일본 자동차산업은 연간 1000만대 이상의 판매기록을 세우며 지난 1980년에 미국을 제치고 세계 1위 생산국으로 등극했다. 일본에 등록된 자동차는 7000만대를 넘고 이 가운데 승용차는 5000만대를 차지한다. 한국이 지난해 320만대 생산에 등록대수 1300만대인 것을 감안하면 일본은 한국보다 5배 이상의 자동차산업 규모를 자랑한다. ●車산업 규모 한국의 5배 현재 일본에는 도요타, 혼다, 닛산, 마쓰다, 미쓰비시, 스즈키, 후지(스바루), 이스즈, 다이하스 등 10여개의 자동차메이커가 있다. 이들 중 이스즈와 스즈키·후지는 제너럴 모터스(GM)에, 마쓰다는 포드, 미쓰비시는 다임러크라이슬러, 닛산은 르노, 다이하스는 도요타에 합병되거나 전략적인 제휴를 맺고 있다. 결국 도요타, 혼다, 닛산의 3두체제가 자리를 잡고 있는 셈이다. 지난해 신차 판매 순위를 보더라도 도요타가 781만대로 1위에 오른 것을 비롯해 닛산이 프랑스 르노의 생산량을 합쳐 566만대로 4위, 혼다가 339만대로 7위, 스즈키가 230만대로 9위를 기록했다. 도요타와 혼다는 외국업체들과 제휴나 합병이 없는 ‘일본 토종 업체’다. 닛산과 2위 경쟁을 벌이고 있는 혼다는 독자 판매에 있어서는 2008년 379만대로 닛산의 343만대를 앞섰다. 1963년 일본에서 가장 후발 메이커로 출발한 혼다는 세계 28개 국가에 68개의 생산 거점, 13개 국가에 43개의 개발 거점을 두고 18만 2000여명의 종업원을 거느리는 글로벌 회사로 성장했다. 자동차업계에서는 짧은 역사에 비해 급성장한 혼다의 성공신화도 세계 최정상의 도요타와 함께 회자되고 있다. ●전기·하이브리드車 세계 선도 일본에서는 차세대 자동차에 대한 경쟁도 뜨겁다. 가솔린 엔진을 주동력으로, 모터를 보조 동력으로 하는 하이브리드카가 보급 단계에 들어섰다. 도요타의 프리우스와 혼다의 인사이트는 한창 치열한 경쟁을 펼치고 있다. 프리우스는 지금까지 179만대를 생산했다. 가솔린을 사용하지 않고, 전기 모터만을 동력으로 달리는 전기자동차도 양산을 서두르고 있다. 닛산은 전기자동차 리프의 대량 생산체제에 들어갔고, 2인승 전기자동차인 랜드 글라이더까지 선보였다. 미쓰비시는 지난 7일 일본 시장에서 1회 충전으로 160㎞ 주행이 가능한 전기자동차 아이미브를 출시하는 등 전기차 분야에서 기술력이 가장 앞서 있다는 평가를 받고 있다. 차세대 친환경시장을 일본 업체들이 선도하고 있는 것이다. 실제로 일본 경제산업성은 오는 2020년 연간 200만대에 달하는 친환경 자동차를 보급하겠다는 목표를 설정하고 전기충전 시설보급 등 기반시설 확충에 속도를 내고 있다. 2020년까지 전기자동차 판매목표를 연간 80만대, 하이브리드차는 120만대로 잡아놓고 있다. 전기자동차와 하이브리드차 등 친환경 자동차가 전체 신차 판매 가운데 차지하는 비율도 2020년 50%, 2030년에는 70%까지 늘린다는 방침이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

보고 배울 점이 있었다. 14일 일본 축구대표팀은 남아공월드컵 E조 조별리그 카메룬전에서 전력이 한 수 위인 팀을 어떻게 상대해야 할지 한가지 사례를 제시했다. 스피드와 기술이 뛰어난 카메룬을 조직력으로 눌렀다. 1-0 승리였다. 우리로선 참고할 만했다. 한국은 17일 아르헨티나, 23일엔 나이지리아와 일전을 치른다. 모두 개인기와 부분전술이 뛰어난 세계 정상급 팀들이다. 핵심은 공수 간격을 극단적으로 좁힌 압박이었다. 최전방 혼다 게이스케와 후방 나카자와 유지의 폭이 30m 안팎을 왔다갔다 할 정도로 좁았다. 그 좁은 공간 안에 양팀 선수들이 바글댔다. 공간이 좁으니 카메룬 선수들이 개인기를 발휘할 여지가 없었다. 우리도 리오넬 메시나 상대 공격수들이 개인기를 부릴 공간 자체를 주지 말아야 한다. 메시는 한번 가속도가 붙으면 발재간을 잡기 힘들다. 말처럼 쉽지 않은 일이다. 공격수는 적극적으로 전방과 중원을 오가야 한다. 최후방 수비진은 상대 공격을 두려워 말고 끊임없이 전방으로 밀고 올라가야 한다. 한순간 균형이 깨지면 상대 빠른 공격수에게 수비 뒷공간을 내주게 된다. 한 명이라도 이탈자가 생기면 오프사이드 트랩이 무너진다. 10명 필드 플레이어가 모두 유기적으로 움직여야 한다. 다음은 협력플레이다. 일본 미드필더들은 좁은 공간을 최대한 잘게 나눠 협력해 수비했다. 공이 가는 곳이면 여지없이 3~4명씩 달라붙었다. 카메룬 공격수들은 당황했다. 패스 미스가 쏟아졌다. 경기는 지루하고 답답하게 진행됐다. 경기 템포를 의도적으로 떨어트리려는 일본의 의도도 감지됐다. 재미없는 경기이지만 승리하기 위한 축구다. 개인기가 떨어지는 팀의 어쩔 수 없는 선택이다. 우리도 아름다운 축구보단 1승이 더 필요한 상태다. 일본이 사무엘 에투를 굳이 전담 마크하지 않았다는 점도 눈여겨봐야 한다. 전방에서부터 압박을 걸면서 에투에게 가는 패스 횟수를 줄였다. 한 선수에게 수비가 쏠리면 다른 쪽이 열린다는 점을 감안했다. 그러기 위해서 많이 뛰었다. 슈팅(5-11), 코너킥(0-3), 공점유율(45％-55％) 등이 모두 밀렸지만 움직인 거리(109㎞-102㎞)와 평균 최고 움직임 속도(시속 24㎞-23㎞)는 앞섰다. 우리가 일본보다 활동량과 체력이 월등하다는 점을 생각하면 긍정적 신호다. 아르헨티나전에서 우리는 이제껏 뛴 것보다 더 많이 뛰어야 할지 모른다. 디에고 마라도나 아르헨티나 감독은 한국의 빠른 발을 막기 위해 오른쪽 풀백에 니콜라스 부르디소나 니콜라스 오타멘디를 투입할 가능성이 있다. 베론 대신 신예 하비에르 파스토레가 나올 수도 있다. 우리가 많이 뛰는 만큼 아르헨티나도 활동량을 늘리겠다는 얘기다. 그러나 체력전 양상으로 전개된다면 우리도 자신 있다. 허정무 감독은 “아르헨티나가 나이지리아전 후반에 체력이 떨어지면서 틈을 보였다. 체력이라면 오히려 우리가 앞선다.”고 했다. 박창규기자 nada@seoul.co.kr

14일 오후(한국시간) 블룸폰테인 프리스테이트 경기장에서 열린 2010 남아공월드컵 E조예선 ‘일본-카메룬’ 전에서 일본이 앞서나가고 있다. 전반 39분 일본 미드필더 혼다 게이스케가 선취골을 넣어 일본이 카메룬을 1-0 앞선 채 전반전을 끝냈다. 서울신문NTN 뉴스팀 ntn@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

