지난 2002년 12월23일, 현대차 중국 베이징 공장에서 EF쏘나타가 쏟아져 나오기 시작했다. 그 해 2월 베이징기차와 합작법인 설립 양해각서(MOU)를 교환한 지 10개월, 정식계약을 체결한 지 7개월 만이었다. 폴크스바겐,GM 등에 비해 훨씬 늦게 중국에 뛰어든 현대차는 2003년 5만 2000대 판매에 그쳤지만 2004년 14만 4000대, 지난해 23만 4000대로 폭발적인 성장을 거듭했다. 현대차의 놀라운 성장에 대해 ‘현대속도’라는 신조어가 생겼을 정도다. 현대차 관계자는 28일 “만일 2002년에 중국 진출을 결정짓지 못하고 주저했다면 지금의 현대차는 존재하지 않았을 것”이라면서 “소비자들의 기호가 워낙 빠르게 변하는 데다 메이커간 경쟁도 갈수록 치열해 지고 있어 단 몇달만 늦어도 영원히 경쟁에서 뒤처질 수 있다.”고 말했다. 지난 3월26일부터 시작된 검찰수사와 한달간 계속되고 있는 정몽구 회장의 공백 등으로 인해 현대차의 시계는 두달전으로 고정돼 있다고 해도 과언이 아니다. 검찰수사 이후 현대차가 주요 경영현안 가운데 한발짝이라도 앞으로 전진한 것은 중국 제2공장 기공식과 체코공장 본계약뿐이다. 그나마 체코공장은 기공식이 연기된 상태다. 기아차의 동남아 CKD공장 설립건은 아예 없던 일이 됐고 조지아주 공장도 아직 첫 삽을 뜨지 못하고 있다.3월13일에 투자 계약을 맺고 4월26일 기공식을 갖기로 했는데 한달이 더 지나도록 소식이 없다. 반면 현대차 앨라배마공장은 2002년 4월2일 최종 입지가 선정되자마자 곧바로 기공식을 가졌고 지난해 5월부터 양산에 들어갔다. 앨라배마공장이 1년만 늦게 가동됐더라면 현대차는 원달러 환율 폭락으로 대미 수출에 엄청난 타격을 입었을 가능성이 크다. 한국자동차공업협회 김진규 산업조사팀장은 “현대차가 중국, 인도, 터키 등에서 성공을 거둔 것은 빠른 의사결정에 기반한 스피드 경영으로 시장을 선점했기 때문”이라면서 “현재 계획된 투자도 예정대로 진행돼야 성과를 낼 수 있지 일정에 차질이 생기거나 투자가 축소되면 현대차 특유의 ‘스피드경영’은 기대하기 어렵다.”고 밝혔다. 경쟁 업체들도 너도 나도 투자에 나서고 있기 때문에 시기를 늦추다가는 이미 진출한 경쟁업체들에 의해 ‘봉쇄’될 수 있다는 우려도 제기했다. 고유가로 인해 소비자들의 기대가 높았던 기아차 뉴카렌스(LPG 모델)가 노사간 대립으로 한 달이나 출고가 지연됐었고, 역시 기대를 모으고 있는 현대차 아반떼 후속 모델이 한달 가까이 시판 일정이 늦춰지고 있는 것도 ‘부메랑’이 돼 돌아올 전망이다. 기아차의 뉴 오피러스도 출시를 차일피일 미루다 최근에야 시판이 결정됐다. 투자나 신차 출시뿐만 아니라 브랜드 이미지를 끌어올릴 수 있는 기회를 놓쳤다는 측면에서도 뼈아프다는 지적이다. 현대차는 지난해 7월 인터브랜드의 세계 100대 브랜드 평가에서 34억 8000만달러의 가치를 인정받아 처음으로 100위권(84위)에 진입했다. 닛산(85위·32억 300만달러)을 제친 쾌거였다. 물론 도요타, 메르세데스벤츠,BMW, 혼다, 포드, 폴크스바겐, 포르셰, 아우디 등 무려 8개 자동차업체가 현대차에 앞서 있었다. 브랜드 컨설팅업계 관계자는 “브랜드 이미지는 상승세를 타기 시작했을 때 가속도를 붙여야 상위권으로 도약할 수 있다.”면서 “현대차가 올해 브랜드평가에서 다시 100위권 밖으로 밀려난다면 당분간 실추된 브랜드 이미지를 회복하기 힘들 것”이라고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

“일본 도요타는 지난해 일본에서만 170만대를 팔았다. 우리는 내수가 57만대에 불과했다. 일본은 600만대 가까운 든든한 내수시장과 이미 해외생산 비중이 40∼60%에 이르렀는데 우리는 내수시장이 100만대 남짓한데다 해외 생산 비중은 20%에 불과해 환율의 직격탄을 맞고 있다.” ●국내 車업계 해외서도 환율 직격탄 현대자동차 관계자는 최근 현대·기아차뿐만 아니라 한국 자동차산업 전반에 일고 있는 불안감을 이렇게 토로했다. 갈 길은 먼데 달리는 속도는 점점 늦어지고 있다는 것이다. 올초만 해도 현대차를 “가장 예의주시해야 할 상대”라며 ‘엄살’을 떨었던 도요타는 현대차와의 격차를 한층 더 벌리고 있다. 올해 920만대를 생산해 GM을 제치고 세계1위 자동차업체로 도약할 것이 확실시되는 도요타는 1·4분기 214만여대를 판매해 GM(220만여대)의 턱밑까지 따라붙었다. 미국 시장에서는 다임러크라이슬러를 제치고 3위로 뛰어 올랐다. 유일한 약점이었던 중국시장에서도 현대차를 따라잡고 있다. 도요타는 지난해 중국시장 점유율이 현대차의 7.4%보다 훨씬 낮은 4.7%에 불과했다. 하지만 올 4월까지는 122.3%의 경이로운 판매증가율을 기록하며 시장점유율을 5.8%로 올려 현대차와의 격차를 1.1%포인트로 좁혔다. 게다가 도요타는 지난 23일부터 광저우에서 처음으로 캠리 생산을 시작하며 더욱 기세를 올리고 있다. 광저우 공장 가동으로 도요타의 중국 생산능력은 34만대로 늘어 베이징현대(30만대)를 추월했다. ●中 체리차 동유럽 진출 박차 중국 자동차업체들의 추격도 속도가 붙기 시작했다. 체리자동차는 지난해 러시아 아브토터와 2억달러 규모의 합작공장 설립에 합의했고 루마니아, 폴란드 등 동유럽 진출도 준비 중이다. 지난해 1만 8500대를 수출한 창청자동차는 올해 3만∼4만대,2008년에는 10만대를 수출할 계획이다. 광저우혼다 등 합작기업들도 중국내 생산물량을 수출로 돌리고 있어 중국산 자동차가 세계 시장을 휩쓸 날이 멀지 않았다는 전망이다. GM과 포드도 대규모 구조조정과 복지비용 절감 계획을 발표하며 ‘부활’을 노리고 있다. 미 의회 의원들은 최근 ‘빅3’ 경영진과 만나 위기에 빠진 자동차산업을 구하기 위한 전폭적인 지원을 약속했다. 릭 왜고너 GM 회장과 빌 포드 포드 회장, 톰 라소다 다임러크라이슬러 사장은 다음달 초 조지 부시 대통령과도 만날 예정이다. ●미래형 자동차경쟁서도 뒤져 하이브리드카 등 미래형자동차 시장에서 경쟁도 한국업체들은 한발 비켜서 있다. 혼다는 2007년 소형차 피트에 하이브리드 시스템을 적용하면서 차값을 140만엔으로 낮춰 가솔린모델과의 격차를 20만엔으로 줄일 계획이다. 도요타도 2008년부터 현 시스템보다 원가가 30%나 저렴한 제3세대 하이브리드 시스템을 적용해 가솔린차와의 가격 차이를 20만∼30만엔으로 좁힐 예정이다. 국내에서는 현대·기아차가 지난해까지 362대의 베르나·프라이드 하이브리드카를 공공기관 등에 보급했고 올해도 418대를 추가 공급할 계획이지만 공급가는 3670만원으로 가솔린모델보다 3배 이상 비싸다. 현대차는 당초 하이브리드카 양산을 앞당기기로 했었지만 정 회장 구속 등이 불거지면서 2009년에야 양산이 가능할 전망이다. 반면 도요타는 2010년 하이브리드카 100만대를 판매할 계획이다. ●“정회장 석방” 50만명 탄원서 한편 한국자동차공업협회와 한국자동차공업협동조합, 현대·기아자동차협력회는 지난 18일부터 정몽구 회장의 경영 복귀를 호소하는 탄원서에 국민 서명을 받은 결과 26일까지 50만명을 돌파했다고 밝혔다. 이들 단체는 “단기간에 50만명이 서명을 했다는 것은 이번 사태에 전 국민의 관심이 높고 경영공백에 의한 사업차질에 대한 우려가 크다는 것을 나타낸 것”이라고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜뇌의 정보를 읽어 사람이 원하는 대로 가위바위보를 하는 로봇이 첫 개발됐다고 일본 언론이 25일 보도했다. 일본 국제전기통신기초기술연구소(ATR)와 혼다 연구팀이 공동개발한 이 로봇은 사람이 가위바위보를 하면 각각 나타나는 뇌혈류 변화를 기능적자기공명단층촬영(fMRI), 컴퓨터에서 해석해 로봇에 전달하게 된다. 연구팀은 반복된 실험에서 로봇이 사람의 생각을 90% 정도 정확하게 맞혔다고 밝혔다. 이 기술을 응용하면 뇌에서 나오는 신호만으로 원하는 대로 움직이는 중증 신체장애자용 전동휠체어 등의 개발이 가능할 것으로 기대된다.연구팀은 1년 이내에 사람이 손을 움직이지 않아도 생각한 대로 로봇손이 움직이도록 하는 기술을 개발한 뒤 뇌정보를 읽는 장치를 모자 크기로 소형화하는 과정을 거쳐 8∼10년 내에 실용화한다는 목표를 세웠다.taein@seoul.co.kr

자동차 분야는 스크린쿼터 축소, 쇠고기 수입 재개 등과 함께 미국측이 한·미 자유무역협정(FTA) 협상 개시의 전제조건으로 내걸 만큼 관심이 높다. 미 자동차업계는 최근 미 무역대표부(USTR)에 FTA 체결에 앞서 한국으로부터 자동차시장 개방조치를 사전에 받아낼 것을 주문하며 공세의 고삐를 조이고 있다. 미 정부로서는 경영난에 빠진 업계의 요구에 귀를 기울이지 않을 수 없는 상황이어서 자동차업계의 공세가 신경 쓰인다. 이런 가운데 자동차와 전자 부문을 한·미 FTA의 최대 수혜 업종으로 꼽는 시각을 경계하는 목소리가 높다. ●자동차 미국은 지난해 우리나라 자동차수출액의 32%(86억달러)를 차지하는 중요 시장이다. 현재 우리나라가 미국으로 수출하는 자동차에는 2.5%, 미국으로부터 들여오는 차량에는 8%의 관세가 각각 부과되고 있다. 따라서 한·미 FTA가 체결되면 국내 자동차메이커들은 철폐되는 관세만큼 미국시장에서 가격경쟁력이 높아지게 된다. 하지만 우리 업체들이 차츰 미국 현지 생산 비중을 늘리고 있어 관세 인하 효과는 제한적일 것으로 보인다. 미국차의 국내 수입도 연평균 8.4%씩 증가하고 있지만 수입차시장에서 차지하는 비중은 낮다. 지난해 수입차 가운데 미국차의 비중은 11.2%(5억 3000만달러)로 유럽차(46.6%)와 일본차(27.5%)에 못 미친다. 하지만 미국산 자동차들은 FTA가 체결되면 8%의 관세에다 소득단계에서 특별소비세·부가가치세 등 관련 세금이 덩달아 인하,2.6%의 가격 인하 효과가 추가돼 공급가격 기준으로 10.5%의 가격경쟁력이 생겨 판매가 늘어날 것으로 예상된다. 미국 빅 3 이외에 도요타, 혼다 등 미국 내 일본업체 생산차도 상당량 수입될 우려가 있다. 미국측이 내놓을 협상 카드는 크게 세제와 소비자 인식문제, 안전·환경기준 및 인증, 금융제도 등을 들 수 있다. 미국보다 약 3배 높은 8%의 관세 이외에 다층적이고 복잡한 자동차 세제의 간소화와 함께 배기량 기준의 누진적인 세제를 연비 또는 가격기준의 단일세제로 개편할 것을 요구할 것이 유력하다. 미국의 안전·배기 규제기준을 한국 기준을 충족시키는 것으로 인정해줄 것도 요구할 것으로 보인다. 우리측으로서는 미국측 요구를 한꺼번에 모두 받아들이는 것은 무리다. 권영민 한국경제연구원 박사는 “원산지 규정을 논의하는 과정에서 일본 메이커의 우회수출 가능성 등을 유의해야 한다.”고 강조했다. ●전자 미국은 2005년(144억달러) 기준으로 중국에 이어 제2의 전자제품 수출시장이다. 지난해 우리나라의 전자산업은 미국과의 교역에서 48억달러의 무역수지 흑자를 냈다. 주력 수출상품인 반도체와 휴대전화, 무선통신기기는 정보기술협정(ITA) 체결로 이미 무(無)관세가 적용되고 있어 별다른 영향이 없을 것으로 보인다. 영상 및 생활가전 품목에 대한 관세는 1∼5%로 평균 2%가량인 다른 품목에 비해 높아 관세를 철폐할 경우 소폭의 수출 증가가 기대된다. 더욱이 FTA를 체결하면 불합리한 무역구제제도 개선 및 제품 인지도 상승으로 미국에 대한 수출이 늘어날 것으로 기대된다. 동시에 고부가가치의 주요 수입 품목인 의료용 전자기기 분야는 국내산업 보호를 위해 관세철폐 유예 전략을 펴야 할 것으로 보인다. 계측기 및 계측기 부품, 분석시험기 등 정밀기기도 미국에 비해 기술력이 취약해 대책 마련이 필요하다. 전문가들은 또 비메모리 반도체분야에서의 현격한 기술력 차이를 극복하기 위해 미국에 원천기술 이전 및 투자유치를 적극 요구해야 한다고 지적한다. 아울러 통관절차의 간소화·신속화·표준화와 원산지 증명의 자율 발급제도 도입 등을 의제로 제시할 것으로 보인다. 이번 협상에서 미국측은 우리나라의 높은 관세를 문제 삼을 것이 확실시된다. 미국산 가전제품(평균 8%)과 정밀기기(4%)에 대해 미국의 2∼4배가 넘는 수준의 관세에 대해 업계의 불만이 매우 높다. 특히 의료용 전자기기의 수입개방 압력도 거셀 것으로 보인다. 제조업 전체로는 미국에서 수입되는 100만달러 이상 공산품 가운데 13.5%에 해당하는 품목의 수입이 늘어나 같은 품목을 생산하는 국내업계의 피해가 우려된다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

