 동급 최고 수준의 힘(170마력)을 자랑한다. 최고시속 188㎞(오토 기준), 연비는 10.2㎞/ℓ이다. 차량 공간을 결정짓는 앞바퀴에서 뒷바퀴까지의 거리(휠베이스)도 3020㎜로, 혼다 오디세이(3000㎜)나 도요타 시에나(3030㎜), 닷지 그랜드 카라반(3030㎜) 등에 손색이 없다. 버튼 하나로 여닫는 오토 슬라이딩 차문과 급제동이나 급선회때 차체를 안정적으로 잡아주는 차체자세 제어장치(VDC) 등 밴에서는 찾아보기 힘든 최첨단 장치들이 대거 적용됐다. 무엇보다 승합차로 분류돼 연간 자동차세가 6만 5000원으로 저렴한 점이 강점이다.2008년에는 동급 배기량의 7인승 SUV(스포츠유틸리티차량)보다 세금이 76만원이나 싸다. 개인사업자는 최고 280만원의 부가세를 돌려받을 수 있다. 머큐리(수성) 실버, 비너스(금성) 골드 등 행성에서 따온 차량색상 이름도 재미있다. 곧바로 시판에 들어가고 9월부터는 미국 등 세계로 본격 수출해 연말까지 총 5만대를 팔 계획이다. 국내 미니밴 가운데 전 세계로 수출되는 차량은 카니발이 유일하다. 가격은 1980만∼2920만원. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜도쿄 특별취재팀｜일본 닛산자동차의 스티븐 윌하이트 마케팅 담당 수석 부사장은 ‘서서 일하는 임원’으로 유명하다. 도쿄 시내의 긴자 번화가에 자리한 닛산 본사. 부사장 방에 들어서자 노트북이며 온갖 서류들로 어지러운 큼지막한 책상이 눈에 들어왔다. 그러나 정작 의자는 없었다.“서서 일하는 게 업무 효율성이 훨씬 높다.”는 윌하이트 부사장은 “10년 넘은 버릇”이라며 의자없는 책상에서 능숙하게 결재서류들을 처리했다. 고개를 끄덕이면서도 속으론 ‘괴팍한 취미도 다 있다.’ 싶었다. 그러나 파산 직전의 닛산을 살려냈다는 ‘닛산 3부작 스토리’를 설명들으면서 윌하이트 부사장의 의자 치우기는 작은 예에 불과하다는 것을 알게 됐다.1부 닛산재생계획(NRP)이 시작된 2000년. 닛산의 과장급 이상 간부사원들은 매일매일 주어지는 목표를 달성하지 못하면 퇴근하지 못했다. 그러고도 목표 달성에 실패하면 월급이 깎였다. 회사가 흑자로 돌아서자 닛산은 곧바로 2부 ‘180 프로젝트’에 돌입했다. 차를 100만대 더 팔고 영업이익을 8% 신장시키며 회사 빚을 0으로 만들자는 프로젝트였다. 올해 닛산은 세번째 이야기 ‘밸류업’ 프로젝트에 착수했다. 전세계 판매대수를 420만대로 끌어올리는 것 등이 목표다. 닛산 3부작은 아직 완결되지 않았지만 6년여에 걸친 상영과정에서 일본경제와 일본인들에게 적잖은 시사점을 던져줬다. 바로 ‘평생직장 신화는 없다.’는 사실을 다시한번 각인시켜준 것이다.NRP가 진행되는 동안 2만명의 직원이 닛산을 떠나야 했다. 그렇다고 강제해고를 한 것은 아니었다. 그러나 성과가 신통찮은 사람은 버텨내기 힘들다. 윌하이트 부사장은 이를 두고 “미국식도, 일본식도 아닌, 닛산식 고용체계”라고 정의했다. ●‘미국식 성과주의´ 후지쓰의 교훈 일본 기업의 고용 풍토에 변화의 바람이 일고 있다. 종신고용과 연공서열로 대변되던 일본식 고용제도를 버리고 열병처럼 미국식 성과주의로 옮겨가는 듯 싶더니 다시 일본식을 ‘수혈’하는 기업이 늘고 있다. 물론 일본식으로의 완전한 회귀는 아니다. 미국식과 일본식 고용제도의 장점을 섞은, 말하자면 ‘하이브리드식’이다. 일본식 고용안정을 통해 회사와의 일체감을 다시 자극하면서도 미국식 성과체계로 비효율적인 온정주의를 견제하고 있는 셈이다. 여기에는 ‘후지쓰’의 교훈이 컸다.1993년 일본 대기업 가운데 가장 먼저 미국식 성과급을 도입한 후지쓰(전자업체)는 한동안 모범사례로 언론의 집중 조명을 받았다. 하지만 정보기술(IT)산업의 거품이 빠지면서 적자가 눈덩이처럼 불어나기 시작했고, 납기일을 지키지 못해 계약을 해지당하는 일이 빈번해졌다. 지난해 ‘안에서 본 후지쓰의 성과주의 붕괴’라는 책을 쓴 조 시게유키는 그 원인을 잘못된 성과주의에서 찾았다. 후지쓰에서 인사 실무를 오랫동안 담당했던 그는 “개인 단위로 목표량을 할당하는 등 목표관리제도를 도입했으나 부서간 암투 등으로 부작용이 끊이지 않았다.”고 신랄하게 비판했다. 그는 “그렇다고 종신고용 체제로 돌아가서는 안된다.”면서 “무능한 간부들에 대한 엄정한 평가, 성적 공개 등을 통해 일본 체질에 맞는 성과주의를 모색해야 한다.”고 조언했다. 성과주의를 도입한 일본기업의 75%가 제도 개선 및 재고가 필요하다고 밝힌 것은 이같은 기류를 잘 말해준다. ●호봉제 유지하는 미즈호·신일철 미국식과 일본식을 혼합 수용해 효과를 보고 있는 기업으로는 미즈호 금융그룹을 들 수 있다. 미즈호그룹은 일부 은행점포에 대해 지점장을 공모한다. 부서 이동 때는 잡(Job) 공모도 실시한다. 인사 발령 때는 공모 여부를 일일이 표시해 누구나 알 수 있게 했다. 물론 상여금도 차이난다. 그러나 호봉제의 큰 골격은 여전히 유지하고 있다. 강제해고도 하지 않지만 50세부터 전환배치를 시켜 ‘퇴직’에 대비케 한다. 요네야마 미사오 미즈호그룹 홍보담당자는 “성과주의 없이는 기업이 강해질 수 없지만 그렇다고 성과만 추구했다가는 직원들과 13만 거래기업이 불리해질 수 있다.”고 말했다. 지난해 사상 최대의 순익(2206억엔)을 거둔 신일본제철도 여전히 종신고용과 연공서열 골격을 유지하고 있다. 그러나 성과급도 도입해 개인에 따라 차등 지급한다. 홍보팀의 스즈키 마사토는 “제철회사의 특성상 기술전수가 매우 중요한데 (성과급에 따라)급격히 사람들이 왔다갔다하면 경쟁력이 약화된다.”면서 “이것이 신일본제철이 오랫동안 안정된 직장을 제공하는 이유”라고 설명했다. ●일본식→미국식→일본식+미국식 혼다자동차도 직원을 뽑은 뒤 일정 경력에 도달할 때까지는 연공서열을 적용한다. 따라서 이 때까지는 연봉이 매년 오른다. 그러나 일정 시점 후에는 성과에 따라 보수를 책정한다. 이 과정에서 연봉이 깎이기도 한다. 창업 이래 처음으로 외국인 CEO(하워드 스트링거)를 전격 선임해 일본사회를 충격에 빠뜨린 소니가 어떤 변화를 시도할지도 주목된다.LG경제연구원 이지평 연구위원은 “시기심이 많은 일본의 국민성으로 감안할 때 성과주의 확산에는 한계가 있다.”면서 “일본식과 미국식의 혼합에서 해답을 찾는 기업들이 점점 늘어날 것”이라고 내다봤다. hyun@seoul.co.kr ■ ’제2 닛산신화’ 곤 사장의 회생 비결 ｜파리 특별취재팀｜ “일본은 고용 안정성이 떨어지는 것을 잘 받아들이는 민족이 아니다. 그러나 닛산차는 이를 해냈다.” 닛산 구원투수로 불리는 카를로스 곤(51) 일본 닛산차 사장은 구조조정을 성공시킬 수 있었던 비결로 ‘동기부여’를 꼽았다. “회사가 성장할 수 있다는 것, 가치를 창출할 수 있다는 것을 직원들과 주주들에게 명확하게 제시했다. 덕분에 임직원 개개인은 의욕을 갖고 목표에 덤벼들었고, 구조조정도 받아들였다. 그 결과 고용을 다시 늘릴 수 있었다.” 2000년 6월 닛산차 사장으로 취임한 그는 매일 같이 아침 7시에 출근해 밤 11시에 퇴근했다. 이 때문에 ‘세븐투일레븐’이라는 별명이 붙었다.5개 공장을 폐쇄해 ‘코스트(비용) 킬러’로도 불렸다. 적자투성이 회사는 1년 만에 흑자로 돌아섰다. 곤 사장은 “회색지대를 없애는 것도 중요하다.”고 했다. 모든 부문의 우선순위와 전략을 명확히 해야 한다는 얘기다. 닛산은 마케팅·판매 등 각 분야의 직원을 섞어 팀을 새로 짠 뒤 필달(必達)목표제를 시행하고 있다. 올해부터는 일반 평사원에게도 적용하고 있다. 프랑스 르노차그룹 회장이기도 한 그는 파리와 도쿄를 오가며 ‘제2의 닛산 신화’를 만들어가고 있다. 닛산 신화가 과장됐다는 일각의 지적에 대해 곤 사장은 “닛산 스토리는 아직 끝나지 않았다.”면서 “지난 5년간이 닛산의 회생 기반을 닦는 시간이었다면 올 4월부터 시작된 밸류업 프로젝트는 본격적으로 기업 가치를 올리는 작업”이라고 강조했다. 최종평가는 밸류업 프로젝트가 끝나는 3년 후에 해달라는 주문이다. 브라질에서 레바논계 부모 사이에 태어난 그는 프랑스의 최고 명문으로 꼽히는 에콜 폴리테크니크(국립공과대학)를 나왔다. 첫 직장인 미셰린타이어에서 두각을 나타내 르노그룹에 스카우트됐다. hyun@seoul.co.kr ■ ”미국식 성과주의 결속력약화 한계” ｜도쿄 특별취재팀｜ 일본의 고용형태 변화에 대해 한참 장황하게 질문을 던졌다. 그런데 일본 와세다대학에서 12년째 기업론 및 경영관리를 가르치고 있는 고토 이스케(62) 교수는 “매우 간단한 문제”라며 질문자를 머쓱하게 만들었다. “성장을 계속하고 있는 기업이라면 일본식 종신고용이나 연공서열식 승진체계가 바람직하다. 성장하는 만큼 순익도 계속 증가하기 때문이다. 그러나 성장을 멈춘 기업은 미국식 성과주의 체계가 필요하다. 순익이 늘지 않는데 종신고용을 할 수는 없지 않은가.” 고토 교수는 “도요타 자동차나 캐논이 종신고용을 유지하고 있는 것도 두 기업이 계속 성장하고 있기 때문”이라고 설명했다. 이어지는 그의 얘기. “일본식 고용체계를 두고 미국기업들은 인적 자원을 전혀 관리하지 않는다며 비판했고, 일본인들도 그 말이 맞다며 심각히 반성했다. 그러나 그 말이 정말 맞다면 60∼70년대의 일본 고도성장은 어떻게 설명해야 하는가.” 일본경제의 침체와 국가간의 경쟁 심화로 일본식 고용체계가 지금은 힘을 잃었을 뿐, 그 자체가 무용지물은 아니라는 주장이다. 그렇다면 일본경제 회복론이 고개를 드는 지금, 일본식 고용체계는 다시 힘을 받게 될까. 고토 교수는 “그렇게 되긴 힘들 것”이라고 고개를 저었다.“일본경제가 제조업을 중심으로 살아나고 있는 것은 사실이지만 한국·중국 등 강력한 라이벌의 출현으로 과거와 같은 성장세를 재현하기는 힘들다. 따라서 종신고용으로의 완전한 회귀는 어렵다.” 그러면서도 그는 미국식 고용체계의 무분별한 수용을 경계했다.“기업의 경쟁력은 지식과 지식의 결합에서 나온다.”면서 “미국식 성과주의는 성과에 따라 자꾸 사람(직원)을 들고나게 해 이 결합을 약화시킨다.”고 꼬집었다. 도요타식이 A지식과 B지식을 결합시켜 C지식을 만들어내는 반면 미국식은 A는 A로,B는 B로 끝낼 따름이라는 설명이었다. hyun@seoul.co.kr

파드리그 해링턴(34·아일랜드)이 미국프로골프(PGA) 투어 바클레이스클래식(총상금 575만달러) 우승컵에 입을 맞췄다. 해링턴은 27일 미국 뉴욕주 해리슨의 웨체스터골프장(파71·6639야드)에서 열린 대회 마지막 4라운드에서 1언더파 70타를 쳐 합계 10언더파 274타로 짐 퓨릭(미국)을 1타차로 제치고 우승을 차지했다. 지난 3월 혼다클래식에 이은 시즌 2승째. 위창수(33·테일러메이드)는 마지막날 4오버파 75타를 쳐 합계 7오버파 291타로 공동 57위에 머물렀다.

국내 수입차 시장의 신규 수요 판도가 변하고 있다.BMW·벤츠·렉서스의 인기가 시들해진 반면, 혼다와 아우디가 급부상하고 있다. 이런 가운데 하반기 수입차 시장의 ‘핵’으로 불리는 닛산 인피니티가 다음 달부터 가세, 판세 변화가 주목된다. 26일 업계에 따르면 올 들어 1월부터 5월까지 새로 등록된 수입차 1만 303대 가운데 BMW가 차지하는 비중은 19.7%. 지난해 같은 기간(24.2%)에 비해 4.5%포인트나 줄었다. 렉서스(23.7%→18.6%)와 메르세데스-벤츠(15.6%→14.4%)도 감소세를 면치 못했다. 포드·GM·볼보 등 미국계 차들도 사정은 마찬가지. 반면, 아우디의 올 1∼5월 신규등록 대수는 1097대로 10.7%를 차지했다. 이 차의 지난해 같은 기간 신규등록 대수는 불과 257대(3.0%).1년새 7.7%포인트나 급증했다. 혼다도 올해 936대를 신규 등록시키며 점유율을 9.1%로 끌어올렸다. 지난해 5월부터 국내 판매를 시작한 점을 감안하면 비약적인 성장세다.한 수입차업체 관계자는 “혼다의 중저가 실속 마케팅과 지난해 10월 직영체제로 전환한 아우디의 공격 마케팅이 주효했다.”면서 “다음달 시판에 들어가는 인피니티의 성공 여부가 또 하나의 핵심 변수”라고 지적했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

하늘을 나는 차, 커피잔 위로 올라간 차, 바다로 간 차…. 자동차업계에 불황 탈출을 위한 묘안이 속출하고 있다. 영업사원들은 “고객들이 차를 봐줘야 팔든지 말든지 할 것 아니겠느냐.”며 모 자동차회사의 광고문구를 뒤집어 “제발 좀 함부로 쳐다봐 달라.”고 하소연이다. 그래서인지 업계는 기발한 볼거리 연출에 경쟁적으로 뛰어들고 있다. 21일 서울 잠실대교에서 미사리 쪽으로 넘어가는 한강 둔치. 지나가던 사람들이 “어?” 하며 일제히 하늘을 쳐다봤다. 이내 이어지는 웃음. 자동차가 하늘을 날고 있었기 때문이다. 물론 실제 차는 아니다. 쌍용차가 최근 출시한 새 SUV(스포츠유틸리티차량) ‘카이런’을 홍보하기 위해 실물과 똑같은 크기로 제작한 비행선이다.‘풍선 자동차’인 셈이다. 다음달 19일까지 한 달간 하늘에 떠 있는다. 쌍용차는 이에 앞서 전국 주요 도시 번화가에서 영화나 드라마속의 자동차 촬영장면을 연출하는 ‘레디 액션’ 퍼포먼스를 갖기도 했다. 관계자는 “아이디어를 짜내 마련한 이색행사가 침체된 내수시장에 청량제가 됐으면 하는 바람”이라고 털어놓았다. 이에 맞서 기아는 ‘바다로 간 차’를 준비중이다. 다음달 출시 예정인 카니발 후속모델(프로젝트명 VQ)을 전국 유명 해수욕장 등 해변에 전시하기로 한 것. 해변 전시회는 차량 관리 때문에 업계가 좀처럼 시도하지 않는 일이다. 기아차측은 “레저용 차량의 이미지를 부각시키기 위해 과감한 전시회를 기획했다.”면서 “피서철 인파가 많아 홍보효과도 클 것”이라고 기대했다. 커피잔 위에 올라간 자동차도 재미있다. 지난 18일 서울 롯데백화점에서는 육중한 자동차가 커피잔 4개 위에 올라갔다. 물론 커피잔은 깨지지 않고 멀쩡했다. 재규어코리아가 이 회사의 ‘뉴XJ’가 얼마나 가벼운지를 강조하기 위해서 마련한 행사였다. 뉴XJ는 100% 알루미늄 보디로 제작돼 사람이 안 탄 상태에서의 무게가 1615㎏에 불과하다. 강철 차량보다 무려 40%나 가볍다. 그런가 하면 4390만원 상당의 BMW가 5000원대에 팔리는 일도 생겼다. 롯데닷컴이 창립 9주년 행사로 마련한 BMW 최저가 경매 이벤트에서 회사원 양모(31·경기 분당)씨가 5393원을 써내 낙찰받은 것이다. KCC모터스(혼다차 판매법인)가 이달 말까지 서울 용산의 전시장에서 펼치는 미니 모터쇼, 올해로 창립 20주년을 맞은 한성자동차(메르세데스 벤츠 판매법인)가 24일 서울 롯데호텔에서 여는 패션쇼 및 레이저쇼도 눈에 띈다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

현대차그룹의 공격 경영에 브레이크가 걸리지 않고 있다. 안으로는 광고·건설·골프장 등 관련 회사를 새로 만들거나 인수하고, 밖으로는 현지 생산거점을 거침없이 늘려가고 있다. ●중국에 합작 상용차공장 설립 업계에 무성하던 중국 상용차 시장 진출설이 21일 실체를 드러냈다. 현대차는 중국에 합작공장을 세워 승용차 시장에 이어 상용차 시장에도 진출한다고 공식 발표했다. 이는 세계 최대 규모의 상용차 시장으로 평가되는 중국시장 경쟁에서 뒤처지지 않으려는 포석으로 풀이된다. 이를 위해 정몽구 그룹 회장이 중국으로 직접 날아갔다. 정 회장은 이날 중국 광둥성 광저우시에서 장더장 광둥성 서기 등이 지켜보는 가운데 광저우기차와 연산 30만대 규모의 합작공장(광저우현대기차유한공사) 설립에 관한 협의서를 체결했다. 초기 투자비는 4억 3000만달러. 현대차와 광저우기차가 5대5 비율로 2억 1500만달러씩 내놓는다.2011년까지 총 12억 4000만달러를 투자한다는 계획이다. 생산이 이뤄지는 시점은 2007년.2만대로 출발해 2009년 5만대,2011년 20만대로 늘릴 예정이다. 합작공장은 광저우시 화두(花都) 지역에 부지 60만평, 연건평 5만평 규모로 지어진다. 정 회장은 “엔진공장과 주행시험장도 추가로 건설해 광저우 공장을 중국 상용차 연구개발(R&D)의 핵심기지로 육성하겠다.”고 밝혔다. ●일본 ‘빅3’와 본격 격돌 지난해 중국의 상용차 판매량은 290만대 안팎. 우리나라와 비교하면 중대형 트럭은 20배, 버스는 7배, 경상용차는 100배나 시장규모가 크다. 여기에 서부 대개발사업과 황허 치수사업, 중국 서부의 천연가스를 파이프로 동부지역에 공급하는 서기동수(西氣東輸) 프로젝트,2008년 베이징 올림픽 등이 겹쳐 2010년에는 상용차 수요가 350만대로 추산된다. 이 때문에 일본 및 유럽 상용차 메이커들이 시장 선점을 위해 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 광저우에만도 혼다·도요타·닛산 등 일본 ‘빅3’가 모두 진출해 있다. 혼다는 이미 공장을 가동중이며, 도요타와 닛산은 공장을 짓고 있다. 현대차는 중국이 세계무역기구(WTO) 가입 등을 계기로 상용차의 고성능·고마력화를 추진중인 점을 겨냥, 내구성과 연비가 뛰어난 중국 전용모델을 개발해 승부수를 띄울 작정이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

지난 2001년 ‘9·11테러’ 발생 직후 GM(제너럴모터스)은 ‘미국을 움직여라.’는 문안으로 새 광고 캠페인을 시작했다. 같은 시기 포드의 광고 역시 ‘포드가 미국을 운전한다.’였다. 그로부터 4년이 지난 현재 GM과 포드의 회사채는 ‘정크본드’(투자부적격채권) 등급으로 추락했다. 삼성경제연구소는 15일 ‘거대기업 쇠퇴에서 배우는 교훈’이라는 보고서에서 세계 최대 자동차업체인 GM의 경영위기가 발생한 원인으로 제품경쟁력 약화, 대립적 노사관계, 유가·금리 상승 등 여러가지 내외부 요인을 제시하면서 자만심과 애국심에 의존한 경영은 실패에 이르기 쉽다고 지적했다. 글로벌 자동차 시장이 출현하기 이전에 가지고 있던 ‘미국내 일등기업’이라는 낡은 자만심과 미국민의 ‘애국심’을 믿고 제품·디자인 경쟁력 강화를 게을리한 결과 도요타·현대차 등에 시장을 빼앗겼다는 것이다.GM은 ‘GM에 유리한 것은 미국에 유리한 것’,‘GM은 미국 자동차 산업의 심장’이라는 우월의식을 갖고 있었다. 미국내 최대 강성노조인 GM노조와의 대립도 GM의 몰락을 부추겼다. 손익 여부와 관계없이 공장가동률을 80% 이상 유지해야 했고 일시해고(Lay-off)때도 미국내 평균(2년)보다 훨씬 긴 5년 동안 평균임금의 95%를 주기로 한 것이다. 퇴직자와 부양가족에 대한 의료비와 연금 등을 종신 지급하는 ‘유산비용’도 눈덩이처럼 불었다. 지난해 GM의 의료비 지출은 52억달러(퇴직자 36억달러)로 신차 1대당 1525달러에 달했다. 본업인 자동차보다 할부금융사업에서 수익을 창출(지난해 전체 이익에서 금융부문이 80% 차지),‘자동차를 만드는 은행’으로 전락한 것과 유가와 금리 상승, 해외 업체의 공세 등 외부 요인도 위기의 원인으로 꼽혔다. GM의 지난해 연구개발비는 4년전에 비해 오히려 10% 감소했고 경쟁차종인 혼다의 ‘시빅’이 5년마다 새로운 디자인을 내놓은 반면 GM의 ‘시보레’는 디자인 변경에 9년이나 걸렸다. 지난해 미국에서만 연간 생산대수보다 많은 1100만대를 ‘리콜’해야 할 정도로 품질도 악화됐다. 한창수 수석연구원은 “GM과 함께 엔론,K마트, 제록스, 포드,AT&T, 필립스, 소니 등 거대기업들이 급속히 쇠퇴징후를 보이고 있다.”면서 “이는 관료주의 만연, 모험정신 약화, 기술투자 소홀, 방만한 사업다각화 등 ‘대기업병’이 누적된 결과”라고 분석했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

일본 최고의 자동차회사 도요타가 휘발유와 저가의 알코올 연료를 함께 사용할 수 있는 ‘플렉스 연료’ 차량을 남미 시장을 겨냥, 개발할 계획이라고 AFP통신이 12일(현지시간) 보도했다. 플렉스 연료 차량은 휘발유와 알코올이 한 탱크에 주입되며, 운전자는 휘발유와 알코올의 혼합비율을 두 연료의 가격에 따라 정할 수 있다. 브라질에서는 알코올 연료인 에탄올의 가격이 휘발유의 절반에 지나지 않는다. 휘발유와 전기로 운행하는 하이브리드 차량 개발의 선구자인 도요타는 알코올 연료를 휘발유에 3% 이상 섞어 쓸 수 없게 한 일본 정부의 조치 때문에 그동안 플렉스 연료 차량을 개발하지 않았다. 그러나 남미, 중국, 인도 등에서 플렉스 연료 차량에 대한 수요가 증가하는 것을 보고 신차 개발에 착수했다고 일본 언론은 전했다. 브라질에서 도요타와 혼다를 제외한 모든 외국 자동차회사는 이미 플렉스 연료 차량을 판매하고 있다. 브라질에서는 플렉스 연료 차량이 지난해 전체 차량 보유대수의 22%에서 지난달에는 50% 이상으로 증가했다. 브라질은 사탕수수로 만든 바이오에탄올을 세계에서 가장 많이 생산하는 국가다. 에탄올은 이산화탄소를 배출하지만, 연료를 식물에서 추출한 까닭에 교토의정서에 따른 배기량은 0으로 계산된다.윤창수기자 geo@seoul.co.kr

｜특별취재팀｜도쿄 남단에 자리한 오타구 공단은 무뚝뚝한 스모 선수의 표정을 하고 있었다. 서울의 구로공단쯤에 해당된다는 이 중소공단 지역을 찾은 때는 지난달 18일 오후였다.5000개가 넘는 공장들의 육중한 몸매는 높다란 담에 가려져 있었고, 행인과 차량도 별로 눈에 띄지 않았다. 거리 풍경만으로 경기를 대략 짐작할 수 있을 것이란 욕심은 무산될 수밖에 없었다. 급한 김에 택시기사에게 ‘청진기’를 들이댔다. “요즘 이곳 경기가 좋아졌다는데….” “5∼6년전보다 좋아진 것 같다. 거리를 오가는 트럭이 전보다 늘었다.”스야마 아키히로(順山明彦)라는 이름의 이 기사는 다만 “큰 공장만 좀 살아나는 것 같고 작은 공장은 아직….”이라는 단서를 붙였다. 현황이 간단치는 않은 것 같았다. 택시가 회색빛의 무표정한 공장 숲을 이리저리 헤집어가며 목적지인 오타구 산업진흥협회에 도착했을 때 눈앞에 나타난 것은 뜻밖에도 최첨단 건물이었다. 말끔한 양복 차림의 30대가 나왔다. 명함에는 ‘데자와 마사토(手澤雅人) 오타구 산업진흥협회 기획홍보담당 코디네이터’라고 돼 있었다. 마치 첨단 벤처기업에 온 기분이 들었다. ●업종, 규모따라 회복 체감도 차이 데자와는 “1990년대 후반 이곳 공장들이 1년에 100개씩 도산했다고 치면, 지금은 절반 수준인 50개 정도로 떨어졌다.”면서 제조업 경기가 회복 징후를 보이고 있다는 데 동의했다. 그러면서도 그는 “그렇다고 완전히 부활했다고 하기엔 시기상조”라며 신중한 자세를 견지했다. 그는 “중국에 진출했다가 비용 문제가 안 맞아 일본으로 되돌아오는 공장이 있다는 소리는 들었지만, 그것은 어디까지나 일부 대기업 얘기일 뿐 중소 공장이 대부분인 이곳에서는 발견하기 힘든 케이스”라고 말해 얼핏 택시기사와 비슷한 얘기를 했다.“중소공장은 여전히 규모와 비용 경쟁에서 대기업에 밀려 고전하고 있다.”는 것이다. 다음날 대기업 사정을 직접 듣기 위해 일본전기(NEC) 본사를 찾아갔다. 일본의 대표적 대기업인 이 회사의 홍보부장 아라이 도시노리(荒井俊則)는 “중국에 진출했던 대기업 공장들이 다시 돌아오고 있다는 소문이 맞느냐.”란 질문에 “신문에서만 봤다.”면서 “그런 사례는 극히 일부에 불과할 뿐, 대세는 역시 일본에 모(母)공장을 두고 해외에 설치한 자(子)공장과 연계하는 시스템일 것”이라고 했다.NEC의 경우 일본내 공장은 핵심 노하우 개발과 첨단부품 생산에 치중하고, 중국과 동남아 등의 해외공장은 저임금을 토대로 한 대량생산에 주력하고 있다는 것이다. 이런 역할분담 체계가 일반적이라고 덧붙였다. 실제로 이런 상황은 밑바닥 시장에서 확인할 수 있었다. 시부야의 대형 카메라 전문점인 ‘요도바시 카메라’에 진열된 카메라의 가격은 공장의 소재지에 따라 천양지차였다.‘메이드 인 재팬’이 부착된 소니 카메라는 7만 5800엔에 달하는 반면,‘메이드 인 필리핀’의 펜탁스 카메라는 2만 7300엔 하는 식이다. 이 상점의 점원은 “손님들이 주로 중국이나 동남아산의 값싼 제품만 찾는다.”고 귀띔했다. 아라이 NEC 홍보부장은 “일본의 공장들이 생산혁신을 통해 변신에 성공하고 있다는 점에서는 제조업이 부활하고 있다고 할 수 있다.”면서도 “하지만 1980년대식의 부흥은 다시 올 수 없을 것”이라고 단언했다. 반면 학계나 정부쪽 시각은 좀 더 긍정적이다. 일본종합연구소 다카하시 스스무(高橋進) 수석 이코노미스트는 “5년전만 해도 이러다가 일본이 다 망하는 게 아니냐는 우려가 컸지만 제조업이 부활하면서 일본경제가 재기의 발판을 마련했다.”면서 “중국의 싼 제품에 밀려 고전하던 일본 제조업체들이 소니 등 고부가가치 제품을 중심으로 서서히 체력을 회복해가고 있다.”고 분석했다. 나쓰오 후토시(奈須野太) 경제산업성 지적재산정책실 과장은 “영업비밀이 새나갈 우려가 있는 중국보다는 인건비가 비싸더라도 지적재산권을 보호받을 수 있는 일본 안에서 공장을 운영토록 정부가 장려하고 있다.”고 말했다. ●NEC 공정 단축… 2년간 8조원 절감 정작 우리가 주목해야 할 부분은 이 무뚝뚝한 스모 선수의 겉으로 드러난 몸집이 아니라, 유니폼 속에 숨겨진 기초체력이다.1990년대 ‘잃어버린 10년’의 풍상을 겪으면서 공장들의 체질은 엄청나게 강인해졌다. 이 스모 선수의 회복 징후는 대증적인 영양주사에 의한 게 아니라, 운동과 식이요법 등 근본적인 체질개선에 따른 것이란 얘기다.NEC만 하더라도 5년 전에 비해 체질이 획기적으로 개선됐다.2000년부터 시작한 ‘생산혁신활동’이 수훈갑이다. 이것은 불필요한 공정을 잘라내 전체 생산기간을 단축시킴으로써 부품 재고율을 낮추는 개혁방안이다. 이 제도의 도입으로 2003년 3월 ‘43일’이던 부품 회전일수가 지난해 3월엔 ‘40일’로 줄었다.NEC는 이 제도를 국내외 공장에 두루 적용한 덕택에 2003년과 2004년 2년 동안 무려 8000억엔(8조원) 가량의 생산비를 절감했다고 한다. 아라이 부장은 “잃어버린 10년을 통해 얻은 교훈은, 일본은 더 이상 싼 노동력으로 대항할 수 없으며 구조혁신을 이뤄야 살아남을 수 있다는 인식을 갖게 된 것”이라고 말했다. 오타구 산업진흥협회 데자와 코디네이터도 “중요한 것은 90년대의 힘든 시기를 거치면서 저력과 노하우가 강해졌다는 것”이라고 말했다. 그는 “앞으로 산·학연계나 기술특화, 디지털화에 성공하지 못하는 기업은 살아남기 힘든 시대가 됐다.”면서 “오타구 공단내 공장의 70% 이상이 1개 업종만 특화한 곳”이라고 설명했다. carlos@seoul.co.kr ■ 견학 명소 기타지마 제작소 ｜특별취재팀｜오타구 공단 안에 있는 (주)기타지마 시보리 제작소에 처음 들어서는 순간 방문객은 일단 ‘실망’할 각오부터 해야 한다. 고이즈미 준이치로 일본 총리를 비롯한 국내외 유명 인사들이 줄줄이 찾아와 사진을 찍고 가는 곳이라고 해서 뭔가 거창한 공장이라고 생각했다면 오산이다. 좀 심하게 말하면, 첫 인상은 그저 시골의 허름한 대장간 같다고나 할까.20명도 채 안 되는 직원들이 작은 공장 안에서 뚝딱뚝딱 쇳덩어리 비슷한 것을 두드리거나 간단한 기계를 작동하는 광경은 영락없는 ‘아날로그식’이다. 겉모양은 이래도 1947년 세워진 이 곳은 주로 알루미늄을 재료로 ‘못 만드는 게 없는’ 공장이다. 항공기나 로켓 부품에서부터 화분이나 파라솔 부품까지 만들어 팔아 한달 평균 4000만엔(4억원)의 매출을 올린다. 올해 67세인 기타지마 가즈토시(北嶋一甫) 사장의 설명을 듣다 보면 어느새 실망은 ‘경탄’으로 변한다.“왜 자동화시설이 안돼 있느냐.”는 질문이 떨어지기 무섭게 “손으로 하는 게 기계보다 더 정확도가 높다.”는 간명한 대답이 돌아온다. 그러면서 기타지마 사장이 알루미늄 재료로 직접 화분을 만드는 시범을 보인다. 회전틀에 재료를 끼워 형체를 만들어 내는 작업은 도자기를 굽는 장면과 기막히게 흡사하다. 단단한 알루미늄 재료가 틀에 끼워져 돌아가기 시작하면 진흙처럼 이렇게 저렇게 형체가 변하면서 어느새 도자기처럼 말쑥한 완제품으로 탈바꿈한다. 기타지마 사장은 “우리는 남들이 어렵다는 90년대에 오히려 경기가 더 좋았다.”고 말했다. 성공 비결은 “우리는 무엇이든 만들어낸다.”는 기타지마 사장의 말 속에 있다.“고객이 아무리 까다로운 주문을 해도 절대 안된다고 말하지 않는다. 우리는 피해가지 않았고 그래서 기술이 향상됐다.”는 것이다. 이곳엔 영업부가 따로 없고 사장이 직접 주문을 받는다. 그래야 고객이 원하는 바를 정확히 추구할 수 있기 때문이란다. 기타지마 사장의 권유에 못 이겨 기자는 알루미늄 화분 제작에 도전했다. 재료를 틀에 끼운 뒤 쇠막대로 형체를 빚어내는 작업은 보기보다 훨씬 많은 체력을 요구했다. 대충 사진만 찍고 그만두려는데, 사장은 “제대로 만들 때까지.”를 외치면서 놓아주지 않았다. 결국 3전4기 끝에 그럴듯한 작품을 만든 뒤에야 땀이 흥건해진 작업복을 벗을 수 있었다. carlos@seoul.co.kr ■ 도움을 주신 분들 <2> ▲데자와 마사토(手澤雅人) 오타구산업진흥협회 기획홍보 코디네이터 ▲히키다 와타루 교토대 기초물리학연구소 박사과정(우주물리학 전공) ▲사카이 마사요시 경제산업성 상무정보정책국 정보정책과 과장보좌 ▲이소 가오루 도쿄전력 노무인사부 노무그룹 매니저 ▲시게미 사토시 혼다자동차 아시모 수석 엔지니어 ▲후쿠오카 다카오 2005 아이치박람회 도요타관 부관장 ▲히라쓰카 다이스케 아시아경제연구소 지역통합연구그룹장 ▲후쿠다 노리오(福田紀夫) 인사원 기획법제과장 ▲와카바야시 시게요시(若林成嘉) 내각관방 우정민영화준비실 기획관 ▲니타 유키오(新田行男) 일본우정공사 우편국 부국장 ▲나카지마 히사하루(中島久治) 일본우정공사 IR담당 부장 ▲다니가키 구니오(谷坦邦夫) 일본우정공사 경영기획부 전략담당부장 ▲가와타 다카시(川田隆) 도쿄전력 노동조합 중앙서기장 ▲마스다 기사부로(增田喜三郞) 일본우정공사 노동조합 국제부장 ▲신도 무네유키(新藤宗幸) 지바대학 법경제부 교수 ▲히구치 도루(口徹) 문부과학성 고등교육국 국립대학법인지원과 사무관 ▲야시로 나오히로(八代尙宏) 일본경제연구센터 이사장 ▲요시타케 히로미치(吉武博通) 국립대학법인 쓰쿠바대학 학장특별보좌(교수 겸임) ▲사쿠와 도루(佐桑徹) 재단법인 경제홍보센터 국내홍보부장 ▲고토 이스케(厚東偉介) 와세다대학교 상학부 교수 ▲다카하시 스스무(高橋進) 일본종합연구소 수석 이코노미스트 ▲스즈키 마사토(鈴木聖人) 신일본제철 홍보과장 ▲스티븐 윌하이트 닛산자동차 수석부사장 ▲아키야마 스스무(秋山進) 인디펜던트 컨트랙터 협회 이사장 ▲나카하라 에이노스케(中原英之助) 혼다자동차 책임 연구위원 ▲이시즈나 데쓰하루(石綱哲治) 미즈호은행 국제금융법인부 아시아담당 조사역 ▲시오자키 야스히사(崎恭久) 중의원 의원(자민당) ▲고바야시 유타카(小林溫) 참의원 의원(자민당) ▲마쓰이 고지(松井孝治) 참의원 의원(민주당) ▲스즈키 다카히로(鈴木崇弘) 자민당 당개혁실행본부 싱크탱크 준비실장 ▲오타 가즈히코(太田和彦) 도호쿠 예술공과대학 교수 ▲하라다 다케오(原田武夫) 하라다 다케오 국제전략정보연구소 대표 ▲쇼지 마사히코(庄司昌彦) 고쿠사이대학 글로벌 커뮤니케이션센터 연구원 ▲호소다 야스베(細田安兵衛) 주식회사 에타로소혼포 사장 ▲벳푸 마코토(別府允) 주식회사 지쿠요테 사장 ▲나카무라 오사오(中村治夫) 주식회사 야마모토노리텐 참여 ▲야마모토 가즈오(山本一雄) 주식회사 사루야 사장 ▲구로카와 미쓰히로(黑川光博) 주식회사 도라야 사장 ▲다케다 야스히로(武田安弘) 도쿄신문 정치부장 ▲미즈노 마사토(水野正人) 경제산업성 환경정책과 과장보좌 ▲이마제키 아쓰노리(今關重義) 도카쓰 테크노플라자 소장 ▲고바야시 다카시(小林崇志) 도카쓰 테크노플라자 부소장 ▲와쿠다 하지메(和久田肇) 경제산업성 상무정보정책국 문화정보관련산업과 과장보좌 ▲나쓰노 후토시(奈須野太) 경제산업성 지적재산정책실 과장보좌 ▲야마다 신(山田伸) 지바현 상공노동부 산업진흥과 부과장 ▲이와타 요이치(岩田庸一) 일본디지털콘텐츠협회 기획추진본부장 ▲나미코시 노리코(浪越德子) 일본디지털콘텐츠협회 기획추진본부 기획조사부 국제실 과장대리 ▲고노 히로키(河野博樹) NEC 공보과장 ▲하마모토 요시코(浜本佳子) 니혼유센주식회사(NYK) 공보과 매니저 ▲가시마 나호(鹿島奈帆) 니혼유센주식회사(NYK) 공보과 ▲사카쿠라 다카히토(坂倉隆仁) 카오 컴퍼니 홍보부 과장 ▲이노우치 미야비(井內雅妃) 후생노동성 고용균등 아동가정국 직업가정양립과 육아 개호휴업추진실 취업원조계장 ▲다나카 아쓰히토(田中敦仁) 재단법인 2005년 일본국제박람회협회 공보보도실 부실장 ▲오카모토 아유미(岡本步室) 재단법인 2005년 일본국제박람회협회 공보보도실 과장대리 ▲데시가와라 아이(勅使河原愛) 2005 아이치박람회 일본관 홍보담당 ▲나카노 히데아키(中野秀秋) 2005 아이치박람회 아이치현관 부관장 ▲야마시타 요시노리(山下義順) 2005 아이치박람회 전력관 관장대리 ▲혼다 도루(本田徹) 2005 아이치박람회 전력과 홍보부 과장 나종일 주일 한국대사 ▲신태철 KOTRA 도쿄무역관 차장 ▲윤민호(尹敏鎬) 국제금융정보센터 아시아제1부 특별연구원 ▲장병효(張炳孝) 포스코재팬 사장 ▲유성(柳誠) 포스코재팬 경영기획부장 ▲장화경 성공회대 일본학과 교수 ▲조영수 KOTRA 아이치엑스포 한국관 부관장 ▲진창수 세종연구소 일본연구센터 소장 ▲최병하(崔秉夏) 현대차 도쿄지사장/

도쿄만이 한눈에 내려다보이는 도쿄 시내 시오도메의 덴쓰빌딩 47층 ‘지팡구’나 시내 한복판 도쿄돔호텔 4층의 ‘유교안’ 등 고급식당은 요즘 예약이 어려워졌다. 골프장의 부킹도 힘들어졌고, 할인요금은 사라졌다. 장기 불황시대와 대비되는 풍경이다. 하지만 중소기업들이나 서민들이 이용하는 시설 등은 여전히 어렵다. 국내총생산(GDP) 등 거시경제 지표와 소비·생산·수출 등도 낙관과 비관이 엇갈리는 것이 장기불황의 터널 끝에 서 있는 일본이다. ｜특별취재팀｜최근 1∼2년 사이 도쿄의 스카이라인이 확 바뀌고 있다. 도쿄 시내의 시오도메, 롯폰기, 시나가와 등에는 40층 안팎 초고층 빌딩들이 재개발이나 도시정비 사업으로 속속 들어섰다. 요즘은 도쿄역 부근에서 재개발이 진행 중이다. 이른바 ‘잃어버린 10년’ 동안 10∼20년 후를 대비한 상징적 모습으로 꼽힌다. 국회 주변은 고이즈미 준이치로 총리의 개혁정책의 결정판이라는 우정사업 개혁문제로 시끄럽다. 고이즈미 총리가 중의원 해산까지 시사하며 밀어붙이고 있지만, 집권 자민당내 ‘우정족’ 의원을 중심으로 한 108명이 야당인 민주당과 연대 운운하며 결사적으로 반대한다.19일 끝나는 정기국회 회기를 연장하자는 주장과 우정민영화 절충론이 9일 동시에 나오고 있다. 집권 5년차로 들어선 ‘고이즈미 개혁’은 곳곳의 철밥통을 깨고 있다. 사법개혁, 도로공사 민영화, 연금개혁, 국립대학 등의 특수행정법인화, 기초자치단체의 대대적 합병 등이 숨가쁘게 이뤄졌다. 공무원들도 실적주의가 도입되고, 국회 직원 수도 대폭 축소된다. 그런 탓에 인사, 돈, 정보의 3대 축으로 이뤄지던 낡아빠진 파벌정치도 크게 약화됐다. 민간부문도 낡은 것을 벗어던지는 변신이 빠르게 진행되고 있다. 신흥 인터넷기업인 라이브도어의 호리에 다카후미(32) 사장 등 30∼40대의 야심찬 기업가들이 인수·합병 등을 앞세워 변화의 바람을 일으키고 있다. 정부와 기업·가계 등 전 부문이 “패전 60주년을 맞아 패러다임을 확 바꾸겠다.”는 의지가 넘쳐난다. ●거품과 비효율이 제거된 10년 유명한 온천휴양지인 이즈반도 해안지대에 가면 폐업했거나 휴업 중인 중규모 호텔들의 을씨년스러운 모습을 쉽게 볼 수 있다. 거품경제 시절 과도한 접대비로 회사나 각종 단체의 연수, 회식 등의 ‘이벤트 손님’이 사라진 것이 이런 현상을 촉발한 것이다. 기업들도 대전환기를 맞았다. 현재 기업들은 자발적인 구조조정을 거쳐 체력을 강화한 뒤 고용을 다시 늘리는 ‘선순환적’ 흐름이 형성되고 있다고 노무라증권연구소의 와코 주이치 수석연구원은 분석한다. 아시아경제연구소 히라쓰카 다이스케 지역통합연구그룹장도 “지난 10여년간 특히 노동시장의 유연성이 좋아졌다.”라고 평가했다. 일본의 거품붕괴는 미국의 베트남전 패전과 같은 충격이었다고 한다. 세계적인 통신사 특파원 출신의 자유기고가 도쿠모토 에이치로는 “학연이나 지연, 파벌 등 부정적인 요소들이 많이 사라졌다.”며 “능력에 의해 경쟁하는 시스템이 갖춰졌다. 특히 IT업체의 창업이 활발해지며 기득권적인 기업구조에 커다란 충격을 가하고 있다.”라고 말했다. ●스피드 경영의 싹이 보인다 일본이 눈에 띄게 빨라지고 있다. 물건을 사고 배달을 요청하면 1주일 정도 기다려야 하던 것은 옛말이다. 급행료를 내면 다음날 혹은 당일도 배달된다. 관청이나 기업, 은행 등도 민원을 신청하면 종전엔 1∼2주일가량 기다려야 했으나 지금은 빠르게 해결되는 곳이 속속 늘어나고 있다. 스피드 경영도 요즘 기업들의 화두다. 도요타자동차의 오쿠다 히로시 회장은 95년 사장 취임 때 “해외사업을 위해 스피드를 향상시켜야 한다.”며 스피드 경영을 진두지휘, 오늘의 초일류 자동차 기업을 일궈냈다. 한 발 앞서 문제점을 개선하고,1초도 아낀 부품조달 등으로 속도를 높인 것이다. 일본인만에 의한 기업경영도 옛말이 됐다. 도요타·닛산·혼다·미쓰비시·마쓰다 등 5대 자동차 업체 중 닛산 등의 3개사 최고경영자가 한동안 외국인이었다. 일본의 자존심이라는 소니도 22일 주주총회에서 미국인인 하워드 스트링거를 회장으로 정식 추대한다. 스피드 경영은 일본 최대 IT재벌인 소프트뱅크 손정의 사장, 온라인 쇼핑몰 업체 라쿠텐의 미키타니 히로시 회장 등 신세대 벤처기업인들이 선도하고 있다는 데 이견이 없어 보인다. ●거품붕괴 이후 위기경보 강화돼 요즘 마루젠이나 기노쿠니야 등 대형 서점에 가면 ‘허구의 경기회복’,‘국가재정파탄’,‘희망격차사회’‘이극화 일본’ 등 향후 일본경제의 위기를 경고하는 서적들이 넘쳐난다. 거품붕괴 뒤 일본에선 ‘위기에 대한 경보’가 발달했기 때문이란 해석이 일반적이다. 거품경제 내내 언론이나 분석가들이 일본의 장밋빛 미래만을 찬양하다가 거품이 붕괴되자 그 반성으로, 사전 경보를 하고 있다는 것이다. 방송 아나운서인 오노 게이코는 “지난해 시중에 경제가 좋다는 책들이 넘쳤는데 실제 GDP는 2분기나 마이너스였다. 반면 올해는 경기가 좋지 않다는 책들이 주류다. 그것은 경기가 좋다는 방증”이라고 소개했다. ●후유증, 그늘도 많이 남겼다 5월말 도쿄도 시나가와구의 오이마치역 인근의 라면가게와 술집 밀집 골목은 오후 7시인데도 문을 열지 않은 곳이 많았다. 실직이나 비정규직 전환 등의 서민들에게는 장기불황 후유증이 큰 것이다. 장기불황의 그늘과 부작용을 우려하는 목소리도 있다. 기업들이 10여년 동안 고용을 기피,“생산직은 물론 사무직, 연구소도 91년 이후 신입사원 선발을 안한 곳이 많아 기술·기능 전수에서 문제가 생길 것”이라며 “10년 이상 된 사원이 오차 심부름을 하는 곳이 많다.”라고 환동해권 경제연구소 에리나의 미무라 미쓰히로 연구원은 우려했다. 글로벌화 부작용도 극복해야 한다. 도요타자동차·소니 등 굴지의 대기업에는 미국·중국 등 다국적 사원이 많다. 대부분 영어로 이뤄지는 회의에서 ‘사원간 의사소통 효율’이 크게 떨어지고 있다. 아울러 구조조정이 가속화하고 정사원, 계약사원, 촉탁사원, 파견사원 등 사원제도가 복잡해지면서 조직 화합이 어려워진 것도 큰 숙제로 부상했다. 양극화가 심화된 것도 사회적 과제다. taein@seoul.co.kr ■ ”日은 대수술 막 끝낸 환자” 후카가와 도쿄대교수 인터뷰 ｜특별취재팀｜“일본경제는 커다란 수술을 받은 직후의 환자 같은 상황이다. 연간 0∼2%의 성장을 할 수는 있게 됐지만 그나마 이전 같은 고성장은 없을 것이고 미국·중국 등의 외부 충격에 약하다.” 후카가와 유키코 도쿄대 대학원 교수는 학교 연구실에서 서울신문과 인터뷰를 갖고 현재 일본 경제의 상태를 이같이 요약했다.10여년의 장기불황 기간 중 중반까지는 재정의 과도한 사회간접자본 투자 등으로 우왕좌왕했지만, 이후 실효적인 개혁이 시작되면서 좋아졌다는 설명이다. 후카가와 교수는 “7년 정도는 잃어버린 것이 많았다.”면서도 “하지만 이 기간과 이후 기업·가계 부문의 의미있는 개혁들도 진행됐고, 제조업이나 은행 등의 부채 처리가 잘 되면서 전체적으로 개혁작업이 본궤도에 진입하기 시작했다.”고 평가했다. 아울러 이 기간 일본을 부정적으로 짓눌렀던 학벌지배 현상이 약화되는 등 체질개선이 많이 이뤄진 것으로 진단했다. 오랫동안 도쿄대 법학부 출신들이 경제부처를 좌지우지했으나 세계적인 변화에 대응할 능력을 갖춘 경제분야 인재들이 이들을 대체하고 있다는 것이다. 그는 또 부실기업과 구조조정이 늦어진 기업들이 망해도 사회적 충격을 최소화할 법 정비도 이뤄졌다고 평가했다. 다만 “일본 주가가 저평가됐다고는 하지만 아직도 쓰러질 기업들이 적지 않기 때문에 주가는 지금 정도가 적당하다.”면서 주가 저평가론을 부인했다. 나아가 지금까지는 시장을 공업기술이 이끌었지만 앞으로는 마케팅이나 소비가 주도하는 시대가 될 것으로 내다봤다. 그는 “삼성이 소비자가 원하는 디자인과 스피드로 제품을 만들어 성공했다.”며 “시대가 변했다는 것을 충분히 이해하지 못하고 있는 것이 현재 일본의 문제”라고 지적했다. 만성병이 천천히 진행되는 것처럼 일본의 위기가 그렇다는 설명이다. 이런 까닭에 일본은 ‘조용히, 천천히 성장하는 사회’로 변모할 것으로 예상했다. 미래에 대한 조심스러운 낙관이다. 그러면서 환경기술에서 프런티어 정신을 발휘할 경우 제1의 희망이 될 것으로 전망했다. 지진·태풍 등 환경·자연재해를 극복하기 위해 발달시킨 환경·기상기술 등이 세계적 경쟁력을 갖추고 있다는 것이다. 그러나 그는 750조엔에 이르는 재정적자에 대해서는 우려를 감추지 않았다. taein@seoul.co.kr ■ 김상연기자의 “일본은 있었다” “일본의 사정은 어떠한가.” “신이 본 바로, 쇼군은 군병의 일을 힘쓰지 아니하여 사람들이 포성을 들으면 어쩔 줄 몰라하였습니다.” 지난달 16일 특별취재를 위해 도쿄행 비행기에 몸을 실었을 때 머릿속은 1636년 조선통신사로 일본에 다녀온 임광과 인조(仁祖)의 대화로까지 달려 올라갔다. 일본 근대화의 배아를 잉태했던 그 도쿠가와 막부시대로부터, 근대화를 완성한 120년 전 김옥균(金玉均)의 황망한 도일과 40년 전 김종필(金鍾泌)의 다급한 방일, 그리고 21세기 대명천지에도 현재진행형인 독도, 야스쿠니 등등…. 번잡한 상념이 무색하게 비행기는 ‘쿵’ 하는 굉음과 함께 나리타공항에 착륙했다. ●개별과 집단 사이… 도쿄시내 남쪽 시나가와역에서 처음 맞닥뜨린 거대한 인파는 이방인을 익사시킬 것만 같다. 바쁜 걸음으로 각자의 방향으로 돌진하는 사람의 물결은 윌리엄텔 서곡 2부의 리듬을 연상시킬 만큼 일관성 있게 빠르고 역동적이다. 그러나 식당 안으로 들어서는 순간 풍경은 돌변한다. 식객의 주류는 혼자서 밥 먹는 사람들. 다른 사람한테 눈길 한번 주지 않은 채 후다닥 먹고 서둘러 나간다. 전철역 인파를 보고 ‘일본은 있다.’고 하고, 식당안을 보고는 ‘일본은 없다.’고 하는 건가? 식당안의 그저그런 ‘나카무라’들이 고니시 유키나가나 이토 히로부미 같은 ‘촉매’를 만나면 전철역의 위협적인 검은부대로 변신하는 건 아닐까? ●하드웨어와 소프트웨어 사이… 아무리 붐벼도 열차에서 승객이 내리기 전에 몸을 밀치며 올라타지 않는 사람들. 도로에선? 횡단보도를 밟고 선 자동차는 없다. 자로 잰 듯 정차해 있다가 일제히 평행을 유지하며 주행하는 행렬. 각박함이 지배했을 법한 ‘잃어버린 10년’도 일본인의 소프트웨어 진보는 막지 못했다. 계층과 빈부를 막론하고 국민 전체가 한몸처럼 움직이는 질서의 소프트웨어는 오랜 시간에 걸친 축적의 발현일 것이다. 그것이 메이지(明治)유신에서 발원한 전체주의적 교육의 소산이든, 이지메(집단 따돌림)를 두려워하는 일본인 특유의 DNA 때문이든. ●전통과 외래 사이… 서울보다 사람이 많다는 도쿄지만 식당 간판이나 인테리어 디자인만큼은 전통 일본풍이다. 그러나 시부야 같은 번화가는 ‘자본주의의, 자본주의에 의한, 자본주의를 위한’ 일본의 다른 얼굴이다. 고층빌딩들의 앞면에 매달린 대형 광고전광판에서부터 바닥에 엎드린 소규모 상점들의 스피커에 이르기까지 저마다 볼륨을 최대한으로 끌어올린다. 소리가 소리를 누르기 위해 더 큰 소리를 동원하는 메커니즘은 초기 자본주의의 원초적 경쟁을 연상시킨다. 전통과 외래가 자본이라는 동질의 목표를 향해 각개약진하는 모습은 불안하면서도 절묘하다. 인상적인 점은 억압보다는 방임으로 균형을 맞춰 가고 있다는 것. 여고생들이 미니스커트에 가까운 교복을 거리낌없이 입고 다니는 광경에서 전통과 외래의 절묘한 ‘팽창 시너지’가 느껴졌다. “그래, 일본은 어떠한가.” “신이 본 바로, 일본은 있었습니다. 언제든 계기가 주어지면 무섭게 뭉칠 수 있는 잠재력이 엿보였습니다. 방비를 게을리 하다간 장래에 큰 화가 다시 닥칠까 심히 염려되옵니다.” carlos@seoul.co.kr ■ 도움 주신 분들 이번 한·일 수교 40주년 특별기획에 도움주신 분들을 2회에 걸쳐 싣습니다(무순입니다). ▲고노 다로(河野太郞) 자민당 중의원(부간사장) ▲구사노 다다요시(草野忠義)일본 노동조합총연합회 사무국장 ▲다카하시 요시오(高橋由夫) 일본 노동조합총연합회 사무부국장 ▲구마가이 겐이치(熊谷謙一) 일본 노동조합총연합회 국제국장 ▲무쿠타 사토시(田哲史) 일본경제단체연합회 환경·기술본부장 ▲마스다 기요시(益田淸) 도요타자동차 이사 환경부장 ▲후카가와 유키코(深川由起子) 도쿄대학교 대학원 교수 ▲야마모토 이치타(山本一太) 자민당 참의원 ▲기타하시 겐지(北橋健治) 민주당 중의원(역원실장) ▲미카즈키 다이조(三日月大造) 민주당 중의원 ▲기타지마 가즈토시(北嶋一甫) ㈜기타지마 시보리 제작소 사장 ▲오이케 가즈오(尾池和夫) 교토대 총장 ▲사사키 미사오(佐佐木節) 교토대 기초물리학연구소 교수 ▲나카무라 가즈야(中村一也) 교토대 총장 비서실장 ▲사고 노리치카(佐合紀親) 오사카대 우주물리학 박사 ▲다카하시 도루(高橋徹) 교토대 기초물리학연구소 박사후 과정(오사카대 핵물리학 박사) ▲이시무라 시게이치(石村繁一) 남코(NAMCO) 사장 ▲히라이 아쓰오(平井淳生) 경제산업성 상무정보정책국 정보통신기기과 과장보좌 ▲나카지마 구니오(中島邦雄) 정책대학원대학 교수 ▲오카타 야스오(緖方靖夫) 일본공산당 중앙위원회 국제국장, 참의원 의원 ▲오모카와 마코토(面川誠) 일본공산당기관지 新聞赤旗 외신부 기자 ▲노히라 신사쿠(野平晋作) 피스보트 공동대표 ▲다나카 쓰네유키(田中恒行) 일본경제단체연합회 노동정책본부 기획조사그룹장 ▲스즈키 아키히코(鈴木明彦) UFJ종합연구소 조사부 수석연구원 ▲이노우에 사토시(井上哲) 인사원 직원복지국제과 주임국제전문관

미국 앨라배마 공장을 최근 성공적으로 가동시킨 현대자동차 임직원들은 “더이상 부르몽 악몽은 없다.”고 입을 모은다. 여러 조건이 15년 전 ‘부르몽’ 때보다는 훨씬 좋은 것이 사실이지만 경계를 늦추기에는 이르다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 현대차는 1988년 캐나다 퀘벡주 부르몽에 연산 10만대 규모의 현지 생산공장을 지었다가 5년 만에 철수한 아픈 경험을 갖고 있다. ●바이 아메리카 vs 품질 얼마 전 한국을 다녀간 오시카 다카시 도쿄대 교수는 “현대차 앨라배마 공장의 성패는 5년안에 판가름날 것”이라고 내다봤다. 현재로서는 성공 가능성이 반반이라고도 했다. 최대 관건은 품질이다. 자동차 전문 조사기관인 J.D 파워의 품질조사에서 현대차가 선전을 거듭하자 경쟁업체들은 “다른 메이커와 달리 (미국 현지생산이 없는)현대는 본국에서 만든 차로 품질평가를 받았다.”면서 “미국에서 만든 차로도 이만큼의 성적을 거둘지는 의문”이라고 했었다. 미국인과 한국인의 손놀림 차이는 현대차도 고민하는 대목이다. 게다가 앨라배마 공장은 핵심인력을 제외하고는 100% 현지 주민을 채용하다 보니 숙련도가 다소 떨어질 수밖에 없다. 실제 현지에서 만난 근로자들의 상당수는 ‘섬유’ ‘무역’ 등 자동차와 무관했다. 업계의 한 관계자는 “품질이 받쳐주지 않으면 미국산 쏘나타의 최대 강점인 ‘바이 아메리카’(미국에서 미국인의 손으로 만든 제품을 사자는 정서) 공략에는 한계가 있을 것”이라고 지적했다. 앨라배마 공장의 생산기술 담당 윤호원 이사대우는 “일단 입사가 확정되면 8∼10주간의 집중훈련을 거치는 데다 지금 있는 직원들은 공장 문을 열기 2년 전부터 훈련받은 기술자들이기 때문에 미국산 쏘나타의 품질이 한국산에 못지 않다.”고 주장했다. ●‘현다이 정신’을 심어라 “안 되면 되게 하라.”는 게 ‘현다이 정신’이다. 이같은 기업문화를 앨라배마 공장에 얼마나 빨리 깊게 전파시킬 수 있을지도 관건이다. 미국 켄터키공장 사장을 지냈던 도요타의 조 후지오 사장이 훗날 “문화와 가치관, 손재주가 다른 미국인 근로자에게 ‘도요타 웨이’(도요타의 기업문화)를 심기는 너무 힘들었다.”고 고백했을 만큼 이는 쉽지 않은 과제다. ●UAW 입김을 차단하라 앨라배마 공장은 노조가 없다. 앨라배마주가 무노조 공장 유지에 최선을 다하겠다고 약속했고, 현지 근로자들도 “노조를 원치 않는다.”고 한목소리를 내고 있어 당분간은 이 기류가 유지될 것으로 보인다. 그러나 강성으로 유명한 미국자동차노조(UAW)의 입김을 차단하는 것은 앞으로의 숙제다. 세계 1위 자동차업체 GM(제너럴 모터스)의 위기 뒤에는 UAW를 의식한 과다한 비용구조가 자리한다. 현대차도 무노조 유지를 위해 임금과 복지비 등을 비교적 후하게 책정하는 등 상대적으로 고비용 부담을 안고 있다. 현대차측은 “높은 자동화율로 비용의 상당부분을 상쇄시켰다.”면서 “UAW도 전통적으로 북부에서 강해 남부권인 앨라배마주는 영향권에서 벗어나 있다.”고 반박했다. 앨라배마 공장 인근의 벤츠나 혼다차 공장에도 노조가 없다는 점을 그 근거로 들었다. ●생산성과 범용성 끌어올려야 현대차 미국판매법인 밥 코스마이 사장은 일본 업체가 라이벌이라고 공언했지만, 현지 생산에서부터 혼다(82년) 닛산(83년) 도요타(86년) 미쓰비시(88년) 등에 비해 평균 20년 뒤졌다. 현대차측은 앨라배마 공장의 높은 생산성을 들어 추격이 가능하다고 주장한다. 앨라배마 공장의 시간당 생산대수(UPH)는 73대.1개 라인으로 따지면 혼다(35대)보다 높다. 그러나 아직은 동작이 재지 못해 실제 UPH는 30대에 그치고 있는 실정이다. 범용성 보완도 시급하다는 지적이다. 현대차 맨해튼 대리점에서 만난 미국인 고객 베네트 셰이퍼(44·퀸즈 거주)는 “현대차는 다 좋은데 원하는 색상의 차를 받는데 시간이 너무 걸린다.”면서 “범용성이 다소 떨어지는 것이 흠”이라고 아쉬워했다. 삼성증권 김학주 애널리스트는 “차값 인상으로 혼다 어코드·도요타 캠리 등 경쟁차종과의 가격차가 10% 안팎으로 좁혀져 공장 가동률만 90%를 유지한다면 높은 영업이익을 기대할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜몽고메리(미 앨라배마주) 안미현특파원｜인종차별을 고발한 소설 ‘앵무새 죽이기’의 배경이 됐던 미국 앨라배마주 몽고메리시. 차별만큼이나 인권운동도 가장 치열했던 도시의 한복판을 지나 자동차로 20여분 달리자 왕복 4차선의 널따란 진입로가 나왔다. 몽고메리시가 현대자동차를 위해 이름을 ‘현대로(Hyundai Boulevard)’로 바꿨다는 그 도로였다. 눈에 들어온 거대한 흰색 건물은 공장이라기보다 세련된 기술연구소를 연상시켰다. 번지수를 보니 700. 현대차 울산공장의 끝주소와 같다. 기업을 유치하기 위한 몽고메리시의 눈물겨운 노력이 전해져 왔다. 시는 210만평이나 되는 땅도 현대차에 “공장만 지어달라.”며 거저 줬다. ●지게차 없는 최첨단 공장 공장에 들어선 첫 느낌은 ‘사람이 없다.’는 것이었다. 최첨단 시설을 자랑하는 아산공장보다 자동화가 더 많이 이뤄져 있었다. 차체는 지게차 대신 거대한 기계가 운반했고, 용접 등도 254대의 로봇 몫이었다. 차에 색을 입히는 일도 ‘백조’ 모양의 로봇 48대가 맡고 있었다. ●초임 시급 14달러 22센트 그렇더라도 사람의 손을 거치지 않을 수는 없다. 앨라배마 공장의 직원수는 현재 1500여명. 도요타·혼다·벤츠 등 경쟁업체에서 스카우트해온 핵심 인력을 빼고는 90%가 앨라배마 주민들이다. 급여는 시급제. 갓 입사하면 시간당 14달러 22센트(1만 4000여원)를 받는다. 하루 8시간 근무는 한국 공장과 같지만 새벽 6시30분에 일을 시작해 오후 3시15분(점심시간 11시15분∼12시)에 마치는 것이 독특하다. 자녀를 돌봐야 하는 맞벌이 부부를 배려해서다. 야근(오후 5시15분까지)이나 토요 근무는 정상 급여의 1.5배, 일요 근무는 2배를 받는다. ●미 근로자들“우리는 노조 원치 않는다” 실린더 헤드를 조립하는 지니 커(42)는 “인근(버밍햄)에 벤츠와 혼다차 공장도 있지만 임금 등 근로조건을 비교할 때 현대차가 전혀 뒤지지 않는다.”면서 “모든 것이 만족스럽기 때문에 노조가 생기는 것을 원치 않는다.”고 말했다. 바로 옆 라인의 숀 보든(29·실린더 블록 생산)도 “다른 동료들이나 앨라배마 주민들도 비슷한 생각”이라고 동조했다. 앨라배마주도 ‘무노조 공장’ 구현에 최대한 협조한다는 방침이어서 현대차로서는 일단 큰 시름을 덜었다. ●그 시각 맨해튼에선… 차를 돌려 뉴욕 맨해튼으로 건너갔다. 도요타·크라이슬러 등 세계 자동차메이커들이 다닥다닥 마주보며 ‘마케팅 혈전’을 벌이고 있는 11번가에 현대차 대리점도 자리잡고 있었다. 도요타 차를 20년간 팔다가 현대차의 잠재능력에 끌려 과감히 직장을 옮겼다는 총책임자 빈센트 테페디노는 “현대차를 사는 주된 고객층이 연봉 4만∼6만 5000달러의 35∼50세”라며 현대차는 더이상 싸구려차가 아니라고 잘라말했다. 한달 평균 판매실적은 100대. ●MK, 미국 시장공략 지시 전 세계에서 유동인구가 가장 많다는 뉴욕 타임스 스퀘어 광장에는 NF쏘나타 옥외광고판이 커다랗게 걸려 있었다. 당분간 모든 힘을 미국시장 공략에 집중하라는 MK의 특별지시에 따른 것이다. 지난 16일부터는 미국 전역에서 TV·신문·잡지 광고도 시작했다. 미국 550여개 극장에서 ‘스타워즈’ ‘배트맨’ 등 인기 개봉영화를 상대로 극장광고도 개시한다.660개인 미국내 대리점 수는 연말까지 700개로 끌어올릴 계획이다. 이문희 앨라배마공장 법인장은 “앨라배마를 지렛대 삼아 세계 5위(지난해 8위) 업체로 도약할 것”이라고 장담했다. hyun@seoul.co.kr

자동차업계의 스포츠·문화 마케팅이 부쩍 활발해졌다. 홍보효과가 클 뿐 아니라 브랜드 이미지를 높이는 데도 유리한 때문으로 풀이된다. 가장 적극적인 곳은 현대자동차. 현대차는 브라질 리우데자네이루 코파카바나에서 17일까지 열리는 국제축구연맹(FIFA) 비치 사커 월드컵대회를 공식 후원한다. 의전 및 행사 운영용으로 에쿠스와 테라칸, 스타렉스 차량을 제공한다. 대회기간 경기장에 테라칸과 투싼도 전시한다. 무엇보다 경기장 광고판과 대형 스크린을 통해 현대차 브랜드를 계속 내보내고 있다. 현대차는 2007년부터 2014년까지 FIFA의 자동차 부문 공식 후원사로 선정돼 이번 비치 사커 월드컵뿐만 아니라 매년 FIFA가 주관하는 모든 대회를 공식 후원하게 된다. 혼다코리아도 지난 15일 끝난 여자프로골프 국내 개막전 ‘태영배 한국여자오픈’을 후원했다. 혼다가 국내 스포츠행사를 후원하기는 처음이다. 홀인원 경품으로 ‘어코드 3.0’ 2대를 내놓았다. 또 안시현 선수의 의전 차량으로 어코드 3.0과 CR-V를 제공했다. 르노삼성차는 스포츠보다는 문화 마케팅에 더 열성이다. 이달부터 매주 토요일 오후 6시 서울 남산 국립극장 내 문화광장에서 열리는 ‘토요 문화광장’을 후원한다. 9월까지 계속되는 토요 문화광장에서는 발레, 재즈, 록(Rock), 마술 등 다양한 공연이 펼쳐진다. 르노삼성은 후원기간 동안 관객들에게 음료를 제공하고 SM시리즈의 성능을 직접 체험할 수 있는 시승 행사도 마련한다. 조돈영 르노삼성 커뮤니케이션본부 부사장은 “문화공연을 지속적으로 후원해 기업이익의 사회환원과 브랜드 이미지 관리를 실현해 나갈 방침”이라고 밝혔다. 아우디코리아도 서울 세종문화회관에서 열리는 오페라 ‘투란도트’를 공식 후원한다. 아우디코리아는 ‘A6’ 등을 행사 의전 차량으로 지원하는 한편 아우디의 VIP고객을 초청해 별도로 마련된 전용 좌석에서 오페라를 즐길 수 있도록 했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본의 도요타자동차가 경영 부진에 빠져 있는 제너럴 모터스(GM)와 포드 등 미국 자동차 회사들에 잇따라 지원 의사를 밝히면서 논란이 계속되고 있다. 일본 게이단렌 오쿠다 히로시(도요타차 회장) 회장은 9일 회견에서 “(GM으로부터) 요청이 있으면 하이브리드자동차 기술 제공 등 환경기술 제휴 강화를 통해 경영을 지원하는 것도 생각하고 있다.”고 재차 밝혔다. 앞서 지난달 25일 오쿠다 회장은 북미지역에서 도요타자동차의 판매가격 인상을 통해 GM 등을 지원할 수 있다고 밝혔다. 이에 대해 혼다자동차측이 ‘독점금지법’을 들어 반대하자 오쿠다 회장은 “(일본의) 다른 회사에 협력을 요구한 것은 전혀 없다. 불필요한 기우”라고 반박했다. GM의 릭 왜고너 회장은 이번 주말 일본을 방문, 조 후지오 사장 등 도요타 고위 경영진과 만날 예정이다. 오쿠다 회장은 “(왜고너 회장의 방문은) 아이치만국박람회 방문에 맞춰 예정됐던 것”이라며 “하이브리드 자동차의 제휴나 가격인상, 공급제한 등 (지원수단은)여러 가지가 있다.”고 말해 이번에 GM으로부터 지원 요청이 있으면 구체적인 검토에 들어갈 의지를 표명했다. 조 후지오 사장은 결산발표회에서 “오쿠다 회장의 발언은 게이단렌 회장의 입장을 반영한 것”이라고 밝혔다. 오쿠다 회장은 미국 업계 지원 방침에 대한 일본내 반발을 의식,“(무역마찰에) 사전 대응할 필요가 있다.”며 미국 업계 지원이 결국 미국 자동차 업계의 반발이 강해지기 전에 선수를 치는 의미가 있음을 내비쳤다. GM에 대한 지원책을 잇달아 밝힌 도요타가 동시에 미국시장 공략을 더욱 본격화하고 있어 도요타의 속내를 의심케 한다. 월스트리트저널은 이날 도요타가 캐나다 온타리오주 남부 우드스탁에 북미 제7공장을 설립하고 하이브리드 생산기지도 미국으로 옮길 계획을 추진하고 있다고 보도했다. 결국 도요타의 지원 제스처가 미국과의 마찰을 피하면서 미국시장을 공략하기 위한 전략의 일환일 것으로 업계 관계자들은 보고 있다. taein@seoul.co.kr

일본프로축구(J리그)에서 뛰는 조재진(24·시미즈)이 1일 니혼다이라 경기장에서 열린 오미야와의 홈경기에서 선제골과 결승골을 혼자 몰아치며 팀의 2-1 승리를 이끌었다. 지난달 13일 우라와 레즈전에서 마수걸이 골 이후 18일 만에 뽑아낸 시즌 2,3호골. 팀 동료 최태욱(24)도 이날 선발 출전해 슈팅 2개를 날리는 등 컨디션을 끌어올렸다.

적은 비용으로 어린이날과 어버이날을 알차게 보내는 방법은? 여러 묘안이 있겠지만 그 중의 하나는 경기도 일산 킨텍스(한국국제전시장)의 서울국제모터쇼에 가는 것이다. 올챙이춤을 추는 ‘아시모’ 로봇, 절로 어깨가 들썩여지는 전자 바이올린 연주,TV에서나 볼 수 있는 패션쇼 등 부대행사가 풍성하다. 어린이날(5일)과 어버이날(8일)에 맞춰 자동차 회사별로 공짜 선물도 준다. 발품만 부지런히 팔면 어린 자녀들의 선물을 제법 쏠쏠히 챙길 수 있다. 단, 혼잡은 각오해야 한다. 특별 이벤트 시간과 선물 수량이 제한돼 있어 참가업체별 정보를 미리 확인하고 떠나는 것이 좋다. ●어린이날 공짜선물 어떤 게 있나 독일 월드컵 공식 후원회사인 현대차는 부스를 찾은 어린이들에게 축구공을 나눠준다. 다임러 크라이슬러는 어린이들에게 ‘요요’ 놀이기구 5000개와 아이스크림 3000개를 선착순으로 나눠준다. 즉석에서 ‘요요경연대회’를 열어 요요짱(우승자)에게는 기념품을 준다. 아우디는 곰인형 3000개를, 폴크스바겐은 노란색 비옷 1000벌을 역시 선착순으로 나눠준다. GM은 자동차 모양의 풍선과 크레파스를 주고, 어린이들이 직접 색칠을 해보도록 했다.BMW는 스티커와 팔찌를, 포드는 스포츠카 머스탱 포스터를 준다. 도요타(렉서스)는 카레이서 황진우 선수가 어린이들과 즉석 사진촬영을 해준다. 푸조는 사자복장을 한 피에로가 즉석에서 만든 미니 피자와 함께 강아지 모양의 풍선을 나눠준다. 벤츠는 4일과 5일 아이스크림 3000개와 미아 방지용 어린이 팔찌를 나눠주고, 자동차를 배경으로 즉석 사진도 찍어준다. 볼보는 모터쇼 기간 내내 자사가 판매하는 6개 차종을 종이로 만들어 볼 수 있는 공작세트 5만개를 나눠준다. 기아차는 중앙무대에서 뮤지컬 ‘큐빅스 대모험’을 공연한다. ●어른들을 위한 선물 쌍용차는 퀴즈행사를 통해 등받이, 쿠션, 범퍼가드, 바, 내비게이션 등 차량용품을 준다. 르노삼성차는 자사의 전문 디자이너들이 현장에서 직접 미래의 신차 모델을 스케치한 뒤 액자에 끼워 선물해 준다. 포드는 커플 관람객들에게 머스탱의 상징인 ‘말’ 모양 휴대폰 액세서리를 준다. 재규어, 랜드로버,BMW도 로고가 박힌 스티커와 휴대폰 액세서리를 나눠준다. 매일 오후 5시에 추첨을 통해 공짜로 주는 자동차 경품도 빼놓을 수 없다. 경품차는 매일 달라진다. 3일에는 쌍용 로디우스,4일 폴크스바겐 파사트,5일 GM대우 마티즈,6일 푸조 206CC,7일 기아 프라이드,8일 현대 뉴베르나이다. 입장권에 붙은 응모권을 작성해 추첨함에 넣어야 한다. ●마이바흐 시승권을 어버이날 선물로 메르세데스 벤츠는 7억여원짜리 마이바흐 시승권을 어버이날 선물로 내놓았다. 부모님께 마이바흐를 태워드리고 싶은 사연을 홈페이지에 올리면 심사를 통해 호텔 식사권과 함께 마이바흐를 하루동안 빌려준다. 한 명에게만 기회를 준다는 점이 아쉽다. 폴크스바겐은 방문객 가운데 5명을 추첨, 이 회사의 유명한 자동차 테마파크인 ‘아우토슈타트’ 등을 둘러볼 수 있는 3박4일 여행권을 준다. 먼저 ‘알자(ALZA) 로또’ 퀴즈를 풀어야 한다.‘알자’는 ‘자동차에 대한 사랑’(Aus Liebe zum Automobile)이라는 뜻이다. ●4륜구동차 오프로드 체험 킨텍스 제2옥외주차장에 가면 4륜 구동차를 가족들과 함께 직접 타볼 수 있다. 쌍용 렉스턴과 크라이슬러 뉴 그랜드 체로키, 랜드로버 디스커버리3 등 국내외 완성차업체의 4륜구동 오프로드 차량이 시승차로 나와 있다. 바위, 경사로, 통나무, 시소 등 인공 장애물도 설치돼 있다. 체험시간은 매일 오전 11시부터 오후 5시까지다. 희망자는 자신이 타고 싶은 차량의 탑승 위치에 줄을 서면 된다. 직접 운전해볼 수 없다는 점과 체험시간(5분)이 짧다는 게 흠이다. 운전은 전문가에게 맡기고, 조수석과 뒷좌석에서 승차감을 느껴야 한다. ●아시모 로봇이 올챙이춤을? 눈요깃거리도 많다. 현대차는 매일 세차례씩 패션쇼를 연다.GM대우는 매직댄스와 뮤지컬 하이라이트 공연을, 기아차는 서프라이징 매직쇼와 인라인쇼를 준비했다. 프라이드 전시차량에 독도사랑 메시지를 담게 한 뒤 독도수비대에 기증키로 한 ‘발상’도 재미있다. 쌍용차는 하루 네차례씩 여성 3인조 밴드 ‘일렉쿠키’ 공연을 연다. 보고, 듣고, 만지고, 직접 체험할 수 있는 ‘오감 만족’ 행사다. 혼다코리아는 자사의 로봇 아시모를 서울모터쇼에 데려와 올챙이 송에 맞춰 춤을 추게 한다. 어린이들에게 인기 폭발이다. 볼보관에 가면 클래식카 앞에서 사진을 찍을 수 있는 ‘올디스 구디스’(Oldies but Goodies) 행사가 기다리고 있다.60년대 복고풍 의상을 갖춰 입은 모델들이 이 회사의 클래식카 ‘아마존’ 앞에서 찬조 출연을 해준다. 또 5일부터 8일까지 GM관을 찾으면 제임스 딘, 마릴린 먼로, 엘비스 프레슬리, 마이클 잭슨 등 유명인의 이미테이션쇼와 마임 퍼포먼스를 볼 수 있다. 인피니티는 호주의 퍼포먼스팀 ‘래그즈 온 더 월’을 초청, 실크를 타고 공중에서 내려오는 공연을 보여준다. 푸조는 매일 정시에 ‘푸조 레이저쇼’를 5분 동안 펼친다. 다임러크라이슬러는 스케이트 보드와 인라인 스케이트 전문가들을 초청해 묘기를 보여주는 ‘익스트림 스포츠’ 행사를,BMW는 공중곡예를, 폴크스바겐은 관현악 공연을 준비했다. 렉서스는 하루 세번씩 재즈 연주를 들려준다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜경제·실용｜ ●교황 바오로 2세에게 배우는 성공한 사람들의 7개 습관(진희정 지음, 이지북 펴냄)가톨릭 수장으로 종교, 국적, 이념을 초월해 사람들을 하나로 묶었던 교황 바오로 2세를 기업의 경영자 입장에서 바라본 자기관리서다. 자신을 희생하고, 솔직하고, 용기를 갖고, 신념을 행동으로 실천하라는 메시지다.1만 2700원 ●부와 행복의 법칙(혼다켄 지음, 더난 펴냄)돈에 관한 지식뿐만 아니라 금전운을 향상시키는 법 등 부의 비밀과 행복의 철학을 에세이 형식으로 쓴 책. 내용도 저자가 젊은 시절 전 세계의 백만장자들을 만나 성공비결을 묻고, 자신의 실제 경험을 바탕으로 썼다. 딱딱한 경제경영서를 싫어하는 일반 독자들도 쉽게 읽을 수 있도록 구성된 것이 특징.1만 2000원 ●몸에 좋은 색깔 음식(정경연 지음, 고려원북스 펴냄)젊고 아름다워질 수 있는 정보를 주는 건강서. 한의사인 저자는 음양오행에 따른 색깔 건강법을 주장한다. 우리 몸은 부위에 따라 서로 다른 색깔의 음식을 원한다는 설명. 심장은 붉은 색, 간은 녹색, 비장은 노란색, 폐장은 하얀색, 신장은 검은색을 원한다는 것. 알고 먹으면 약이 되는 다섯가지 색깔의 50가지 음식이 소개된다.1만 4000원 ｜유아·아동｜ ●수학 첫걸음 시리즈(전4권)(샐리 휴잇·앤드루 킹 지음, 승영조 옮김, 승산 펴냄) 취학 전 어린이들을 대상으로 수와 셈, 모양, 크기, 측정 등 수학의 기본개념에 눈뜨게 해주는 수학동화. 부모와 교사를 위한 별도의 가이드북이 마련됐다.3세 이상. 각권 9000원. ●나 혼자 기다렸어요(헬렌 런 지음, 서희주 옮김, 크레용하우스 펴냄) 매사에 불안함과 걱정을 떨쳐버리지 못하는 아이들의 심리를 잘 표현한 그림동화. 늦어지는 엄마를 혼자 기다리는 여자아이에게 ‘걱정’들이 하나둘 찾아오는데…. 아이들의 상상력을 자극하는 한편 참을성 있게 기다리는 자세를 배우게 한다.4세 이상.8000원. ｜초등·청소년｜ ●바람이 찍은 발자국(강원희 지음, 솔 펴냄) 동화작가 강원희가 풀, 꽃, 나무 등 자연을 짧은 시로 노래하고 사진작가 황헌만이 천연색 사진을 나란히 덧붙여 감흥을 더해준다. 멀리 시골 들길을 걷고 있는 듯 소담한 감상을 불러일으키는 어린이를 위한 시사진집. 초등 저학년.1만 2000원. ●펄루, 세상을 바꾸다(에이비 지음, 고은광순 옮김, 주니어김영사 펴냄) 참된 자유와 지도자의 의미를 일깨워 주는 ‘정치 동화’. 몬트머 족의 후계자로 지목된 주인공 펄루는 사악한 모사꾼의 덫에 걸려 살인누명까지 뒤집어쓴다. 지은이는 뉴베리상 수상작가. 초등 4학년∼중학생.1만 3000원.

현대차가 7년 만에 내놓는 새 대형차 뉴그랜저(프로젝트명 TG)도 ‘닮은꼴’ 논란에 휩싸였다. 25일 업계에 따르면 현대의 야심작 뉴그랜저의 사진이 인터넷에 상세히 공개되면서 네티즌들 사이에 이 회사의 중형차 뉴쏘나타(NF)와 매우 닮았다는 논란이 증폭되고 있다.“TG는 NF의 형”이라는 냉소마저 들린다. 논란의 근거나 전개양상이 얼마전 업계를 뜨겁게 달궜던 르노삼성의 SM7·SM5 닮은꼴 논란과 흡사해 더욱 눈길을 끈다. ●“SM7·SM5 공격하더니 오십보 백보” 뉴그랜저는 그랜저XG 후속모델이지만 차틀 등을 완전히 바꾼 풀체인지업 모델이다. 오는 28일 서울모터쇼 식전 행사 때 공식 신차 발표회를 가진 뒤 다음달 2일부터 본격 시판된다. 그러나 지난달 제네바 모터쇼 때 이미 모습은 공개됐다. 이때부터 일기 시작한 닮은꼴 논란이 국내 출시날짜가 다가오면서 다시 가열되고 있는 것. 네티즌들은 뉴그랜저의 앞모습과 옆선, 뒷모습까지 지난해 9월 출시된 뉴쏘나타와 너무 똑같다고 주장한다. 실제 뉴그랜저의 앞모습은 그릴만 다소 다를 뿐, 헤드램프 등 전체적인 디자인이 뉴쏘나타를 연상시킨다. 사진만 놓고 봐서는 언뜻 분간이 안 갈 정도다. 일부 네티즌들은 “뉴그랜저의 뒷모습은 일본 혼다 어코드와 더 판박이”라고도 주장한다. 공교롭게도 뉴그랜저와 뉴쏘나타는 SM7과 SM5처럼 플랫폼(차량의 기본틀)을 공유한다. 한 네티즌은 “르노삼성더러 같은 플랫폼에서 나온 차를 길이만 늘여 놓았다며 공격하더니 현대차도 오십보백보”라고 냉소했다. 또다른 네티즌은 “뉴그랜저의 디자인이 뉴쏘나타로 옮겨가면서 그랜저 특유의 중후한 맛이 사라졌다.”며 아쉬워했다. ●현대車선 “실물 보면 완전히 다른 차” 현대차측은 “플랫폼을 공유하는 것은 사실이지만 뉴그랜저는 무게 등 대형차에 상응하는 보강절차를 거쳤다.”면서 “SM7의 플랫폼 공유와는 질적으로 차원이 다르다.”고 반박했다. 뉴그랜저는 뉴쏘나타에 비해 길이(95㎜), 너비(20㎜), 실내공간(50㎜) 등이 더 넉넉하다. 힘도 훨씬 세다. 현대차 관계자는 “(뉴그랜저와 뉴쏘나타의)디자인도 앞뒤 스타일 요소가 다르다.”면서 “실물을 보면 완전히 다른 차라고 느낄 것”이라고 주장했다. 현대차의 한 영업소 지점장은 “쏘나타와 비슷하다는 입소문이 돌면서 (뉴그랜저의)실물을 보고난 뒤 결정하겠다는 고객들도 더러 있지만 무조건 최대한 빨리 뽑아달라는 고객이 훨씬 많다.”고 전했다. 뉴그랜저는 가계약 첫날 4000대 가까이 주문이 몰리면서 대박 기미를 보이고 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

2년 전에 EF쏘나타를 산 직장인 K씨는 며칠 전 DM(우편책자)을 한 통 받고 깜짝 놀랐다. 차를 산 지 꽤 됐으니 무료 점검을 받으라는 안내문이었다. 책자에는 가까운 전담 정비업소까지 친절하게 적혀 있었다. 귀찮은 생각도 있었지만 호기심이 일어 지정된 날짜인 지난 23일에 무상점검을 받으러 갔다. 그 곳에는 자신처럼 안내문을 받고 온 고객이 몇 명 더 있었다.K씨는 “품질이 좋아지니 서비스도 덩달아 업그레이드되는 것 같다.”며 흡족해 했다. 현대자동차가 ‘혼다식’ 평생고객관리 시스템을 본격 가동했다. 24일 업계에 따르면 현대차는 신(新) 고객지원 프로그램을 최근 도입했다. 신 고객지원 프로그램이란 차를 산 시점부터 5년동안 보험료 납부, 부품 교체주기, 차량관리요령, 신차 출시정보 등 차에 관련된 모든 정보를 알아서 알려주고 무상점검도 해주는 서비스다. 일본 혼다자동차의 ‘평생 고객관리 서비스’에서 본떠왔다. 올초 전담 태스크포스(TF)팀을 일본까지 급파해 벤치마킹했을 정도로 공들인 작품이다. 현대차를 포함해 자동차업체들이 고급차 구입고객에 한해 부분적으로 유사한 서비스를 벌이고는 있으나, 전 고객을 대상으로 이렇듯 체계적인 서비스를 제공하기는 처음이다. 현대차는 시행초기인 점을 감안해 일단 5년으로 적용기간을 제한했다. 차츰 혼다차처럼 ‘평생 관리(폐차때까지)’로 확대할 방침이다. 주소 파악 등의 문제로 2000년 이후 현대차를 산 고객부터 적용키로 했다. 이에 따라 현대차를 산 지 5년이 안된 신·구 고객은 ‘감사 DM’을 시작으로 매월 DM을 받게 된다. 이달에만 12만명, 다음달에는 20만명이 대상이다. 계절 특성 등에 따라 매월 담기는 정보는 달라진다. 나들이철인 다음달에는 주요 여행지 정보가 나간다.6개월에 한번씩은 전국 1400여개 전담 정비업체 주소와 함께 무상점검 쿠폰이 나간다. 차종에 따라 엔진오일도 정기적으로 공짜로 갈아준다. 현대차는 베르나 후속모델(소형차) 등 앞으로 나올 신차에는 차종에 관계없이 모두 이 프로그램을 적용, 엔진오일 등을 무료로 교환해줄 계획이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

기아차 ‘쏘렌토’가 영국의 자동차 고객만족도 조사에서 SUV(스포츠유틸리티차량) 부문 1위로 선정됐다. 자동차 전문조사기관 JD파워가 영국 소비자를 대상으로 실시한 이번 조사에서 쏘렌토는 84.0%의 만족도를 얻어 혼다 CR-V(83.1%), 도요타 RAV-4(82.5%) 등을 따돌렸다. 쏘렌토는 또 조사대상 14개 차종 가운데 유일하게 별 5개의 최고 등급을 받았다.