‘사무라이 블루’ 일본이 아프리카 ‘불굴의 사자’ 카메룬을 상대로 원정 월드컵 첫승을 올렸다. 일본은 14일 블룸폰테인 프리스테이트 스타디움에서 벌어진 남아공월든컵 카메룬과 E조 조별리그 1차전에서 혼다 게이스케(CSKA모스크바)의 결승골로 1-0으로 승리했다. 오카다 다케시 감독이 이끄는 일본은 팀을 둘러싼 비난의 목소리를 의식한 듯 이날 필사적으로 뛰었다. 전반 시작과 함께 아프리카의 카메룬을 중원에서부터 인해전술로 압박했다. 미드필드에서의 수적 우위를 바탕으로 상대 공격을 차단했고, 부지런한 압박으로 사자를 공포스럽게 했다. 미드필더 5명을 배치, 중원 힘싸움에 승부를 건 오카다 감독의 지략이 적중했다. 그토록 기다렸던 일본의 남아공월드컵 첫 골은 마쓰이 다이스케(그르노블)의 발에서 시작됐다. 마쓰이는 전반 39분 카메룬 진영 페널티박스 오른쪽에서 상대 수비수들이 처리하기 어려운 높이의 날카로운 왼발 크로스를 올렸고, 골박스 왼쪽으로 침투한 일본의 희망 혼다가 차분하게 왼발로 카메룬의 골망을 갈랐다. 후반에도 일본은 카메룬이 볼을 소유하면 3-4명이 달라붙는 압박으로 공격을 차단했다. 경기가 풀리지 않는 카메룬 폴 르겡 감독은 미드필더 조엘 마티프(샬케04)를 빼고 중원에서 패스 플레이가 좋은 공격수 아실 에마나(레알 베티스)를 투입했다. 하지만 카메룬의 공격은 아크 부근에 밀집한 일본 수비수를 뚫지 못했다. 오카다 감독도 한 점에 만족할 수 없다는 듯 미드필더 마쓰이를 빼고 공격수 오카자키 신지(시미즈)를, 후반 막판에는 공격수 오쿠보 요시토(비셀고베)를 빼고 역시 공격수 야노 기쇼(니가타)를 투입하며 공격 성향을 유지했다. 카메룬은 결정적인 찬스에서 골대를 맞추는 불운과 일본 골키퍼 가와시마 에이지(가와사키)의 선방에 울었다. 앞서 요하네스버그 사커시티 스타디움에서 열린 네덜란드-덴마크 전은 네덜란드가 우세할 것이라는 예측을 깨고 덴마크가 선전을 펼쳤다. 네덜란드가 공 점유율에서 60대40으로 앞섰으나, 덴마크의 철옹성 수비에 막혀 결정적인 기회를 잡지 못했다. 부상에서 회복 중인 니클라스 벤트네르(아스널)를 전격투입한 덴마크의 역습이 오히려 위협적이었다. 흐름의 변화는 예기치 않게 찾아왔다. 후반 1분 네덜란드의 로빈 판페르시(아스널)가 상대 왼쪽 공간을 파고들어 크로스를 올렸다. 덴마크 수비수 시몬 포울센(알크마르)이 머리로 걷어낸 공이 같은 편 다닐 아게르(리버풀)의 등에 맞고 굴절됐고 덴마크 골문으로 빨려 들어갔다. 대회 1호 자책골. 네덜란드는 맥이 빠진 덴마크를 상대로 후반 40분 쐐기골을 터뜨렸다. 교체투입돼 덴마크 진영을 휘젓던 신예 엘례로 엘리아(함부르크)가 중원 지휘관 베슬러이 스네이더르(인테르 밀란)의 패스를 받아 날린 슛이 골포스트를 맞고 나오자, 문전 쇄도하던 디르크 카위트(리버풀)가 그대로 차 넣어 승리를 자축했다. 홍지민·장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

폭스콘 직원 연쇄자살과 혼다자동차 부품공장 파업사태로 촉발된 중국의 노사관계 변화가 심상치 않다. 무엇보다 노사 갈등이 중국의 앞길에 어떤 영향을 미칠 지 주목된다. 국제노동기구(ILO)에서 파견돼 베이징에서 4년째 중국 노사관계의 변화를 관찰하고 있는 이창휘 박사(46)에게서 중국 노사관계의 현주소와 전망을 들어봤다. 이 박사는 ILO의 노사관계 전문위원이다. →이번 파업사태를 어떻게 보나? -“올 것이 왔구나.”라고 생각했다. 이번 사태의 배경은 크게 4가지로 볼 수 있다. 먼저 중국 노동시장의 변화다. 중국 노동시장은 공급·수요 변화 등을 포함, 2003~2004년부터 바뀌기 시작했다. 두 번째는 제2세대 농민공이 나타났다는 점이다. 돈을 벌어 고향에 돌아간다는 목적의식이 있기 때문에 열악한 작업환경과 저임금 등을 견뎌냈던 부모세대 농민공들과 달리 제2세대 농민공들은 도시에서 태어나 도시에서 승부를 걸어야 한다는 생각을 갖고 있다. 돌아갈 고향이 없다는 점에서 암울한 미래에 대한 저항의식이 싹텄다고 볼 수 있다. 세 번째는 노동계약법 등 노동자들이 행동을 취하기 쉬운 조건들이 속속 갖춰졌다는 점이다. 중국 정부의 정책 변화도 빼놓을 수 없다. 중국 지도부는 지속적으로 소득분배 개선을 역설하고 있다. 정책의 중심이 소득불균형 개선으로 옮겨져 노동자들의 요구에 정당성을 부여하고 있다. →중국 정부의 대응방식이 바뀌었다는 분석이 있다. -그렇다. 4~5년 전만 해도 파업이 발생하면 지방정부 간부들이 나서서 “우리가 해결할 테니 작업에 복귀하라.”며 파업의 조기 종결에 힘을 쏟았다. 하지만 이번에는 혼다차의 중국 측 파트너가 중재에 나서 노동자들의 요구사항을 갖고 혼다차와 협상했다. 그러면서도 노동자들에게는 “해결이 안 되는 것은 직접 협상하라.”며 자율성을 존중했다. →중국 정부는 왜 노사갈등에 대한 대응 방식을 바꿨다고 보나. -소득격차 확대와 밀접한 관련이 있다. 중국은 지금 남미 수준까지 소득격차가 벌어져 있다. 이 상황이 계속되면 지속성장이 불가능하다는 우려가 나온다. 생산과 소비 사이의 불일치도 중국의 고민이다. 소비를 촉진해야 한다는 시급한 요구가 제기되고 있다. 위안화 절상과 임금인상 모두 중국의 수출에는 나쁜 영향을 미친다는 점을 감안하면 위안화 절상보다는 임금인상을 통해 내수를 진작시키려는 것으로 보인다. 헨리 포드는 1920년대에 “미국의 풍요는 노동자들이 자기가 생산한 물건을 소비할 수 있는 능력과 충분한 여가시간을 가졌기 때문에 비롯됐다.”고 말했다. 중국의 정책 담당자들도 이런 것들을 깨닫기 시작한 것으로 생각된다. 다만 노동자들의 불만이 사용자에게만 향하겠느냐. 정부에 대한 반감이 싹트지 않겠느냐는 우려도 있다. 중국은 임금조례 제정 등의 방법을 통해 이 문제를 해결하려는 생각을 갖고 있는 것 같다. →임금폭등으로 제조기업의 탈중국 현상이 나타날 것이라는 주장도 있다. -그렇지 않을 것이다. 많은 동남아 국가들이 저임금의 장점이 있긴 하지만 부패 문제 등 감춰진 비용이 많고, 열악한 사회간접자본 등도 생산기지를 옮기는 데에는 큰 장애물이다. →폭스콘은 122% 임금인상을 약속했다. 해결될 것으로 보나. -폭스콘 노동자들의 임금은 많은 잔업 때문에 상대적으로 높은 편이었다. 자살 사태는 임금이 낮았기 때문이 아니다. 오히려 임금이 높아서 발생한 것이다. 임금이 낮으면 회사를 옮기면 그만이다. 회사를 옮기면 그만한 월급을 받지 못한다는 데 고민이 있었다고 봐야 한다. →노사관계 변화 전망은. -파업사태가 크게 확산될 것으로 보이지는 않는다. 무엇보다 중국 정부가 내버려두지 않을 것이다. 다만 적정한 임금 수준에 대한 논의는 계속될 것이다. →중국 진출한 한국기업에 조언한다면. -공회의 현지화가 필요하다. 직원들을 실질적으로 대표하는 공회를 통해 사업장 안정화를 꾀하는 노력을 해야 한다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

‘세계의 공장’ 중국이 노사 갈등의 속출로 몸살을 앓고 있다. 저임금과 안정적 노사관계라는, 생산기지로서의 매력이 급격히 줄어들면서 많은 중국 내 외국 기업들이 중국 밖으로 생산기지를 옮기는 방안을 심각하게 고민하기 시작했다. 남부 광둥(廣東)성에서 시작된 노사갈등은 창(長)강삼각주 쪽으로 북상하고 있다. 장쑤(江蘇)성 쿤산(昆山)의 타이완계 기업인 KOK인터내셔널 쿤산공장 노동자 2000여명이 지난 7일 임금인상과 근로조건 개선 등을 내걸고 파업을 벌였다고 9일 홍콩 언론들이 보도했다. 노동자들은 공장 앞 도로에서 1시간30여분간 경찰과 충돌했으며 이 과정에서 50여명이 부상했다. 연행된 40여명 가운데 10명은 15일간의 구류 처분을 받은 것으로 알려졌다. 혼다자동차에 부품을 납품하는 광둥성 포산(佛山)의 포산펑푸(豊富)자동차부품회사(약칭 포산펑푸) 노동자 250여명도 지난 7일부터 임금인상을 요구하면서 사흘째 파업을 벌이고 있다. 포산펑푸는 혼다차와 광저우(廣州)자동차의 합작회사인 광치혼다에 배기장치를 납품하는 회사로, 이번 파업의 여파로 광치혼다 2개 공장의 생산라인이 멈춰섰다. 광둥성에서는 혼다차 포산 변속기공장의 파업사태 이후 둥관(東莞)의 신발공장, 선전의 전자업체, 포산의 광치혼다 등에서 동조 파업 및 노사충돌이 잇따랐다. 후이저우(惠州)의 한국계 기업인 아청(亞成)전자에서도 지난 7일 2000여명의 노동자들이 임금인상을 요구하면서 파업을 벌인 것으로 알려졌다. 노동전문가들은 중국 내 노사관계가 중대한 변화의 시점에 접어들었다고 진단하고 있다. 홍콩의 노동전문가인 제프리 크로덜은 “올 들어 생존권 침해에 대한 노동자들의 불만과 행동표출이 명백하게 폭증하고 있다.”며 “단순히 남부지역만의 문제가 아니라 내륙과 창강삼각주에서도 같은 현상이 벌어지고 있다.”고 말했다. 폭스콘 선전공장과 혼다차 포산 변속기공장에 대한 ‘학습효과’도 연쇄 파업사태와 무관치 않은 것으로 보인다. 실제 노동자들 사이에는 “파업하니 임금을 대폭 올려주더라.”라는 의식이 확산되고 있다. 한편 122% 임금인상을 약속한 폭스콘 측은 일부 생산라인을 타이완과 베트남으로 이전하는 방안을 고려하고 있다고 모기업인 훙하이(鴻海)그룹의 궈타이밍(郭臺銘) 회장이 밝혔다. 선전공장에는 자동화 생산라인을 늘릴 방침이다. 주(珠)강삼각주 지역에서는 폭스콘 외에도 많은 기업들이 임금인상에 대한 압박 때문에 생산기지 이전을 고려하고 있다. 최근 한 조사에서는 홍콩계 기업 8만여곳 가운데 37%가 내륙과 외국으로 공장을 이전할 계획이라고 답하기도 했다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국 대륙에 임금인상 광풍이 불어닥쳤다. 불합리한 저임금에 대한 노동자들의 자각과 소득분배 개선 효과를 노리는 정부의 의지가 교묘하게 들어맞아 임금인상 도미노 현상이 빚어지고 있다. 특히 한국, 일본, 타이완 등 외자기업들의 임금인상을 시작으로 자국 기업에 대한 인상 압박도 거세지고 있다. 베이징시는 최근 노동자 최저임금을 올 7월1일부터 월 960위안(약 17만원)으로 올리기로 했다. 2008년 800위안으로 인상했던 것을 2년 만에 20% 올린 것. 올 들어 지금까지 중국내 31개 성·시·자치구 가운데 27곳이 최저임금을 인상했다. 베이징과 상하이, 광둥성 등 주요 10곳의 평균인상률은 17%에 이른다. 외자기업들의 임금인상은 평균을 훨씬 웃돈다. 노동자 11명이 자살한 광둥성 선전시의 타이완계 OEM 전자업체 폭스콘 선전공장은 10월1일까지 월 기본급을 2000위안 수준으로 올려주기로 했다. 지난달 말까지 900위안 수준이었던 점을 감안하면 5개월만에 122% 인상되는 셈이다. 앞서 역시 타이완계 유명식품업체인 캉스푸(康師傅)도 기본급을 26% 인상했다. 장기파업 사태가 빚어진 광둥성 포산(佛山)시의 일본 혼다자동차 변속기 생산공장은 34%, 베이징의 현대차 협력업체인 성우하이텍은 25% 인상안에 합의했다. 중국 언론들도 잇따라 임금 관련 기사를 쏟아내면서 노동자들의 요구에 동조하고 있다. 제일재경일보는 8일 자동차업계의 임금 차이를 집중 조명하면서 “외국계 합자회사 일선 노동자들에 비해 중국기업 노동자들은 연간 평균 1만위안 정도 적게 지급받고 있다.”며 화살을 중국기업 쪽으로 돌렸다. 신문의 자체조사에 따르면 폴크스바겐 합작사인 이치(一氣)폴크스바겐 노동자들의 연봉은 7만위안, 일본 및 한국계 합자회사 노동자들은 3만~5만위안을 받지만 대부분의 중국계 기업은 1만 2000~3만위안에 불과하다. 자동차업계의 한 인사는 “상당기간 중국기업들의 핵심 경쟁력은 저임 노동력이었던 게 사실”이라면서 “하지만 이 같은 저원가 전략은 경제성장이 본격화되면서 효력을 잃게 됐다.”고 말했다. 중국사회과학원 차이팡전(蔡昉針) 연구원은 “2000년대 들어 초기 3년은 농민공(농촌 출신 도시근로자)의 임금이 평균 2∼5%씩 상승했고, 이후 3년은 7% 정도씩 증가했지만 지난해에는 16% 급증했다.”며 중국이 본격적인 임금폭등기에 접어들었다고 설명했다. 중국 정부도 소득분배 개선의 일환으로 임금인상을 독려하고 있다. 향후 5년 동안 노동자의 소득을 지금의 2배로 높인다는 계획이다. 연간 20% 이상 임금이 인상될 수 있다는 얘기다. 혼다차 파업사태 이후 노총격인 전국총공회도 노동자 권익보호에 적극 대처한다는 입장을 밝히고 있어 향후 기업들과의 임금협상에서 강경자세로 돌변할 가능성도 배제할 수 없다. 이와 관련, 현대차 중국법인인 베이징현대는 협력업체들을 상대로 공회 설립을 적극 권고하는 등 선제적 대응에 나서고 있어 주목된다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│중국의 노사관계가 시험대에 올랐다. 경제성장론에 묻혀 그동안 간과됐던 노동자 권익이 중요한 사회문제로 떠오르면서 ‘중국식 노사관계’에 대한 회의론이 제기되고 있다. 타이완 폭스콘사 직원들의 연쇄자살, 일본 혼다자동차 부품공장 노동자들의 파업이 노사관계 논쟁의 불씨를 댕겼다. 급기야 중국의 노총격인 전국총공회는 지난 29일 ‘노동자 대오의 권익 보호와 사회안정 업무에 관한 의견’을 발표, “경제발전 방식의 변환 시기에 노동자 권익 보호에 최선을 다해야 한다.”고 주장했다. 사회주의 국가 중국에서 노사문제가 표면화되고 있는 것이다. 중국 내 노사문제 전문가들은 이번 사태를 노동과 자본의 본격적인 대립으로 해석하고 있다. 중국 인민대학 법률사회연구소 저우샤오정(周孝正) 소장은 31일 경제도보(經濟導報)와의 인터뷰에서 “이번 사태의 근본적인 원인은 노동자들이 자본가들에 비해 약세인 데다 노동자 조직의 역량이 부족했기 때문”이라고 단언했다. 그는 “기업들이 노동자들의 정상적인 요구를 무시하고, 노동자들을 존중하지 않는 한편 심지어 임금까지 지급하지 않고 있다.”며 “이는 사실상 노동자들에 대한 폭력”이라고 주장했다. 베이징대 경제학원의 노동경제 전문가인 샤예량(夏業良) 교수도 “중국의 공회(노동조합)는 아직 노동자 권익보호 역량이 약하다.”면서 “실질적으로 노동자들의 임금인상 및 복지향상을 위해 일하는 자유롭고, 독립적인 공회의 결성이 시급하다.”고 말했다. 그런 점에서 혼다자동차 노동자들이 주장하는 것처럼 공회 간부들의 민주적인 선출 문제가 본격적으로 대두될 가능성이 높다. 중국은 개혁·개방 30년 동안 값싸고 풍부한 노동력을 바탕으로 ‘세계의 공장’ 역할을 하면서 경제성장을 달성할 수 있었지만 이번 사태를 계기로 저가 노동력 시대는 사실상 끝난 것으로 보인다. 폭스콘이 노동자 임금을 20% 인상하기로 한 점을 감안하면 중국 전역에서 외자기업 근무 노동자들을 중심으로 임금인상을 요구하는 목소리가 봇물을 이룰 것으로 예상된다. stinger@seoul.co.kr

일본이 잉글랜드와의 평가전에서 자멸했다. 일본 선수들은 3골을 몰아쳤지만, 그 중 2골은 자책골이었다. 일본은 30일 오스트리아 UPC아레나에서 열린 잉글랜드와의 평가전에서 1-2로 역전패했다. 일본은 국내에서 열렸던 세르비아, 한국전에 이어 잉글랜드전까지 3연패를 당하는 부진에 빠졌다. 일본은 오카자키 신지를 원톱으로 놓고 혼다 게이스케와 오쿠보 요시토를 좌우 날개로 배치했다. 미드필드에는 아베 유키와 하세베 마코토, 그리고 엔도 야스히토가 선발로 나섰다. 포백에는 곤노 야스유키, 나카자와 유지, 마르쿠스 다나카 툴리오, 나가모토 유토가, 수문장은 가와시마 에이지가 맡았다. 잉글랜드는 웨인 루니와 데런 벤트를 투톱으로 내세웠다. 경기 초반 분위기는 일본이 좋았다. 전반 7분 엔도가 잉글랜드 진영 페널티박스 오른쪽 외곽에서 올린 크로스를 중앙 수비수 툴리오가 헤딩으로 골로 연결하면서 기세를 올렸다. 1-0으로 앞선 일본은 전반 내내 중원에서부터 잉글랜드를 압박하면서 압도적인 경기력을 보였다. 하지만 이내 전열을 정비한 잉글랜드는 전반 18분 레넌이 좋은 기회를 만들었고, 루니와 월컷도 부단히 골 기회를 노렸다. 하지만 ‘이번에는 질 수 없다.’는 각오로 나온 일본은 잉글랜드에 맞서 수세에 몰리지 않고 대등한 경기력을 보였다. 잉글랜드는 후반 8분 교체 출격한 숀 라이트 필립스가 페널티킥을 얻어 절호의 동점골 기회를 잡았지만 일본 골키퍼 가와시마의 선방에 키커 램파드의 슈팅이 막혔다. 하지만 일본은 결국 후반 막판 어이없는 자책골 2개로 무너졌다. 후반 25분 조 콜의 크로스를 걷어내려던 선제골의 주인공 툴리오가 자기 진영의 골망을 흔들었다. 골키퍼에게 가는 볼을 중간에서 ‘잘라먹는’ 완벽한 헤딩이었다. 후반 37분에는 툴리오의 파트너 나카자와가 일을 저질렀다. 나카자와는 애슐리 콜의 크로스를 저지하는 과정에서 슬라이딩 태클 실수로 또 한번의 자책골을 기록했다. 이로써 앞서 이번 월드컵을 마지막으로 은퇴를 다짐한 오카다 다케시(54) 일본 대표팀 감독은 더욱 궁지에 몰리게 됐다. 오카다 감독은 영국 축구 전문지 월드사커 6월호 남아공월드컵 특집판에 게재된 인터뷰에서 “남아공월드컵을 끝으로 축구계를 떠나 농부가 될 것이다.”라고 밝혔다. 오카다 감독은 한·일전 참패 뒤 퇴진의사를 밝혀 일본 열도를 발칵 뒤집어 놓기도 했다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│“공회(노동조합)를 재정비하라!” “임금 차별 말라!” 중국 광둥(廣東)성 포산(佛山)의 일본 혼다자동차 변속기 및 엔진공장 노동자 1600여명이 열흘 넘게 공장 문을 걸어잠갔다. 노동자들은 임금 등 노동조건 개선과 공회 역할 강화 등을 담은 머리띠를 둘러맸다. 이번 파업을 계기로 중국 내에서 공회의 역할에 대한 공론화가 시도될 것으로 보인다. 지난 17일 시작한 혼다자동차 부품공장 파업이 장기화 국면에 접어들었다고 28일 차이나데일리 등이 보도했다. 이로 인해 중국 내 3개 합작법인의 공장 4곳의 가동이 전면 중단됐으며 매일 2억위안(약 360억원)의 손실이 발생하고 있다. 파업 원인은 저임금 때문이다. 노동자들은 현재 1000~1500위안 수준인 월급을 2000~2500위안 수준으로 높여 줄 것을 요구하고 있는 것으로 전해졌다. 노동자들은 특히 같은 업무를 하는 일본인 직원들이 5만위안 이상을 받는다며 회사 측에 임금인상의 불가피성을 역설하고 있다. 베이징대 경제학원의 노동경제 전문가인 샤예량(夏業良) 교수는 “같은 일을 하는 직원들은 같은 액수의 보수를 받아야 마땅하다.”고 말했다. 중국인 직원들의 저임금은 중국에 진출한 외국기업 전체의 문제라는 점에서 한국업체들에도 불똥이 튈 가능성을 배제할 수 없게 됐다. 샤 교수는 “중국의 공회는 아직 노동자 권익보호 역량이 약하다.”면서 “공회는 회사 측과 담판을 벌여 노동자 권익 보장에 최선을 다해야 한다.”고 말했다. 혼다자동차의 파업은 폭스콘 선전공장의 연쇄투신자살 사건과 맞물려 중국 내에서 공회의 역할에 대한 논란을 불러일으킬 전망이다. stinger@seoul.co.kr

“더 이상 세계축구의 변방으로 남아 있지 않겠다. 가능한 한 오랫동안 남아공에 머물고 싶다.” 지난 22일 한국을 떠나면서 허정무 축구대표팀 감독이 던진 출사표다. 2002년 한·일월드컵 때 4강에 진출하며 세계를 놀라게 했지만, 한국은 여전히 세계축구의 ‘비주류’다. 아시아팀 모두가 그런 존재다. 아시아가 16강에 진출한 경우는 호주(2006년), 한국과 일본(2002년), 사우디아라비아(1994년)가 전부다. 4년 전 독일월드컵에 나섰던 아시아 4개국(한국·일본·사우디아라비아·이란)은 본선 조별리그에서 전원 탈락했다. 16강에 오르지 못한 대륙은 아시아가 유일했다. 호주가 16강에 올랐지만 당시에는 오세아니아축구연맹 소속이었다. 그렇다면 아시아는 이번 월드컵에서 어떤 성적표를 받아들까. 남아공으로 떠나는 아시아대표는 한국과 일본, 북한, 호주 등 4개국이다. 한국과 일본은 이제 월드컵 단골손님이 됐고, 호주도 2회 연속으로 ‘꿈의 무대’를 밟는다. 북한은 1966년 이후 무려 44년 만에 본선에 진출했다. 아시아의 자존심이 걸렸다. 그래도 월드컵은 녹록지 않다. 쉬운 상대는 없지만 대진표도 유난히 험난하다. 북한은 월드컵 본선행의 환희가 채 가시기도 전에 조추첨 결과를 보고 울었다. 브라질·코트디부아르·포르투갈과 함께 ‘죽음의 G조’에 속한 것. 핌 베어벡 감독이 이끄는 호주 역시 독일·가나·세르비아와 함께 D조에 이름을 올렸다. 일본은 네덜란드·덴마크·카메룬과 E조에 속했다. 아르헨티나·그리스·나이지리아에 속한 한국이 오히려 위안을 삼아야 할 판이다. 그래도 자신감만은 하늘을 찌른다. 호주의 베어벡 감독은 “최소 16강은 간다. 조편성이 험난하지만 선수들은 오히려 도전할 가치를 느낀다.”고 말했다. ‘아시아의 유럽’이란 별명처럼 유럽파가 대다수. 미드필더 팀 케이힐(에버턴)을 중심으로 한 4-4-2 포메이션이 유기적이고 개인기와 조직력·체력 등이 안정적인 편이다. 일본의 큰소리도 호주 못지않다. 오카다 다케시 감독은 “몇 년간 유럽팀을 상대로 많이 준비해 왔다. 4강이 우리의 목표다. 우리 선수들이 충분히 할 수 있다고 믿는다.”고 말했다. 혼다 게이스케(CSKA모스크바) 역시 “목표는 우승”이라고 힘을 실었다. 일본은 중원에서의 세밀한 패스게임이 장점인 반면 강력한 한 방을 갖춘 스트라이커가 없어 답답하다. ‘미스터리 팀’ 북한은 베일에 싸여 있어 더 두렵다. ‘선수비 후역습’ 작전이란 것 말고는 이렇다 할 정보조차 없다. 조별예선에서 만날 코트디부아르 스벤 예란 에릭손 감독은 “북한은 6개월 동안 합숙훈련을 해 조직력과 체력이 강하다. 다들 북한을 무시하고 있지만 그들은 강하다.”고 경계했다. 1966년 잉글랜드월드컵 때 이탈리아를 누르고 8강에 올랐던 기억이 새롭다. 아시아는 아니지만 28년 만에 월드컵 본선에 오른 뉴질랜드도 이변을 꿈꾼다. 아직 국제축구연맹(FIFA)이 주관한 국제대회에서 1승조차 없는 뉴질랜드는 이탈리아·슬로바키아·파라과이의 틈바구니에서 승점 1점이라도 따자는 게 소박한(?) 목표다. 그러나 세계의 눈은 냉랭하다. 윌리엄힐, 벳365 등 유럽 주요 베팅업체의 우승배당률에선 북한과 뉴질랜드가 1000대1~2000대1로 꼴찌다. 아시아 중 가장 후한 평가를 받은 호주의 우승 배당률이 125대1일 정도. 스페인(4대1), 브라질(5대1)과의 차이는 크기만 하다. ‘승점 자판기’로 인식되는 아시아팀들이 남아공에선 달라진 위상을 보여줄 수 있을까. 공은 둥글다. 조은지기자 zone4@seoul.co.kr

현대자동차는 최근 USA투데이와 카즈닷컴(Cars.com), 모터 위크가 공동으로 실시한 ‘2만 5000달러 패밀리세단 평가’에서 쏘나타가 일본의 도요타 캠리와 혼다 어코드 등을 제치고 1위를 차지했다고 7일 밝혔다. 이번 평가는 미국 4인 가족과 3개 매체 6명의 자동차 전문기자가 3일간 도요타 캠리와 혼다 어코드, 포드 퓨전 등 모두 8개의 중형 세단을 대상으로 진행했다. 첫인상과 안락성, 어린이 시트, 가족 편의기능, 트렁크, 시트, 가시성, 주행성, 가속성, 제동 등 총 10개의 항목을 평가해 고객들이 느끼는 품질 경쟁력을 평가했다. 쏘나타는 전문기자의 평가점수 478점, 가족 평가점수 316점 등 총 794점을 획득해 도요타 캠리(752점·2위)와 혼다 어코드(723점·5위) 등 미국의 베스트 셀링카를 제쳤다. 쏘나타는 10개의 평가항목 가운데 첫인상과 시트, 가족 편의기능 등 3개 부문에서 1위를 차지했다. USA투데이는 3일(현지시간) “쏘나타는 고급스러운 외관과 편의장치 등 전체적인 패키지에서 최고”라고 평가했다. 쏘나타는 지난달 미국 시장에서 전년 동기 대비 56.9% 증가한 1만 8536대가 판매돼 미국 전체 판매차종 중 9위를 기록했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

쏘나타가 미국시장에서 최고 패밀리 세단에 선정됐다. 현대차는 최근 USA 투데이와 카즈닷컴, 모터위크가 공동으로 실시한 ‘2만 5000달러 패밀리 세단 평가’(The $25,000 Family Sedan Shootout)에서 쏘나타가 1위를 차지했다고 밝혔다. 이번 평가는 미국 4인 1가족과 3개 매체 총 6명의 자동차 전문기자가 3일 동안 토요타 캠리와 혼다 어코드, 포드 퓨전 등 총 8개의 중형 세단을 대상으로 이뤄졌다. 특히, 첫인상(1st Impression)과 안락성(Family Comfort), 어린이 시트(Child Seats), 가족 편의기능(Family Features) 등 총 10개의 항목에 대한 품질 경쟁력에 대한 평가가 진행됐다. 쏘나타는 전문기자 평가점수 478점, 가족 평가점수 316점 등 총 794점을 획득해 캠리(2위, 752점), 어코드(5위, 723점) 등을 제치고 1위를 차지했다. USA투데이는 3일(현지시각) “쏘나타는 고급스러운 외관과 편의장치 등 전체적인 패키지에서 최고”라고 평가했다. 또 카즈닷컴은 쏘나타의 디자인에 대해 “훌륭함(Standout)”, “매우 현대적인 스타일링(Very modern styling)”, “고급스러운 모습과 느낌(upscale look and feel)”이라고 호평했다. 판매대수 면에서는 아직 캠리와 어코드에 못 미치지만, 쏘나타의 판매량도 점차 증가하는 추세다. 쏘나타는 지난 2월 3355대, 3월 12950대에 이어 지난달 13859대가 판매됐다. 현대차는 올해 말 하드타입 하이브리드 시스템을 적용한 ‘쏘나타 하이브리드’와 터보 GDi 엔진을 탑재한 ‘쏘나타 2.0ℓ 터보’를 추가로 출시해 판매량을 높일 계획이다. 사진=올해 말 출시될 쏘나타 하이브리드 서울신문 M&M 정치연자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr

│베이징 박정훈기자│지난 23일 중국 베이징 현대자동차 2공장. 아반떼HD 중국형 ‘위에둥’과 투싼 신형 ‘ix35’ 등을 생산하는 라인이 분주하게 돌아가고 있다. 주요 라인마다 로봇이 부품을 조립하는 것은 국내 생산라인과 크게 다르지 않았다. 현대차가 중국 진출 7년만에 업계 4위로 도약한 경쟁력을 실감케 했다. ‘베이징현대(北京現代)’는 2002년 현대자동차와 중국 북경기차가 5대5로 투자해 설립됐다. 1공장과 2공장(2008년 설립)이 운영 중이다. 현대차는 베이징 진출 초기부터 빠른 성장세를 보이면 2003년 5만대(매출 9억 9000만 달러)를 판매한데 이어 2006년 29만대, 2009년에는 57만대를 판매하는 실적을 올렸다. 현대차는 이 같은 성장세에 힘입어 중국 진출 7년만인 지난해에 업계 4위로 도약했다. 올 4월에는 누계 판매 200만대를 돌파하기도 했다. 현대차의 급성장 배경에는 각각 30만대 생산능력을 갖춘 현지 1, 2공장이 있다. 특히 2공장의 노동생산성(HPV·차 1대 생산에 투입되는 총 노동시간)은 18.9시간으로 일본의 혼다(22.03시간)와 도요타(25.68시간)보다 뛰어나다. 2공장의 HPV는 현대차 해외공장 중 최고인 미국 앨라배마 공장의 19.9시간에 비해 앞설 뿐 아니라 울산공장의 33.1시간(2006년 기준)보다 훨씬 좋다. 이 같은 실적은 현대화된 시설과 근로자들의 뛰어난 기술이 뒷받침됐기에 가능했다. 공장 안 시설들은 국내 생산라인과 전혀 다르지 않았다. 장비도 깨끗하고 첨단 로봇 기계도 국내 공장 못지 않게 갖추고 있다. 공장만 베이징에 있을 뿐 국내에서 생산되는 현대차와 품질에서 결코 뒤지지 않는다. 근로자들의 움직임도 활기차다. 근로자들의 기술 수준도 국내 현장 못지 않다. 얼굴에는 의욕이 넘쳐났다. 엔진 조립라인에 일하는 한 근로자는 “근로자 모두가 세계 최고 수준의 자동차를 만든다는 자부심이 대단하다. ”며 “대우도 최고 수준, 품질도 최고 수준”이라고 자랑했다. 탄력적인 생산라인도 경쟁력이다. 국내 공장과는 다소 차이가 났다. 판매량에 따라 작업시간을 1일 최대 7시간까지 늘릴 수 있다. 근로자들의 효율적인 전환배치도 가능하다. ‘혼류생산’도 베이징 현대차의 경쟁력에 한몫하고 있다. 1공장은 같은 라인에서 엑센트(베르나), 엘란트라(아반떼XD), 밍위(EF쏘나타 중국형), 투싼 등 4개 차종을 함께 생산한다. 국내 생산현장 현실을 전해들은 근로자들은 “같은 회사 차를 만드는데….”라며 고개를 갸우뚱했다. 김태윤 베이징 현대차 전무는 “시장 상황에 따라 생산물량을 탄력적으로 조정하고, 공장간 물량 불균형은 전환배치를 통해 해소한다.”며 “혼류생산으로 인한 근로자들과 갈등은 없다.”고 말했다. 그 결과 가동률은 1공장은 98.5%, 2공장은 99.7%에 이른다. 올 4월 출시한 ix35(투싼ix)는 중국시장에 새로운 돌풍을 예고했다. 베이징 현대는 올해, 지난해 보다 17% 증가한 67만대를 판매해 점유율 7.2%와 판매 순위 4위를 목표로 하고 있다. 왕쯔용(33) 베이징 현대차 판매담당은 “현대차는 중국인들의 취향에 맞게 개발됐고, 가격대비 품질이 뛰어나 업계 4위를 기록할 만큼 급성장 했다.”고 설명했다. jhp@seoul.co.kr

LG화학이 유럽도 뚫었다. 전기자동차(EV)의 심장인 배터리 공급을 둘러싼 글로벌 완성차 메이커와의 ‘합종연횡’ 경쟁에서 LG화학이 최다 공급자로 부상했다. LG화학은 26일 유럽의 자동차 메이커인 볼보가 개발 중인 ‘미래형 전기차 프로그램’에 적용될 리튬이온 배터리 공급업체로 최종 선정됐다고 밝혔다. 이번 공급은 배터리 셀(Cell)뿐 아니라 배터리 제어시스템(BMS) 등 여러 부품으로 구성된 토털 팩 방식으로 이뤄진다. 볼보는 영국·독일·스웨덴 등에 연간 30만대가 넘는 자동차를 판매하고 있다. LG화학으로 인해 글로벌 2차전지 점유율에 판도 변화가 예상된다. LG화학이 확보한 납품처는 모두 6개사. 지난해 판매량 기준으로 세계 3위 완성차 메이커인 미국 제너럴모터스(GM)와 6위인 현대기아차, 중국 메이저 자동차그룹인 장안기차, 볼보와 납품 계약을 했다. 미·중·유럽 등 세계 3대 자동차 시장의 주요 메이커를 확보한 것이다. LG화학은 세계 1위의 ‘공급자 지위’를 굳히겠다는 전략이다. 김반석 LG화학 부회장은 “세계 자동차 업체와 실질적인 납품 계약을 맺고 대량 생산 체제에 돌입한 배터리 업체는 LG화학이 유일하다.”며 “지속적인 공급처 확보와 연구·개발(R&D) 투자로 경쟁사와 격차를 벌려 세계 1위 지위를 확고히 다질 것”이라고 말했다. 김 부회장은 또 “현재 진행 중인 프로젝트를 감안하면 올해 말까지 4개 이상 업체와의 계약 체결이 추가로 발표될 것을 기대한다.”고 자신했다. LG화학은 연말까지 글로벌 납품처를 10개 이상 확보해 니켈수소 배터리를 앞세운 일본 업체를 완전히 따돌리겠다는 복안을 갖고 있다. 일본 산요는 도요타·폴크스바겐·포드를 공급처로 확보했고, 닛산과 NEC 합작사인 AESC는 르노·닛산과 납품 계약을 맺고 있다. 혼다와 GS유아사의 합작업체인 블루 에너지는 혼다에 배터리를 공급한다. 국내 업체로는 삼성SDI가 보시와 합작해 BMW에 공급한다. 2차전지 양산 체제도 가시화되고 있다. LG화학은 충북 오창산업단지에 건설 중인 EV용 배터리 생산 공장에서 올해 하반기 양산을 시작한다. 첫 양산 물량은 현대차와 GM 등에 우선 공급할 계획이다. 또 미 디트로이트의 배터리 공장에서도 2012년부터 연간 25만대 분량의 배터리 셀을 생산한다. 다른 국내 업체로는 SK에너지가 5월 중 상업 생산에 나서고 삼성SDI는 연내 시험생산을 시작할 계획이다. LG화학은 올해 총 400여명의 R&D 인력을 확보하고, 특히 차세대 배터리 분야에 500억원 이상을 투자해 기술 격차를 벌리겠다는 방안이다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

이범호가 소속돼 있는 소프트뱅크 호크스 구단이 지난해 LG 트윈스에서 활약했던 로베르토 페타지니를 영입했다. 페타지니는 LG와 계약에 실패한 후 개인훈련에 몰두해 온 것으로 알려졌는데 일각에서는 의외의 선수영입이란 평가를 듣고 있다. 시즌이 시작되기 전까지만 해도 소프트뱅크는 기존 타선의 극대화에 많은 신경을 써왔다. 신구조화가 장점이란 팀타선의 이면에는 주전선수들의 노쇠화가 걱정이었고 그속에는 부상회복이란 명제가 뒤따라와야 했다. 막상 뚜껑을 열어본 소프트뱅크는 팀 장타력이 분명 예전만 못하다는게 입증되고 있다. 팀 타율은 리그 2위지만 팀 홈런은 4위에 쳐져 있는것이 이를 방증한다. 페타지니를 영입한 것도 팀 장타력 때문이다. 팀 타율 2위라는 허상과 장타력 실종 지난해 극심한 투고타저였던 퍼시픽리그는, 비록 시즌 초반이긴 하지만 지금까지 상황으로만 놓고 보면 작년 정도는 아니다. 15일까지 소프트뱅크는 규정타석을 채운 선수들 중 카와사키 무네노리와 베테랑 코쿠보 히로키만 3할 타율을 기록하고 있다. 카와사키는 타율 .398(홈런1개,9타점,도루1개), 코쿠보는 타율 .341(홈런2개,19타점)이다. 밥상을 차려줘야 하는 카와사키와 중심타자 코쿠보를 제외하면 믿었던 선수들의 부진은 팀 전력에 큰 부담이 되고 있는 셈이다. 이 두명의 선수들이 기록하고 있는 고타율이 팀 타율을 끌어올려 리그 2위를 달리고 있는것이나 다름이 없다고 보면 된다. 현재 소프트뱅크는 모두 7명의 선수들이 규정타석을 채운 상태다. 카와사키와 코쿠보를 제외하면 이범호의 경쟁자인 마츠다 노부히로(타율 .280 홈런1개,8타점), 호세 오티즈(타율 .277 홈런5개,19타점), 타무라 히토시(타율 .239 홈런2개,7타점),하세가와 유야(타율 .233 홈런0, 5타점) 혼다 유이치(타율 .203 홈런1개,7타점)이다. 지난해 카와사키와 테이블 세터진을 형성하며 발군의 기동력과 타격실력을 뽐냈던 혼다의 부진과 팀내 유일한 3할타자(.314)였던 하세가와의 침묵은 지금 소프트뱅크가 안고 있는 가장 큰 고민거리 중 하나다. 특히 하세가와는 주로 하위타선에 배치되며 상위타선으로의 연결고리 역할을 했었는데 올해는 이러한 공격패턴이 원천적으로 차단된 상태다. 이중 현재 좌익수로 출전하고 있는 외국인타자 오티즈만 본연의 장타력을 과시하고 있을뿐 그밖의 선수들은 모두 똑딱이가 됐다. 개인홈런 2개 이상을 쳐낸 타자는 현재까지 리그에서 소프트뱅크가 가장 적다. 마츠나카, 타노우에, 이범호 그리고 페타지니 지난 겨울 미국으로 건너가 무릎수술을 받았던 베테랑 마츠나카 노부히코는 오프시즌동안 연습량이 충분하지 못했다. 한때 리그를 대표하는 강타자였던 그였지만 훈련부족은 무릎상태와 더불어 소프트뱅크가 가장 염려했던 부분중 하나. 마츠나카는 우려대로 아직 규정타석을 채우지 못하며 타율 .238(42타수 10안타)과 홈런2개가 전부다. 지난해 마츠나카와 코쿠보를 제치고 팀내 최다홈런(26개)을 쏘아올렸던 포수 타노우에 히데노리는 더욱 처참하다. 타노우에의 타율은 .091(33타수 3안타), 홈런은 고작 1개다. 원래 타노우에는 장타력이 뛰어난 선수는 아니었지만 지난해 타격폼을 수정하며 장거리포로 변신에 성공하며 올 시즌 기대가 컸던 선수다. 하지만 지금까지 모습으로만 놓고 보면 다시 예전으로 돌아가고 있는듯한 느낌이다. 이범호는 들쑥날쑥한 경기출전 속에 타율 .259(27타수 7안타, 홈런1개)를 기록중인데 솔로홈런으로 얻은 1타점이 유일할 정도로 기대에 미치지 못하고 있다. 지금까지 언급한 선수들은 소프트뱅크 타선의 핵심적인 선수들이다. 이러한 팀 공격력을 감안할때 올해 리그 우승을 목표로 내건 팀 입장에서는 강타자를 영입하는게 필요했을지도 모른다. 그래서 그 대안으로 페타지니를 선택했다. 페타지니는 야쿠르트와 요미우리에서 6년동안 활동하며 통산 223개의 홈런과 813개의 타점을 쓸어담은 검증된 강타자다. 그의 일본 통산 타율은 .317로 정교함과 장타력 그리고 뛰어난 선구안까지 모두 갖춘 보기드문 선수로 야쿠르트 시절인 2001년에는 리그 MVP까지 차지했을 정도다. 나이(1971년생)가 유일한 흠일 정도로 예전의 포스를 보여줄 수 있을까 하는 의문점이 있긴 하지만 이젠 팀 동료로 함께 뛰게될 코쿠보와 동갑, 지난해 퍼시픽리그 홈런 2위(39개)에 올랐던 야마사키 타케시(1968년생)가 아직도 왕성하게 활동 하고 있는점을 감안할때 크게 우려할 문제는 아니라는게 대체적인 시각이다. 이렇게 되면 이범호의 팀내 입지는 더욱 위축될 수 밖에 없다. 마츠다와의 3루수 경쟁에서 이미 밀려났고 코쿠보가 지키고 있는 1루자리는 이미 그의 것이 아니다. 외야수 오티즈의 3루 이동과 마츠다의 외야수 전환이 거론되고 있지만 이범호와는 상관 없는 일이다. 오직 지명타자 자리 하나 남은 것을 놓고, 이젠 마츠나카에 더해 페타지니와 경쟁하게 됐다. 비싼 돈을 들여 이범호를 영입했던 구단입장에서는 본전 생각이 날법도 하다. 소프트뱅크는 오 사다하루 회장이 감독으로 있었던 2003년에 일본시리즈 우승을 차지한 후 올해 7년만에 그 영광을 재현하겠다는 의지가 대단히 강한 팀이다. 간간히 대타로만 출전하고 있는 지금 이범호는 페타지니가 경기감각을 회복할때까지는 무슨 일이 있더라도 어필할수 있는 뭔가를 보여줘야 한다. 꽃이 만발한 봄이 찾아왔지만 지금 이범호의 얼굴에 꽃이 사라질지도 모를 최대의 위기가 찾아오고 있다. 서울신문 나우뉴스 해외야구통신원 윤석구 http://hitting.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

경찰이 전국을 무대로 수십억원대의 날치기 범행을 벌여 온 ‘청각장애인 전문 날치기 조직’에 대해 전면적인 수사에 들어갔다. 올 초 발생한 서울 서초동 고속터미널 현금 1억원 탈취사건이 기존의 청각장애인이 낀 날치기 사건과 유사한 점이 많아 청각장애인 날치기 조직이 연관됐을 것으로 보고 추적하고 있다. 서울 서초경찰서는 13일 서울, 경기, 인천 등에서 활동하는 4개 청각장애인 날치기 조직에 대한 수사를 벌이고 있다고 밝혔다. 서초서 관계자는 “앞서 발생한 ‘인천 1억 5000만원 날치기’ 사건의 피의자 및 ‘서울 청담동 7000여만원 날치기’ 사건의 용의자가 평소 알고 지내 온 청각장애인들로 파악된 데다 청각장애인들이 도박 등을 벌이는 휴게실에서 제보를 받아 전국 조직을 확인하게 됐다.”며 “고속터미널 1억원 탈취사건의 범인도 범행수법과 인상착의 등이 유사해 이들과 관련됐을 것으로 보고 수사력을 집중하고 있다.”고 밝혔다. 경찰은 청각장애인 날치기 조직과 연관성이 있을 것으로 분석된 사건은 2007년부터 지금까지 50여건, 피해액이 10억여원에서 최대 수십억원까지 추산된다고 밝혔다. 몇몇 사건에서는 용의자들이 타고 달아난 오토바이의 기종(혼다 CB400)과 색깔이 같은 데다 몸집 등 인상착의와 낚아채는 방법 등이 유사해 이들 사건이 연관성이 있을 것으로 보고 있다. 서초서 관계자는 “그동안 소문으로만 떠돌던 청각장애인 전문 날치기 조직의 실체를 처음으로 잡아냈다.”면서 “현재 4개 조직만 확인했으나 더 있을 것으로 보고 있다.”고 말했다. 경찰 조사결과 청각장애인 날치기 조직은 일반적으로 알려진 2인조가 아닌 4~5인조로 활동한다. 특히 ‘수화’를 주고받아 상당히 먼거리에서도 소리없이 의사소통이 가능한 점을 범행에 악용했다. 예컨대 은행 안에서 범행 대상자를 물색하는 ‘찍새’가 현금을 인출한 사람이 밖으로 나갈 경우 수화를 통해 밖에서 대기 중인 오토바이 운전자 ‘포수’에게 알려준다. 이후 오토바이가 피해자에게 접근하면 뒷자리에 탄 ‘치기’가 현금 가방을 낚아채 도망가는 식이다. 이 조직들은 주로 교회 헌금이나 현금지급기 수송차량, 대형마트 매출금 등을 노리는 것으로 경찰은 보고 있다. 교회의 경우에는 일요일 저녁, 현금지급기는 돈 들어오는 시간대 등을 파악해 범행을 저질렀다. 교회 피해 신고사례만 현재까지 수억원에 이른다. 실제로 서초서는 지난해 4월 오토바이를 이용해 수원의 한 교회 헌금 수송차에서 현금 4000여만원이 든 가방을 훔친 청각장애인 강모(43·여)씨와 신모(44·여)씨 등 2명을 특수절도 혐의로 붙잡아 13일 불구속 입건했다. 두 여성의 남편인 청각장애인 박모(39)씨, 문모(45)씨 등 2명도 같은 혐의로 지난달 경찰에 붙잡혀 구속됐다. 경찰 관계자는 “청각장애인들은 일반인과 달리 검거된 뒤 형량을 낮춰 주는 ‘필요적 감경’을 믿고 대담하게 범행을 저지르고 있다. 공범에 대해 말을 하지 않는 경우가 많아 조직 전체를 파악하기가 쉽지 않다.”고 말했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

‘반사 이득은 없었다.’ 현대기아차가 올 1·4분기 미국시장에서 예상과 달리 재미를 보지 못한 것으로 나타났다. 5일 미국 오토모티브뉴스에 따르면 현대기아차의 1분기 판매량은 18만 8205대(시장점유율 7.4%)로 전년 동기(16만 4747대·점유율 7.5%) 대비 14.2%가량 늘었다. 늘기는 늘었지만 일본 도요타 ‘리콜 사태’의 수혜 예상 기업치고는 그다지 만족스럽지 못한 성적표다. 오히려 미국 자동차시장의 1분기 판매증가율이 전년 대비 15.5% 증가한 것을 감안하면 사실상 ‘후진’한 셈이다. 현대기아차의 월별 미국시장 점유율도 하락 추세이다. 지난 3월 미국시장 점유율은 7.3%(7만 7524대)로 1월(7.5%), 2월(7.4%)에 이어 0.1%포인트 떨어졌다. 전년동기 대비 지난달 판매증가율도 18%로 미국 자동차시장의 3월 판매증가율(24%)보다 낮았다. 도요타의 리콜 수혜가 전혀 없었다는 것을 뜻한다. 반면 미국 포드와 일본 닛산·스바루, 독일 폴크스바겐 등은 적잖은 반사이득을 챙긴 것으로 나타났다. 포드의 1분기 시장점유율은 17.4%로 도요타(15.1%)를 제치고 전체 2위에 올랐다. 닛산도 1분기 시장점유율 9.0%로 혼다(10.1%)와 크라이슬러(9.2%)를 바짝 추격하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

│도쿄 이종락특파원│일본내 전기차(E V) 등 친환경 자동차의 경쟁이 치열하다. 특히 전기차를 양산하고 있는 닛산자동차와 미쓰비시자동차는 전기차 시장의 선점을 위해 앞다퉈 가격 인하에 나서는 등 경쟁을 본격화하고 있다. 닛산자동차는 1일부터 예약주문을 받는 중소형 전기자동차 ‘리프’의 실질 소비자 가격을 299만엔으로 결정했다. 리프의 실제 가격은 376만엔이지만 친환경차에 대해 정부가 구입자에게 지급하는 보조금 77만엔을 빼면 299만엔이 된다. 일반 승용차와의 가격차를 줄이기 위해 실질 소비자가격을 300만엔대 밑으로 했다. 이에 위기감을 느낀 미쓰비시자동차도 지난해 7월 출시한 경승용차인 ‘아이미브’의 실질 소비자가격을 284만엔(실제가격은 398만엔)으로 조정한다고 밝혔다. 닛산과 미쓰비시가 전기자동차 가격을 300만엔 밑으로 판매하는 것은 차량에 탑재한 전지가격만 200만엔대인 점을 감안하면 ‘출혈’ 경쟁이 분명하다. 하지만 전기차 시장을 먼저 장악하고 일반자동차와의 판매경쟁을 하기 위해서는 불가피한 조치로 받아들여 지고 있다. 올해의 경우 닛산은 6000대, 미쓰비시는 9000대를 생산한다는 계획이다. 특히 이들 자동차 업체는 도요타의 프리우스나 혼다의 인사이트 등 기존 하이브리드차에 비해 전기자동차의 연료가격은 3분의 1 정도에 불과하다는 점을 내세운다. 6년간 전기충전 부담액이 닛산 리프는 8만 6000엔, 미쓰비시 아이미브는 7만 2000엔이다. 또 주행중 연료전지의 전기가 고갈될 수 있다는 소비자들의 우려를 불식하기 위해 닛산자동차의 경우 2200개 전국 대리점에 8시간이면 완전충전이 가능한 충전기를 설치하는 한편 200개 대리점에는 30분에 80%를 충전할 수 있는 급속충전기를 두기로 했다. 전기자동차가 경제적인 면에서도 지금 당장 선택할수 있는 보통 자동차라는 점을 적극 홍보하고 있는 셈이다. jrlee@seoul.co.kr

양용은(38)이 시즌 첫 메이저대회인 마스터스 개막을 앞두고 1일 열리는 미국프로골프(PGA) 투어 셸 휴스턴오픈에 출전해 ‘예비고사’를 치른다. 장소는 미국 텍사스주 험블의 레드스톤골프장 토너먼트코스(파72·7457야드). 마스터스 개막 1주 전에 열리는 데다 코스도 오거스타 내셔널골프장과 흡사해 상위 랭커들이 대부분 모습을 드러낸다. 또 이 대회에서 우승하면 ‘오거스타행 막차’를 탈 수 있어 출전권을 확보하지 못한 선수들에겐 놓칠 수 없는 ‘마지막 비상구’이다. 2년 전 미국의 존슨 와그너는 2008년 대회에서 우승, 꿈에 그리던 마스터스 무대에 선 행운의 사나이로 이름을 올렸다. 지난해 8월 마지막 메이저대회였던 PGA챔피언십 최종 라운드에서 ‘골프 황제’ 타이거 우즈(미국)를 꺾는 대이변을 일으키며 스포트라이트를 받았던 양용은은 올해 첫 메이저대회를 앞두고 분위기를 띄울 태세다. 이번 대회에서 우승 또는 그에 버금가는 성적을 낸다면 마스터스에서 복귀하는 우즈와 더불어 다소 시들해진 팬들의 주목을 다시 받을 수도 있다. 2월 웨이스트매니지먼트 피닉스오픈 3위로 시즌을 가볍게 출발한 양용은은 혼다클래식 컷 탈락으로 ‘디펜딩 챔피언’의 체면을 구겼다. 15일 끝난 CA챔피언십에선 30위에 그쳤다. 2주를 쉬고 다시 대회에 나와 샷 감각이 관건이다. 2008년 2승을 거둔 뒤 우승 소식이 끊겼던 앤서니 김(25·나이키골프)을 비롯해 지난주 아널드파머 인비테이셔널 챔피언 어니 엘스(남아공)와 필 미켈슨(미국), 제프 오길비(호주), 비제이 싱(피지), 로리 매킬로이(북아일랜드) 등 우즈를 제외한 스타들이 출격 태세를 갖췄다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr