일본프로야구가 지난달 20일 야쿠르트와 주니치의 시범경기 개막전을 시작으로 본격적인 레이스에 들어갔다. 올해 시범경기는 3월 22일까지 총 90경기, 정규시즌은 퍼시픽리그가 3월 20일, 센트럴리그는 26일에 각각 개막경기를 치른다. 특히 올해는 그동안 센트럴리그에서 활약했던 한국선수(이승엽, 임창용, 이혜천)들 외에 퍼시픽리그의 김태균(치바 롯데)과 이범호(소프트뱅크)의 가세로 어느 때보다 팬들의 관심이 일본야구에 쏠려있는 상황이다. 때를 같이해 한국선수들의 활약만큼이나 각팀 전력에 대한 궁금증도 증폭되고 있다. 그래서 양리그 12개팀들에 대한 전력분석을 해보는 시간을 마련했다. 이번 열번째 시간은 이범호의 입단으로 주전 경쟁이 치열하게 전개될 작년 퍼시픽리그 3위팀인 후쿠오카 소프트뱅크 호크스다. ▲ 투수력: 스기우치 단짝 와다의 부활여부, 확실한 선발투수는 부족한 편 작년 소프트뱅크에서 규정이닝을 채운 투수는 ‘에이스’ 스기우치 토시야와 외국인 투수 데니스 홀튼 뿐이었다. 과거 소프트뱅크 선발투수하면 사이토 카즈미, 아라카키 나기사가 가장 먼저 거론될 정도로 이 팀의 선발투수력은 대단했었다. 하지만 과거의 영광을 뒤로 하고 ‘폭투대마왕’ 이란 달갑지 못한 별명을 얻게 된 아라카키는 지난해 선발로 4경기(2승)에 출전하며 단 19.1이닝을 던진 것이 전부였다. 오른쪽 어깨관절염 부상으로 전력에서 이탈했던 아라카키는 시즌후 불펜피칭의 상태를 보고 수술여부를 결정할 것으로 알려졌다. 사이토 역시 오프시즌기간 수술(어깨)을 하며 사실상 올시즌도 물건너 갔다. 지난해 스기우치는 이닝이터형 투수답게 191이닝을 던지며 리그에서는 유일하게 200탈삼진(204개)을 기록하며 2년연속 탈삼진왕과 다승 2위(15승 5패, 평균자책점 2.36)의 성적을 남겼다. 베이징 올림픽 한국과의 준결승전에서 선발로 등판해 국내팬들에게도 널리 알려진 스기우치의 올해 목표는 사와무라상이다. 지난 2005년 리그 MVP와 사와무라상을 동시에 수상한바 있는 스기우치가 올해도 팀 승리의 연결과 연패를 끊는 특급 에이스로서 마운드를 지킨다. 2선발은 외국인 투수 홀튼의 차지다. 작년에 11승(8패, 평균자책점 2.89)을 거두며 와다가 빠진 자리를 대신했는데 선발과 중간을 오고갔던 전년도의 일본야구의 경험을 발판삼아 확실한 선발투수로 완성됐다. 큰 키(193cm)에서 내려꽂는 타점이 좋고 제구력도 수준급인 홀튼은 다만 잘 던지다가도 느닷없이 허용하는 피홈런을 줄여야 하는 숙제가 남아있다. 작년 리그에서 두번째로 많은 피홈런을 허용(22개)했는데 유리한 볼카운트에서 성급하게 승부하다가 얻어맞은 홈런이 많았다. 올시즌 소프트뱅크 선발진은 결국 3년차 유망주인 오오바 쇼타의 포텐셜 폭발이 이뤄져야 무난한 시즌을 치를 것으로 보인다. 지난해 선발과 중간을 오고가며(선발 12경기) 74이닝을 던졌던 쇼타는 최고 151km에 이르는 포심패스트볼과 슬라이더, 스플리터, 커브 등 변화구 구사력도 상당히 뛰어난 투수로 인정받았다. 하지만 멘탈적인 부분에서 성숙하지 못한 부분은 옥의 티. 오 사다하루 전감독 역시 쇼타의 재능을 높이 평가한다. 하지만 경기중 주심의 볼판정 하나하나에 일희일비하는 모습을 자주 연출하며 프로선수로써 미흡한 모습을 자주 보여줬다. 올시즌엔 자신의 감정을 쉽게 노출하지 않고 평정심을 유지한다면 전도유망한 투수답게 선발 한자리는 충분히 차지할수 있을 것으로 기대된다. 좌완투수 오토나리 켄지 역시 올해는 한단계 더 일취월장해야 한다. 지난해 129.1이닝을 던지며 8승(10)을 올렸지만 평균자책점 4.59 이 말해주듯 기대치에 미치지 못했다. 선발투수가 부족한 팀 현실을 감안할 때 그의 분전이 절실한 상황이다. 이밖에 작년시즌 선발과 중간을 오고갔던 타카하시 히데아키는 불펜으로 분류되지만 작년처럼 땜빵 선발로 투입될것으로 예상되며 선발로 12경기를 출전하며 5승(101.1이닝)을 건졌던 후지오카 요시아키도 선발과 중간을 오고갈 듯 싶다. 하지만 소프트뱅크가 본궤도에 오르기 위해서는 무엇보다 와다 츠요시의 부활이 필요하다. 2003년 리그 신인왕에 빛나는 와다는 5년연속 두자리수 승리를 챙기며 국가대표 단골멤버로써 빼어난 능력을 과시했지만 2008년 8승 그리고 지난해엔 단 4승에 그쳤다. 그를 발목잡게 했던 것은 역시 부상. 지난해 와다는 개막전 선발투수로 등판해 선발승을 거두며 역시 라는 말을 들었지만 시즌중반 팔꿈치 부상으로 인해 2군으로 내려갔다. 후반기에 1군에 합류하긴 했지만 한경기에서 3개의 피홈런을 허용하는 좀처럼 보기드문 장면까지 보여주기도 했다. 스프링캠프 동안 팔꿈치 통증은 나타나지 않고 있지만 아직 그를 보는 시선은 매끄럽지 못하다. 올시즌 팀이 1위를 노리기 위해서는 반드시 예전의 와다로 돌아와야 한다. 한경기를 믿고 맡길만한 선발투수가 부족한 소프트뱅크는 그러나 불펜 전력은 수준급이다. 2009년 퍼시픽리그 신인왕을 차지했던 셋츠 타다시(70경기, 79.2이닝)는 홀드왕(34)까지 차지하며 팀에서는 없어서는 안될 투수가 됐다. 또한 외국인 투수 파르켄 보그(51.2이닝)와 사토 마코토, 카미우치 야스시(땜방선발 요원 예상), 쿠메 유키, 미세 코지 등이 불펜에서 대기한다. 마무리는 엄청난 강속구를 자랑하는 마하라 타카히로가 작년에 이어 변함없이 팀 승리를 지킨다. 마하라는 소프트뱅크가 몇년동안 공을 들여 키운 투수다. 그동안 고질병이었던 투구밸런스 문제로 인한 제구력 불안을 말끔히 씻어내며 작년에 29세이브(2위) 평균자책점 2.16의 성적을 남겼다. 마하라는 작년 월드 베이스볼 클래식(WBC) 아시아 라운드 조1위 결정전에서 김태균(치바 롯데)에게 좌중간 2루타를 허용한적이 있는 투수다. 그동안 소프트뱅크의 투수력은 부상선수의 이탈여부에 따라 팀 성적이 결정되곤 했다. 사이토, 아라카키, 스기우치, 와다가 단 한번도 동시에 뛰어본 시즌이 없었는데 이젠 가능성 있는 신진세력들에게 기회를 줄때가 되지 않았나 싶다. ▲ 공격력+수비력: 짜임새 있는 타선, 하지만 베테랑 타자들의 노쇠화에 따른 주전경쟁 소프트뱅크에는 한시대를 풍미하다 못해 이미 ‘전설’로 불리는 두명의 타자가 있다. 바로 코쿠보 히로키와 마츠나카 노부히코다. 하지만 우리나이로 올해 40살이 되는 코쿠보는 정점에서 서서히 내리막길을 걷고 있고 마츠나카는 고질적인 무릎부상이 선수말년을 힘들게 하고 있다. 우선 올시즌 소프트뱅크의 주전 선발 라인업을 예상해보자면 혼다 유이치(2루)-카와사키 무네노리(유격)-호세 오티즈(외야)-마츠나카 노부히코(지명)-코쿠보 히로키(1루)-마츠다 노부히로(3루)-하세가와 유야(외야)-타노우에 히데노리(포수) 그리고 남은 외야 한자리는 시범경기까지의 모습을 보고 결정될듯 싶다. 선수들의 네임밸류로만 놓고 보면 지구라도 정복할 기세의 라인업이다. 하지만 경우에 따라서는 지명과 1루, 그리고 3루자리에 주인공이 바뀔 가능성이 매우 크다. 한국팬들에게 가장 관심이 가는 부분은 역시 이범호의 주포지션인 3루자리다. 2008년 첫 풀타임을 뛰며 17개의 홈런포(.279)를 기록했던 마츠다와 올시즌 불꽃튀는 경쟁이 기다리고 있기 때문이다. 마츠다는 오 사다하루 전감독이 너무한다 싶을 정도로 신인 때부터 밀어줬던 유망주다. 2006년 개막전 스타팅 멤버로 기용됐던 마츠다는(소프트뱅크 팀 역사상 신인이 개막전에 선발로 출전한건 12년만의 일) 그러나 공격과 수비 모두에서 불합격 판정을 받고 그해 62경기만 뛰며 6월 중순 2군으로 내려갔다. 마츠다가 자신의 진가를 보여줬던 때는 2008년이다. 요미우리로 이적했다 다시 친정팀으로 복귀한 코쿠보가 있었음에도 오 사다하루는 마츠다를 3루수로 출전시켰다. 지난해 기대가 컸던 마츠다는 그러나 개막전에서 손목골절상을 당하며 2군으로 내려갔고 6월초에 다시 1군에 복귀했지만 또다시 부상을 당하며 시즌을 종료해야 했다. 전혀 기대하지 않았던 이범호의 소프트뱅크 진출은 이러한 마츠다에 대한 보험용 영입이라 해도 과언이 아닌 셈이다. 하지만 스프링캠프와 시범경기를 통해본 마츠다는 2008년의 모습을 되찾은 듯한 느낌이다. 이범호의 주전입성이 그만큼 힘들어지고 있다는 뜻이다. 이렇게 되면 작년 마츠다의 공백을 대신해 3루자리를 맡았던 외국인 타자 오티즈는 본인의 주포지션인 외야로 돌아가게 된다. 물론 오티즈의 3루수비력이 워낙 떨어지기에 예상 가능한 시나리오이긴 하지만 이젠 그가 없어도 이범호라는 선수까지 3루자리를 노리고 있어 굳이 그가 경쟁을 해야할 이유가 없다. 만약 마츠다가 아닌 이범호가 3루 주전이 된다면 마츠다는 외야로 돌아갈수도 있다. 그 반대의 상황이 되면 이범호는 코쿠보의 자리인 1루나 마츠나카의 지명자리를 노려볼수 있다. 이범호가 1루수비 연습을 스프링캠프 동안 했던 것도 이러한 이유때문이다. 미국에서 무릎수술을 받고 귀국한 마츠나카의 상태가 썩 양호하지 못하기에 어쩌면 개막전 선발오더에 이범호의 이름이 들어갈수도 있다고 본다. 아주 복잡하고도 예상하기 힘든 소프트뱅크의 주전경쟁이다. 소프트뱅크의 테이블세터진은 작년과 마찬가지로 혼다와 카와사키의 차지다. 지난해 리그 도루 3위(43개)를 차지한 혼다와 2위(44개)의 카와사키는 빠른발이 주무기로 수비뿐만 아니라 공격에서도 상대팀 내야를 뒤흔든다. 무엇보다 그동안 미완의 대기로만 머물던 하세가와의 기량발전이 올시즌을 더욱 기대하게한다. 하세가와는 지난해 143경기를 뛰며 팀에서는 유일하게 3할타율(.314 리그4위)을 기록하며 일취월장한 모습을 보여줬다. 좌익수와 우익수는 시즌중에도 여러명의 선수들이 돌아가며 기용됐지만 중견수 주인은 바로 자신의 것이라는 것을 확인시켜준 한해이기도 했다. 올시즌 얼만큼 더 성장할지 그 기대가 크다. 이뿐만 아니라 주전포수 타노우에 역시 작년시즌 놀라운 모습을 보여줬다. 바로 그가 때려낸 26개의 홈런포(80타점) 때문이다. 비록 타율은 .251에 불과했지만 타노우에가 쏘아올린 20홈런-80타점은 2005년 죠지마 겐지(현 한신)가 포수로써 기록한 이후 처음 있는 일이다. 팀의 주포인 마츠나카(홈런23개)보다 많은 홈런숫자다. 지난해 타노우에는 이러한 성적을 바탕으로 시즌후 ‘베스트 나인’에 선정되는 영광을 안았다. 외야쪽 한자리는 베테랑 타무라 히토시(작년 93경기, 17홈런)와 유망주 에가와 토모아키의 싸움이 될 것으로 전망된다. 또한 내야와 외야수비를 모두 맡아볼 수 있는 아카시 켄지 역시 호시탐탐 기회를 엿볼것으로 보인다. 과거 수준급 방망이 솜씨를 보여줬던 시바하라 히로시는 작년에 허리부상으로 37경기에 출전하는데 그쳤고 올해는 백업요원으로 분류된다. 이밖에 2008년 시즌후 오릭스에서 이적한 무라마츠 아리히토와 나카니시 켄타, 아라카네 히사오도 대수비와 대주자로서 가치가 충분한 선수들이다. 전체적인 소프트뱅크의 타선은 신구조화와 기량 발전이 가속화 되고 있는 타자들이 많아 그 점접에 맞물려 있는 시기이다. 또한 이범호의 가세로 인해 그 어떤 팀보다 관심이 쏠릴수 밖에 없는 팀이기도 하다. 마츠나카가 수술 후유증없이 개막전부터 활약할지, 그리고 마츠다가 어느정도 수준까지 올라왔는지가 이범호의 개막전 출전여부에 중요한 변수로 작용될 듯 보인다. 아키야마 코지 감독은 현역시절 강타자로서 대단한 업적을 남긴 지도자다. 감독 눈에 들어야할 이범호는 시범경기까지의 활약이 그래서 더욱 중요해졌다. 치열한 주전경쟁을 뚫고 소프트뱅크의 전력향상에 큰 보탬이 될지 아니면 천덕꾸러기가 될지, 이미 주사위는 던져졌다. 사진=스기우치 서울신문 나우뉴스 해외야구통신원 윤석구 http://hitting.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

│워싱턴 김균미특파원│일본 도요타자동차의 대규모 리콜 여파로 미국 자동차시장 판도가 바뀌었다. 지난 2월 미 동북부를 강타한 폭설에도 불구하고 미국 내 ‘톱 10’ 자동차메이커들은 도요타만 빼고 판매가 늘었다. 현대와 기아차, 수바루, 닛산, 폴크스바겐 등이 큰 폭의 판매 증가세를 보였다. 오토데이타에 따르면 2월 미국 자동차 판매량은 78만 265대로 추산된다. 특히 포드 자동차는 지난달 미국 시장에서 14만 2006대를 팔아 전년 같은 기간보다 무려 43.4%나 늘어나면서 지난 1998년 8월 이후 12년만에 처음으로 제너럴모터스(GM)를 471대 차로 제치고 판매 1위를 기록했다. GM도 포드에 밀리기는 했지만 도요타의 고전으로 지난달 판매량이 14만 1535대를 기록, 12.2%가 늘었다. 심지어 파산한 크라이슬러도 0.5% 증가한 8만 4449대를 판매했다. 반면 가속 페달의 결함으로 850만대라는 대규모 리콜을 실시한 도요타는 판매량이 10만 27대로 8.7%나 급감했다. 특히 도요타 캠리 중형 세단은 무려 20%나 판매가 줄어 가장 타격이 컸다. 보브 카터 도요타 북미판매법인 부사장은 리콜 조치 여파로 2월에 1만 8000대, 약 18% 가량 판매가 준 것으로 내다봤다. 한국과 유럽, 일본의 경쟁차들도 판매량이 증가하며 도요타 리콜에 따른 반사익을 본 것으로 나타났다. 같은 일본 자동차업체인 혼다는 캠리의 경쟁차종인 어코드의 선전으로 12.7%나 판매가 늘었고, 닛산도 무려 29.4%가 증가했다. 현대차와 기아차의 선전도 눈에 띈다. 현대차는 2월에 3만 4004대를 판매, 11.0%가 늘었다. 현대차는 미국시장 점유율도 지난해보다 0.2%포인트 높아진 4.6%를 기록한 것으로 추산된다고 밝혔다 기아차는 쏘렌토의 판매호조로 2만 4052대를 판매해 지난해 같은 기간보다 9% 증가했다. 이는 1994년 미국시장에 진출한 이래 2월 중 최대 판매 기록이다. 유럽차들도 강세를 보였다. 폴크스바겐은 2월 판매 증가량이 32.8%를 기록했고, BMW도 13.6%라는 두자릿수 증가세를 보였다. 독일의 다임러는 메르세데스 벤츠 판매 증가로 미국내 판매량이 1.4% 증가했다. 월스트리트저널은 포드가 GM을 제치고 2월 판매량 1위를 기록한 이유를 크게 두가지로 설명했다. 첫째, 지난해 자동차산업에 대한 구조조정 당시 정부로부터 ‘빅 3’ 가운데 유일하게 구제금융을 받지 않았다. 구제금융에 부정적인 반응을 보이고 있는 일반 소비자들의 발길이 포드쪽으로 쏠렸다는 분석이다. 또 자동차할부금융회사를 소유함으로써 보다 나은 조건을 제시한 것도 주효했다.실제로 일반 소비자에 대한 판매가 28%나 늘었다. 두 번째 이유는 인기 차종의 재고가 넉넉했다는 점이다. 반면 GM은 포커스나 엣지 크로스오버 등 인기차종의 재고가 없어 제대로 팔지 못했다. 미국의 자동차산업 전문가들은 GM의 판매에도 긍정적인 평가를 내리고 있다. 포드에 비해 판매 증가율이 뒤처지지만 시보레와 GMC, 뷰익, 캐딜락 등 4개 주요 브랜드의 판매 증가율이 32%로 전체 GM 자동차 판매 증가율보다 세배나 높기 때문이다. 한편 도요타는 미국 시장에서의 부진을 만회하기 위해 이달부터 파격적인 인센티브를 내걸고 대대적인 판촉에 나선다. 도요타는 60개월 무이자 할부금융을 제공하고 도요타 차를 소유하고 있는 소비자가 새차를 구매할 경우 2년간 오일 교체 등 의 서비스를 무료로 지원한다고 밝혔다. 도요타의 적극적인 마케팅 전략이 이번 대규모 리콜 사태로 주춤하는 미국 소비자들의 발길을 다시 잡을 수 있을지 주목된다. kmkim@seoul.co.kr