외화 ‘마지막 황제’는 근대화의 소용돌이 속에 기구한 인생을 살아야 했던 청나라 황손의 이야기를 담아 감명을 준 영화다. 봉건 군주제가 무너지고 그 후손이 겪어야 했던 고난과 애환은 비단 중국만의 이야기일까? 대한제국이 일제 침탈로 무너진 뒤 그 황손들 또한 심한 부침을 겪어야 했다. 격변하는 한반도 역사의 최전선에서 온갖 질곡을 견뎌온 이들의 삶은 그 자체로 우리의 근현대사였으나 지금껏 ‘역사’로 대접받지 못한 채 풍문으로 떠돌아 다녔다. ‘제국의 후예들’(정범준 지음, 황소자리 펴냄)은 한반도 근현대사의 발화점이자 심장부인 대한제국 황실 이야기다. 망국에 대한 책임의 일차적 표적이 되었지만, 실은 역사의 심판을 받을 수 있을 만큼의 자리조차 갖지 못했던 이들의 삶을 있었던 모습 그대로 복원함으로써 한반도 근현대사의 빈 페이지를 채우자는 의도를 갖고 있다. 프리랜서 르포라이터로 활동해온 저자는 수백권의 관련서와 당대 신문, 잡지를 샅샅이 살피고 관련 인물들을 만나 취재하면서 대한제국 후예들의 삶을 복원해내고자 했다. 책에서 새롭게 조명되는 인물들은 고종황제의 아들인 영친왕 이은과 의친왕 이강, 영친왕비 이방자, 딸 덕혜옹주, 영친왕의 아들 이구 등이다. 거기에 어려서 황태자 이은의 간택단자를 받았다는 이유로 평생 수절하며 살아야 했던 민갑완도 비중있게 소개했다. 영친왕 이은은 순종 황제의 뒤를 이어 제위에 오를, 우리나라 역사상 단 하나뿐인 황태자였다. 이 때문에 역사의 풍랑이 일 때마다 가장 먼저 그 예봉을 얻어맞았다. 어려서 일본에 볼모로 끌려간 그는 일제의 속박과 친일파 황태자라는 오명 사이에서 오랫동안 고통스러운 줄타기를 해야 했다. 광복 후에도 정치 권력자들의 이해에 의해 귀국이 한없이 늦춰졌고, 결국 귀국의 기쁨을 한 마디도 표현할 수 없을 만큼 병이 들어서야 이 땅을 밟았다. 영친왕과 평생을 함께한 이방자 역시 시대의 모진 바람을 전 생애로 감내한 인물이다. 정략결혼이긴 했으나 부군의 조국을 자신의 나라로 받아들이려던 그녀의 구애를 조국은 모른척했고, 일본 황족 출신이라는 꼬리표는 평생에 걸쳐 ‘왕비’ 이방자에 대한 의심을 낳는 빌미가 됐다. 의친왕 이강은 무수한 풍문과 논란의 진원지였다. 일부 학자들은 그를 주색으로 허송세월했다고 폄하했지만, 당시 대다수의 민중들은 그의 독립운동에 대해 의심하지 않았다. 고종이 고명딸로 귀여워했던 덕혜옹주는 고종 황제의 죽음, 일본인과의 정략결혼, 불행한 생활이 불러온 심리적 고통으로 오랫동안 정신분열증을 앓다가 한으로 가득한 삶을 마감했다. 영친왕의 아들 이구는 MIT를 나온, 총명하고 패기만만한 청년 건축가로 장성했지만, 조국에 돌아온 이후 끝 모를 나락으로 떨어졌다. 그가 매몰차게 버린 전 부인 줄리아만이 남편마저 떠난 낙선재의 정신을 오롯이 지켰다. 벽안의 황세자비 줄리아는 이 땅을 온 마음으로 사랑한 황실의 여인이었다. 저자는 책 집필을 준비하면서 여러 가지 의도에 의해 왜곡된 기록에서 과장과 거짓을 걷어내고자 했다. 일례로 1995년 한 방송사가 ‘비련의 황태자비 이방자’를 쓴 혼다 세쓰코의 말에 의지해 이방자의 ‘석녀설’을 사실인 것처럼 몰아갔으나, 저자가 직접 세쓰코와 접촉한 결과 방송이 근거없는 이야기를 확대 재생산했다는 것을 밝혀내기도 했다. 광복 후 황실재산이 정부에 의해 대부분 몰수되면서 황실 후예들의 삶은 고단해졌고, 언론과 대중들은 ‘거지가 된 왕자’와 같은 선정적인 이야기에만 흥미를 가졌다. 이 때문에 많은 후손들이 세상의 이목을 멀리하고 한 사람의 시민으로 조용히 살고 있다. 저자가 우직하게 기록한 대한제국 후예들의 삶을 따라가다 보면 어둠 속의 공간으로 인식되어 왔던 과거 이야기가 선명한 울림으로 다가오는 듯하다.3만 5000원. 임창용기자 sdragon@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜혼다자동차의 역습이 시작됐다.30년만에 일본에 자동차공장을 세운다. 북미에도 6번째 공장을 짓는다. 자동차 생산대수도 지난해 336만대에서 2010년에는 450만대 이상으로 늘린다.2009년에는 200만엔(약 1700만원)이하의 저가격 신형 하이브리드차를 전세계에서 판매한다. 18일 일본언론들은 이에 대해 “혼다가 도요타자동차를 추격하기 시작했다.”며 ‘혼다의 대역습’이라고 표현했다. 혼다는 일본 사이타마현에 연간 20만대를 생산할 수 있는 자동차 공장을 건설, 2010년부터 가동에 들어간다고 17일 발표했다. 이를 위해 6억 3900만달러(약 6300억원)를 투입할 예정이다. 양산자동차 공장으로서는 46년만의 일본내 새공장이라고 아사히신문은 전했다. 혼다는 또 캐나다 온타리오 앨리스톤에 1억 4000만달러(약 1400억원)를 들여 연산 20만대의 엔진 공장을 세우기로 했다. 연산 20만대 규모의 북미 6번째 공장에는 4억달러(약 4000억원)를 투입한다. 고용 인원은 1500명으로 예상된다. 오는 2009년 이 공장이 완공되면 혼다의 북미 지역 자동차 연산 능력은 140만대로 늘어난다.taein@seoul.co.kr

고유가의 장기화로 세계 자동차시장 판도가 바뀌고 있다. 유가가 치솟자 기름값이 적게 들고 연비가 좋은 중형 차량의 수요가 늘면서 도요타 등 일본차들의 판매가 탄력을 받고 있다. 반면 스포츠 다목적차량(SUV)등 기름을 많이 먹는 대형차의 판매는 가파르게 떨어지고 있다. 비싼 기름값 탓에 대형 차량의 생산은 줄고 소형 SUV와 하이브리드 차량을 중심으로 자동차업계의 재편이 가속화되고 있다. 이같은 추세속에 지난달 일본차의 선두주자인 도요타는 미국시장에서 21만 9965대를 판매, 사상 처음으로 미국 자동차 3위업체 다임러 크라이슬러를 추월했다. 크라이슬러의 판매량은 21만 1365대. 지난달 도요타의 판매량은 지난해 같은 기간보다는 8.5%나 늘어난 수치다. ●일본과 미국자동차 회사의 엇갈린 명암 도요타와 혼다 등 일본차 판매는 늘었지만 대형 차량의 비중이 높은 GM, 포드, 다임러 크라이슬러 등 미국 자동차 빅3의 판매는 고유가로 일제히 줄었다. 일본과 미국 자동차 회사들의 명암은 뚜렷이 엇갈린 셈이다. 지난달 미국내에서 GM의 판매량은 지난해 같은기간보다 7.3% 줄었다. 포드는 2.7%, 크라이슬러는 2.6%줄었다. 하늘 높은 줄 모르고 치솟는 기름값과 고유가가 장기화될 것이란 우려 때문에 소비자들은 SUV 차량과 경트럭 등 몸집 큰 차량의 구입을 미루고 있는 까닭이다. 반면 연비가 좋고 중형차가 주력을 이루는 일본차의 판매는 상대적으로 상승세다. 혼다의 판매량은 13만 9124대로 지난해 같은기간보다 6.6% 늘어났다. 혼다 어코드나 도요타 캠리와 경쟁 차종인 현대의 쏘나타도 이 덕에 45%나 뛰어올랐다. 4일 인터내셔널 헤럴드 트리뷴(IHT)에 따르면 지난달 미국내에서 포드 익스플로러의 판매는 전년도 같은달보다 무려 42%나 줄었다. 그랜드 체로키 지프차의 매출도 41%나 떨어졌다. 포드의 간판 상품격인 F시리즈의 픽업 차량들은 9%, 시보레 콜로라도 픽업도 30% 이상 판매가 떨어졌다.IHT는 “업체들이 기존 SUV 차량을 중·소형으로 개조해 출시하려는 쪽으로 방향을 잡았다.”고 전했다. ●하이브리드 차량의 판매호조 고유가 부담은 하이브리드 차량 판매도 가속화시켰다.4일 자동차 정보회사 R.L. 폴크앤코의 발표에 따르면 지난해 하이브리드 차량 등록대수는 전년도보다 139%가 는 19만 9148대. 전문가들은 앞으로 10년안에 미국 자동차시장의 30∼35%를 차지할 정도로 하이브리드 차량 판매가 급물살을 탈 것으로 전망했다.AP통신은 “휘발유 가격 상승으로 소비자의 80%가 상대적으로 유가 부담이 적은 하이브리드 차량 구매를 검토하고 있다.”고 전했다. 하이브리드 차량 부문에서도 일본업체들의 약진이 두드러진다. 하이브리드차량으로는 2000년 말 세계 최초로 양산화된 도요타의 프리우스와 혼다의 인사이트가 대표적인 차종으로 꼽힌다. 하이브리드차량은 전기자동차의 배터리 엔진과 수소 연료 등을 활용, 기존차량보다 휘발유 사용을 획기적으로 줄인 차세대 자동차이다. 이석우기자 jun88@seoul.co.kr

검찰의 현대차그룹 수사가 길어지면서 세계 7위 자동차업체인 현대·기아차의 앞날을 우려하는 목소리가 높다. 환율하락, 고유가 등 이미 닥쳐온 외부 악재에 내부 경영마저 흔들리면 점점 치열해지는 세계 자동차대전에서 밀려날수도 있다는 것이다. 16일 한국자동차공업협회와 현대·기아차 등에 따르면 전세계 자동차업체들의 격전장인 북미에서 현대·기아차는 일본업체들과의 격차를 좀처럼 좁히지 못하고 있다. ●일본업체와 여전히 큰 격차 현대·기아차는 지난해 미국에서 73만대를 판매, 점유율 4.3%로 수입차 업체중 4위를 차지했다.1999년 30만대(1.8%)와 비교하면 놀랄만한 성장이다. 하지만 이는 GM·포드 등 미국업체들의 부진에 따른 ‘반사이익’이 작용한 측면이 적지 않다. 도요타, 혼다, 닛산 등 일본업체의 점유율도 2000년 25.6%에서 지난해 32%까지 증가했다. 지난해 현대·기아차의 미 현지 생산은 12만대(앨라배마공장)에 불과했다. 도요타 151만대, 혼다 140만대, 닛산 138만대 등 ‘뉴 빅3’와 비교하면 10분의 1에도 못미치는 규모다. 올해는 앨라배마공장에서 30만대를 생산할 계획이지만 도요타는 171만대로 한발 더 달아날 전망이다. 때문에 현대·기아차는 2009년까지 조지아주 웨스트포인트시에 기아차 미국공장(연산 30만대)을 짓기로 하고 이달말 현지에서 대대적인 착공식을 갖기로 했었다. 하지만 검찰수사로 분위기가 어수선해지면서 착공식을 5월 중순 이후로 연기했다. 이달부터 앨라배마 공장에서 신형 싼타페를 생산키로 했던 계획도 일단 유보됐다. ●환율 하락… 對美 수출경쟁력 타격 급속한 원·달러 환율 하락으로 대미 수출경쟁력에 심각한 타격을 입고 있는 현대·기아차로서는 현지생산을 늘릴 수밖에 없는 상황이다. 이재완 현대·기아차 마케팅총괄본부장은 “환율급락으로 인한 손실을 만회하기 위해 최근 수출단가를 소폭 인상했다.”면서 “하지만 엔·달러 약세를 타고 일본업체들도 가격을 대폭 할인했기 때문에 현지에서 가격 경쟁력을 유지할 수 있을지 걱정”이라고 말했다. ●MK 中출장으로 ‘급한 불´은 꺼 또 다른 승부처인 중국 사업은 정몽구 회장이 17∼19일 출장을 떠나기로 하면서 급한 불은 껐다. 현대·기아차는 현대차의 중국제2공장, 내년 기아차 공장 43만대 증설, 광저우 상용차 공장 건설 등을 통해 2008년 중국내 2위 자동차메이커로 도약한다는 전략이다. 하지만 앞으로 검찰 수사결과에 따라 수시로 중국사업을 점검해야 할 정 회장의 발이 묶일 가능성이 있어 안심할 수 없는 상황이다. 유럽시장 공략계획도 불투명하다. 현대·기아차는 지난해 유럽에서 56만대를 판매했지만 현지 생산은 전무했다. 기아차의 슬로바키아공장이 연말 가동을 앞두고 있고 현대차 체코공장도 다음달 착공식이 예정돼 있지만 정 회장 부자에 대한 수사가 어디까지 진행될지 모르는 상황이어서 일정 차질이 우려된다. 자동차업계 관계자는 “자동차산업은 생산 74조 9000억원으로 국내총생산(GDP)의 10.3%, 관련 세금 23조 7000억원으로 총세수의 16.9%, 직간접 고용 153만명으로 전체 고용의 10.4%를 책임지고 있다.”면서 “자동차산업의 75% 이상을 차지하는 현대·기아차가 흔들리면 한국경제의 버팀목인 자동차산업 전체에도 타격을 줄 것”이라고 말했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

첨단영상매체를 개발·공급하는 애드매직(www.admagic.co.kr 대표이사 이봉후)은 플래시 동영상 전광판 ‘전광스크린´을 개발·출시한 데 이어 이동대리점형 자동차 ‘DP카´를 선보였다. 중대형 완전 컬러 전광판 6세트를 탑재한 이 자동차는 원하는 동영상을 현장에서 제작, 이동하면서 노출한다. 차량 내부에 혼다발전기, 음향장비, 플래시 에디터, 노트북 등이 구비돼 있다. 업체측은 “각종 행사장 현장에서 즉시 동영상을 제작·노출할 수 있는 편리함으로 이용 영역이 다양하다.”고 설명했다. 분양가는 1대당 2000만~3000만원. 1600-0598.

서울신문과 CJ가 이번 주에는 ‘백설 밥이랑’을 활용한 식단을 준비했습니다.‘밥이랑’을 각종 야채와 치즈, 해물 등을 가루 형태로 만든 제품입니다.‘야채맛’과 ‘해물맛’을 활용해 해물 날치알 볶음밥과 묵은지 주먹밥을 메인 메뉴로 구성했으며, 미소된장국, 닭봉강정, 연근조림 등을 함께 제공했습니다. 조리법을 공개합니다. ●날치알 볶음밥 재료:밥 3공기,CJ ‘밥이랑’(해물) 3봉, 날치알 2큰술, 김 가루 1. 팬에 기름을 두르고 날치알을 넣어 볶는다. 2. 밥을 넣고 볶다가 CJ ‘밥이랑’(해물)을 넣어 조금 더 볶는다. 3. 그릇에 볶음밥을 담고 김 가루를 뿌려준다. ●묵은 지 주먹밥 재료:밥 3공기,CJ ‘밥이랑’(야채) 3봉, 묵은 지 1/2쪽 1. 묵은지는 속을 털어내고 찬물에 한번 헹궈 길게 찢는다. 2. 밥 3공기에 CJ ‘밥이랑’(야채)을 섞어 둥글게 주먹밥을 만든다. 3. 주먹밥에 묶은지로 아래 부분을 예쁘게 싸 모양을 낸다. ●미소된장국 재료:바지락조개 200g, 물 5컵, 간장 2작은술, 미소된장 3큰술, 혼다시 2작은술, 실파, 팽이버섯, 두부 1/2모 1. 냄비에 물을 붓고 바지락 조개를 넣어 끓인다. 2. 조개가 익으면 간장, 미소 된장, 혼다시를 넣는다. 3. 국물이 끓으면 깍둑 썬 두부를 넣고 살짝만 더 끓인다. 3. 그릇에 팽이버섯과 송송 썬 실파를 담고 3의 국물을 붓는다. ●닭 봉 강정 재료:닭 봉 12개, 전분 1컵, 식용유, 조림 장(간장 2큰술, 식용유 2큰술, 설탕 1/2컵, 통깨) 1. 닭 봉에 전분 가루를 묻혀 기름에 튀긴다. 2. 오목한 팬에 조림 장을 넣고 바글바글 끓으면 1의 닭 봉을 넣어 재빨리 버무린다. 3. 그릇에 담아 통깨를 뿌린다. ●연근조림 재료:연근 200g, 식초 약간, 소금 약간, 조림 장(간장 4큰술, 물 1컵, 술 2큰술, 설탕 2큰술, 물엿 1큰술, 참기름 1작은술) 1. 연근은 껍질을 벗겨내고 슬라이스해 엷은 식초 물에 소금을 약간 넣고 삶는다. 2. 냄비에 조림장과 1의 연근을 넣어 윤기 나게 졸인다. 3. 마지막에 참기름을 넣어 마무리한다. ●깍두기 재료:무 1개, 양파 1/2개, 쪽파 200g, 고추가루 1컵, 멸치액젓 1/2컵, 마늘 30g, 생강 20g, 설탕 2큰술, 찹쌀풀(물 1컵, 찹쌀가루 3큰술, 소금 2큰술) 1. 무를 사방 2㎝로 썬 다음 팬솔트에 살짝 절여 물 1/2정도 남기고 버린다. 2. 쪽파는 3㎝ 길이로 썬다. 3. 양파는 액젓 1/2컵 넣고 커터기에 간다. 4. 찹쌀풀을 쑨다. 5.3과 4와 고춧가루, 마늘, 생강, 설탕을 잘 섞은 다음 1과 2를 넣고 버무려 통에 담아 숙성시켜 먹는다.

｜도쿄 이춘규특파원｜일본 닛산자동차의 ‘카를로스 곤’신화가 크게 흔들리고 있다는 지적이 일고 있다. 닛산자동차 사장인 곤은 21일 트럭을 생산하는 닛산디젤공업 보유주식 19% 가운데 13%를 볼보에 팔았고 4년내 완전매각할 방침이라 이런 지적이 힘을 얻고 있다. 브라질에서 성장한 프랑스인 곤 사장은 1999년 수년째 적자에 허덕이던 닛산 사장에 취임했다. 닛산은 강력한 구조조정으로 극적으로 회생했다. 1999회계연도 7000억엔(약 5조 8000억원) 적자에서 2000회계연도에는 2800억엔(약 2조 3000억원) 흑자로 급격히 호전됐다. 이후에는 승승장구의 기세였다. 하지만 지난해 하반기 이후부터 곤의 개혁과 공격경영의 피로감이 나타나기 시작했다고 한다. 22일 일본자동차 판매협회 등에 따르면 지난 2월 닛산의 일본내 판매는 지난해 같은기간보다 무려 15.8% 곤두박질쳤다. 지난해 10월부터 5개월연속 두자릿수로 판매가 줄었다. 북미시장에서도 지난해 4·4분기 도요타는 약 6%, 혼다는 2% 늘었으나 닛산은 약 7%나 줄었다. 문제는 닛산의 판매회복에 상당한 시간이 걸릴 것으로 전망되는 점이다. 일본시장에서는 신차를 투입해도 두자릿수 감소가 계속되고 있다. 약한 품질 경쟁력이 부각되는 것도 큰 부담이다. 닛산은 미국의 GM, 포드처럼 대량생산에 의한 비용삭감 방식을 고집, 위기로 몰리고 있다는 해석도 있다.taein@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본 스즈키는 오토바이로 유명한 회사다. 최근엔 도요타자동차식 경영에 대비되는 ‘스즈키식 경영’을 앞세워 경(輕)자동차로는 일본과 세계시장을 질주하고 있다. 일본에서는 강소(强小)기업의 상징이다. 스즈키는 1979년 처음으로 경자동차를 생산하기 시작, 일본 자동차업체 12개사 중 맨 후발주자다. 스즈키 오사무 회장은 “우리는 자동차업체의 중소기업”이라고 말하곤 한다. 하지만 스즈키는 2005년도 매출 2조 6000억엔(약 21조 8000억원)에 경상이익도 1000억엔(약 8400억원)대에 이를 것으로 추정되고 있다. 이달초 미국 GM이 매각한 스즈키주 17%(2300억엔어치)를 취득, 자금력으로 일본 안팎을 놀라게 했다. 스즈키의 소형차판매는 단연 일본내 최고다. 자동차 전체 판매대수 면에서도 혼다를 제치고 일본내의 3위라는 게 20일 발행된 주간 동양경제의 분석이다. 해외시장에서는 더 두드러진다.“우물을 파려면 맨 먼저 파라.”는 스즈키방식에 따라 1983년 진출한 인도에서는 달리는 자동차의 절반이 스즈키 제품이다. 중국과 동유럽에서도 생산대수가 도요타보다 많다. 스즈키 방식의 요체는 절약이다. 스즈키 오사무 회장은 신칸센 중에서도 가장 싼 고다마 자유석을 이용, 절약에 앞장서고 있다. 태양광 등 공짜를 활용해 1엔이라도 아끼는 ‘짠돌이’ 경영이다. 판매방식도 독특하다. 독자판매망을 구축하지 않고 주부층이 많이 찾는 4만여개의 자동차정비공장과 중고차판매점 등을 ‘업판점’으로 활용하고 있다. 현재는 업판점비율이 80%지만 직판도 늘고 있다. “무슨 일이 일어나도 3년은 버틸 수 있도록 하라.”는 것도 유명하다. 일본은 한국처럼 경자동차를 세금면에서 우대하는 정책을 쓰고 있다. 도요타나 닛산 등은 경자동차 우대 폐지를 요구한다. 폐지되면 스즈키는 타격을 입게 된다. 이 경우 신차개발에 필요한 3년을 버틸 준비를 하고 있는 것이다.taein@seoul.co.kr

요즘 일본 자동차업계는 5년만에 찾아온 ‘춘투’로 술렁이고 있다. 일본 언론들은 최근 도요타가 올해 임금협상에서 5년만에 처음으로 임금을 인상할 방침이라고 보도했다. 하지만 지난해 순이익이 무려 1조 3000억엔(약 10조 9000억원)에 이르는 도요타 노조의 요구안은 ‘불과’ 기본급 월 1000엔(약 8400원) 인상이었다. ●10조 순익 도요타 “5만8000원 인상 어렵다” 회사측은 노조가 지난해보다 7만엔 낮춰 요구한 1인당 237만엔(약 1990만원)의 성과급은 지급하기로 했지만 정기 승급분에 해당하는 6900엔(약 5만 8000원) 인상 요구안은 협의를 계속하기로 했다. 현대자동차 노사는 지난해 11일간의 부분파업 끝에 임금인상 8만 9000원(기본급 대비 6.9%), 성과급 300%, 생산성향상격려금 200만원 등을 주요 내용으로 한 임금협상안을 타결지었다. 회사의 ‘성과’와 상관없이 지급된 성과급은 15년 근속 생산직 근로자 기준으로 660여만원이었다. 지난달 현대·기아차 과장급 이상 1만 1000여명이 임금동결을 선언한 것에 대해서도 노조측은 “회사 측의 일방적인 주장에 따른 임금 동결은 있을 수 없다.”고 못박았다. ●도요타를 닮고 싶지만 현실은 GM ? 도요타는 50년 무분규와 4년 연속 임금동결 등으로 매년 10조엔대의 순이익을 내고 있는 반면, GM은 자동차 1대당 직원 복지비(의료비·연금 등)가 2200달러에 이를 정도로 엄청난 비효율에 직면해 있다. 자동차업계는 현대차의 현 상황을 ‘도요타를 지향하는 한국판 GM’으로 보고 있다. 생산성은 좀처럼 개선되지 않으면서 임금은 해마다 물가상승률의 2∼3배씩 오르고 있는 것이다. 현대차의 임금인상률은 2002년 8.9%,2003년 8.6%,2004년 7.8%, 지난해 6.9%로 좀처럼 꺾일 기미를 보이지 않고 있다.1999년 2580만원에 불과했던 현대차 직원의 연평균 급여는 2004년 4900만원으로 두배 가까이 뛰었다. 더 심각한 문제는 생산성과 임금이 반비례하는 데 있다. 현대차의 1인당 생산대수는 2004년 기준 31.5대로 도요타 58대의 절반 수준이고 혼다(47대)보다도 훨씬 적다. 조립생산성을 나타내는 대당투입공수(HPV·생산, 보전, 품질관리 등에 총 투입되는 시간에 총 생산대수를 나눈 것)도 33.1시간으로 도요타(20.6), 혼다(19.5)에 비해 비효율적이었다. 위기를 맞은 미국의 빅3보다도 낮다.GM은 23.1시간, 포드는 24.7시간, 다임러크라이슬러는 25.7시간이다. 기아차는 36.5시간으로 갈수록 악화되고 있다.1인당 매출과 영업이익도 도요타의 3분의1에 불과하다. ●“단기적 이익보다 미래 준비해야” 현대차 김동진 부회장은 “지금은 누가 보더라도 현대차의 비상상황이며 이 위기를 뚫고 세계 초일류 기업으로 도약하느냐 몰락하느냐의 기로에 서 있다.”면서 “GM은 회사 구성원 모두 단기적인 이익에만 집중, 미래에 대한 준비를 소홀히 하고 위기의식이 약화된 탓에 위기를 맞은 반면 도요타는 잘 나갈 때도 자만하지 않고 항상 위기감을 갖고 지속성장하고 있다.”고 말했다. 김 부회장은 도요타의 성공요인으로 꾸준한 업무 개선과 원가절감, 철저한 품질관리, 협력적인 노사관계, 부하를 육성하는 리더십, 위기에 대비하는 의식개혁 등을 꼽았다. 실제 와타나베 가쓰아키 도요타 사장은 노조가 5년만에, 그것도 소폭의 기본급 인상을 요구했는데도 “세계 자동차 시장의 경쟁은 갈수록 치열해지고 있는데 우리의 생산성이나 국제경쟁력은 기대했던 만큼 오르지 않았다.”고 잘라 말했었다. 한편 ‘선진화정책운동’,‘기독교사회책임’ 등은 오는 17일 현대차 울산공장 정문에서 노조의 임금동결 동참과 경영진의 고통분담·투명경영 등을 요구하는 집회를 가질 계획이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

지난달 16일 일본 오사카의 간사이 국제공항 옆에 고베공항이 새로 문을 열면서 ‘과잉 중복투자’ 논란이 가열되고 있다. 이런 상황에서 2009년 봄을 목표로 후지산 시즈오카공항(이하 시즈오카공항) 개항이 추진되고 있어 공항 증설 회의론을 부채질하고 있다. 일본의 국내선 공항은 과잉인 반면, 아시아의 허브(거점)를 노렸던 나리타공항은 한국, 중국 등에 밀린다는 평이다. 국내·국제선의 균형 투자 실패로 일본의 공항 정책이 난맥상을 드러내고 있다. ｜시즈오카 이춘규특파원｜간사이·오사카공항과 반경 20㎞ 거리에 있는 고베공항이 지난달 개항한 데 이어 16일에는 후쿠오카공항에서 불과 50㎞밖에 떨어지지 않은 신기타큐슈공항이 또 문을 연다. 공항 과잉 논란이 불거진 것은 지방경제 활성화를 노린 자치단체와 정치인, 상공인들의 과열된 경쟁 탓이다. 시즈오카공항만 해도 2009년 개항되면 세수 효과만 수십억엔을 기대하고 있고 신규 고용도 6000∼8000명을 예상하고 있다. 회사 창업이나 유치에도 유리한 기반이 조성될 것으로 보고 있다. 시즈오카현에는 스즈키, 혼다, 야마하, 가와이 등 세계적인 기업들의 본사가 있다. 실제로 고베공항 개항으로 간사이·오사카공항과의 승객 쟁탈전은 이미 시작됐다. 그러나 중앙 정부는 내각책임제이기 때문에 정치인 눈치를 살펴야 했고 이로 인해 적절하게 개입, 통제해내지 못했다는 것이 한 외교 소식통의 설명이다. 그는 이런 이유로 일본의 국내선 공항은 현재도 과잉 상태라고 개탄했다. 일본은 1967년 이후 7차례에 걸쳐 시행된 공항 정비 5개년 계획(7차는 7개년 계획)에 따라 공항 증설과 항공기 대형화에 따른 정비를 진행해 왔다. 그러나 2000년 회계검사원 보고서에서도 지적됐듯이 이용객 예상 수요와 실적 비교가 가능한 14개 지방공항 가운데 9개 공항의 실적이 예상 수요를 밑돌았다. 그 가운데 4곳은 예상 수요의 절반도 채우지 못했다. 적자는 주민 부담으로 전가되기도 했다. 실제로 2003년 이시가와현 노토공항은 당초 하네다, 오사카, 나고야 등 3개 노선을 운항하겠다며 문을 열었다. 하지만 현재 하네다 노선만 운항하고 있을 뿐이다. 1990년대를 전후해 항공 수요가 예상치를 밑도는 현상이 나타난 데다 중복·과잉투자 논란이 불거지자 국토교통성은 2001년 공항 정책을 전환, 외딴 섬 등을 제외한 지방공항 신설을 동결하기에 이르렀다. 일본 정부는 국제선 공항의 정비도 서두르고 있다. 현재 나리타·간사이·주부공항이 국제 거점공항이다. 이 가운데 간사이공항은 2007년 두개째의 활주로가 완성될 예정이다. 나리타공항 B활주로(2180m)는 2009년을 목표로 2500m로 확장키로 했다.3000m급의 C활주로는 계획을 보류했다. 하지만 “한국의 인천공항이나 중국, 싱가포르, 말레이시아는 물론 태국의 신방콕공항 등이 엄청나게 신·증설, 나리타공항은 아시아의 허브공항 지위를 유지하기 어려워졌다.”는 것이 현지 전문가들의 일치된 지적이다. 일본 국내 정기선 여객의 60% 이상이 이용하는 도쿄국제(하네다)공항은 이미 처리 능력의 한계를 보여 2009년에 4개째의 활주로가 정비된다. 하네다공항은 국내선 수요는 물론 한국, 중국 등 근거리 노선에 개방, 국제선 수요에 부응하겠다는 것이 일본 정부의 구상이다. 시즈오카공항은 1998년 11월 착공, 현재 80% 안팎의 진척을 보이고 있다. 개항하면 국내 4개 노선과 한국과 타이완 등 해외 9개 노선을 운항할 계획이다. 활주로는 2500m로 나리타, 하네다공항의 보완 역할을 하겠다는 게 중앙·지방정부의 구상이다. 시즈오카현측은 이용 인구가 3000만명선인 유럽 공항의 활주로가 6∼7개인 데 비해 나리타와 하네다공항의 활주로로는 턱없이 부족하다는 점을 개항 명분으로 내세우고 있다. 아시아권 인구는 유럽의 4배지만 공항 활주로 수가 너무 적어 앞으로 예상되는 아시아 여객 수요를 충당하기 어렵다는 것이다. 아시아 노선은 하네다공항이, 유럽과 미주 노선은 나리타공항이 맡는 역할 분담으로는 아시아 여객 수요를 감당할 수 없다고 주장한다. 두 공항은 소음문제를 일으키거나 토지 확보에 난점이 많아 활주로 증편은 어렵다고 보고 있다. taein@seoul.co.kr ■ 이시가와 시즈오카현 지사 ｜시즈오카 이춘규특파원｜“매년 국제선 항공 수요는 늘고 있다. 그런데 간토지방에는 국제선 활주로가 절대 부족하다. 그래서 시즈오카공항이 필요하다.”는 것이 최근 현청에서 인터뷰한 이시가와 요시노부 시즈오카현 지사의 변이다. 그는 “공항이 개항하면 후지산 관광, 학술 등 한국과의 교류도 활발해질 것”이라고 기대했다. ▶ 시즈오카공항은 과잉 중복투자라는 지적이 있는데. - 학자나 연구자 등이 도쿄에 집중돼 생긴 도쿄 중심주의에서 비롯됐다. 우리가 그것이 틀렸다는 것을 보여주겠다. 신칸센이나 고속도로로 충분하다고 하는데 결코 아니다. 시즈오카를 중심으로 아시아 국가와의 교류가 확대될 것이다. ▶ 재정 압박은 없나. - 문제 없다. 재정 자립도가 도쿄, 아이치, 오사카, 가나가와에 이어 5번째다. ▶ 유럽과 아시아 상황을 비교하면. - 하루 출장이 가능한 아시아 국가로 연결되는 운항 편수가 너무 적다. 유럽은 2000년 기준으로 연간 7600만명인데, 유럽의 4배 인구를 갖고 있는 아시아는 4900만명이다. 교류가 활발해져야 하고, 활발해지면 국가간 경제력 격차도 현저히 줄게 된다. ▶ 아시아 국가들과 비즈니스 교류는 어느 정도인가. - 우리 현의 국제 교류 중 아시아 국가 비중은 63%다. 우리 현 기업이 한국에는 32개, 중국에는 339개, 싱가포르에는 25개 진출해 있고 계속 늘고 있다. ▶ 아시아 국가 국민이 얼마나 찾나. - 연간 21만명의 아시아인, 세계에서는 40만명 이상이 찾는다. 착실히 증가하고 있다. 개항은 상승작용을 일으켜 비즈니스와 관광 등의 복합 교류를 가능케 한다. ▶ 자매 도시들은 있는가. - 한국 제주도를 비롯, 중국, 영국, 미 캘리포니아주와 교류하고 있다.12월엔 학술 연구 성과를 발표하는 아시아·태평양포럼을 10년째 갖고 있다.3년 전 아시아암학회 교류도 시작했다. ▶ 투자금 1900억엔(약 1조 5770억원)의 회수 가능성은. - 모든 사회간접자본 투자에는 리스크가 따른다. 직접 계산은 어렵다. 그러나 세수 증대, 고용 창출, 기업 창업 유인 등의 효과를 기대할 수 있다. 수치화는 어렵지만 지역사회를 원활하게 운용하는 기반이 된다. ▶ 도쿄권에 정말 공항이 부족한가. - 나리타, 하네다, 시즈오카공항의 역할 분담이 필요하다.2월 초 가고시마공항에 갔었는데 근처 공단에 시즈오카현 하마마쓰시 출신 사업자가 5월에 공장을 연다는 말을 들었다. 그는 시즈오카에는 공항도 없고, 인건비도 비싸 그곳으로 옮겼다고 했다. ▶ 건설과 운영 주체는. - 설치 및 관리는 시즈오카현이 맡는다. 터미널 운영과 유지는 전부 민간회사에 맡기고 현청은 일절 간여하지 않는다. ▶ 공항 건설에 시민 참여는. - 공항 르네상스 운동을 전개 중이다. 지금까지 7회 정도 했고, 지난 5일에는 1000여명이 나무를 심었다. ▶ 후지산이 폭발할 조짐이 있다는데 개항에 영향은 없겠나. - 후지산은 300년 전인 1707년 분화(폭발)했다. 화산의 수명은 100만년인데 후지산은 5만∼10만년밖에 안됐다. 도쿄대와 기상청이 징후를 면밀히 감시 중이고 폭발이 임박했다는 징후는 없다. 징후가 있으면 100% 가깝게 예측이 가능하다. ▶ 탑승률이 저조할 경우는. - 지금부터 연구하겠다. 일본의 공항은 이용 비용이 너무 비싸 국제 경쟁력이 약해 빨리 대책을 세워야 한다. ▶ 국제선 승객 분담은 어떻게 하나. - 나리타와 하네다공항의 활주로 증편은 한계가 있는 반면, 시즈오카공항은 가능하다. 중앙정부는 국가항공정책 차원에서 기대한다. 도쿄도는 반대한다. 고베공항의 상황과는 다르다. 당초 간사이공항을 현 고베공항에 건설한다고 하자, 고베시가 반대하다가 간사이공항이 거의 완공될 즈음 건설에 나섰다. 따라서 고베공항은 국제선 운항 허가가 안 났다. taein@seoul.co.kr

지난달 28일 서울 리츠칼튼 호텔에서 산업자원부 주관으로 열린 ‘차세대 성장동력사업 참여기업 간담회’. 정부와 자동차업계는 지난해까지 362대가 보급된 국산 하이브리드카(베르나·프라이드 등)를 올해 418대 추가 보급키로 했다. 2008년까지 보급 목표는 4170대. 산자부는 2009년부터 연간 2만∼3만대 양산이 시작되면 현재 1억원인 대당 가격이 2000만원대로 낮춰질 것으로 기대했다. 도요타의 하이브리드카인 프리우스는 지난해 일본에서만 4만대 이상 팔렸고 미국에서는 무려 13만대 이상 판매됐다. 해리어, 클루저, 에스티마 등 다른 하이브리드 모델까지 더하면 23만 4900대에 이른다. 도요타는 2010년 하이브리드카 판매를 100만대 이상으로 보고 있다. 현대차가 예정대로 2009년 하이브리드카 양산 시대를 개막한다고 해도 도요타와의 격차는 따라가기 벅찰 정도로 벌어질 수밖에 없다. 현대차의 ‘비상경영’은 환율하락, 고유가 등 현재 상황도 문제지만 앞으로 다가올 위기에 대한 ‘예방경영’ 성격이 강하다는 분석이다. 현대차 스스로 하이브리드, 연료전지 등 미래형 자동차에서는 일본을 쫓아가야 하고 내연기관에서는 중국의 거센 도전에 직면한 ‘넛 크래커(호두까기)에 끼인 호두’ 형국이라는 점을 잘 알고 있다. 문제는 ‘돈’이다. 현대차는 올해 연구개발(R&D)에 1조 9530억원을 투자할 계획이다. 지난해 1조 7090억원보다 14.3%나 늘렸다. 파워트레인 등 국내 시설투자에 7970억원, 미국 앨라배마 공장 등 해외에 6850억원을 투입할 계획이다. 필요한 투자금액은 3조 4360억원으로 현대차의 올해 영업이익 목표치 1조 9000억원의 1.8배에 이른다. 지난해 말 현재 현금 보유액은 1조 8032억원으로 2004년보다 8000억원 늘어났지만 넉넉한 편은 못 된다. 현대차의 부채는 11조 6083억원(유동부채 7조 6166억원)으로 2004년(11조 3357억원)보다 늘었다. 더욱 큰 문제는 이처럼 투자를 늘리고 있는데도 선진 자동차업계에 비하면 턱없이 부족하다는 데 있다. 현대차의 지난해 연구개발비 1조 709억원은 도요타(7조 5500억원)의 22%에 불과했다. 판매대수가 현대차보다 적은 혼다도 4조 6800억원으로 2.7배나 됐고 휘청거리고 있는 GM은 7조 1500억원, 포드는 7조 1000억원에 이르렀다. 현대차는 기아차를 더해 올해부터 2010년까지 최대 20조원(최소 12조원)의 자금이 필요할 것으로 보고 있다. 전장부품 개발에 4조∼6조원, 연료전지차에 1조∼2조원, 하이브리드카에 2조∼5조원 등 신기술 투자에만 7조∼13조원이 필요할 전망이다. 미국, 유럽, 중국, 인도공장 신·증설에 3조∼4조원이 필요하고 프리미엄 대형 세단(BH) 등 신차종 개발에도 2조∼3조원이 필요하다. 현대차 관계자는 “현재의 수익성(2001∼2005년 현대·기아차의 누적 영업이익은 11조 8200억원)을 유지한다고 가정해도 최대 8조원 이상이 부족하다.”면서 “장기적으로는 프리미엄급 비중을 높여 수익성을 높여야겠지만 우선 원가구조의 혁신과 비용절감 등 비상경영이 필요한 시점”이라고 말했다. 브랜드 이미지를 높이기 위한 투자도 산적해 있다. 지난해 7월 미국 비즈니스위크와 인터브랜드가 공동조사해 발표한 ‘2005년 글로벌 100대 브랜드’에서 현대차는 84위에 올라 처음으로 100대 브랜드에 진입했다. 하지만 도요타(9위)와 메르세데스-벤츠(11위),BMW(19위), 혼다(19위), 포드(22위), 폴크스바겐(56위), 포르셰(76위), 아우디(79위) 등 무려 8개 자동차브랜드가 현대차보다 앞서 있었다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜도요타자동차가 올봄 노사교섭에서 조합측이 요구한 기본급 1000엔(약 8400원) 인상 요구를 받아들일 방침을 굳혔다고 니혼게이자이신문이 3일 전했다. 도요타가 기본급을 인상하면 5년만에 처음이다. 도요타는 2005회계연도의 순이익이 1조 3000억엔(약 10조 9000억원)으로 예상되는 등 최근 수년간 연간 1조엔이 넘는 순이익을 냈다. 올해 기본급이 인상되면 그동안 유지해온 임금억제 정책의 전환을 의미한다. 회사측은 그러나 “세계적인 자동차시장의 경쟁이 격화되는 등 경영환경이 엄중하기 때문에 현재로서는 기본급을 올린다는 방침을 굳힌 게 아니다.”면서 “충분한 논의를 거쳐 오는 15일까지 회사의 방침을 노조에 전달할 예정”이라고 해명했다. 니혼게이자이신문은 그러나 도요타측이 정기승급분에 해당하는 6900엔(약 5만 8000원) 인상 요구에 대해서는 협의를 계속하기로 했지만, 기본급 인상요구는 들어주는 방향으로 조정 중이라고 보도했다. 또 조합원당 평균 연간 237만엔(약 1990만원)의 일시금 보너스 지급 요구도 수용키로 했다고 전했다. 조합원이 5만 8000명인 도요타 노조는 지난 4년간 임금 인상을 요구하지 않았으나 올해는 국내 경기 회복에다 경영자단체 등이 임금 인상을 허용할 기미를 보이자 기본급 인상을 요구했다. 신문은 또 혼다자동차도 1인당 1000엔의 기본급인상 요구를 수용키로 했고, 히다치제작소나 마쓰시타전기산업, 샤프 등 전기전자 업체도 1인당 500∼1000엔의 기본급인상에 응할 방침이라고 덧붙였다.taein@seoul.co.kr

출시 이후 16개월 연속 수입 SUV부문 판매율 1위를 달리고 있다. 지난해에는 총 1288대를 팔아 수입차 전체 베스트셀링 모델 2위에 오르기도 했다. ‘CR-V´는 2륜구동(2WD), 4륜구동(4WD) 두 가지 모델이 있으며 2.4리터 직렬 4기통 ‘i-VTEC´ 엔진을 장착했다. 이 엔진은 최고출력 160마력, 최대토크 22.4kg·m(3600rpm)로 승용차 수준의 동력성능과 정숙성을 자랑한다. 섀시구조는 세단에 주로 사용되는 모노코크 방식(보디와 프레임이 하나로 된 구조)이다. 4륜구동 모델은 ‘리얼타임 4WD 시스템´을 적용했다. 이는 트랜스퍼 케이스에 유압식 다판 클러치가 들어 있는 방식으로, 평소에는 FF(앞바퀴굴림) 상태로 달리다가 앞뒤 차축의 회전수에 차이가 나면 즉시 4개 바퀴 모두에 동력을 분배해 주행 안정성을 향상시킨 시스템이다.

17일 원·엔 환율은 100엔당 824원으로 지난해 평균 931원에 비해 12.9%나 하락했다.2004년 평균 1059원과 비교하면 무려 28.5%나 내렸다. 이처럼 원·엔 환율이 ‘폭락’함에 따라 일본 제품의 수입도 급증, 대일 무역적자가 1월(1∼20일)에만 10억 6000만달러에 달하는 등 눈덩이처럼 불어나고 있다. 환율이 떨어지면서 일본 제품의 수입가격이 덩달아 낮아졌기 때문이다. 소니, 도시바 등은 TV와 노트북 가격을 내리며 국내업체들을 압박하고 있다. 하지만 유독 일본 자동차 가격은 요지부동이다. 대표적인 일본차업체인 한국도요타는 2월 할인판매 조건으로 LS는 제주도 1박 2일 골프상품권(4인기준),ES는 취·등록세 지원,RX는 취득세 지원을 내걸었다. 특별소비세 인상 전 가격으로 팔고 일부 차종은 취득세, 등록세까지 지원했던 1월 판매조건보다 후퇴한 것이다. 물론 차값은 내리지 않았다. 한국도요타 정성상 영업 이사는 “일본 본사로부터 차를 들여올 때 원화기준으로 결제를 하기 때문에 한국도요타가 임의로 차값을 내릴 수 없는 구조”라면서 “소비자들 입장에서는 환율이 떨어졌는데 왜 차값은 그대로인지 의아해할 수도 있지만 매번 바뀌는 환율을 그때그때 적용할 수는 없는 상황”이라고 말했다. 정 이사는 “원엔 환율이 하락했다고 차값을 내리면 나중에 환율이 상승하면 차값을 다시 올려야 하는데 영업 부담이 크다.”면서 “1월에 특소세를 지원한 것도 특소세 인상 전에 수입된 물량이 있었기 때문이지 환율하락으로 인한 간접적인 차값 인하가 아니다.”라고 덧붙였다. 하지만 원·엔 환율은 2004년 이후 꾸준히 내리막길을 걷고 있기 때문에 ‘의지’만 있으면 환율 하락폭을 일정정도 차값에 반영할 수 있다는 지적이다. 가뜩이나 렉서스는 국내 판매가가 미국시장 판매가보다 80%나 비싸다는 비판이 일고 있다. 한국도요타측은 “한·미 시장의 옵션차이, 관세, 특소세 등을 감안하면 30∼40% 비싼 수준”이라고 해명했다. 지난 2004년 8월 국내에 출시된 뉴ES330의 경우 출시 당시 L그레이드는 5490만원,P그레이드는 5750만원이었지만 현재는 각각 5630만원,5880만원(공식딜러 프라임모터 기준)에 팔리고 있다.2004년보다 현재 원·엔 환율이 28% 하락했으므로 환율을 그대로 적용할 경우 각각 1537만원,1610만원 내려야 한다. 일본본사와 원화기준 고정가로 거래한다는 한국도요타의 주장이 사실이라면 일본 도요타는 가만히 앉아서 대당 1500만원이 넘는 ‘환 차익’을 거두고 있는 셈이다. 혼다코리아도 “자동차는 TV 등과 달라 환율에 따라 차값을 조정하기 어렵다.”고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

탈(脫)석유·대체 에너지 개발 바람을 타고 국제 설탕 가격이 가파르게 오르고 있다. 대체 에너지원으로 각광받는 에탄올 수요가 크게 늘면서 설탕이 국제 투기자본의 먹잇감으로까지 떠올랐다고 월스트리트저널(WSJ)이 10일 보도했다. 설탕 가격이 뛰자 옥수수, 사탕무, 타피오카 등 바이오 연료의 원자재인 식용 작물도 덩달아 ‘뜨거운 상품’이 되고 있다고 덧붙였다. 설탕 가격 급등에 더해 GM과 포드 등 미국 자동차 업체들은 에탄올을 연료로 하는 자동차 생산에 더욱 박차를 가할 계획이어서 에탄올 확보를 위한 각국의 경쟁은 더욱 뜨거워질 것으로 보인다. 1980년대 초반 파운드(약 453g)당 45센트까지 치솟았던 국제 설탕 가격은 지난 2003년 6센트를 기록하는 등 10여년 동안 10센트를 넘지 않았다. 그러나 조지 W 부시 미국 대통령이 에탄올 개발을 강조한 국정연설 직후인 지난주 미국 뉴욕상품거래소(NYBOT)에서 설탕 값은 19센트까지 올랐다.9일(현지시간)에는 18.45센트에 거래를 마쳤다. 영국 런던의 중개인 마이클 오버랜더는 “현재 누구나 설탕을 사들이고 있다.”고 말했다. 헤지펀드 등의 매점(買占)이 늘고 있어 이런 추세가 굳어질 경우 45센트까지 치솟았던 25년여 전의 상황이 재연될 가능성도 점쳐진다. 세계 최대 설탕 수출국 브라질은 사탕수수의 에탄올 전환 비율을 2003년 38%에서 지난해 52%로 늘렸다. 타이완 설탕 업계는 사탕수수 생산량을 4500만t에서 8000만t으로 늘릴 계획이다. 그러나 설탕 공급은 여전히 수요를 따라잡지 못하고 있다. 세계 설탕 생산량은 연간 1억 4300만t 수준이지만 지난해 4대 수출국인 브라질과 태국이 가뭄 탓에 수확량이 크게 줄어 가격 상승을 부추겼다. 설탕 값이 뛰면서 초콜릿 업체는 울상이다. 제조 원가의 상승으로 허시의 주가는 최근 3% 이상 떨어졌다. 시리얼 업체인 제너럴 밀스는 초과 비용만 2500만달러(약 250억원)를 잡아놓고 있다. 한편 ‘E85’라고 불리는 에탄올을 연료로 쓰는 자동차가 미국 업체들의 차세대 핵심 차종으로 등장할 전망이다.GM과 포드는 최근 시카고 자동차 쇼에서 “에탄올로 굴러가는 자동차를 올해 약 60만대 추가 생산할 예정”이라며 “연료를 쉽게 주입할 수 있도록 E85의 판매점을 늘리는 방안을 정유업계와 협상하는 중”이라고 밝혔다. E85는 미 중서부 지방에서 경작되는 옥수수에서 추출한 85%의 에탄올과 15%의 휘발유를 섞은 연료다. 미국 업체들은 이 연료로 운행되는 자동차를 상용화해 도요타, 혼다, 현대 등 아시아계 라이벌에 결정타를 날리겠다는 속셈이다. 그렇지만 장기적으로 에탄올 수요가 계속 늘어날 것인지는 의문이다. 국제설탕기구(ISO)의 레오나르도 비카라 로차는 현재의 가격 급등에 ‘거품’이 끼어 있다고 분석했다. 에탄올의 시장성을 높이기 위해선 더 효율적인 가공 기술이 개발돼야 하고 가격도 떨어져야 한다는 지적도 나오고 있다. 안동환기자 sunstory@seoul.co.kr

현대자동차가 올해 미국에서 ‘수입차 5번째 50만대 돌파’를 달성할 전망이다. 23일 현대차에 따르면 이 회사의 올해 미국내 판매목표는 지난해 45만 5000대보다 17% 늘어난 53만 2000대다. 이에 따라 현대차가 미국에서 자동차를 판매하기 시작한 1986년 이후 20년 만에 50만대 판매 시대를 열 것으로 보인다.현대차는 98년만 해도 미국내 판매가 9만여대에 불과했지만 이후 폭발적인 성장세를 보여왔다. 미국시장 점유율도 99년 16만 4000여대로 1%를 달성한 뒤 2001년 34만 6000여대로 2%를 넘었고 올해 3.2%로 예상된다. 한국투자증권 등에 따르면 현대차가 예정대로 50만대 판매를 돌파하면 미국내 수입차업체 중에서 폴크스바겐, 도요타, 혼다, 닛산에 이어 5번째 50만대 벽을 뛰어넘는 것이다. 게다가 폴크스바겐은 70년대 초 잠시 50만대를 넘었지만 이후 추락하기 시작해 2003년부터 아예 현대차에도 밀리기 시작했다. 지난해 기준으로 미국내 수입차업체들의 판매량은 도요타 226만대, 혼다 146만대, 닛산 107만대, 현대차 45만대, 폴크스바겐그룹 31만대,BMW그룹 30만대, 기아차 27만대 등이었다. 현대차는 올해 미국판매 목표량 가운데 40% 이상을 앨라배마 공장에서 생산할 계획이다. 현대차는 올해 미국시장에서 신형 그랜저(현지명 아제라)를 시작으로 신형 베르나(현지명 액센트), 미니밴, 신형 싼타페, 신형 아반떼(현지명 엘란트라) 등 5개의 신모델을 출시한다. 딜러망도 지난해 700개에서 올해 770개로 늘리고 독자딜러 비율을 2007년까지 50% 수준으로 끌어올릴 예정이다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr