한국의 자동차, 조선, 전자업체가 최근들어 세계 시장에서 일본 업체들을 잇따라 제압하고 있다. 한국 기업들은 엔고와 자유무역협정(FTA), 후쿠시마 제1원자력발전소 사고로 인한 전력난 등이 복합적으로 작용하면서 곳곳에서 일본 경쟁기업들을 앞서고 있다고 니혼게이자이신문이 17일 보도했다 . 신문에 따르면 현대자동차는 유럽에서 판매가 늘었고, 삼성중공업은 원화 약세를 무기로 자원운반선 등의 수주전에서 라이벌 일본 기업들을 압도하고 있다고 전했다. 특히 7월부터 유럽연합(EU)과의 FTA가 발효되면서 관세인하로 인한 한국 제품들의 가격경쟁력이 더 높아져 한·일 기업 간 격차는 더 벌어질 전망이다. 올해 들어 한·일 간 명암이 가장 극명하게 교차한 분야는 조선업계다. 세계적으로 자원개발 붐이 이어져 고도의 제조 기술을 필요로 하는 액화천연가스(LNG) 수송선과 해저원유의 개발에 사용하는 굴착선의 주문이 급증하고 있다. 삼성중공업은 최근 덴마크의 해운업계 대기업인 ‘A·P·모라·마스크’로부터 굴착선 2척을 11억 2250만 달러(약 1조 1887억원)에 수주, 올들어서만 모두 10척의 계약을 따냈다. 지난해에도 3척을 수주했다. LNG선도 14척을 수주했다. 반면 일본 조선업계의 LNG선 수주실적은 미쓰비시중공업이 일본업체로부터 200억엔에 따낸 1척에 불과하다. 동일본 대지진의 영향으로 인해 일본 자동차의 생산이 줄어들자 그 틈새를 현대자동차가 메우고 있다. 현대차는 기아자동차와 합해 미국에서 지난 1월부터 6월까지 판매 대수가 전년 같은 기간에 비해 33% 증가한 56만 7900대를 기록했다. 시장점유율은 9%로 도요타자동차(12.8%), 혼다(9.6%)를 맹추격하고 있다. 유럽 25개국에서도 현대와 기아차의 인기가 높아지면서 올 1월부터 6월까지 신차 판매대수는 전년 같은 기간보다 4% 증가한 33만 6000대를 기록했다. 시장점유율은 4.7%로 도요타보다 오히려 0.7% 포인트 높다. 일본기업의 독무대였던 사무기기 업계에서도 삼성전자가 지난해 세계 시장점유율 19.9%로 1위를 차지해 일본의 후지제록스와 캐논 등을 제쳤다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

2008년 글로벌 금융위기를 슬기롭게 넘기고 세계적인 경쟁력을 갖춰가고 있는 국내 기업들이 미래를 향해 새로운 도약을 준비하고 있다. 애플의 급부상과 노키아, 도요타의 몰락을 지켜본 우리 기업들은 더 이상 과거에 얽매인 기업 운영으로는 생존이 불투명하다는 걸 깨닫고 발 빠르게 미래 개척에 나서고 있다. 삼성은 2020년까지 친환경 및 건강증진 사업 등에 23조원을 투자하기로 하는 등 국내 기업 가운데 가장 적극적으로 미래 산업 육성에 나서고 있다. 태양전지와 자동차용 전지, 발광다이오드(LED), 바이오 제약, 의료기기 등 10년 뒤를 책임질 먹거리 발굴에 앞장서고 있다. 삼성은 지난해 미래전략실을 신설하는 등 ‘삼성=미래’라는 등식도 만들어 가고 있다. 태양전지는 2020년 누적투자 6조원, 매출 10조원, 고용 1만명을 예상하고 있다. 자동차용 전지는 2020년 누적투자 5조 4000억원, 매출 10조 2000억원, 고용 7600명을 달성할 것으로 보인다. 바이오 제약은 몇 년 안에 특허가 만료되는 바이오시밀러(바이오 복제약)를 중심으로 삼성의료원 등과 협력해 추진해 나갈 계획이다. 10년 만에 글로벌 자동차 전문 그룹으로 도약한 현대자동차그룹은 세계 최초로 쇳물에서 자동차까지 모두 생산하는 수직계열화를 완성하며 품질경쟁력을 극대화해 자동차 업계 ‘세계 톱3’에 진입하겠다는 전략을 세우고 있다. 과거 ‘싸구려’ 이미지로 조롱받던 현대기아차는 이제 세계에서 없어서 못 파는 브랜드가 됐다. 현대차는 지난 5월 미국에서 5만 9214대를 판매해 지난해 같은 달 대비 21% 증가했고, 기아차는 4만 8212대로 53.4% 수직 상승했다. 중형차 시장에서 쏘나타가 도요타 캠리, 혼다 어코드를 꺾었고, 아반떼(현지명 엘란트라)가 준중형급에서 도요타 코롤라와 혼다 시빅을 각각 제치며 파란을 일으켰다. 현대기아차는 일본 도요타마저 제치고 글로벌 3위 진입이라는 야심찬 목표를 세웠다. SK그룹의 미래 전략은 바로 ‘녹색기술’이다. 그룹 체질을 친환경적으로 바꾸기 위해 대규모 투자를 단행하면서 전국적인 녹색기술 생산거점을 갖추게 됐다. SK는 하이닉스반도체 인수전에도 참여하는 등 친환경반도체 등을 통한 녹색 정보기술(IT) 개발에도 나서고 있다. SK가 지난해 친환경 녹색경영으로만 처음으로 1조원이 넘는 매출을 거둘 수 있었던 것도 녹색기술에 대한 그룹 차원의 지속적인 투자가 뒷받침된 덕분이다. SK는 올해에도 차세대에너지 투자 등에 1조 5000억원을 쏟아붓는다. 이러한 SK의 녹색기술 선점 노력은 최태원 회장의 의지 때문이다. 해외에서는 자원경영을 통한 글로벌 사업에 나서고 있고, 국내에서는 녹색기술에 올인(다걸기)하고 있다. LG그룹은 연구·개발(R&D)에서 미래의 성장동력을 찾고 있다. 올해 사상 최대인 4조 7000억원을 투자하고 5000명의 대졸 인력을 채용하면서 R&D 인력이 처음으로 3만명을 넘어선 것도 이런 LG의 의지를 반영한다. 구본무 회장은 지난 1월 신년사를 시작으로 글로벌 최고경영자(CEO) 전략회의, 신임 임원·전무 만찬, LG화학?LG전자?LG디스플레이 사업장 방문, 임원세미나 등 6번의 공식 석상마다 빼놓지 않고 R&D를 언급했다. 길게는 20여년간 장기적인 R&D 투자를 통해 첨단 원천기술을 확보해 지속적으로 신사업을 발굴하고 있다. LG화학의 2차전지 사업과 LG전자가 개발한 4세대 이동통신 롱텀에볼루션(LTE) 기술을 적용한 단말 모뎀칩, LG디스플레이의 플렉서블 디스플레이, LG생명과학의 바이오 의약품 서방형 기술 등이 미래 성장동력의 대표 사례다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

현대차 쏘나타가 미국 품질만족도 조사에서 중형 승용차 부문 1위에 올랐다. 현대자동차는 지난 12일(현지시간) 미국 자동차 전문 조사 기관인 스트래티직 비전사가 발표한 ‘2011년 품질만족도 조사(TQI)’에서 쏘나타가 중형 승용차 부문 1위를 차지했다고 14일 밝혔다. 이번 조사는 지난해 10월부터 12월까지 2011년형 신차를 구입한 고객 중 최소 90일 이상을 타 본 3만 7000여명의 고객을 대상으로 실시됐다. 보유차량의 품질 신뢰성, 연비, 중고차 가격 등의 조사를 바탕으로 1000점 만점으로 발표됐다. 총 21개의 차급별로 진행된 평가에서 쏘나타는 876점으로 혼다 어코드, 포드 퓨전, 닛산 알티마를 제치고 폴크스바겐 제타와 함께 중형 승용차 부문 공동 1위에 올랐다. 현대차 관계자는 “쏘나타 고객들의 직접적인 의견이 반영된 평가에서 1위에 오른 것은 아주 큰 의미를 갖는다.”면서 “여기에 만족하지 않고 품질로 승부하는 글로벌 자동차그룹이 될 수 있도록 더욱 연구개발에 노력하겠다.”고 말했다. 앞서 쏘나타는 지난 2월 미국 중고차 평가기관인 켈리블루북에서 발표한 ‘2011년 톱 10 패밀리카’에 선정됐으며, 5월에는 미국 자동차 전문 컨설팅 업체인 오토퍼시픽사의 ‘고객 만족도’ 조사에서 고급 중형 부문 고객 만족상을 받았다. 한편 캐나다에서 현대기아차가 2년 연속판매 1위를 달리고 있다. 현대기아차는 스포츠유틸리티차량(SUV) 및 소형 트럭을 제외한 캐나다 승용차 시장에서 올 상반기에 총 6만 4671대를 팔아 점유율 18.2%로, GM(4만 2734대)과 도요타(4만 620대)를 크게 제치고 판매 1위를 기록했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

10년 만에 세계적인 자동차 전문 그룹으로 변신한 현대자동차그룹. 앞으로 10년 뒤 모습이 궁금해진다. 2000년 출범한 현대자동차그룹은 지난 10년 사이 부품, 철강, 금융, 물류사업의 성장으로 세계적인 자동차 전문 그룹으로 거듭났다. 출범 당시 10개 계열사에서 50개 계열사로, 총자산 36조원에 불과했던 그룹 자산은 126조원으로, 9만 8000여명이던 국내외 임직원도 18만 4000여명으로 늘어나는 등 대한민국 대표 기업으로 급성장했다. 특히 자동차 부문에서 세계 10위에서 2010년 5위로 올라서는 성과를 내며 명실상부한 글로벌 리딩 그룹으로 자리매김했다. 지난 10년간 현대차그룹이 이렇게 높은 성장률을 유지할 수 있었던 것은 ▲정몽구 회장의 강력한 리더십 ▲글로벌 경영 ▲연구·개발(R&D) 투자와 품질 개선 ▲사회공헌활동 및 환경친화적 경영에 그룹 계열사 전체가 노력하는 ‘선택과 집중’ 전략을 펼쳤기 때문이다. 정 회장은 “빠르게 변화하는 세계시장에서 창의적 변화와 끊임없는 도전만이 생존을 위한 유일한 전략”이라면서 “미래의 승자가 되려고 더욱 노력하고, 앞서서 도전하고, 새로운 길을 계속 개척해야 한다”고 강조했다. 현대차그룹은 세계 처음으로 쇳물에서 자동차까지 생산하는 수직계열화를 완성하며 그룹 경쟁력을 업그레이드했다. 현대제철에서 생산하는 강판을 현대하이스코가 가공하고 이를 현대기아차에 안정적으로 조달하는 시스템이다. 또한 자동차부품, 운송을 거쳐 완성차와 중고차, 금융까지 다루는 구조로 급성장했다. 현대기아차는 이런 품질경영과 수직계열화 덕분으로 세계 톱3 진입을 꿈꾸고 있다. 현대기아차는 지난 5월 미국 시장에서 10만 7426대를 판매하며 시장 점유율 10.1%를 차지했다. ‘싸구려’라고 조롱받던 브랜드가 이젠 없어서 못 팔 정도가 됐다. 현대차는 5만 9214대를 판매해 지난해 같은 달 대비 21% 증가했고 기아차는 4만 8212대로 53.4% 수직으로 상승했다. 쏘나타가 중형차 시장에서 도요타 캠리와 혼다 어코드를, 신형 아반떼(현지명 엘란트라)가 준중형급에서 도요타 코롤라와 혼다 시빅을 각각 제치며 파란을 일으켰다. 중국, 유럽, 남미 등 글로벌시장에서 현대기아차의 약진은 놀랍다. 이런 기세로 현대기아차는 일본 도요타를 제치고 글로벌 3위 진입을 목표로 세웠다. 일본 언론까지도 도요타의 생산 및 판매 부진으로 현대기아차의 3위 등극 가능성을 점치고 있다. 올해 글로벌 판매 목표는 633만대. 지난해 판매 증가율 24%를 기록하는 등 10위권 업체 중 최대치를 기록한 무서운 상승세가 ‘미래’의 현대기아차에 주목하게 하고 있다. 현대차그룹은 현대건설을 인수하면서 건설부문에 본격적으로 진출했다. 해외건설을 축으로 한 포트폴리오 다각화에 나선 것이다. 현대차그룹은 현대건설을 세계적인 종합 엔지니어링 업체로 육성, 2020년 수주 120조원, 매출 55조원의 글로벌 선도 기업으로 만들겠다고 공언했다. 이를 위해 현대건설을 ‘시공 위주의 기업’에서 기획, 엔지니어링, 운영 역량을 더욱 강화해 ‘글로벌 고부가가치 종합엔지니어링 기업’으로 탈바꿈 시킬 계획이다. 현대차그룹은 앞으로 자동차와 철강, 종합엔지니어링 부문을 그룹의 3대 핵심 성장축으로 삼는다는 전략을 세웠다. 즉 ▲전기자동차, 하이브리드자동차 등 친환경차 개발 ▲밀폐형 원료 처리 시스템 등 친환경화 ▲그린시티, 친환경빌딩, 원전 등으로 대표되는 건설 분야를 확보함으로써 ‘에코 밸류 체인’을 완성하겠다는 구상이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대기아차가 미국 국민이 관심을 갖는 자동차 브랜드 2위에 올랐다. 11일 미국의 자동차 정보 제공업체인 에드먼드닷컴(edmonds.com)이 발표한 지난 6월 기준 ‘소비자 자동차 관심도’ 조사 결과에 따르면 현대차 11.1%, 기아차 6.8%로 현대기아차의 합산 관심도가 17.9%를 기록, 포드(18.2%)에 이어 2위에 올랐다. 이어 도요타(17.8%), GM(17.7%), 혼다(15.4%), 닛산(12.5%), 크라이슬러(11.3%)가 뒤를 이었다. 에드먼드닷컴이 매달 발표하는 소비자 자동차 관심도는 한달간 사이트 전체 방문객 수 대비 브랜드별 차량 정보 조회 수를 말한다. 보통 신차 구매자들은 가장 먼저 인터넷으로 차량 정보를 검색하는 점을 고려하면 소비자 자동차 관심도는 잠재 고객들이 구입을 고려하는 브랜드의 순위를 의미한다고 할 수 있다. 현대기아차에 대한 관심도는 최근 급상승하고 있다. 1년 전인 지난해 6월 현대차(8.5%)와 기아차(4.7%)를 합쳐 13.2%를 기록, GM(19.3%), 도요타(17.3%), 포드(15.8%), 혼다(14.5%)에 이어 5위에 그쳤었다. 하지만 지난 5월 현대차(10.8%), 기아차(6.9%)는 17.7%로 도요타(17.5%)를 제치고 포드(19.0%), GM(17.8%)에 이어 3위를 기록하더니 지난달 포드에 간발의 차이로 뒤지며 2위로 올라섰다. 이처럼 미국 소비자들의 현대기아차에 대한 높아진 관심은 판매 증가로 나타나고 있다. 지난 5월 현대기아차는 지난해 같은 달 대비 33% 증가한 10만 7426대를 판매, 역대 최고 시장 점유율인 10.1%를 기록했으며 지난달에는 전달보다 다소 줄어들긴 했지만 10만 4253대를 팔아 점유율 9.9%를 기록했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

가끔은 복잡한 일상을 벗어나 순수한 대자연의 품에 안기고 싶은 때가 있다. 필리핀 최후의 미개척지로 꼽히는 팔라완은 산악과 폭포, 동굴 등 아직 인간의 손때가 묻지 않은 자연이 그대로 보전된 곳이다. 상업적이고 화려한 휴양지와는 달리 순수한 태고의 아름다움을 지닌 섬, 팔라완으로 함께 떠나 보자. ●자연의 보고, 팔라완 길이는 600㎞가 넘지만, 폭은 40㎞에 불과해 기다란 모양의 뱀처럼 생긴 섬 팔라완. 주도는 푸에르토 프린세사다. 섬 발견 당시 태어난 스페인 공주의 이름을 따서 지은 것으로 알려져 있으나, 일부 현지인들은 이곳을 방랑했던 여성의 이름을 따른 것이라고도 한다. 필리핀의 수도 마닐라에서 비행기를 타고 남서쪽으로 1시간 30분 정도를 날아가 팔라완의 중심부인 공항에 도착했다. 아스팔트가 아닌 풀밭 사이로 난 활주로와 시골 간이역처럼 아담한 공항 건물에서부터 편안함과 낭만적인 느낌이 물씬 풍겼다. 총 1780개의 섬으로 이루어진 팔라완은 세부나 보라카이에 비해 대중적으로 덜 알려졌다. 하지만, 희귀하고 이국적인 동식물과 다양한 해양 생물을 만날 수 있기 때문에 필리핀의 본토인들에게도 상당히 매력적인 휴양지로 꼽힌다. 라겐이나 엘니도 등의 호화 리조트 한두 곳을 다녀왔다고 해서 팔라완의 모든 것을 보고 왔다고 말하기는 어렵다. 팔라완의 진짜 얼굴을 보기 위해서는 ‘지하강’(地下江·Underground river)부터 둘러봐야 한다. ●박쥐가 날아다니는 동굴 탐험의 세계로 200년 전 처음 발견된 지하강은 총 길이가 8.2㎞에 달한다. 팔라완 지하동굴국립공원의 대표 아이콘 중 하나다. 땅속을 흐르는, 게다가 사람이 들어갈 수 있는 강으로는 세계에서 가장 길다. 세인트폴산 아래 석회암 동굴을 가로지르는 강은 제주도와 함께 세계 7대 자연경관 후보에 올라 있다. 지하강에 들어가기 위해서 푸에르토 프린세사에서 차로 2시간 남짓 떨어진 사방비치에 도착했다. 야자수가 줄지어 서 있고, 잔잔한 파도와 흰 모래가 가득 펼쳐진 해변은 평온했다. 아담한 오두막 같은 방갈로와 현지의 토속적인 분위기를 살린 리조트들이 늘어서 있다. 해변가에서는 400페소(1만원)의 저렴한 가격으로 전신 마사지를 즐길 수도 있다. 사방비치 부두에서 15분가량 배를 타고 들어가니 숲이 우거진 울창한 열대 우림 지역이 펼쳐졌다. 이때부터는 잠시 숨을 고르고 긴장해야 한다. 원시림 속 정글 탐험이 시작되기 때문이다. 나무에 매달린 원숭이가 내려다보고, 숲속에는 도마뱀이 기어다닌다. 아예 이곳만 돌아보는 3시간짜리 정글 트레킹 코스가 따로 있을 정도다. 10여분 정글 숲을 헤치고 마침내 지하강 동굴 탐험 선착장에 닿았다. 안전모와 조끼를 입고 6~7인용 배에 올라타자 서서히 지하강이 흐르는 동굴 입구로 빨려 들어간다. 이곳은 실질적으로 동굴을 빠져 나온 물이 바다와 합류하는 곳으로 관광객들은 1㎞가량 강을 거슬러 올라가게 된다. 배를 타고 동굴 안으로 들어서자, 마치 어드벤처 영화의 주인공이 된 듯한 기분이 들었다. 칠흑 같은 어둠 속에 박쥐가 날아다니고, 때 아닌 깜짝 물세례를 맞을 수도 있다. 어둠에 익숙해질 무렵 최고 60m 높이의 동굴은 자연이 깎아 놓은 조각품을 선보이기 시작했다. 랜턴을 비출 때마다 대형 호박과 녹아내린 촛농 모양, 거대한 예수상 등 각양각색의 종유석과 석순들이 끝도 없이 나타났다. 오랜 시간에 걸쳐 석회암이 물에 녹아 만들어 놓은 천연 박물관은 장장 40여분간 잊지 못할 추억을 안겨준다. ●다양한 해양 생태계가 펼쳐진 바다 동굴과 원시림을 만끽했다면 이번엔 푸른 해변의 낭만을 즐길 차례다. 푸에르토 프린세사에서 차로 20분 정도 떨어진 혼다만은 팔라완 바다의 진수를 보여주는 곳이다. ‘혼다’는 스페인어로 깊은 바다와 평안한 항구를 뜻하는 온두를 미국식으로 발음하면서 유래된 말이다. 13개의 크고 작은 섬이 떠 있는 혼다만은 수영, 스노클링, 낚시를 동시에 즐기는 호핑투어를 하기에 제격이다. 배를 타고 스타피시(불가사리) 섬, 스네이크(뱀) 섬, 판단(식물의 이름) 섬 등 3곳을 차례로 들렀다. 어느 섬에 가든 사람 많고 시끌벅적한 휴양지가 아니라 호젓하게 섬 자체를 즐길 수 있는 것이 특징이다. 배에서 내리니 바다에 뿌리를 내리고 자라는 맹그로브 숲지대와 고운 백사장이 동시에 펼쳐져 이국적인 느낌을 더했다. 해변가 특유의 비린내가 전혀 나지 않고, 속이 투명하게 비치는 바닷물 사이로 작은 물고기 떼가 지나다니는 것이 보일 정도였다. 스노클링 장비를 빌려 내려가 본 바닷속 세계는 장관을 이뤘다. 신기한 모양의 산호초와 형형색색의 열대어가 눈앞에 펼쳐졌다. 손에 쥐고 있던 식빵을 살며시 놓으니 주변에 물고기가 마치 ‘닥터 피시’처럼 순식간에 몰려든다. 에인절피시, 바다장어 등 다양한 종류의 해양 생물을 직접 볼 수 있다는 것이 이곳의 특징이다. 해양 스포츠를 마친 뒤 해안가에서 먹는 피크닉 런치는 또 다른 별미다. 라푸라푸(다금바리 종류) 등 현지의 해산물과 구운 돼지 고기 등으로 한 상 가득 차려진 점심을 먹고 디저트로 야자수 밑에서 할로할로(과일빙수)를 즐기면 무더위가 싹 달아난다. ●해산물 등 풍부한 먹거리 일품 현지인들의 삶을 엿볼 수 있는 시내 관광도 빼놓을 수 없는 코스다. 팔라완의 상업과 문화가 한데 모인 푸에르토 프린세사는 도심 자체가 넓지 않고 거리도 한산해 산책하듯 둘러볼 수 있다. 화려한 건물은 없지만, 해가 지면 록밴드 공연과 다양한 쇼가 펼쳐지는 식당과 술집에서 마시는 시원한 맥주는 여행의 피로를 잊게 한다. 저렴한 가격으로 풍부한 먹거리를 맛볼 수 있다는 것도 이곳의 장점이다. 어린 돼지를 구운 레천과 닭고기나 오징어를 기름에 튀겨 각종 양념을 한 뒤 졸인 아도보는 한국인의 입맛에도 잘 맞는다. 게나 새우 등을 이용한 해산물 요리도 별미다. 망고셰이크와 수박주스도 값싸게 즐길 수 있다. 팔라완의 시장은 크게 두 가지로 나뉜다. 신시장으로 불리는 산호세 시장에서는 우리네 전통시장처럼 현지의 싱싱한 해산물과 과일, 건어물 등을 살 수 있다. 구시장인 발랑케시장은 남대문 시장처럼 좁은 골목에서 옷과 가방, 과일 등을 펼쳐놓고 판다. 팔라완의 노을이 궁금하다면 북쪽의 칼예 바조 항구로 향할 것. 해변가에 낡은 수상가옥이 즐비하지만 뛰어노는 아이들의 눈빛은 너무나 천진난만하다. 섬 어느 곳을 가든 관광객을 반갑게 맞아주는 사람들의 순박한 미소는 자연이 그대로 살아 숨쉬는 팔라완의 모습과 꼭 닮아 있다. 팔라완(필리핀) 이은주기자 erin@seoul.co.kr ●여행수첩 ▲팔라완섬의 주도인 푸에르토 프린세사까지 직항편은 없다. 필리핀 마닐라에서 국내선으로 갈아타야 한다. 저렴한 항공사를 원한다면 저가 항공사인 세부 퍼시픽을 이용해 볼 만하다. 인천~마닐라~팔라완까지 최저 40만원(세금 및 유류할증료 포함)이면 갈 수 있다. 비행시간은 인천~마닐라 약 4시간, 마닐라~팔라완 1시간 30분. ▲통화는 페소. 1페소는 약 25원이다. 현지에서 대부분 페소가 사용되기 때문에 환전해 가는 게 좋다. 전기는 220V. 정글이나 동굴 탐험을 할 때 바를 모기약과 강한 자외선을 차단하는 선크림은 필수다. 필리핀에서 가장 더운 시기인 5월이 지났기 때문에 여행하기 좋다. 11월까지 우기여서 수시로 스콜이 내리지만, 금세 다시 햇볕이 내리쬔다.

현대차의 미국 시장 질주가 멈출 줄 모르고 있다. 5일 현대차에 따르면 지난달 미국 시장에서 팔리는 모든 차종 중에서 현대차의 신형 아반떼(현지명 엘란트라)가 열 번째로 많이 팔린 것으로 조사됐다. 이는 미국 내에서 팔리고 있는 수백 가지 차종 중에서 신형 아반떼가 자동차 인기 순위 ‘톱10’에 들었다는 의미다. 또 쏘나타 하이브리드도 출시 4개월 만에 원조 격인 일본 하이브리드차들을 누르고 하이브리드 승용부문 2위에 올랐다. ●작년보다 판매량 40% 늘어 현대차의 신형 아반떼는 6월 미국시장에서 지난해 같은 기간보다 40.3%가 증가한 1만 9992대가 팔렸다. 북미 최고의 베스트셀링카인 혼다 어코드를 제치고 미국 전 차종 판매 10위에 올랐다. 실용성을 중시하는 미국 시장에서 지난달 가장 많이 팔린 차는 포드의 F시리즈 픽업트럭이었다. 무려 4만 9618대가 팔렸다. 2위는 3만 2579대가 판매된 쉐보레 실버라도(픽업트럭), 3위에는 쉐보레 크루즈가 올라 트럭을 제외한 승용차 중에서 신형 아반떼가 가장 많이 팔린 것으로 조사됐다. 또 현대차의 야심작 쏘나타 하이브리드(HEV)가 출시 4개월 만에 현지 하이브리드 시장에서 이 부문 원조 격인 일본차들을 누르고 선전하고 있다. 미국 자동차 전문 미디어 워즈오토에 따르면 현대차 쏘나타 하이브리드는 출시 4개월 만인 지난 6월에 1305대가 팔려 하이브리드 승용 부문 판매 2위에 올랐다. ●품질향상·딜러 역량 강화 결실 현대차의 미국 질주 이유는 크게 자동차 품질 향상과 현지 딜러의 높아진 역량이라는 분석이다. 현대차 미국 딜러당 판매대수는 2008년 508대에서 지난해 673대로 32.5% 증가했다. 이는 2007년부터 딜러 관리 시스템을 통해 효율적인 딜러망을 관리함과 동시에 딜러들의 종합평가를 시행하고 등급을 나눠 우수 딜러들에게는 포상을 했다. 또 지난해 6월에는 전시장에서의 고객 응대에 대한 매뉴얼 동영상을 제작했고, 언제 어디서든지 볼 수 있도록 아이폰용 애플리케이션을 제작하기도 했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

서울오토살롱 드림카 총출동 소식이 오토마니아들을 셀레게 하고있다. 오는 7일 개막하는 서울오토살롱에 람보르기니, 페라리 등 세계의 드림카 100여대가 서울 코엑스에 집결하기 때문. 서울오토살롱은 자동차 기술 동향부터 정비, 부품, 튜닝 등 다양한 관련 업체들이 참가하는 국내 최대 규모의 애프터마켓·튜닝 전시회다. 2011 서울오토살롱 조직위원회는 4일 슈퍼카, 튜닝 차량, 정통 아메리칸 머슬카를 한자리에 모은 수입명차 특별 전시관을 운영한다고 밝혔다. 슈퍼카 전시장에서는 람보르기니 페라리 포르쉐 로터스 등 세계적인 명성을 지닌 슈퍼카 브랜드의 대표 차량들을 한눈에 살펴볼 수 있다. 1984년 파리오토살롱에서 데뷔한 이래 ‘가장 기억에 남는 페라리 모델’로 꼽혀 온 페라리 테스타로사, 백야드빌더를 통해 태동된 자작 수제차를 일컫는 키트카의 명차 로터스 슈퍼7 등이 대표적이다. 머슬카 전시장에선 쉐보레의 최고 성능 차종인 5~6세대 콜뱃 ZO6가 전시되며 국내 시판되지 않은 머스탱 GT 및 코브라 버전의 3~5세대 모델들도 선보인다. 전문 튜닝 브랜드가 양산차를 베이스로 풀 튜닝한 완성차 형태의 컴플리트 카들도 대거 참가한다. 독일의 벤츠 전문 튜닝 브랜드 칼슨, 혼다와 닛산 튜닝의 명가로 손꼽히는 파워하우스 어뮤즈, 미국 머슬카를 대표하는 코브라 및 린진펠터 버전의 차량들이 전시된다. 서울오토살롱 드림카들은 서울 코엑스 C홀에서 오는 7일부터 10일까지 전시, 오토마니아들을 즐겁게 할 예정이다. 서울신문 나우뉴스 nownews@seoul.co.kr

현대기아차가 유럽뿐 아니라 남미 시장에서도 도요타, 혼다 등 일본 브랜드를 제치고 판매 1위에 올랐다. 3일 미국의 자동차전문 미디어 워즈오토가 집계한 브라질, 아르헨티나, 칠레, 우루과이, 베네수엘라 등 남미 주요 5개국 판매량(트럭, 버스 제외) 자료에 따르면 현대기아차는 올해 1~5월 총 7만 5792대를 팔아 도요타(6만 7614대), 혼다(5만 4934대)를 눌렀다. 지난 5월에도 1만 6986대를 팔아 도요타(1만 4413대), 혼다(1만 94대)를 제치고 아시아 브랜드 중 판매 1위, 전체 브랜드 중 7위를 각각 차지했다. 현대기아차는 지난해 5월(1만 3641대)과 비교해 24.5%(3345대) 판매량이 늘어난 반면 도요타와 혼다는 일본 지진 등의 여파로 3.8%(569대), 6.3%(6.3%) 실적이 각각 줄었다. 국가별로는 칠레에서 현대기아차는 지난달에 5327대를 판매해 GM(5375대)에 이어 근소한 차이로 2위를 기록했다. 시장점유율도 19%를 기록했다. 남미시장에서 가장 큰 비중을 차지하는 브라질 시장에서는 1만 448대를 판매해 역시 도요타와 혼다를 제치고 전체 브랜드 중 6위를 기록했다. 현대차 모델 중에서는 i30가 브라질 시장에서 꾸준히 판매되고 있으며, 신차종인 ix35(국내명 투싼ix)와 엑센트도 판매량이 늘고 있다. 기아차의 경우 포르테와 프라이드가 꾸준한 판매 실적을 유지하고, 스포티지R과 신형 모닝 등의 신차들도 인기를 모으고 있다고 현대기아차 관계자는 전했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대기아차가 미국 중형차 시장에서 처음으로 판매 1위에 올랐다. 1986년 미국 수출을 시작한 지 25년 만에 미국과 일본 등의 쟁쟁한 자동차 회사를 제친 것이다. 이는 그동안 저가 브랜드로 인식됐던 현대기아차가 미국시장에서 품질을 인정받았다는 의미를 갖는다. 26일 자동차업계에 따르면 현대기아차는 지난달 미국에서 쏘나타 2만 2754대, K5(현지 판매명 옵티마) 7401대 등 총 3만 185대를 팔아 중형시장 점유율 19.0%를 기록했다. 현대기아차는 2위인 GM(18.8%)을 0.2% 포인트 차이로 제치고 미국 중형차 시장에서 사상 첫 월 판매 1위를 달성했다. 미국에서 중형차 시장은 그동안 도요타 캠리와 혼다 어코드 등 일본 브랜드가 장악해 왔다. 실제로 2009년 미국 중형차 시장 점유율을 보면 도요타(21.8%), 혼다(17.5%), 닛산(12.4%) 등 일본 브랜드가 시장의 절반 이상을 차지했고 현대기아차(9.6%)는 6위에 그쳤다. 그러나 지난해 미국시장에 출시한 신형 쏘나타의 판매가 큰 폭으로 늘면서 현대기아차의 2010년 시장 점유율이 13.1%를 기록해 도요타(19.2%), 혼다(16.6%), 닛산(13.4%) 등 일본 업체들에 이어 4위로 도약했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

양용은(39·KB금융그룹)은 한동안 ‘부진의 늪’에 빠졌다. 지난 3월 미국프로골프(PGA) 투어 혼다클래식 준우승 뒤 연이어 컷탈락의 수모를 겪었다. 4월엔 유러피언투어 볼보차이나오픈과 밸런타인 챔피언십에서, 지난달엔 최경주(41·SK텔레콤)가 우승했던 플레이어스 챔피언십과 지난 11일 끝난 페덱스 세인트주드 클래식에서도 마찬가지였다. 스스로가 “정말 심각하다.”고 말할 정도였다. 그러나 상황이 달라졌다. 17일 미국 메릴랜드주 베데스다의 콩그레셔널 골프장에서 1라운드를 마친 US오픈 챔피언십(총상금 750만 달러)에서 양용은은 버디를 5개나 쓸어담으며 3언더파 68타를 기록했다. 6언더파 65타를 치며 선두로 나선 로리 매킬로이(북아일랜드)에 이어 공동 2위다. 2009년 메이저 대회인 PGA챔피언십 우승자답게 큰 대회에 강한 면모를 보여줬다. 이 기세를 몰아 시즌 첫 우승과 통산 두 번째 메이저 타이틀을 손에 쥘지 관심이 쏠린다. 양용은은 경기 후 인터뷰에서 “투어를 10년 넘게 다니면서 한 라운드 파3홀에서 버디 4개를 잡은 것은 처음”이라면서 “첫날 언더파를 쳤으니 또박또박 1~2언더파를 친다면 좋은 결과가 있을 것 같다.”고 말했다. 이어 “티샷은 페어웨이 쪽으로, 세컨드 샷은 그린 쪽으로 보내서 파를 노리고 플레이한 게 좋은 결과를 가져왔다.”고 덧붙였다. 지난 두 차례 US오픈에서 컷탈락한 양용은은 “이전보다 플레이가 쉬웠다.”면서 자신감을 나타냈다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

축구팬이 아니더라도, 한·일 축구 국가대항전은 한국인의 눈길과 숨결을 사로잡는 ‘피 말리는’ 승부입니다. 다른 나라에는 다 져도, 일본만큼은 무조건 이겨야 한다는 자존심 때문이지요. 그래서 국내 한 방송인은 1997년 9월 ‘도쿄 대첩’에서 한국의 승리 소식을 전하며 “후지산이 무너집니다.”라는 표현을 남겼을 겁니다. 후지(富士)산이 곧 일본이며, 일본 국민에게는 성지(聖地)와도 같기 때문이죠. 이러한 후지산의 고향이자 일본 최대의 녹차 산지가 바로 시즈오카(靜岡)현입니다. 시즈오카는 고요했습니다. 일본을 둘러싼 ‘방사능 공포’는 남의 나라 일인 듯했고, 지천으로 널린 녹차 밭과 편백나무 숲은 싱그러운 녹음을 뽐내고 있었습니다. ●하늘과 맞닿은 日 최대 녹차산지 시즈오카를 처음 찾는 사람이라면 비행기가 착륙하는 순간 다소 긴장하거나 겁을 먹을 수도 있다. 대다수의 공항이 해안가와 같은 평지에 있는 것과 달리 시즈오카 국제공항은 해발 132m의 산지에 자리 잡고 있기 때문이다. 이 덕에 끊어질 듯 끝없이 펼쳐진 녹차 밭을 하늘에서 내려다보는 맛이 있다. 시즈오카는 일본 녹차 생산량의 45%를 차지하는 일본 최대 녹차 산지다. 다도(茶道)문화가 발달한 일본에서도 최고의 맛과 향을 자랑한다. 차 재배에 적합한 따뜻한 햇볕과 남태평양이 시작되는 스루가만에서 불어오는 시원한 바람, 후지산 만년설이 녹아 흘러내린 맑고 깨끗한 물이 깊고 그윽한 맛을 빚어낸다. 특히 일본 3대 명차로 손꼽히는 교쿠로(玉露)차는 봄에 찻잎을 따기 전 차밭을 나무덮개로 덮어 둔다. 햇볕을 차단하기 위해서다. 이 덕에 떫은맛을 내는 타닌 성분은 줄고, 녹차 본연의 맛과 향이 찻잎에 밴다. 일본의 차 문화를 제대로 배우고 싶다면 오카베의 ‘교쿠로노사토’(옥로차의 마을)를 방문하는 게 좋다. 일본식 전통 정원을 바라보며 다도를 배울 수 있고, 쌉싸래하면서도 향긋한 녹차를 음미할 수 있다. 마키노하라시에 있는 ‘그린피아 마키노하라’도 차 애호가라면 빼놓을 수 없는 필수 코스다. 찻잎 따기와 덖기 등 차에 관한 다양한 체험을 할 수 있다. ●증기기관차, 시간을 거슬러 달리다 일본인의 철도 사랑은 유별나다. 전국적으로 철도 관련 박물관과 기념품 가게가 즐비하고, 영화 ‘철도원’ 등 문화·예술 작품도 다양하다. ‘철도 왕국’ 일본에서도 철도 마니아들이 즐겨 찾는 곳이 바로 시즈오카다. 무연탄을 때는 증기기관차를 타고 추억 여행을 떠날 수 있기 때문이다. 현지에서는 증기기관(Steam Locomotive)의 머리글자를 따서 SL이라고 부른다. 가나야역에서 출발해 종점인 센즈역까지 40㎞ 구간을 약 90분 동안 달린다. 육중한 검은색 기관차가 “뿌우~뿌우~” 기적을 울리며 달리는 모습을 보고 있자면, 금방이라도 만화영화 ‘은하철도 999’의 메텔과 철이를 만날 것 같은 기분이 든다. 노년의 여성 승무원이 하모니카 연주와 함께 노래를 부르며 더욱 향수에 젖게 한다. 그 90분 동안 창밖으로는 비췻빛 오이가와 강물과 수천년간 사람의 손을 타지 않은 듯 우거진 산림이 병풍처럼 펼쳐진다. 1000m를 나아가는 동안 90m의 높이를 거슬러 올라가는 ‘오이가와철도 아카와선’(일명 삼림철도)도 빼놓을 수 없는 흥밋거리다. 오이가와 강 상류의 오쿠오이 계곡을 천천히 거슬러 오르는 철도로, 센즈에서 이카와까지 25.5㎞를 운행한다. 철도와 열차 한가운데 부분의 톱니바퀴가 맞물리는 방식으로 산비탈을 오르는 색다른 경험을 맛볼 수 있다. ●도쿠가와 이에야스의 흔적 니혼다이라(日本平)는 일본에서도 손꼽히는 시즈오카의 대표 관광지다. 일본 3대 미항(美港)인 시미즈항을 끼고 있는 해발 308m의 구릉지로, 맑은 날이면 시미즈항 너머 후지산의 절경을 바라볼 수 있다. 이곳의 일출과 일몰은 감탄을 넘어 숙연함을 느끼게 한다. 니혼다이라 정상에서 케이블카를 타고 약 5분 정도 이동하면 일본의 영웅으로 칭송받는 도쿠가와 이에야스(德川家康·1543~1616)의 유골이 묻힌 구노잔도쇼쿠(久能山東照宮)에 발이 닿는다. 에도 막부 시대 초대 쇼군으로, 도요토미 히데요시가 죽은 뒤 그의 지지 세력을 제거하고 일본 전역의 실권을 장악해 천하통일을 이뤘다. 또 임진왜란으로 악화된 조선과의 외교 관계를 회복하고 조선통신사를 통해 ‘평화의 시대’를 연 인물로 일본인의 추앙을 받고 있다. 이곳의 신전(곤겐즈쿠리·일본 전통 건축양식)과 옻칠, 극채색의 사전(신사의 신체를 모신 건물) 등은 에도시대 초기의 대표적 건물이다. 50년 주기로 옻칠 등을 새로 하는데, 칠하는 기간만 3년이 걸린다. 지난해 국보로 지정됐다. ●그날의 피로는 노천탕에서 일본이 한국과 이웃이라고는 하지만 엄연히 국외 여행이다. 시즈오카 곳곳을 눈에 담고 다니다 보면 이내 피곤해지기 마련이다. 이럴 때 온천을 찾으면 정말 귀신같은 회복력을 체험하게 된다. 시즈오카의 온천지구는 20곳이 넘는데 대부분 한적한 산속이나 해안가에 자리하고 있다. 이 중 스마타쿄 온천은 대자연의 매력을 물씬 풍기는 천연 온천으로 유명하다. 단순 유황천으로, 매끈하고 부드러운 피부로 만들어 준다고 해 ‘미인을 만들어 주는 탕’으로 불린다. 일반 온천수와 달리 걸쭉한 느낌이 들며 피부는 물론, 신경통과 관절염 등에도 효과가 좋은 것으로 알려져 있다. 일본인의 자존심인 후지산과 세계 최고의 맛을 자랑하는 녹차. 태평양의 시원한 바람과 상쾌한 온천. 그리고 유서 깊은 역사. 시즈오카는 여행지로서 최적의 조건을 갖췄다. 하지만 지난 3월 발생한 동일본 대지진 이후 관광객의 발길이 뚝 끊어졌다. 시즈오카현 관계자는 “시즈오카의 평소 방사능 검출량이 서울 등 한국 주요 도시보다 상당히 낮은 편”이라며 “원전 사고가 발생한 후쿠시마현과 400㎞가량 떨어진 데다 한국보다 방사능 수치가 낮으니 안심하고 방문해 주길 바란다.”고 말했다. 글 사진 시즈오카(일본) 박성국기자 psk@seoul.co.kr ■여행수첩 ▲ 항공편 아시아나항공과 대한항공이 매일 인천~시즈오카 직항편을 운항한다. 단, 대한항공은 지난 3월 동일본 대지진 이후 잠정적으로 운항을 중단하고 있다. 2시간 10분 소요. ▲날씨 6월 말부터 후지산 만년설이 본격적으로 녹기 시작한다. 후지산 등반은 7월 1일부터 2개월간 가능하다. ▲맛집 후지산 만년설이 녹은 물에 산 채로 풀어 놓았다가 요리하는 미시마 장어덮밥이 유명하다. 2000엔(약 2만 7000원)선. 아마기의 고추냉이 아이스크림도 알싸하면서도 달콤한 맛으로 유명하다. ▲숙박 스마타쿄 온천 지구에 있는 스이코엔 료칸(旅館)이 깔끔하고 아늑하다. 일본 전통식 다다미 방으로, 노천 온천도 즐길 수 있다. ▲주변 관광지 이즈 반도의 도가시마 섬은 일본 최고의 일몰 명소로 꼽힌다. 시미즈항에서 쾌속선으로 65분, 육로로 2시간 40분가량 걸린다. 가케가와시의 가케가와성과 시다초의 고야마성도 우아하면서 고풍스럽다.

일본은 올해 3월 대지진을 겪었음에도 꽃의 일상화를 위해 여러 대책을 진행하고 있다. 구조적으로 인구 고령화 때문에 꽃 생산이 줄고, 젊은 세대의 외면으로 소비가 살아나지 않는 것은 우리나라와 같은 상황이다. 반면 히키코모리(은둔형 외톨이)나 묻지마 살인 등 빠른 사회 발전이 낳은 부작용을 식물을 통해 완화시키려는 그들의 노력은 우리도 눈여겨봐야 할 대목이다. 품질보증 서비스 등을 도입한 꽃집이 젊은이들의 발길을 붙잡고 있는 점도 우리나라 꽃 산업이 나아갈 방향 중 하나로 보인다. 세계 3위의 꽃 생산대국 일본의 허와 실을 짚어본다. “구입 7일 안에 꽃이 시들면 바꿔 드립니다.” 일본화훼마케팅협회(Japan Flower Marketing Association·JFMA) 마쓰시마 요시유키(63) 전무이사는 지난 2일 일본 도쿄 지요다구의 JFMA 사무실에서 일본 농림수산성과 함께 실시하고 있는 ‘화훼 선도보증판매제’를 소개했다. 마트나 슈퍼 혹은 꽃집에서 구입한 꽃이 7일 안에 시들면 소비자는 구입처에서 같은 꽃으로 교환할 수 있다. 마쓰시마 전무는 “일본 정부는 올해 1800만엔(약 2억 4000만원)의 예산을 들여 일본 꽃뿐만 아니라 한국에서 수입되는 꽃에 대해서 선도보증판매제를 시범 적용할 계획”이라면서 “고품질 유지는 소비자가 꽃을 일상생활에서 소비하도록 하는 가장 기본적인 정책”이라고 말했다. 소비자의 교환이 늘면서 예산이 많이 소요될 것이라는 우려도 있었지만 지난해 36개 점포를 대상으로 시범실시한 결과 실제 교환사례는 3건에 불과했다. 사실 일본은 네덜란드, 미국에 이어 세계 3위의 화훼 생산국이다. 연간 1인당 꽃 소비액도 우리나라(1만 7000원)의 약 6배에 달하는 10만원선이다. 꽃 생산농가도 우리나라의 1만개보다 6~7배 많은 수준이다. 이런 일본이 시든 꽃을 교환해 주는 극약처방에 나선 이유는 장년층에 비해 청년층의 꽃 소비가 급격히 줄고 있기 때문이다. 50대와 60대가 각각 연간 1인당 1만 2000엔(약 16만원), 1만 5000엔(약 20만원)어치의 꽃을 구입하는 반면 29세 이하와 30대 소비액은 4000엔(약 5만 3000원) 정도에 머물고 있다. 전체적으로 볼 때 1997년 6803억엔이던 화훼 수요는 10년만에 5385억엔으로 20.8%가 감소했다. 오사카에 거주하는 하야시 세쓰코(62·여)는 본인이 꽃을 사는 마지막 세대라고 말한다. 하야시는 1주일에 한번씩 마트에서 장을 보면서 1000엔(약 1만 3000원)어치 꽃을 산다. 하야시는 “집 안에 조상을 모시는 사당이 있어 꽃을 계속 갈아야 하는 데다가 마음을 평안하게 하는 꽃의 치료 기능을 믿기 때문에 구입하곤 한다.”면서 “하지만 도시에 있는 자식들은 어머니날처럼 특별한 기회가 아니면 꽃을 거의 사지 않아 걱정”이라고 말했다. 일본의 장년층이나 일본 정부가 청년층의 꽃 소비가 줄어드는 데 대해 걱정하는 이유는 화훼산업의 어려움 때문만은 아니다. 히키코모리(은둔형 외톨이)와 같이 사회 변화의 부작용을 식물과의 교감을 통해 어느 정도 완화할 수 있다고 믿기 때문이다. 재단법인 일본꽃보급센터는 올해부터 청년층을 대상으로 밸런타인데이에 초콜릿 대신에 꽃을 선물하는 캠페인을 벌여 어느 정도 성과를 거뒀다. 지난 2월 11일부터 14일까지 캠패인에 참가한 꽃집의 수익은 지난해 같은 기간보다 11%가 많았다. 특히 젊은 남자들의 꽃 소비가 점포에 따라 40%까지 높아졌다. 혼다 시제루(29) 과장은 “캠페인은 일본 전역의 꽃집 30%에 해당하는 8000개 점포와 92개 꽃 생산업체가 비용을 부담해 자발적으로 이뤄졌다.”면서 “정부의 도움보다 농가의 자발적인 참여가 꽃 산업 발전에도 효율적이라고 믿는다.”고 말했다. 일본 농가들은 친환경 꽃 인증제도인 MPS나 이산화탄소(CO2) 배출량 표시제 등을 도입해 소비자의 이목을 끌려는 노력을 하고 있다. MPS는 특정 농약 사용을 금지하고 농약 사용량을 줄이자는 인증제로 네덜란드에 본부를 두고 있으며 34개국 4800여개 단체가 참여하고 있다. 우리나라의 대형 화훼생산단체들도 수출을 늘리기 위해 MPS에 관심을 보이고 있다. 도쿄 미나토구에 본점이 있는 꽃 전문 체인점 ‘아오야마 플라워 마켓’은 이런 노력들이 만든 새 판매 활로다. 2000년 14개 점포로 시작한 이 체인점은 현재 76개 점포가 일본 전역의 백화점과 젊은이들이 자주 찾는 거리에 입점해 있다. 같은 기간 매출도 6억엔에서 50억엔으로 12배 성장했다. 이곳에서는 냉장고에 꽃이 들어 있는 기존의 꽃집과 달리 마트처럼 누구나 꽃을 만져 보면서 자유롭게 고를 수 있다. 꽃마다 가격표를 붙여 정가제를 도입하고 고객의 수요를 따라가기보다 고객에게 계절마다 꽃을 제안해 유행을 선도하고 재고를 줄였다. 마켓 관계자는 “평균 소비자 연령은 34세이고 이들은 직장에서 퇴근할 때 빵을 사가듯 꽃을 구입한다.”면서 “도시에 살수록 명상과 안정 등 꽃의 효능을 더 크게 느낄 수 있을 것이라는 생각이 주효했다.”고 말했다. 글 사진 도쿄·오사카 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

우승은 누구에게나 값지다. 그러나 미국프로골프(PGA) 투어와 미국여자프로골프(LPGA) 투어에서 13일 우승한 해리슨 프레이저(미국)와 청야니(타이완)에게는 그 의미가 다를 것 같다. 청야니는 세계 랭킹 1위로 올 시즌 2승째를 거둔 것이지만, 세계 랭킹도 고작 583위인 불혹의 프레이저는 355경기 만에 얻은 첫 우승이기 때문이다. 프레이저는 미국 테네시주 멤피스 사우스윈드 TPC(파70·7244야드)에서 막을 내린 페덱스 세인트주드 클래식(총상금 560만 달러)에서 연장전 혈투 끝에 우승을 차지했다. 함께 최종합계 13언더파 267타를 기록한 로베르트 카를손(스웨덴)을 연장전 세 번째홀에서 눌렀다. 1998년 PGA에 입회한 프레이저는 지금껏 우승한 적이 한 번도 없다. 그해 5월 바이런넬슨 클래식에서 공동 2위를 할 때만 해도 유망주로 손꼽혔지만 지금껏 준우승 4번, 3위 6번에 그쳤다. 그나마 2006년 이후로는 3위 안에 든 적이 없었다. 2008년 12월에는 퀄리파잉스쿨을 다시 거치기도 했다. 최근 은퇴를 심각하게 고려하기도 했다. PGA 투어에서 토너먼트 매니저를 하거나 스포츠 마케팅 쪽으로 진로를 바꾸려던 것. 그는 “나이 마흔에, 필드에서 15년을 보냈는데도 한 번도 우승이 없다면 이제 다른 걸 해 봐야 하지 않을까라는 생각이 드는 건 자연스러운 일”이라고 했다. 평생의 승부였던 골프를 포기하려는 순간 거짓말같이 우승이 찾아왔다. 40번째 생일을 한 달 남겨둔 때였다. 1타 차 선두를 달리던 18번홀(파4)에서 두 번째 샷을 물에 빠뜨리는 바람에 연장전까지 치러야 했지만 연장 세 번째 홀인 12번홀(파4)에서 먼저 파를 잡았고, 카를손이 파퍼트를 놓쳐 가까스로 잡은 우승이었다. 이번 우승상금 100만 8000달러는 프레이저가 지난 두 시즌 동안 벌어들인 상금(94만 달러)보다 많은 것이다. 페덱스컵 포인트도 500점을 쌓은 프레이저는 당분간 진로 모색을 뒤로 미뤄 둬야 한다. 그는 향후 2년간 모든 PGA 투어 경기에 출전할 수 있는 권리가 주어졌다. 심지어 내년 마스터스에도 나갈 수 있다. 프레이저는 “성적에 너무 급급하거나 기대치를 높이지 않아 나만의 플레이를 할 수 있었다.”며 “시상식에서 무슨 말을 해야 할지 몰라 허둥지둥했지만 그 기분이 나쁘지만은 않았다.”고 소감을 밝혔다. 그런가 하면 청야니는 일리노이주 스프링필드의 팬더 크리크 골프장(파72·6746야드)에서 열린 스테이트 팜 클래식에서 21언더파 267타로 우승컵을 들어올리며 세계 1인자의 면모를 확고히 했다. 시즌 개막전 혼다LPGA타일랜드에 이은 2승째. 유럽여자프로골프투어(LET) 호주여자오픈과 ANZ레이디스 마스터스를 포함하면 올 들어서만 4개의 우승컵을 수집한 것이다. 박세리(15언더파 273타)가 공동 5위, 신지애(미래에셋)가 공동 8위(13언더파 275타)를 기록했다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

현대기아차가 지난 5월 세계 최대 시장인 미국에서 사상 처음으로 두 자릿수 시장점유율을 기록하는 등 거침없는 ‘질주’를 계속하고 있다. 순위 역시 혼다 등을 제치고 ‘톱5’ 진입에 성공했다. ‘빅3’ 진입에 청신호가 켜졌다는 전망도 나온다. 전문가들은 경쟁 상대인 일본 업체들의 완성차 재고 부족 현상이 장기화하고, 현대차 아반떼 등 고연비 차량의 인기가 지속되면서 미국 시장에서 현대기아차의 상승세가 당분간 이어질 것으로 전망하고 있다. ●도요타 턱밑까지 추격 2일 현대차그룹에 따르면 현대기아차는 지난달 미국 시장에서 모두 10만 7426대가 팔리며 10.1%의 점유율을 기록했다. 현대기아차가 미국 시장에서 두 자릿수 이상의 점유율을 기록한 것은 1986년 현대차의 미국 진출 이후 25년 만이다. 2001년 연간 기준 3.3%에 불과했던 현대기아차의 미국 시장 점유율이 10년 만에 3배로 늘어난 셈이다. 회사별로는 현대차가 5만 9214대(5.6%), 기아차가 4만 8212대(4.5%) 팔렸다. 지난해 같은 기간에 비해 각각 21%, 53% 급증하면서 회사별 판매대수와 시장점유율 모두 역대 최대치를 기록했다. 현대기아차는 2008년 5%(5.4%)를 돌파한 뒤 2009년에는 7%(7.1%)를 넘어섰고, 지난해에는 7.7%까지 점유율을 끌어올렸다. 올 들어서는 3월 8.5%, 4월 9.4%에 이어 5월 마침내 10% 선을 돌파했다. 지난 4월 7위였던 미국 시장 내 순위도 5월에는 혼다와 닛산을 밀어내고 도요타에 바짝 다가서면서 5위에 올랐다. 올해 1~5월 점유율은 8.8%로 아직 두 자릿수에는 미치지 못하지만 이 같은 상승세가 계속되면 연간 기준 두 자릿수 점유율도 가능하다는 분석이 나온다. 반면 5월 미국 시장 전체 판매량은 106만 1841대로 18개월 만에 전년 대비 감소세로 돌아섰다. 일본 지진의 직격탄을 맞은 도요타와 혼다의 5월 판매는 각각 전년 대비 34.7%, 22.5% 급감했다. 제너럴모터스(GM)와 포드의 판매 역시 각각 1.2%, 2.4% 감소했다. ●中·유럽 등 사상최대 점유율 기대 미국에서 현대기아차의 질주 요인으로는 정몽구 회장의 ‘품질경영’과 공격적 마케팅이 꼽힌다. 정 회장은 품질이 만족스럽지 않으면 신차 출시를 연기할 정도로 ‘품질’을 강조했다. 그 결과 2004년 미국 자동차 조사기관인 JD파워의 신차품질조사에서 현대차는 사상 처음으로 도요타를 제치고 4위에 올랐고, 아반떼는 2008년부터 4년 연속 최우수 소형차로 선정되기도 했다. 여기에 2008년부터 슈퍼볼 TV 중계에 광고를 하고, 2009년 11월에는 뉴욕 타임스 스퀘어 광장에서 옥외광고도 시작했다. 특히 글로벌 금융위기가 닥친 2008년에는 고객이 실직했을 때 차를 되사주는 ‘어슈어런스’ 프로그램을 내놓았다. 서상문 한국증권 연구원은 “일본 완성차의 재고 부족이 상당 기간 이어지고 신형 아반떼가 신형 시빅(혼다)보다 우수한 것처럼 평가받는 만큼, 소비자들이 계속 현대기아차 매장으로 몰려들 것”이라고 전망했다. 김병관 미래에셋증권 연구원은 “현대기아차의 점유율 상승은 하반기에도 지속되면서 2분기에 미국뿐 아니라 중국, 유럽 등 다른 세계 3대 시장에서도 사상 최대 점유율을 달성할 것”이라고 말했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

현대차 아반떼가 5개월여 만에 미국 준중형차 시장을 평정했다. 현대차는 아반떼가 마국 시장에서 품질과 안전성을 인정받으면서 각종 비교평가에서 도요타 코롤라, 혼다 시빅 등 유력 경쟁차를 제치고 1위에 올랐다고 26일 밝혔다. 최근 모터트렌드가 발표한 ‘준중형차 비교평가’에서 아반떼가 준중형급 8개 차종 중 1위를 차지했다. 모터트렌드의 이번 평가는 미국 내 베스트셀링 준중형차로 자리잡은 총 8개 차종에 대해 가치, 연비, 성능, 스타일링, 주행 안전성, 주행 즐거움 등 6개 항목에 대해 평가하는 방식으로 이뤄졌다. 이번 품질 평가에서 현대차 아반떼는 도요타 코롤라, 혼다 시빅, 포드 포커스 등 대표적인 베스트셀링 준중형 차종들을 제치고 1위를 차지했다. 또 아반떼는 미국 유력 자동차전문 매체인 에드먼드지 인사이드라인닷컴에서 발표한 소형차 비교 품질평가에서도 혼다 시빅과 쉐보레 크루즈를 제치고 1위를 차지했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대기아차가 미국시장 진출 25년 만에 사상 처음으로 이달 판매에서 ‘톱3’에 오를 것이라는 장밋빛 전망이 나왔다. 25일(현지시간) 미국 자동차 전문매체인 트루카닷컴에 따르면 현대기아차가 5월 판매에서 도요타와 혼다 등 일본 메이커를 제치고 3위에 오를 것이라고 분석했다. 트루카닷컴은 현대기아차의 5월 미국시장 판매량은 지난해 같은 기간보다 무려 43.4%나 늘어난 총 11만 5434대에 이를 것으로 전망했다. 이 같은 판매량은 전체 미국 자동차 신차시장에서 점유율 10.9%에 이르는 것으로 완성차 메이커별 시장 점유율 순위에서 GM과 포드에 이어 3위에 해당한다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대기아차가 독자적 하이브리드 차량을 출시, 일본 도요타가 전 세계적으로 선점해 온 하이브리드 자동차시장에 출사표를 던졌다. ●현대기아차 3000여억원 투자 결실 지난 1일 현대 쏘나타와 기아 K5 하이브리드 모델이 국내에 첫선을 보이면서 하이브리드 자동차시대가 열린 것이다. 여기에 렉서스의 CT200h, 도요타의 프리우스, 혼다의 인사이트 등 외제차들이 가세하면서 국내 소비자들에게 고르는 맛을 더해주고 있다. 하이브리드 자동차란 일반 내연 엔진과 전기자동차의 건전지 모터를 함께 장착, 일반 차량보다 연비를 높이고 유해가스 배출량을 획기적으로 줄인 차세대 자동차를 말한다. 현대기아차는 2008년부터 프로젝트명 ‘YF HEV’로 34개월 동안 3000억원을 투입, ‘병렬형 하이브리드 시스템’을 완성했다. 이 시스템은 도요타와 GM 등이 사용하는 복합형 하드타입 하이브리드 시스템에 비해 간단하면서도 성능이 크게 향상된 것이 특징이다. 쏘나타와 K5에는 하이브리드 전용으로 개발한 ‘누우 2.0 엔진’을 탑재해 최고 출력 150마력과 최대 토크 18.3㎏·m 성능을 갖췄다. 여기에 최고 출력 41마력의 ‘30㎾급 하드타입 모터’를 더해 191마력의 최고 출력을 달성했다. 연비도 21㎞/ℓ다. 외관도 쏘나타 하이브리드는 라디에이터 그릴에 물방울 모양 패턴의 ‘헥사곤 타입 그릴’을 적용해 친환경적인 이미지를 완성했다. K5 하이브리드도 라디에이터 그릴과 프로젝션 헤드램프, LED포지션 램프 일체형 안개등 등으로 기존 K5와 차별화했다. 쏘나타와 K5가 걸음마 단계라면, 도요타의 ‘프리우스’는 뛰어다니는 단계라고 할 수 있다. 프리우스는 올해 국내에서 648대, 지난해 말 기준으로 전 세계에 200만대 이상이 팔렸기 때문이다. 도요타는 1997년 하이브리드 차량을 세계 최초로 상용화한 업체다. 프리우스는 새롭게 개발된 1800㏄ 엔진과 도요타 하이브리드 시스템을 통해 2400㏄ 차량 수준의 동력성능을 가졌다. 국내에서 팔리는 자동차 중 최고의 연비(29.2㎞/ℓ)를 자랑한다. 렉서스의 ‘CT200h’는 고급형 하이브리드 모델. 1800㏄ VVT-i 휘발유 엔진에 전기모터를 탑재, 동급 가솔린차와 비교해도 손색이 없는 136마력의 출력을 낸다. 운전상황에 따라 ‘에코’와 ‘스포츠’ 등 4가지 주행 모드를 선택할 수 있다. 연비는 25.4㎞/ℓ. K5 하이브리드와 가격이 가장 비슷한 것이 혼다의 ‘인사이트’(2950만원)다. 모터가 단순히 엔진을 보조하는 시스템으로 풀 하이브리드가 아니란 점이 아쉽다. 하지만 연비는 23㎞/ℓ에 달한다. ●비싼 차량 가격에 따른 경제성이 과제 쏘나타와 K5 하이브리드 가격은 휘발유 모델보다 500만원쯤 비싸지만 높은 연비가 매력적이다. 가격과 공인연비 등 숫자만 놓고 보면 7년이면 본전을 뽑을 수 있다. 쏘나타 휘발유 모델의 가격은 2002만~2798만원이다. 쏘나타 하이브리드는 2975만~3295만원이다. 하이브리드 모델이 최대 900만원 비싸지만, 하이브리드 차종에 취득·등록세가 최대 340만원 할인되는 점을 감안하면 실제 차이는 500만원 전후다. 연비 차이는 ℓ당 8㎞. 휘발유가 13.0㎞/ℓ, 하이브리드가 21.0㎞/ℓ다. 일반인 연평균 주행 거리인 1만 3000㎞를 ℓ당 2000원에 주유한다고 가정하면 연간 유류비는 각각 200만원과 124만원으로 매년 76만원 절약할 수 있다는 계산이 나온다. 6~7년(6.57년)이면 본전을 뽑고, 그 이후부터 연간 76만원의 연료절감 효과를 볼 수 있게 된다. 문제는 단순히 산술적으로만 경제성을 검증할 수 없다는 것. 두 차종은 국내 최초의 풀 하이브리드 차량으로, 실제 소비자를 대상으로는 첫 검증 무대다. 그만큼 많은 변수가 있을 수 있다. 얼마 전 K5 하이브리드 시승회에서 자유로를 시속 80㎞로 정속 주행했을 때 연비가 최고 24㎞/ℓ까지 나왔지만 정체 구간이나 시내 주행 때의 연비는 아직 알 수 없다. 또 배터리 등의 보증기간(6년·12만㎞)이 지나면 배터리 교체에 400만~500만원(프리우스 기준)이 드는 것도 부담이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

박찬호(38.오릭스)가 또다시 2승 도전에 실패했다. 박찬호는 11일 후쿠오카 야후돔에서 열린 소프트뱅크 호크스와의 경기에서 6이닝 4실점(피홈런1개, 7피안타)으로 무너지며 시즌 4패(1승)째를 기록했다. 평균자책점은 기존 3.71에서 4.14로 뛰어 올랐다. 이날 경기는 너무나도 아쉬움이 남는 일전이었다. 공포의 빈타를 자랑하는 오릭스가 무려 3점을 뽑아낼 정도로 박찬호를 지원했기 때문이다. 하지만 박찬호는 딱 한순간의 고비를 넘지 못했다. 6회초가 끝났을 때까지만 해도 승리가 눈앞에 보이는듯 했다. 그도 그럴것이 박찬호가 5회말 첫 실점을 허용하자 6회초 오릭스 타선은 기다렸다는듯 대거(?) 3점을 뽑으며 경기를 역전 시켰기 때문이다. 하지만 결국 박찬호는 야구에서 가장 좋지 않은 패턴을 보여주며 스스로 자멸했다. 박찬호는 1회말에 선두타자 카와사키 무네노리에게 첫 안타를 허용한 후 1사 2루 상황에서 후속타자들을 내야땅볼로 유도하며 첫 고비를 넘겼다. 이후 2회와 4회를 모두 삼자범퇴로 막아낼 정도로 안정을 되찾은 박찬호는 이후 타이트한 상황 속에 5회말에 첫 실점을 허용한다. 후쿠다 슈헤이에게 안타를 맞은 후 카와사키에게 적시 2루타를 얻어 맞은 것. 최근 들어 절정의 타격감각을 보여주고 있는 카와사키를 넘지 못한게 컸다. 하지만 오릭스는 곧바로 이어진 6회초 공격에서 경기를 역전시켰다. 이승엽을 대신해 1루수로 출전하고 있는 외국인 타자 마이크 헤스먼이 솔로홈런을 쏘아올리며 간단하게 동점을 만들었다. 헤스먼의 이 한방은 일본진출 후 자신의 첫 홈런이다. 오릭스는 계속된 공격에서 키타가와 히로토시와 오비키 케이지의 연속 볼넷으로 만든 2사 1, 2루 찬스에서 스즈키 후미히로의 2타점 2루타가 작렬하며 단숨에 3-1 스코어를 만들어 냈다. 이때까지의 박찬호 호투를 감안하면 2승이 눈앞에 보였던건 당연한 일. 박찬호 입장에서는 상위타선부터 시작하는 6회말만 잘 넘기면 그때까지 66개의 투구수가 말해주듯 어쩌면 완투도 가능할듯 싶었다. 하지만 소프트뱅크의 상위타선은 역시 무서웠다. 소프트뱅크는 6회말 공격에서 선두타자 혼다 유이치의 중월 3루타에 이은 3번타자 마츠다 노부히로의 좌월 적시 2루타가 터졌다. 박찬호는 마츠다를 상대로 바깥쪽 변화구로 유인했지만 마츠다는 끈질기게 컷트해 내며 파울을 만들어냈다. 결국 박찬호는 7구째를 변화구 대신 포심 패스트볼을 선택했지만 이 공(144km)은 가운데로 몰리고 말았다. 이후 박찬호는 4번타자 알렉스 카브레라와 5번타자 코쿠보 히로키를 잡아내며 한숨을 돌리는가 싶었지만 2사 후 타무라 히토시에게 우월 투런홈런을 허용하며 다 잡은 경기를 스스로 걷어차 버렸다. 타무라는 전날 경기에서 타격시 손바닥 통증을 호소할 정도로 정상적인 몸상태가 아니었다. 이날 경기 역시 이전 타석까지 안타가 없었는데 박찬호의 실투라기 보다는 타무라가 잘친 홈런이었다. 타무라는 박찬호의 초구 포심 패스트볼(143km)이 가운데서 살짝 바깥쪽으로 빠지는 걸 놓치지 않고 결대로 밀어치며 홈런을 만들어 냈다. 박찬호의 투구패턴이 읽혔다는 느낌이 들 정도로 제대로 노려친 공이었다. 결국 박찬호는 7회에 요시다 마코토에게 마운드를 넘겨줬다. 이날 박찬호의 총 투구수는 79개(스트라이크 53개), 포심 패스트볼 최고구속은 147km였다. 이날 경기에서 박찬호는 두가지 부분에서 큰 아쉬움을 남겼다. 팀이 역전을 시킨 바로 그 다음 이닝에서 곧바로 실점을 허용했다는 점과 포수가 요구한 코스대로 제구가 되지 않아 스스로 어려움을 자초했기 때문이다. 오릭스는 리그 최악의 물방망이 타선이다. 팀 타율 .211 그리고 팀 홈런수가 한자리수(8개)일 정도로 대량득점을 기대하기 힘든 팀이다. 이런 오릭스가 박찬호의 선발 출격일에 모처럼만에 3점씩(?)이나 뽑아줬다. 박찬호 입장에선 이 점수는 반드시 지켜야 했다. 하지만 박찬호는 팀 타선이 역전에 성공한 바로 다음 이닝에서 점수를 허용하며 무너졌다. 투수에게 반드시 갖춰야 할 덕목중 하나인 ‘타자들이 점수를 뽑아준 뒤 바로 실점하지 않는것’을 스스로 거부한 것이다. 박찬호의 실점 상황을 분석해 보면, 포수가 요구한 코스대로 공을 뿌리지 못한 것도 패배의 단초를 제공했다. 6회말 박찬호는 마츠다에게 1타점 2루타를 얻어 맞았다. 포수가 요구한 곳은 바깥쪽이었지만 박찬호가 던진 곳은 한가운데에서 조금 높은 코스. 이걸 마츠다가 놓칠리 없었다. 또한 타무라에게 역전 투런홈런을 허용한 것 역시 제구력이 문제였다. 이날 박찬호와 호흡을 함께한 포수는 스즈키 후미히로다. 스즈키는 올해로 프로입단 14년차의 베테랑 중에 베테랑이다. 일본무대 첫해, 그리고 소프트뱅크와 처음으로 상대한 박찬호와는 달리 상대타자들의 장단점을 누구보다 꿰뚫고 있는 포수다. 스즈키는 타무라를 상대로 초구를 몸쪽에 요구했지만 박찬호는 한폭판에서 살짝 바깥쪽으로 빠지는 공을 던지다가 홈런을 얻어 맞았다. 박찬호는 경기 후반으로 갈수록 제구력에 문제점을 보이고 있다. 5일 휴식후 6일만에 선발 등판한 이후부터 이러한 모습들이 계속해서 보여지고 있다는 것 역시 생각해 볼 필요가 있다. 오릭스 입장에선 이날 경기는 반드시 잡았어야 했다. 양 리그 교류전을 앞두고 선발 로테이션 새판짜기에 들어간 오카다 감독의 계획이 박찬호의 실패로 인해 어떠한 영향을 미칠지 예측할수 없기 때문이다. 예정대로라면 박찬호의 다음번 선발 등판일은 ‘공포의 타선’을 자랑하는 한신 타이거즈(17일 또는 18일)가 될것으로 보인다. 지난해 오릭스는 교류전 우승을 차지하는 깜짝 쇼를 선보인적이 있는 팀이다. 비록 우승의 상승세를 시즌 중반 이후 지속하진 못했지만 올 시즌 역시 어려움에 처해 있는 팀 분위기를 교류전을 통해 반전하겠다는 오카다 감독의 계획이다. 과연 박찬호는 그 반전의 선두에 설수 있을지, 그리고 멀게만 느껴지는 2승 도전에 성공할수 있을지 다음주가 매우 중요해 졌다. 서울신문 나우뉴스 일본야구통신원 윤석구 http://hitting.kr

박찬호(38. 오릭스)가 다시한번 2승 도전에 나선다. 상대는 리그 최강의 타선을 자랑하는 소프트뱅크 호크스. 박찬호는 11일 소프트뱅크와의 방문경기(야후돔)에 선발로 등판, 자신은 물론 팀까지 구해야 하는 막중한 임무를 안게 됐다. 박찬호와 맞대결 할 상대투수는 데니스 홀튼(32). 홀튼은 최근 3연승, 그리고 평균자책점 1.57(2위)이 말해주듯 상승세를 타고 있는 외국인 투수다. 일본진출 후 다섯번째 경기가 되는 이번 박찬호의 선발 출격은 개인이나 팀 모두에게 중요한 일전이다. 최근 오릭스는 투수 로테이션을 하루씩 앞당기는 초강수를 두며 꼴찌 탈출에 온 힘을 쏟고 있다. 지난 5일 니혼햄전에서 5이닝 동안 5실점 하며 무너졌던 박찬호는 무엇보다 자신의 연패를 끊어야 한다. 박찬호는 지난달 29일 경기(라쿠텐전)에서도 잘 던지고도 완투패(8이닝,3실점)를 당한 적이 있다. 현재 오릭스는 총체적 난국이란 표현이 결코 어색하지 않을만큼 팀 자체가 엉망이다. 항상 화요일 경기에 선발 등판했던 키사누키 히로시를 대신해 어제(10일) 테라하라 하야토를 앞당겨 출격 시켰지만 팀은 1-10으로 대패했다. 믿는 도끼에 발등을 찍힌 모양새지만, 팀 타선은 여전했다. 예정대로라면 수요일 경기는 박찬호가 아닌 알프레도 피가로가 나올 차례다. 이승엽을 대신해 1군에 올라온 피가로 보다 박찬호가 먼저 등판하는 것은 양리그 교류전(17일 시작)을 앞두고 투수 로테이션을 다시 짜기 위함이다. 이렇게 되면 오릭스는 11일 박찬호 선발 이후, 교류전까지 남은 3경기에서 피가로(12일)-나카야마(14일)-니시(15일)순으로 이어지는 선발 로테이션이 가동된다. 오릭스의 최근 6경기 결과를 보면 박찬호의 2승 도전에 대한 가능성을 어느정도 유추할수 있다. 6경기동안 오릭스가 뽑아낸 점수는 모두 12득점. 경기당 평균 2점이다. 이 기간동안 팀은 2승 4패를 했고, 그나마 두번의 승리도 한점차 승리(4일 니혼햄전 1-0, 8일 지바 롯데 4-3)였다. 타선이 폭발해 시원하게 이긴 경기가 없다보니 경기를 치르는 선수들이나 팬 역시 답답하긴 마찬가지다. 금일 박찬호의 선발 경기 역시 팀 타선의 득점지원을 기대하기가 힘든 수준이다. 박찬호가 소프트뱅크전에서 승리를 하기 위해선 어떻게 해서든 최소실점으로 막는게 급선무다. 테라하라의 말처럼 팀 타선의 득점지원보다는 자신의 공만 뿌리겠다는 마인드 역시 필요하다. 박찬호가 소프트뱅크에서 가장 조심해야 할 타자는 역시 테이블 세터진에 포진한 카와사키 무네노리(타율 .316)와 혼다 유이치(타율 .352)다. 이 선수들은 팀의 ‘키스톤 콤비’로 모두 좌타자들이다. 박찬호는 좌타자를 상대로 해 꽤 고전한 면을 보였던 투수다. 좌타자를 상대로 .265의 피안타율, 그리고 지금까지 허용한 두개의 피홈런 역시 모두 좌타자들에게 얻어 맞았다. 물론 카와사키와 혼다는 한방능력은 떨어지는 타자들이다. 하지만 이 선수들은 워낙 기동력이 뛰어나기에이들의 출루를 차단하는게 최우선 과제라고 볼 수 있다. 중심타선은 4번타자 알렉스 카브레라 보다는 3번타자 마츠다 노부히로를 특히 더 조심할 필요가 있다. 마츠다는 타율 .321 그리고 홈런 7개로 이 부문 공동 1위를 달리고 있다. 찬스에서 특히 더 강하며 최근 물이 올랐다는 표현이 어색하지 않을만큼 절정의 타격감을 유지하고 있는데 10일 경기에서도 홈런포를 쏘아올렸다. 카브레라는 걸리면 넘길수 있는 힘을 갖춘 타자지만 올 시즌 들어 부진(타율 .193 홈런3개)에 빠져있다. 하지만 방심은 금물. 5월달 들어 매경기 무안타 행진 끝에 최근 3경기 연속 안타를 쳐내고 있는데 이젠 한방이 터질때가 됐다는 의미로도 해석되기에 각별한 주의가 요망된다. 하지만 박찬호가 소프트뱅크 타선을 맞아 호투를 하더라도 결국 승리투수가 되기 위해선 팀 타선의 도움이 절실하다. 오릭스는 상대하는 투수가 몇선발이냐를 따지지 않을만큼 빈타를 넘어선 공격력을 보여주고 있다. 하필 박찬호가 선발로 출격하는 경기에서 오릭스 타선은 홀튼을 상대하게 됐다. 홀튼은 장신(193cm)에서 내리꽂는 타점이 좋은 투수다. 홀튼은 강타자들이 즐비한 니혼햄(4월 27일)전에서 완봉승을 거둘정도로 최근 경기에서 절정의 컨디션을 자랑하고 있다. 박찬호는 이러한 악조건 속에서도 승리투수가 될수 있을까. 리그 1위팀과 꼴찌팀의 대결, 최근 3연승을 달리고 있는 상대팀 투수, 그리고 득점지원을 기대하기가 힘든 오릭스 타선을 감안하면 박찬호의 2승 도전은 결코 만만치 않을것으로 예상된다. 서울신문 나우뉴스 일본야구통신원 윤석구 http://hitting.kr