■소형 스포츠액티비티차 내놔 BMW코리아는 소형 스포츠액티비티차량(SAV)인 ‘BMW X1’을 국내에 출시했다. SAV는 BMW가 만든 마케팅 용어로, 다목적성을 강조하는 스포츠유틸리티차량(SUV)에 비해 역동성을 강조한 모델을 말한다. 출시하는 모델은 4륜 구동 모델인 ‘X1 xDrive20d(가격 5180만원)’와 ‘X1 xDrive23d(61 60만원)’ 등이다. X1 xDrive18d는 오는 5월에 도입된다. ■차기 하이브리드 디자인 공개 현대자동차는 다음달 2~14일 스위스에서 열리는 ‘제네바 모터쇼’에서 첫선을 보일 차세대 하이브리드 컨셉트카 ‘i-flow’의 디자인을 공개했다. i-flow는 중형차급의 4도어 세단으로, 현대차 최초로 디젤 하이브리드 엔진을 적용한 컨셉트카이다. 독일 뤼셀하임에 있는 현대차 유럽디자인센터가 외관 디자인을 담당했다. 상세한 제원과 사양은 제네바 모터쇼 현장에서 공개될 예정이다. ■마티즈 LPGi 새달 시장에 GM대우는 다음달부터 ‘마티즈 크리에이티브’에 LPG 엔진을 장착한 모델과 가솔린 수동변속기를 장착한 모델을 출시한다. 마티즈 크리에이티브를 위해 개발된 경차 전용 LPG 엔진은 낮은 압력의 기체상태 분사 방식을 사용한다는 의미에서 ‘LPGi’라는 이름이 붙었다. 연비 13.6㎞/ℓ(자동변속기 기준)를 구현했다. 가솔린 수동변속기 모델은 더 뛰어난 연비(21㎞/ℓ)를 자랑한다. 가격은 마티즈 크리에이티브 LPGi 모델이 1040만~1226만원, 가솔린 수동변속기 모델이 810만~996만원이다. ■연비 25㎞ 하이브리드카 혼다는 하이브리드 스포츠카 ‘C R-Z’를 우선 일본에서 출시했다. 혼다만의 독창적인 하이브리드 시스템 ‘IMA’를 적용해 강력한 가속감과 함께 25㎞/ℓ의 뛰어난 연비를 실현했다. 개인의 운전 스타일과 다양한 주행 상황에 맞춰 주행 모드를 선택할 수 있는 ‘3모드 드라이브 시스템’이 탑재됐다. 가격은 3000만원 안팎이다.

미래의 스쿠터는 어떤 모습일까? 혼다가 24일(현지시간) 스쿠터와 자동차의 경계를 넘나드는 1인승 도심형 이동수단 ‘3R-C 콘셉트’를 공개했다. 혼다 유럽 연구소가 개발한 3R-C 콘셉트는 앞쪽에 2개 뒤쪽에 1개 등 총 3개의 바퀴로 구동된다. 차체 양쪽에는 운전자를 보호할 수 있는 도어(door)를 설치해 기존 모터사이클의 단점인 안전성을 대폭 보강했다. 주차 시에는 차체 앞유리가 아래로 내려와 외부로부터 실내공간을 완벽히 보호한다. 차체 아랫부분에는 별도의 수납공간이 마련돼 편의성을 향상시켰다. 엔진과 변속기 등 파워트레인에 대한 자세한 사양은 다음달 2일 개최되는 제네바모터쇼에서 발표될 예정이다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

어린아이 목욕시키는 것보다 더 어렵다는 애완견 목욕을 도와줄 기계가 일본서 출시됐다. 도쿄의 ‘조이풀혼다’라는 애완견 전문가게에 설치된 이 기계는 애완견 뿐 아니라 애완고양이를 목욕시킬 수 있는 ‘신개념’ 목욕기기다. 애완견이 안이 훤히 들여다보이는 기계 안에 들어가면, 마치 식기세척기처럼 샴푸와 물이 뿌려지며 목욕을 돕는다. 샴푸 뿐 아니라 린스까지 분사돼 털을 부드럽게 해주며, 린스 작업이 끝나면 자동 건조까지 가능하다. 이 모든 과정을 거치는데 걸리는 시간은 33분. 가격은 500엔(약 6500원)가량이다. 애완견 전문가에게 목욕을 맡기는 것보다 5배 나 싼 가격이다. 일부에서는 애완동물을 학대하는 것이 아니냐고 곱지 않은 시선을 보내지만, 경제 불황에서 저렴한 가격으로 목욕을 시킬 수 있다는 장점 때문에 사용자들이 늘고 있는 것으로 알려졌다. 이 애완견 목욕기기를 설치한 가게 주인인 나카 혼다는 “내 애완견들도 이 기계로 목욕을 시켰다.”며 “걱정이 되는 주인들은 목욕과정 전체를 지켜볼 수 있다. 동물학대와는 전혀 무관하다.”고 말했다. 서울신문 나우뉴스 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

‘골프 지존’ 신지애(22·미래에셋)가 ‘스포츠의 오스카상’으로 불리는 라우레우스 스포츠상 신인(World Breakthrough of the Year) 부문 후보에 올랐다. 라우레우스 재단이 최근 발표한 후보 명단에는 신지애 외에 포뮬러 원(F1) 챔피언 젠슨 버튼과 투르 드 프랑스 사이클 6지역 챔피언 마크 카벤디시, 다이빙 세계선수권에서 1위에 오른 톰 데일리(이상 영국), US오픈 테니스대회 남자단식 우승자 후안 마르틴 델포트로(아르헨티나), 독일프로축구 2008~09시즌 우승팀 VfL 볼프스부르크가 올랐다. 라우레우스 스포츠 아카데미는 마이클 조던과 마르티나 나브라틸로바 등 스포츠 스타가 자동차 회사 크라이슬러와 함께 세운 재단으로 1999년부터 스포츠상 수상자를 선정해왔다. 신지애는 “이렇게 큰 상의 후보에 올라 영광”이라고 소감을 전했다. 한편 신지애는 18일부터 태국 촌부리의 시암골프장(파72·6469야드)에서 열리는 혼다 PTT LPGA 타일랜드 1라운드 조 편성 결과 오전 11시31분 지난해 제이미 파 오웬스 코닝클래식에서 우승을 차지한 이은정(22)과 함께 1번홀에서 출발한다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

‘한국 여자 골프 선수들의 독무대는 계속된다.’ 2010년 미여자프로골프(LPGA) 투어가 18일 태국 촌부리의 샴골프장 올드코스(파72·6477야드)에서 열리는 ‘혼다 PTT LPGA 타일랜드’를 시작으로 26개 대회 대장정에 들어간다. 지난해 상금왕과 신인왕, 공동 다승왕(3승)을 꿰찬 신지애(22·미래에셋)를 비롯, 2승을 거둔 최나연(23·SK텔레콤) 등 젊은 선수들이 주축이 된 한국군단은 올해도 한층 성숙한 기량을 뽐내며 LPGA 투어를 휘저을 태세다. 특히 세계랭킹 1위 로레나 오초아(멕시코)와 지난해 마지막 대회까지 ‘올해의 선수’ 경쟁을 벌였던 신지애는 체력의 중요성을 절감하며 동계훈련에서 비지땀을 흘렸다. ●개막전 대비 몸만들기 주력 새해가 시작되자마자 호주로 전지훈련을 떠나 웨이트트레이닝을 통해 체력을 보강하고, 비거리를 늘리는 데 주력했다. 예년에는 실전 감각을 쌓기 위해 몇 차례 대회에 나갔지만 이번 시즌을 앞두고는 대회에 단 한차례도 출전하지 않았다. LPGA 개막전에 완벽한 몸 상태로 나서겠다는 의지를 엿볼 수 있다. 신지애는 “골프를 시작한 이후 가장 알차게 보낸 동계훈련이었다.”면서 “올해는 완벽한 준비로 시즌을 치를 수 있다.”고 자신감을 보였다. 디펜딩 챔피언 오초아도 개막전부터 출전, ‘여제’ 자리를 지키기 위해 신지애와 불꽃 튀는 경쟁을 펼친다. 지난해 12월 결혼식을 올리며 분주한 나날을 보냈던 오초아는 한때 흘러나왔던 은퇴설을 일축하며 1인자 자리를 지키겠다는 각오를 밝혔다. 지난해 2승을 거두며 무승의 설움을 한꺼번에 날렸던 최나연도 플로리다주 올랜도에서 웨이트트레이닝과 심리치료 등을 병행한 6주간 훈련을 마치고 태국으로 날아갔다. 최나연은 “우승 부담을 덜고 나니 한결 안정되고 가벼운 마음으로 시즌을 준비할 수 있었다. 올 시즌을 기대해도 좋다.”고 말했다. ●최나연·김인경 등 한국선수 총출동 위너스 클럽 멤버 김인경(22·하나금융)과 지은희(24), 허미정(21·코오롱) 등 LPGA 상위랭킹에 자리 잡은 한국 선수들도 총출동한다. 아직 우승 소식을 전하지 못한 박희영(23·하나금융)도 첫 우승을 향해 출사표를 던졌다. 지난해 이 대회에서 장염 때문에 입원까지 했다가 마지막날 2위까지 뛰어오르는 선전을 펼친 인연이 있다. 재미교포 미셸 위(21·나이키골프)의 활약도 기대해 볼 대목. 한동안 성적을 내지 못해 눈총을 받았지만 지난해 11월 로레나 오초아 인비테이셔널에서 감격스러운 첫 우승으로 이름값을 해냈다. 올해는 LPGA 투어에 전념하겠다는 각오를 다졌다. 시즌 개막전에서 어떤 성적표를 보여줄지 관심을 끌고 있다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

미야자키에서 구슬땀을 흘리고 있는 이범호는 14일 팀 자체 홍백전에서 3타수 무안타를 기록하며 코칭스탭들의 기대에 미치지 못했다. 스프링캠프가 시작된 후 그의 기량에 의문점을 제기하던 일본언론들도 때를 같이해 비판일색이다. 특히 올시즌 3루주전 자리를 놓고 경쟁하게 될 마츠다 노부히로가 연일 맹타를 휘두르며 눈도장을 받고 있어 상대적 비교에서도 뒤쳐지고 있다. 아직 본격적인 시즌이 다가오려면 한참의 시간이 남아 있긴 하지만 이범호를 바라보는 시선은 한일 모두 매끄럽지가 못한 편이다. 일부에서는 이범호의 일본진출이 확정될때부터 그의 성공여부에 의문부호를 제기한 곳이 있었을 정도다. 그보다 먼저 일본에 진출했던 선배들 대부분이 한국 최고의 선수들이었다. 하지만 이범호는 한국에서 활약하는 동안 어느 한분야에서 뚜렷한 성적이나, 리그를 압도할만큼의 포스를 보여준 적이 거의 없다. 그의 일본진출은 상당한 운(WBC에서의 활약)이 뒤따랐고 때마침 작년시즌 부상으로 추락했던 마츠다의 부활여부가 불투명한 가운데 이범호가 그 대안으로 선택됐다는게 냉정한 현실이다. 이미 풀시즌을 소화해 본 마츠다가 새로운 리그에서 적응여부가 관건인 이범호에 비해 한발짝 앞서고 있는것은 분명한 사실이다. 아키야마 코지 감독은 올시즌 ‘1인 2포지션’ 시스템의 수비운영을 할 것이라고 선언한 바 있다. 그가 선수들에게 멀티 플레이어가 될 것을 강요하는 이유는 베테랑 내야수인 코쿠보 히로키와 설익은 3루수 마츠다 때문이다. 겉으로 보는 소프트뱅크 선수들의 이름값은 최강이지만 그 안을 들여다 보면 불안한 구석이 한 두군데가 아니다. 우선 작년시즌 팀의 1루수를 도맡았던 코쿠보의 나이가 걸린다. 소프트뱅크의 전신인 다이에 시절 3루수로서 맹활약 했던 그는 요미우리를 거쳐 소프트뱅크로 돌아온 2007년에 간간히 1루수비를 겸업했다. 2006년에 다친 손가락 골절부상의 장기화와 갈수록 떨어지는 수비에서의 민첩성 때문에 포지션 전환을 시도했던 해이다. 올해 우리나이로 40살이 되는 코쿠보는 2008년부터 작년까지 1루를 제외하고 다른 포지션을 본적이 없다. 때를 같이해 해마다 떨어지고 있는 그의 타율과 자신의 장기인 장타력마저 동반 하락, 세대교체의 중심에 놓여 있는 선수다. 올해가 코쿠보의 야구인생에 있어서 가장 중요한 시즌인 셈이다. 아키야마 감독이 이범호에게 1루 수비연습을 지시한 것도 이 때문이다. 경쟁자 마츠다가 3루에 안착하게 되면 이범호가 1루로 투입되는 경기도 충분히 예상 가능하다. 반대의 경우도 마찬가지다. 소프트뱅크가 작년 4월 치바 롯데에서 데려온 외국인 타자 호세 오티즈에게 3루 수비 연습을 시키고 있는것도 만약을 대비하기 위한 포석이다. 오티즈는 내야 전포지션이 가능한 선수지만 무늬만 내야수일뿐 특정 포지션에 들어갈만한 수비력을 갖추지 못한 야수다. 3루수비 연습은 하고 있지만 수비보다는 타력으로 승부하는 오티즈의 장점을 감안할때 올시즌 외야수로 활약할 가능성 더 큰 편이다. 현재까지 확정된 내야 포지션은 2루수 혼다 유이치와 유격수 카와사키 무네노리뿐이다. 20세기 일본 최고의 슬러거 중 한명인 마츠나카 노부히코는 고질적인 무릎부상으로 인해 해마다 성적이 하락하고 있어 지명타자 자리 외엔 들어갈 포지션이 없다. 마츠나카는 최근 무릎부상이 악화돼 제대로된 훈련을 받지 못하고 있는 것으로 알려졌는데 그 역시 올해가 선수생활의 기로에 서있는 시즌이다. 이렇듯 소프트뱅크의 내야는 신구조화에 있어 균형잡힌 전력이라고 오해할만한 라인업을 갖추고 있다. 하지만 그 내면에는 불안감 투성이다. 특히 팀 장타력이 다른 팀에 비해 떨어진다는 점이 가장 큰 고민거리인데 아키야마 감독이 이범호에게 기대하고 있는 것도 수비보다는 장타력이다. 항간에서는 이범호의 수비력에 대한 논란이 있긴 하지만 야구에서 사이드라인 내야수는 수비보다는 한방능력이 우선이란 점을 감안할 때 이러한 주장은 더욱 설득력을 얻는다. 이범호 입장에서는 시즌 개막전까지 어필할수 있는 모든 것을 총동원해 코칭스태프들의 눈에 들 필요가 있다. 이범호는 김태균(치바 롯데)의 팀내 위상과는 다르다. 김태균은 별다른 경쟁자가 없는 반면 이범호는 스프링캠프와 시범경기를 통해 1군 엔트리를 결정할 팀 사정이 그러하기 때문이다. 서울신문 나우뉴스 해외야구통신원 윤석구 http://hitting.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

1945년 광복 이후 한국과 일본은 정치적인 지배 관계는 청산했지만 경제 분야에선 불가분의 관계를 맺어왔다. 양국이 협력과 경쟁을 반복하며 긴밀한 관계를 이어왔다. 일본은 40년대말 극심한 불황을 겪었지만 한국전쟁이 터져 눈부신 경제성장을 할 수 있는 발판을 마련했다. 한국은 대일청구권 자금으로 경제재건을 이뤄냈다. 90년대 이후 한국은 일본의 고급부품 소재의 안정적 시장을 제공함으로써 불황에 빠진 일본경제의 버팀목 역할을 해왔다. 2000년대 들어 양국은 전자, 조선, 통신, 반도체 등의 분야에서 혈전을 벌이고 있다. 한국과 일본이 경제교류의 물꼬를 튼 시기는 65년 한·일국교정상화 교섭 이후부터다. 일본은 한국에 ‘10년간 무상 3억달러, 유상 2억달러, 민간신용 3억달러 이상’을 제공했다. 이 자금들은 포항종합제철소 건설을 비롯해 철도, 고속도로 건설, 철교 복구, 댐, 화력발전소 등 사회간접자본 건설 및 건설기계 개량사업, 중소기업, 기계공업 육성사업 등에 활용됐다. 66년 한·일무역협정 체결을 계기로 양국은 최혜국 대우 설정, 수입쿼터 사전 협의를 통한 1차 상품수입촉진 등 교역을 확대해 나갔다. 71년에는 한국의 대일 수입이 총 수입의 40%를 차지했다. 일본이 미국을 제치고 한국의 제1의 수입국으로 등장한 셈이다. 일본은 제1차 석유위기를 극복한 이후 대미 수출확대를 통한 하이테크 산업의 양산체제를 구축하면서 꾸준한 성장세를 이어갔다. 79년 무역액이 세계 전체의 7%를 차지하는 등 미국과 서독 다음으로 세계 3위에 올라섰다. 84년에는 사상 최대의 대미 흑자를 기록하는 등 호황기를 누렸다. 80년대 말에 일본은 1인당 국민소득에서 미국을 추월했고, 막대한 무역흑자를 기반으로 세계 최대의 채권국으로 부상했다. ‘모방의 천재, 메이드 인 재팬’이 세계를 놀라게 한 것이다. 하지만 85년 9월 선진 5개국(G5) 재무장관과 중앙은행 총재들이 뉴욕 플라자 호텔에 모여 단 20분 만에 달러화 약세 유도를 합의한 뒤 엔화가 급등했다. 엔화의 대미달러 환율은 단기간 대폭 강세로 반전했다. 1달러당 235엔이던 환율이 이듬해 절반 수준인 120엔으로 떨어져 수출이 급속도로 위축됐다. 이런 상황에서도 한국의 대일 적자 규모는 점차 확대됐다. 85년 30억 1700만달러를 기록한 뒤 지속적으로 증가해 94년 118억 7000만달러로 사상 처음 100억달러대를 돌파한 데 이어 2004년에는 200억달러를 넘어섰다. 2008년에는 327억달러로 사상 최대를 기록했다. 특히 90년대 이후 일본이 장기불황을 겪으면서도 한국시장에 대한 수출과 투자를 확대해 디플레이션 완화와 경기회복에 도움을 줬다는 평가다. 한정현 KOTRA 일본사업단장은 “한국은 일본의 고급부품 소재의 안정적 시장을 제공함으로써 일본경제의 버팀목 역할을 해온 셈”이라고 말했다. 한·일 양국은 45년 동안 긴밀한 관계를 유지해 수출 의존도가 높은 유사한 경제구조를 지니게 됐다. 전자, 조선, 통신, 반도체, 전관, 자동차 등의 분야에서 경쟁관계에 놓이게 됐다. 한국의 전자산업은 이미 반도체, 액정표시장치(LCD) TV, 휴대전화 등에서 일본 경쟁사를 따돌린 지 오래다. 특히 최근 실적에서 일본 전자업계는 한국의 삼성전자, LG전자 등에 완패했다는 충격에 빠져 있다. 2009년 3·4분기(7~9월) 중 삼성과 LG의 영업이익이 전년 동기 대비 2~3배씩 증가한 데 비해 일본 전자업체들은 겨우 적자를 탈피한 수준에 머물렀다. 한국 대표기업들의 선전으로 2009년 한국의 누적 무역 흑자는 404억달러를 기록, 일본을 넘어섰다. 일본은 지난해 1~10월 중 무역흑자가 200억 달러에 그쳤다. 무역흑자 규모로 한국이 일본을 뛰어넘기는 사상 처음이다. 하지만 한국은 핵심 부품 소재를 대일 수입에 의존하고 있다는 숙제를 안고 있다. 지난해 264억 5000만달러의 무역적자 중 부품소재가 차지하는 비중이 무려 72.9%였다. 올 들어 일본경제 추락의 경고음이 울리고 있다. ‘일본의 날개’로 일컬어졌던 일본항공(JAL)이 법정관리에 들어갔다. ´메이드 인 재팬´의 신화를 이끌었던 도요타와 혼다 자동차는 사상 초유의 대규모 리콜로 ‘품질 신화’에 금이 가기 시작했다. 이번에도 한국이 일본 경제의 버팀목이 될지 경쟁분야의 우위를 확실히 굳힐지 주목된다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

도요타와 혼다 등 일본 자동차의 가격이 대량 리콜 사태 영향으로 중고차 시장에서 곤두박질치고 있다. 15일 중고차 업계에 따르면 도요타와 혼다 등의 중고차 시세가 설 연휴를 전후한 1주일 만에 50만~400만원까지 떨어졌다. 리콜 사태 초기인 이달 초에 40만~50만원 하락한 것에 비하면 리콜 파장이 확산되고 있는 며칠 사이 유례 없는 폭락세를 보이고 있는 셈이다. 이날 중고차 쇼핑몰 SK엔카에서 도요타 렉서스 ES350은 2009년식 5000만원, 2008년식 4400만원, 2007년식이 3800만원에 각각 거래됐다. 이는 지난주와 비교해 200만~400만원씩 하락한 것이다. 고급형 렉서스 GS350과 스포츠유틸리티차량(SUV)인 RX350도 100만~200만원가량 내렸다. 지난해 말 국내에서 공식 시판된 도요타 캠리와 프리우스 등도 출시된 지 4개월이 채 안 된 상태에서 90만∼190만원가량 떨어졌다. 캠리(2.5)와 라브4는 1주일 만에 90만원씩 하락했고, 하이브리드 차량 프리우스도 190만원이나 내렸다. 혼다의 인기 차종인 CR-V 4WD LX 모델은 2009년식과 2008년식이 100만원씩 떨어졌고, 올 뉴 어코드(3.5)도 2009년식이 200만원가량 하락했다. 한 수입차 매매상은 “지난해까지 렉서스와 혼다 일부 차종은 매물이 없어 팔지 못했다.”면서 “브랜드 가치 자체가 낮아진 이상 일본 중고차값 하락세는 피할 수 없을 것”이라고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

기아자동차가 지난 11일 ‘2010 시카고 국제 오토쇼’에 플러그인 하이브리드 컨셉트카인 ‘레이(Ray)’를 세계 최초로 공개했다. 한 번 충전으로 80㎞ 이상을 주행할 수 있다. 기아차는 또 미국 시장에 친환경 브랜드 ‘에코 다이나믹스’와 친환경 분야의 미래 비전을 소개했다. 글로벌 친(親)환경 자동차시장을 둘러싼 표준화 전쟁이 더 볼 만해졌다. 세계 ‘하이브리드카(HEV)’ 시장의 70% 이상을 장악한 일본 도요타가 대규모 리콜 사태로 직격탄을 맞았기 때문이다. 하이브리드카에 대한 고객 신뢰가 무너진 데다 제동 장치에 결함이 발견된 만큼 위상 회복이 쉽지 않을 전망이다. 이에 따라 판세를 뒤집으려는 미국의 GM과 포드 등 글로벌 경쟁업체들이 속도를 내고 있다. 플러그인 하이브리드카(PHEV)와 전기차(EV)의 상용화가 더 빨라질 전망이다. 12일 업계에 따르면 친환경차의 선두인 하이브리드카는 일본 자동차업계가 절대적 기술 우위를 보이고 있다. 하이브리드카의 원조격인 도요타의 프리우스는 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했고, 미국에서만 292건의 특허를 보유하고 있다. 도요타와 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’의 글로벌 하이브리드카 시장점유율은 지난해 90%를 돌파한 것으로 점쳐진다. 글로벌 판매도 가파른 성장세다. 지난해 글로벌 수요 640만대 가운데 하이브리드카는 75만여대가 팔렸다. 판매된 차량 100대 가운대 12대가 하이브리드카인 셈이다. 이는 전년(7.6%) 대비 4%포인트가량 상승한 것이다. 특히 글로벌 경기침체로 지난해 세계 판매량이 전년(660만대) 대비 20만대 줄었던 점을 고려하면 의미있는 수치다. 하지만 고급 차종인 도요타의 렉서스를 비롯해 프리우스, 사이(SAI) 등 하이브리드카 4개 차종 43만 7000대가 브레이크 결함과 관련된 리콜이 결정되면서 분위기가 급반전되고 있다. 그럴 만도 한 것이 도요타의 이번 리콜 대수는 1997년부터 판매한 전체 하이브리드카(약 220만대)의 5분의1 수준이다. 하이브리드카가 전자 제품에 가까워 급발진과 오작동에 취약하다는 지적이 나올 수밖에 없는 상황이다. 김필수 대림대(자동차학과) 교수는 “하이브리드카의 복합 정도는 일반 내연기관 차량의 1.5배 수준”이라면서 “이번 리콜 사태로 미래 친환경차의 방향이 바뀔 수 있다.”고 말했다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 “하이브리드카 진화의 한계를 본 것 같다.”고 지적했다. 이에 따라 2015년 이후 본격적인 시장이 형성될 것으로 보이는 플러그인 하이브리드카와 전기차의 상용화가 앞당겨질 전망이다. 특히 미국의 GM과 일본의 미쓰비시, 닛산 등이 전기차에 주력해온 만큼 친환경차의 세대 교체에 나설 것으로 보인다. 전기차에 가까운 GM의 ‘볼트’는 오는 11월 출시된다. 중국의 자동차업체 BYD도 시장의 열세를 뒤집을 카드로 전기차를 내놓을 계획이다. 여기에 폴크스바겐 등 유럽 자동차업체들이 주도하는 클린디젤 자동차도 하이브리드카의 현실적인 ‘대체재’로 떠오르고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ●친환경차의 종류 하이브리드카는 화석연료를 사용하는 엔진과 전기모터를 결합한 자동차를 말한다. 플러그인 하이브리드카는 구동원이 전기모터이며, 보조 수단으로 화석연료 엔진을 쓸 수 있다. 전기차는 말 그대로 전기모터로만 달리는 차량이다. 클린디젤 자동차는 기존 내연기관을 활용하면서 연비 효율은 올리고, 이산화탄소 배출량은 줄였다.

│도쿄 박홍기특파원│일본 자동차 산업계의 상처가 깊어졌다. 도요타와 혼다 이외에 규모는 크지 않지만 미쓰비시후소, 닛산, 타나노 등에서도 리콜이 이뤄졌다. 연일 터지는 리콜에 산업계는 “일본 차 전체의 품질에 대한 불신으로 이어지는 게 아니냐.”는 우려가 확산되고 있다. 일본 국민들도 “어쩌다 이 지경에, 경제도 어려운데”라며 충격을 감추지 않았다. ●기업 도덕성 도마에 더욱이 지난달 19일 법정관리에 들어간 국적항공사인 일본항공(JAL)의 파장도 계속되고 있는 상황인 탓에 심각성은 더하다. 게다가 일본 최대 여객기 좌석 제조업체인 고이토공업이 좌석의 강도와 내화(耐火) 성능을 조작한 사건까지 있어 기업의 도덕성도 비판의 대상이다. ●세계정상서 자만·늑장대처 리콜 쇼크의 발단은 도요타에서 비롯됐다. 3년 전 미국에서 하이브리드차인 프리우스의 브레이크 문제가 제기됐지만 고객의 입장을 도외시했다. 즉 구조적인 결함이 아닌 감각적인 문제라는 결론을 내렸다. 이례적인 사례로 취급, 은폐의혹까지 낳았다. 때문에 도요타는 당초 철저한 품질관리와 함께 현지 생산의 확대로 세계의 정상에 섰지만 결국 정점에서 자만에 빠지는 한계를 드러냈다는 분석까지 나올 정도다. 문제 개선에 소홀했다는 지적이다. ●도요타 반면교사 삼아야 게다가 미국의 자국 자동차산업 보호와 맞물려 도요타가 더욱 궁지에 몰렸다는 관측도 수그러들지 않고 있다. 이른바 ‘일본 자동차 때리기’다. 미국 시사주간지 타임은 지난달 말 발표한 ‘사상 최악의 리콜 톱 10’ 명단에서 도요타를 1위로 올려놓았다. 후루카와 요시미 시바우라(芝浦)공업대 교수는 “도요타가 글로벌 판매 확장에 초조해한 나머지 품질관리를 소홀히 한 게 아니냐.”고 꼬집었다. 1차적으로 도요타를 비롯, 일본 자동차업계에 문제가 있다는 비판이다. 도요타 측이 리콜 사태를 대응하는 과정에서 보여준 늑장 대처는 다른 업체에서 ‘반면교사’로 삼아야 한다는 목소리가 높다. 고객의 시선에서 대응하면서 가능한 한 빨리 리콜을 결단했다면 다소 사태의 확산을 막을 수 있었다는 관측에서다. 특히 오는 24일과 25일 이틀에 걸쳐 미국 하원에서 열리는 청문회는 도요타의 신뢰회복을 가늠할 수 있는 전환점이 될 전망이다. 대처 여부에 따라 신뢰 회복과 함께 미국 시장에서 재도약할 발판을 마련할 수도 있고, 아니면 반대 현상이 나타날 수도 있기 때문이다. ●“신뢰회복 쉽지 않을 듯” 그러나 1980년대 이후 성장제일주의를 지향, 오랜 기간에 걸쳐 생긴 품질관리상의 구멍을 단기간 내에 메우기는 쉽지 않을 것이란 지적도 만만찮다. 요미우리신문은 10일 “도요다 사장이 도요타의 트레이드 마크인 ‘가이젠(改善)’을 강조하면서 신뢰회복에 의욕을 보였지만, 신뢰개선을 위한 앞길에는 어려움이 적지 않다.”고 진단했다. hkpark@seoul.co.kr

지난 8일 인터넷에서는 현대차 제네시스 쿠페의 급발진 가능성을 암시하는 동영상이 화제가 됐다. 일본 도요타의 대규모 리콜 사태가 일파만파로 확산되는 시점이어서 누리꾼들의 성토가 이어졌다. 현대차는 즉각 사태 파악에 나섰다. 남양주연구소 직원을 파견해 차량 정밀 테스트에 들어갔다. 원인은 차주의 튜닝에 따른 차량 불균형 탓이었다. 현대자동차로서는 가슴을 쓸어내린 사건이었다. 일본 자동차업계의 안전 신화가 무너지면서 국내 자동차업계도 신경이 곤두섰다. 사소한 문제가 글로벌 이슈로 확대될 수 있는 데다 자칫 회복 불가능의 추락으로 이어질 수 있기 때문이다. 현대기아차는 일본 차업계의 리콜 사태를 계기로 대대적인 안전점검을 벌이며 긴장의 끈을 늦추지 않고 있다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 10일 “현대기아차의 ‘고비용 품질관리 시스템’이 결국 안전과 품질을 확보할 수 있는 기반이 됐다.”면서 “도요타·혼다의 리콜 사태를 계기로 안전을 위해 비용을 더 지불한 현대기아차의 시스템이 더 낫다는 점이 증명됐다.”고 밝혔다. 김 교수는 “현대기아차의 경우 생산 현장에서 안전점검이 끝나는 것이 아니라 이중 삼중의 확인 시스템을 갖추고 있다.”면서 ”대규모 리콜 사태를 피해갈 수 있는 이유가 됐다.”고 덧붙였다. 현대기아차는 현재 대규모 특별 안전점검을 벌이고 있다. 국내외 1차 협력업체 400~500곳 가운데 차량 안전과 직결된 핵심 부품업체를 선별한 뒤 본사 점검팀을 보내 집중적인 품질점검을 실시하고 있다. 해외 협력업체에 대해서는 품질점검 기준을 제시해 1차로 자체 점검을 하도록 했다. 이어 이달 안에 본사에서 점검팀을 보내 대대적인 실사를 벌인다. 여기에 특별점검 대상을 순차적으로 확대해 연내 부품업체 전체에 대한 검증 작업을 완료할 계획이다. 현대차 관계자는 “차량 문제나 고객 불만이 접수되면 즉각적인 조치를 내리고 있다.”고 말했다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “도요타의 대규모 리콜은 예견된 수순”이라면서 “500만대 생산과 환율 상승, 인력 고령화의 문제 해결을 위해 도요타가 ‘세계화’를 추진한 결과 대규모 리콜 사태가 터졌다.”고 주장했다. 이어 “올해 500만대를 돌파하는 현대기아차도 도요타가 세계화를 시작했던 그 지점에 와 있는 만큼 타산지석으로 삼아야 할 것”이라고 강조했다. 국토해양부는 이날 미국에서 리콜 대상인 혼다자동차의 것과 동일한 차량이 국내에 총 279대 있는 것으로 파악됐다고 밝혔다. 이들 차량은 어코드, 시빅, 오디세이, CR-V, 파일럿, 어큐라TL, 어큐라CL 등으로 혼다코리아가 한국에 진출하기 전인 2005년 4월 이전에 수입됐거나 개별적으로 들어온 것이다. 국토부 관계자는 “미국 정부가 이달 말부터 리콜을 실시할 예정인 만큼 국내에서도 생산 연도와 차종 등이 정해지면 279대 가운데 선별해 리콜할 것”이라고 말했다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│일본 자동차산업이 사실상 패닉상태에 빠졌다. 일본 업계 1위인 도요타자동차가 9일 자존심을 꺾고 ‘친환경차’의 선두주자 프리우스 리콜을 선언한 데 이어 10일 2위인 혼다가 미국에서 또다시 리콜을 발표했다. 도요타의 2010년형 캠리도 리콜에 들어갔다. 지난달 21일 도요타가 가속페달 결함으로 8개 차종의 리콜을 결정한 이래 전염되듯 일본 자동차들의 리콜 ‘악재’가 잇따라 터지고 있다. 때문에 일본 자동차산업계의 불안감과 함께 ‘메이드 인 재팬’ 브랜드의 추락에 곤혹스러워하고 있다. 무엇보다 세계의 정점에 안주, 비용절감만을 고집하며 철저한 품질관리를 소홀히 한 탓에 문제를 키웠다는 진단이 기정사실로 굳어졌다. 특히 도요타의 경우 안전문제에 대한 위기대처 능력, 폐쇄적인 기업문화도 도마에 올랐다. ●도요타, 2010년형 캠리도 리콜 도요다 아키오 도요타사장은 9일 기자회견에서 “도요타는 절대 실패가 없는 전능한 존재가 아니다.”라고 토로했다. ‘품질·안전의 신화’를 창조한 도요타가 직면한 현실을 있는 그대로 받아들인 셈이다. 지난 2008년 세계 판매 890만대로 미국 제너럴모터스(GM)을 제치고 세계 1위에 올라 ‘콧대 높던’ 도요타는 찾아볼 수 없었다. 도요타는 10일 미국 시장의 주력 승용차인 캠리의 2010년형 모델 가운데 7300대에 대해 리콜을 실시하기로 했다. 파워스티어링 장치의 호스가 브레이크 관련 장치의 튜브와 접촉, 균열이 생겨 오일이 새면 브레이크 성능에 이상이 발생할 수 있다는 판단에 따른 조치다. 캠리의 2007~2010년형 모델은 가속페달 하자로 리콜 중에 있다. 도요타 측은 10일 자숙 차원에서 리콜 대상인 ‘사이(SAI)’와 ‘렉서스 HS250h’의 TV광고를 중단한 데다 오는 15일 도쿄에서 예정됐던 소형승용차 ‘바소’의 신차발표회도 취소했다. 또 이날 열린 ‘2009년도 에너지 절약 대상’ 시상식에서 경제산업상의 표창을 고사했다. 혼다자동차는 이날 에어백 결함에 따른 리콜 대상이 세계적으로 43만 7763대라고 공식 발표했다. 혼다 측은 운전석 측면 에어백 인플레이터의 압력이 너무 높아 인플레이터 용기가 터질 가능성이 있어 교체할 계획이라고 설명했다. 사토 다카오(62) 저널리스트는 도요타 사태와 관련, “국제전략을 최우선한 결과다. 하이브리드차는 세계적으로 크게 히트했다. 도요타는 너무 들떠 있었다. 거기에다 비판은 터부시됐다. 따라서 문제는 감춰졌다.”고 설명했다. ●美상원도 새달 2일 청문회 한편 도요타 리콜 사태의 원인과 책임 소재를 규명하기 위해 미 하원 감독·정부개혁위원회가 10일 열려던 청문회는 워싱턴의 폭설 탓에 24일로 연기됐다. 하원 에너지·상무위원회의 청문회는 25일 개최된다. 도요타 측은 이틀 연속 청문회를 받아야 할 처지다. 미 상원의 상업·과학·교통위원회도 다음달 2일 도요타 청문회를 열기로 했다. hkpark@seoul.co.kr

얼마 전 일본의 서비스업을 대표하던 일본항공이 파산하더니 일본 제조업의 자존심이라고 할 수 있는 도요타가 멈춰 섰다. 일본 산업계로서는 경천동지(驚天動地)할 사건이 발생한 것이다. 세계 1위를 자랑하던 두 기업이 위기에 빠진 것은 일본 기업들이 강조해 온 ‘잘나갈 때가 위기고 자만에 빠져서는 안 된다.’는 교훈을 되레 간과했기 때문이다. 도요타는 아직까지 리콜의 정확한 원인조차 밝혀 내지 못하고 있다. 또한 외부의 비난이 쏟아지자 리콜의 원인이 매트·가속페달·전자제어장치의 문제라고 번복해 해명하면서 우왕좌왕하고 있다. 그 사이 친환경 기술을 대표하던 하이브리드자동차의 제동장치 결함까지 발생하고 있다. 도요타가 자랑하던 품질 조기경보 시스템이 오작동하고 내부 소통이 제대로 이루어지지 않으면서 ‘도요타의 적은 도요타’라는 내부 붕괴 가능성이 현실화되는 듯하다. 도요타에 이어 혼다와 스즈키도 최근에 생산한 모델을 리콜하고 있다. 일본 자동차산업에 심상치 않은 기류가 느껴진다. 도요타 최고경영자가 스스로 인정한 성장 지향주의와 지나친 원가 절감, 근래 비판 받고 있는 급속한 세계화와 현지화 및 개방형 조달 등이 복합적으로 작용하면서 문제를 유발한 게 사실이라면 일본 자동차산업의 근간이 흔들릴 수도 있기 때문이다. 자동차산업은 ‘전후방 연관효과’가 큰 종합산업이다. 1980년대 초 제너럴모터스(GM)와 포드, 다임러크라이슬러 등 미국의 빅3가 쓰러지면서 미국의 제조업은 대대적인 구조조정과 경쟁력 및 성장 잠재력 저하라는 문제에 직면했다. 그 틈을 타 일본 제조업은 세계 시장 지배력과 성장 기반을 강화할 수 있었다. 이후 일본의 제조업도 통상마찰과 엔고를 회피하기 위해 추진한 해외직접투자가 공동화를 유발하고, 부동산 버블 붕괴로 경제 전반이 어려움에 직면한 적이 있다. 그나마 일본 제조업이 체면을 유지하면서 혁신을 주도할 수 있었던 것은 자동차산업이 버텨 주었기 때문이다. 도요타를 비롯한 일본 자동차업계는 장기 불황에도 불구하고 친환경 기술 개발에 박차를 가해 하이브리드 기술과 시장을 선점했다. 또 자동차기술과 정보·바이오·로봇기술을 융합해 세계 최고의 자동차 기술을 확보했다. 고부가가치 경량소재를 개발하고, 연비를 향상시켰으며, 전기에너지시대의 핵심부품인 배터리 분야에서 세계 최고의 경쟁력을 확보한 점은 인정된다. 이처럼 일본 제조업의 경쟁력 유지·강화와 신성장 동력 확보에 기여해 온 일본의 자동차산업이 흔들릴 경우, 일본의 제조업은 물론 일본 경제의 회복에도 부정적인 영향을 미칠 것이다. 미국뿐만 아니라 서유럽 일부 국가도 자동차산업의 기반이 약화되면서 높은 실업과 연관 산업의 경쟁력 약화라는 문제에 직면한 바 있기 때문이다. 따라서 국내 산업계는 이번 도요타 사태를 반면교사(反面敎師)로 삼아 친환경·고안전 제품과 서비스 생산을 위한 기반을 강화해야 한다. 특히 제조업체들은 외형 성장에 걸맞게 조직 내부의 소프트웨어 경쟁력을 향상시켜 나가야 한다. 이를 위해서는 인적자원·품질·판매 후 서비스 등 경영관리 역량을 배양하고, 소비자 친화적인 제품과 서비스를 공급함으로써 사회적 책임경영을 강화해야 한다. 또한 기업 자율적으로 감원을 중심으로 한 축소지향형이 아닌, 효율성 제고와 혁신역량을 강화할 수 있는 구조조정을 가속화해야 한다. 나아가 다양한 국내외 기업과 연구소 및 대학을 포함하는 업종별 공생의 생태계를 조성해 세계적 수준의 기업을 다수 육성하고 창업을 촉진하는 한편, 국내 중소기업의 역량을 제고해 효율적인 글로벌 공급망을 구축해야 한다. 여기에 정부의 지원이 더해질 때 국내 기업과 산업의 성장 잠재력은 강화될 것이다.

│워싱턴 김균미특파원│8일 열린 미국 프로풋볼(NFL)의 결승전인 제44회 슈퍼볼은 경기 전과 경기 중, 경기 후를 통틀어 모두 62개의 TV광고가 선보였다. 30초당 광고 단가는 250만~300만달러. 슈퍼볼 주관 방송사인 미국의 CBS는 지난해 총 2억 1300만달러어치의 광고를 팔았다. 올해 총 광고규모는 밝히지 않고 있지만 지난해보다 조금 나은 수준이 될 것으로 보인다. 올해는 미국 경기, 특히 우울한 자동차 산업을 반영하듯 제너럴 모터스(GM)가 지난해에 이어 올해에도 전혀 광고를 하지 않았다. 대신 현대자동차와 아우디, 폴크스바겐, 혼다 등 외국차들이 그 자리를 차지했다. 슈퍼볼의 주요 광고주는 역시 맥주회사와 식음료회사, 자동차회사 등이다. 올해도 예외는 아니다. 현대차는 모두 8편의 광고를 내보냈다. 경기 전에 5편, 경기 중에 2편, 경기 후에 1편이다. 미국에 새로 선보이는 쏘나타 2.4 광고가 주였다. NFL의 스타 쿼터백으로 두 번씩이나 은퇴를 번복한 브렛 파브를 출연시킨 광고는 자동차 광고 중에서 가장 뛰어났다고 월스트리저널은 평가했다. 기아차도 어린이 장난감들을 등장시킨 쏘렌토 광고를 선보여 눈길을 끌었다. 맥주회사인 안호이저 부시가 모두 8개의 버드라이트와 버즈와이저 광고를 내보냈다. 코카콜라도 남자 주인공이 잠결에 코카콜라를 찾아 맹수들 곁을 지나 벌판을 걸어가는 광고를 방영했다. 올해 슈퍼볼 광고에서 눈에 띄는 것은 구글 광고. 구글이 TV광고를 하기는 처음이다. 강력한 검색기능에 초점을 맞춘 구글 광고는 파리에서 애인 구하는 방법 등의 검색어로 눈길을 끌었다. 또 제이 리노와 오프라 윈프리가 깜짝 출연한 CBS의 데이비드 레터맨쇼 광고도 관심을 끌었다. kmkim@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│대량 리콜 사태 속에 흔들리는 도요타자동차가 4일 하이브리드차의 선두인 프리우스의 브레이크에도 설계 문제가 있었다고 공식 시인했다. 도요타 자동차는 이날 긴급 기자회견을 열고 “프리우스의 제동 시스템인 ABS(미끄럼 방지장치) 설계의 문제가 발견됐다.”고 밝혔다. 하지만 도요타는 프리우스의 결함을 일찍이 파악, 지난달부터 개선한 상태에서 생산에 나선 것으로 드러났다. 도요타 측은 3일 프리우스 문제가 처음 제기되자 태연하게 “사실 관계를 확인 중”이라고 발표했었다. 때문에 도요타 측은 브레이크의 보완책까지 마련해 놓고도 공개하지 않은 탓에 ‘은폐’ 의혹마저 사고 있다. 게다가 도요타 측은 신형 프리우스가 발매된 지난해 5월부터 지난달까지 “브레이크가 잘 듣지 않는다.”는 소비자의 진정이 모두 77건에 달했지만 국토교통성에는 공식적으로 접수된 민원이 14건이라고 ‘축소’ 보고했다. 또 지난해 7월19일 지바현에서 발생한 프리우스 추돌사고의 원인을 브레이크로 추정한 경찰의 통보를 받고도 같은 해 8월 “차량에 문제가 없다.”고 결론을 냈던 사실도 밝혀졌다. 그러나 브레이크가 일시 작동하지 않는다는 신고가 잇따르자 도요타 측은 차량에 내장된 컴퓨터에 이상이 있다는 점을 확인, 지난달부터 문제를 보완해 생산하고 있다. 도요타는 비난이 거세지자 결국 이날 프리우스의 결함을 인정했다. 리콜도 검토 중인 것으로 알려졌다. 도요타의 미온적인 대처는 신용 및 주가에도 반영되고 있다. 미국 조사기관인 ‘미디어 커브스’가 대량 리콜 직후인 지난달 28일과 지난 1일 두 차례에 걸쳐 도요타의 이미지를 인터넷으로 조사한 결과 28일에는 소비자의 55%가 “나빠졌다.”고 대답했다. 리콜 대책이 나온 1일에는 “나빠졌다.”는 응답이 11%로 줄었다. 4일 한때 도요타 주가는 전날에 비해 160엔 하락한 3240엔을 기록, 혼다자동차의 3320엔에 밀렸다. 도요타 주가가 혼다보다 떨어지기는 1990년 이후 처음이다. 국제 신용평가회사인 스탠더드 앤드 푸어스(S&P)는 도요타의 주식투자에 대한 판단을 ‘구매’에서 ‘유보’로 낮췄다. 도요타는 이날 지난해 4·4분기 1320억엔 순익을 냈다고 발표했다. 도요타는 전년 동기 1647억엔 손실을 입었지만 최근 경기 회복에 힘입어 실적이 호전됐다. 하지만 이번 리콜 사태로 실적이 다시 악화될 것으로 예상된다. 한편 미국 교통부는 이날 도요타 측이 프리우스의 결함을 공식 인정함에 따라 해당 자동차에 대한 조사에 착수했다. 미 고속도로 교통안전국은 “지금까지 4건의 차량 사고를 포함해 모두 124건의 차량 결함 보고가 들어왔다.”고 밝혔다. hkpark@seoul.co.kr

경찰이 지난달 22일 서울 잠원동 고속버스터미널에서 보안업체 직원들에게서 현금 1억여원이 든 가방을 강탈한 용의자들과 당일 도심 추격전을 벌였으나 놓친 사실이 뒤늦게 확인됐다. 그러나 경찰은 이들의 모습이 선명하게 찍힌 폐쇄회로(CC)TV 10여대를 추가로 확보했고, 도주에 사용한 오토바이 기종과 인상착의를 보다 구체적으로 파악해 답보상태에 머문 수사에 탄력이 붙을 것으로 보인다. 3일 경찰에 따르면 지난달 22일 오전 9시30분쯤 범인들은 현금 9700만원을 나꿔채 사평지하차도를 통해 이수로터리를 지나 올림픽대로 진입램프를 거쳐 달아나기 시작했다. 이날 마침 고(故) 이용삼 민주당 의원의 장례식이 끝나고 서울아산병원에서 여의도 국회의사당까지 노제 운구행렬이 있어 오토바이 순찰대 경찰관이 사건 당일 올림픽대로 진입로에 나와 차량 통제를 하는 중이었다. 그런데 갑자기 오토바이 운행이 금지된 올림픽대로에 괴한 2명이 탄 오토바이가 나타났고, 경찰이 정지 신호를 보냈음에도 이를 무시하고 계속 달아났다. 당시 영문도 모르는 경찰은 스티커를 발부하려고 이들을 뒤쫓으면서 추격전이 시작됐다. 경찰은 이들을 쫓아 여의상류 IC에서 노들길 방향으로 빠져나가 KBS 별관∼해군본부∼성애병원을 거쳐 노량진역을 지나 내방역 근처까지 추격했으나 10분만인 오전 9시41분쯤 결국 놓쳤다. 경찰은 뒤늦게 이런 장면이 찍힌 CCTV를 여러 곳에서 10여대 입수, 현금 탈취범과 추격전을 장면을 확인했다. 확인결과 용의자들은 번호판이 없는 혼다 CB-400 기종의 오토바이를 탔고, 시속 150㎞ 이상의 빠른 속도로 달아나면서도 브레이크를 단 한 번도 사용하지 않은 점으로 미뤄 오토바이를 10년 이상 탄 경력자로 추정하고 있다. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│도요타자동차의 리콜 사태가 혼다에 이어 미쓰비시후소, 닛산, 타다노에까지 ‘도미노현상’처럼 확산되고 있다. 특히 도요타 측은 대표적인 하이브리드카 ‘프리우스’의 브레이크 문제까지 터져 곤혹스러워하고 있다. 3일 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 프리우스가 파인 곳이나 미끄러지기 쉬운 노면을 저속으로 주행할 때 1초 정도 브레이크가 순간적으로 듣지 않는다는 소비자들의 불만 사례가 신고됐다. 미국에서만 지난 2일까지 102건이 접수됐다. 일본 국토교통성 측도 “프리우스 운전자들이 브레이크가 둔하다는 불만을 14건이나 제기했다.”고 밝혔다. 문제의 차종은 지난해 5월부터 일본에서 생산, 시판되는 2010년 신형 프리우스다. 프리우스는 시속 20㎞로 주행할 때 1초 가량 브레이크가 제대로 작동하지 않으면 5m 이상을 전진하는 것으로 드러났다. 지난해 7월 일본 지바현 마쓰도시에서는 브레이크의 이상으로 프리우스가 연쇄추돌해 5명이 다쳤다. 미쓰비시후소 트럭·버스는 2일 국토교통성에 캐터와 로자 등 4개 차종의 트럭과 버스의 엔진 부분에 문제가 발생, 리콜을 신고했다. 대상은 1997년 10월∼2008년 4월에 만들어진 9만 118대이다. 미쓰비시후소와 같은 엔진을 사용하는 닛산의 소형버스 시비리안 1216대, 타다노의 크레인 4차종 299대도 리콜하기로 했다. hkpark@seoul.co.kr

‘공든탑이 무너지나….’ 국내에 진출한 일본 자동차업체들의 속앓이가 깊어가고 있다. 도요타 자동차의 리콜 사태가 확산되고 있는 데다 혼다도 리콜에 들어가면서 품질 불신이 일본 차업체 전체로 확대될까 우려해서다. 한국시장을 대대적으로 공략하기 위해 가격할인에 나섰던 일본 업체로서는 장을 펼치자마자 소나기 맞는 격이 됐다. 닛산 관계자는 2일 “도요타 리콜 사태를 개별 브랜드가 아닌 국가 차원으로 확대하려는 일부의 시각에 대해 우려하고 있다.”면서 “현재 고객들의 움직임을 예의주시하는 상황”이라고 말했다. 혼다측도 “한국에서 판매하는 차량 가운데 리콜 대상은 하나도 없다.”고 밝히면서도 신뢰도 하락를 걱정하는 모습이다. 혼다는 현재 아시아와 미국 등에서 판매된 ‘피트’와 ‘시티’ 모델 65만대에 대해 리콜에 들어갔다. 도요타는 직격탄을 맞았다. 계약을 취소하는 이탈 고객이 늘고 있기 때문이다. 국내 판매 차량의 리콜를 거부했던 도요타는 고객 문의가 쇄도하자 수입업체를 통해 구입하거나 외국에서 구입한 차량에 대해 리콜을 해주기로 했다. 해당 차량의 생산 고유번호를 본사에서 확인하고, 리콜 대상 차량이 확인되면 전국 5개의 서비스센터에서 무상으로 수리해준다. 수입차업계는 이 같은 리콜 대상 차량이 2000여대에 이르는 것으로 보고 있다. 일본차의 지난해 연간 국내 수입차 시장점유율은 27.9% 수준이었지만 가격 할인이 위력을 발휘하면서 하반기에 시장점유율이 크게 올라갔다. 지난해 12월은 점유율 41%를 웃돌 정도로 폭발적인 판매 신장을 기록했다. 이 때문에 일본차업계는 올해 점유율 50% 돌파를 자신했다. 지난달에도 한국시장에서 6500대에 육박하는 수입차량이 판매된 것으로 알려졌다. 전년 동기(3760대) 대비 70%가량 늘어난 것이며, 전월(6116대)에 견줘서도 5% 안팎의 증가율을 보였다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr