“청야니의 3연패를 막아라.” ‘지존’ 신지애(25·미래에셋)가 화려하게 열어젖힌 미여자프로골프(LPGA) 투어가 시즌 두 번째 대회를 맞는다. 이번에는 태국 촌부리의 시암골프장 파타야 올드코스에서 열리는 혼다LPGA 타일랜드. 2006년 첫 대회를 연 지 8년째, 쓰나미 후유증으로 2008년 한 해를 걸러 일곱 번째 대회다. 이 대회는 에비앙마스터스처럼 한국 선수들과 그리 많은 우승 인연을 맺지는 못했다. 한희원(35·KB금융그룹)이 초대 챔피언에 오른 이후 줄곧 한국(계) 선수들은 들러리만 섰다. 세계 랭킹 1위 청야니가 처음 우승한 2011년 대회에는 미셸 위(24·위성미)가 5타 뒤진 2위에 그쳤고, 2연패에 성공한 지난해에는 신지애가 2타 차 3위에 그쳤다. 대회장은 파 밸류 72에 전장 6469야드다. 코스는 그리 길지 않지만 대다수 태국 골프장이 평평한 반면 이곳은 페어웨이의 높낮이가 심하고 그린이 모두 언덕 모양의 ‘포대 그린’인 탓에 공략하기가 그리 녹록지 않다. 청야니에게 맞설 첫 대항마는 역시 신지애다. 물론 2주 연속 우승은 쉬운 일이 아니다. 그러나 신지애는 지난해 부상을 털고 2년 만에 킹스밀챔피언십에서 투어 정상에 다시 오른 뒤 곧바로 그다음 주 메이저대회인 브리티시여자오픈까지 우승한 적이 있다. 이틀 전 신지애는 청야니, ‘천재 소녀’ 리디아 고(16·고보경)를 제치고 시즌 개막전인 호주오픈에서 ‘지존’의 위상을 각인시켰다. 랭킹도 2계단 오른 세계 6위에 이름을 올린 신지애는 예전과 달리 “시즌 목표는 올해의 선수상”이라고 분명히 밝혀 상승세를 놓치지 않겠다는 각오를 다졌다. 최나연(26·SK텔레콤)에게는 이 대회가 시즌 개막전이다. 지난 16일 일찌감치 방콕에 도착, 대회장으로 이동해 코스 파악에 나섰다. 이 대회 최고 성적은 2009년과 이듬해 두 차례 기록한 공동 13위. 최나연은 “이번 대회에서만큼은 더 나은 성적으로 새로운 전기를 마련하겠다”는 출사표를 던졌다. 개막전 첫 라운드에서 청야니를 5타 차로 따돌리고 10언더파를 때려내 세계를 깜짝 놀라게 했던 리디아 고의 돌풍이 이어질지도 관심거리다. 신지애, 청야니에 이어 호주대회 3위에 올라 랭킹까지 26위로 끌어올린 ‘천재 소녀’의 샷, 그리고 나흘 동안 세 선수가 누구와 한 조로 묶일지는 이번 대회에서 빠뜨릴 수 없는 관전 포인트다. 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

현대차 쏘나타가 미국 제이디파워사의 내구품질조사(VDS)에서 중형차 부문 1위를 차지했다. 처음으로 경쟁 차종인 토요타의 캠리를 월등한 점수로 눌렀다. 이번 조사 결과가 환율 등으로 어려움을 겪는 현대·기아차의 판매에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 업계는 전망했다. 현대차는 13일(현지시간) 미국 시장조사업체인 제이디파워사가 발표한 2013년 내구품질조사에서 쏘나타(프로젝트명 NF)가 94점을 받으며 중형차 부문에서 1위를 기록했다고 밝혔다. 토요타 캠리(104점), 혼다 어코드(107점), 닛산 알티마(110점) 등 주요 경쟁 차종을 모두 제쳤다. 2009년 9월에서 2010년 2월 사이의 차량을 구매한 미국 소비자를 대상으로 진행된 이번 내구품질조사는 구매 후 3년이 지난 차량을 대상으로 엔진과 변속기, 주행, 조향 등 202개 세부 항목에 대해 자동차 100대당 불만 건수를 점수화한 것으로 점수가 낮을수록 품질이 좋다는 것을 의미한다. 이번 조사에서 현대차 베르나는 전년도 146점에서 7점이 떨어진 139점을 기록해 소형차 부문 3위에 올랐으며 기아차 쏘울도 150점으로 소형 다목적차 부문 3위로 내구품질 우수 모델에 선정됐다. 기아차와 현대차는 브랜드별 내구품질 순위에서 일반 브랜드 기준 13위, 14위에 올랐다. 기아차는 140점으로 지난해(169점)보다 29점을 줄이면서 순위도 16위에서 13위로 3계단 상승했다. 하지만 현대차는 제네시스 쿠페의 공조 시스템 문제 등으로 지난해(125점)보다 16점 상승한 141점을 받았다. 이번 조사 결과가 엔화 약세와 원화 강세 등으로 미국에서 어려움을 겪는 현대·기아차의 판매에 전환점이 될 것으로 보고 있다. 현대차 관계자는 “차량의 내구 품질은 고객의 브랜드에 대한 인식 전환 및 잔존가치 향상에 매우 중요한 요소”라면서 “쏘나타가 캠리를 꺾고 내구 품질 조사에서 1위에 올랐다는 것은 의미 있는 일”이라고 말했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “2004년 신차 품질조사에서 중형차 부문 1위를 기록한 쏘나타가 9년 만에 내구품질 조사에서 1위에 오른 것은 현대·기아차가 품질 만족도 향상에 힘쓴 결과”라면서 “이번 조사 결과가 현대·기아차 브랜드 인지도 상승과 판매에 긍정적인 영향을 미칠 것”이라고 내다봤다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

현대·기아차 등 국내 자동차업계가 외우내환(外憂內患)에 빠졌다. 가격 인하 등 특단의 조치를 취했음에도 수입차 등의 공세로 내수 판매가 줄고 있고 해외에서도 원화 강세와 엔화 약세 등 환율과 미국의 ‘연비 사태’ 여파 등으로 시장점유율이 뒷걸음질 치고 있기 때문이다. 5일 자동차업계에 따르면 현대·기아차는 지난 1월 내수시장에서 각각 5만 211대와 3만 6250대를 판매했다. 이는 지난해 12월 대비 각각 20.4%, 22.1% 등 큰 폭의 하락세를 기록한 것이다. 반면 수입차의 지난 1월 내수 실적은 1만 2345대로 전월 대비 15.8%, 전년 동월 대비 30.8%나 증가했다. 문제는 국내 자동차업계가 가격을 30만~200만원씩 내리고 수입차에 못지않은 각종 특별 서비스를 제공한다고 발표했지만, 약발이 안 먹힌다는 것이다. 현대·기아차와 한국지엠, 르노삼성 등은 더 꺼낼 카드가 없는 셈이다. 업계 관계자는 “가격을 내리고 서비스를 높인다고 해도 효과가 없는 것이 가장 큰 문제”라면서 “이제 남은 카드는 새로운 신차 투입이지만 이마저도 단기간에 할 수 있는 것이 아니라 어렵다”고 말했다. 미국시장에서 승승장구하던 현대·기아차의 시장점유율이 하락세를 이어가고 있다. 오토모티브뉴스 등 외신에 따르면 현대·기아차는 지난 1월 미국에서 각각 4만 3713대와 3만 6302대 등 모두 8만 15대를 판매했다. 전년 동기 대비 2% 증가한 셈이다. 이는 지난 1월 미국시장 전체 자동차 판매대수 증가율 14%에 크게 미치지 못하는 수준이다. 따라서 현대·기아차의 시장점유율도 지난해 점유율 8.7%보다 1% 포인트 하락한 7.7%에 그쳤다. 지난해 월평균 2만대 가까이 팔리던 쏘나타가 1월엔 1만 3000대 수준으로, 아반떼(현지명 엘란트라) 역시 1만 5000대에서 1만대로 떨어졌다. 기아차도 월 1만대씩 팔리던 쏘렌토R이 8000대 판매되는 데 그치는 등 대부분의 차종 판매가 줄었다. 지난해 11월 불거진 연비 과장 사태 때 연비 조정 폭이 가장 컸던 쏘울 역시 20% 이상 판매가 감소했다. 하지만 경쟁업체인 일본의 토요타와 혼다의 판매량은 전년 동월보다 각각 27%, 13% 등 큰 폭으로 늘었다. 토요타가 15만 7725대, 혼다가 9만 3626대를 판매했다. 스바루 역시 21% 증가한 2만 7663대를 판매했다. 현대차 관계자는 “일본 업체들은 지난해 4분기부터 시작된 엔화 가치 하락 등으로 높아진 가격경쟁력을 무기로 플리트 판매(많은 인센티브를 걸고 10대 이상 한꺼번에 판매) 등 공격적인 마케팅을 하고 있다”면서 “당분간은 이 같은 공세가 지속될 것”이라고 전망했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “현대·기아차의 국내외 어려움은 일종의 성장통으로 봐야 한다”면서 “끊임없는 품질 향상과 신차 개발 등 연구개발 투자를 늘리면서 브랜드 가치를 키우는 수밖에 없다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘엔화가 10% 하락하면 자동차 수출은 5조원가량 감소합니다.’ 지난해 최대 실적을 올렸던 국내 자동차업계가 엔화 가치하락으로 전전긍긍하고 있다. 엔화(100엔)에 대한 원화 환율이 1180원대에 들어섰다. 또 최근 엔·달러 환율은 장중 90엔 선까지 치솟으면서 수출 경쟁국인 일본 제품의 가격 경쟁력이 높아지고 있다. 엔·달러 환율이 높아짐(엔화 가치 하락)에 따라 글로벌 시장에서 일본 제품의 가격이 싸지는 일종의 ‘세일’ 효과가 커지고 있다. 22일 한국자동차산업연구소(KARI)가 최근 발간한 ‘엔화 약세와 자동차산업 영향’ 보고서에 따르면 원·엔 환율이 10% 하락하면 한국 자동차 수출액이 12% 줄어들 것으로 전망됐다. 지난해 한국의 자동차 수출액 453억 달러(약 48조 4710억원)를 기준으로 환율이 10% 떨어지면 연간 수출액이 약 54억 달러(5조 7000억원) 줄어드는 셈이다. 지난해 1월 2일 100엔당 1501.6원이던 원·엔 환율은 지난 18일 1174원까지 하락했다. 1년 사이 약 22%가 떨어진 것이다. 단순 비교하면 한국 자동차 업체의 수출이 11조원가량 타격을 받았다고 볼 수도 있는 대목이다. 반면 노무라증권에 따르면 엔·달러 환율이 1엔 상승할 때 토요타의 연간 영업이익은 350억엔(약 4108억원) 정도가 늘어나는 것으로 나타났다. 지난해 연간 판매량 세계 1위를 탈환한 토요타를 필두로 닛산과 혼다 등의 강력한 가격 공세가 예상된다. 바로 이 같은 영업 외적 이익을 소비자에게 돌려주는 인센티브로 활용할 수 있다. 실제로 지난해 12월 미국 시장에 토요타는 자동차 1대당 전년보다 7.6% 증가한 평균 1756달러의 인센티브를 사용한 것으로 나타났다. 같은 기간 현대·기아차는 1573달러의 인센티브를 사용했다. 따라서 같은 가격의 차종이 실제 소비자가 구매할 때는 200달러의 차이를 보이는 셈이다. 현재 미국시장에서 현대·기아차의 주력 차종인 엘란트라(아반떼)에는 토요타의 코롤라, 쏘나타에는 캠리, 싼타페에는 라브4라는 맞수 차량이 경쟁하고 있다. 미국 소비자들은 브랜드 이미지가 높고 가격까지 싼 일본 차를 마다할 이유가 없다. 한국자동차산업연구소 관계자는 “당분간 엔화 가치 하락세가 이어지면서 얻은 이익을 일본 업체들이 가격 인하에 쏟을 것으로 보인다”면서 “올해는 엔화 가치 하락뿐 아니라 신차 기근 등으로 지난해와 같은 실적을 내기는 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

수입차의 가격 대비 수리비용이 약 30%에 달하는 반면 국산차는 10% 수준인 것으로 조사됐다. 21일 보험개발원 부설 자동차기술연구소에 따르면 같은 기준으로 수입차 3종에 대해 저속 충돌시험을 실시한 결과 수입차의 가격 대비 수리비 비율이 평균 32.3%로 나타났다. 차종별로 살펴보면 벤츠 C200이 36.3%로 가장 높았고 혼다 어코드(33.8%), 폴크스바겐 골프(25%) 순이었다. 수리비 역시 벤츠 C200(1677만원), 혼다 어코드(1394만원), 폴크스바겐 골프(826만원) 순이었다. 수리비 항목 중 부품비 비율은 평균 62.7%였다. 모든 차종의 수리비 중 부품비 비율이 44.5% 수준인 것에 비하면 월등히 높다. 벤츠 C200이 부품비가 1278만원(76.2%)으로 폴크스바겐 골프(264만원)에 비해 5배가량 높아 수입차 안에서도 차이가 많았다. 높은 수리비의 원인으로 차체 구조의 문제도 꼽혔다. 벤츠 C200은 범퍼와 프런트 패널 사이에 충분한 공간이 없어 충돌 시 라디에이터, 에어컨 콘덴서까지 손상 범위가 넓어졌다. 최근 나온 국산차를 같은 기준으로 평가해봤더니 차량 가격 대비 수리비 비율은 대부분 10% 미만이었다. 현대 i40가 9.7%로 가장 높았고 현대 그랜저HG(9.4%), 한국GM 말리부(8.4%), 기아 K9(7.4%) 순이었다. 총 수리비 평균은 220만원 수준으로 외제차를 몰다가 추돌 사고를 내면 수리비가 국산차보다 최대 5~6배 더 나오는 셈이다. 보험개발원 관계자는 “수입차 수리비를 낮추기 위해선 우선 부품 가격을 적정 수준으로 끌어내릴 필요가 있다”면서 “이 외에도 우량 대체 부품을 쓰고 수리 기술을 공유한다면 수리비를 좀 더 낮출 수 있을 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

현대자동차에 이어 기아차도 수입차의 ‘안방공세’에 맞서 가격 인하에 나섰다. 외국산의 거침없는 공세에 텃밭인 내수시장이 빠른 속도로 잠식당하고 있다고 판단했기 때문이다. 올해 초부터 현대·기아차는 고급 옵션을 기본으로 장착해 주면서도 가격은 동결하거나 오히려 낮추고 있다. 차량 가격 인하 대열에는 한국지엠과 르노삼성, 쌍용차 등 나머지 국내 업체들도 동참할 것으로 보인다. 기아차는 9일 고급 세단인 K9의 연식변경 모델인 ‘K9 2013’을 출시하면서 헤드업 디스플레이 등 다양한 첨단 사양을 모든 모델에 기본으로 적용하고도 트림별로 가격을 인하하거나 동결했다. 최대 인하폭은 291만원이다. 또 인기 모델인 K5와 뉴쏘렌토R도 최대 63만원 인하를 단행했다. 사양의 가감 없이 기존 가격만 인하했다. 현대차는 지난 3일 쏘나타와 제네시스, 제네시스 쿠페, 싼타페, 베라크루즈 등 5개 차종의 상위 10개 트림 가격을 최대 100만원 인하했다. 역시 사양 가감 없이 가격만 낮췄다. 이는 그동안 현대·기아차 그룹이 미국 등 해외시장에서 브랜드 가치를 높이기 위해 가격 경쟁이나 할인 프로모션을 지양하고 제값을 받으려던 기조와 배치되는 상황이다. 그만큼 수입차들의 공세에 따른 내수시장 잠식 위협이 위험 수위에 올랐다는 것을 보여 준다. 지난해 수입차의 내수시장 점유율은 판매 대수 기준으로 10%를 넘어섰다. 수입차의 평균 가격이 국산차보다 세 배 가까이 비싸다는 점을 감안하면 금액 기준으로는 20% 이상을 차지한다는 게 업계의 판단이다. 소비자들의 구매 능력을 감안하면 당장 위협에 직면한 현대·기아차의 차종은 중대형 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 기존 대형 세단이나 중대형 SUV 고객들이 BMW나 벤츠, 아우디 등 독일 브랜드로 눈을 돌리고 있고 중형 세단이나 소형 SUV 구매 능력이 있는 소비자들도 최근 쏟아지고 있는 3000만원대 전후의 수입차로 옮겨 가고 있는 상황이다. 기아차 K9이 독일 럭셔리 세단과 경쟁 차종이고 K5와 뉴쏘렌토R도 폭스바겐이나 토요타, 혼다 등에 고객을 빼앗길 가능성이 높은 모델이다. 또 현대차 역시 제네시스와 제네시스 쿠페, 베라크루즈는 다수의 수입차들과 고객층이 겹친다. 쏘나타도 K5와 동일한 상황이다. 이번 현대·기아차의 가격 인하가 시장 반전을 꾀할 수 있을 것으로 업계는 기대하고 있다. 현대차 관계자는 “가격 인하 후에 전화 문의나 대리점 방문이 부쩍 늘었다”면서 “올 1월 내수 실적은 좋을 것으로 예상한다”고 말했다. 기아차 관계자도 “아무리 현대·기아차가 글로벌 기업이라도 안방에서 환영받지 못한다면 존립 자체가 무의미해질 수 있다”면서 “최고 품질의 차량과 최상의 사후 서비스를 제공할 수 있도록 모든 시스템을 원점에서 다시 점검하고 있다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘1층 김 대리도, 3층 분식점 이 사장도 타는 수입차.’ 지난해 팔린 자동차 10대 중 1대는 수입차로, 내수 점유율이 10%를 넘어섰다. 수입차 전체를 하나의 업체로 보면 한국지엠보다 더 많은 차량을 팔았고 매출액을 놓고 보면 업계 1위인 BMW(약 2조여원)가 한국지엠을 넘어선 것으로 분석된다. 올해 국내 자동차업계의 이슈는 ‘수입차 점유율 확대’다. 최근 몇 년간 이어진 수입차의 거침없는 질주가 화두다. 대부분의 전문가는 “현대·기아차 등 국내 업체들이 가격 대비 품질 만족도를 높이지 못한다면 수입차의 질주는 계속될 것”이라고 지적한다. 그 답은 우리나라와 자동차 시장구조가 비슷한 일본과 이탈리아에서 찾을 수 있다. 7일 한국수입자동차협회에 따르면 세계 주요 자동차 생산국에서 자국 업체의 점유율이 30%가 넘는 나라는 미국(2010년 기준 수입차 점유율 32.8%)과 일본(7.3%), 독일(36.0%), 프랑스(46.1%), 이탈리아(69.4%), 한국(6.9%)뿐이다. 이 중 점유율에서는 일본이, 산업 구조 면에선 이탈리아가 우리와 비슷하다. 일본의 수입차 점유율은 1986년 2%대에서 10년 만인 1996년 10.6%를 정점으로 2000년대 7~8%대에서 횡보하고 있다. 일본이 ‘수입차의 무덤’이라 불릴 정도로 공략하기 어려운 이유는 뭘까. 한마디로 자국 업체들의 경쟁력 때문이다. 일본은 토요타가 30%, 나머지 혼다와 닛산 등 6개 업체가 60%대로 시장을 나눠 갖고 있다. 토요타 외에도 미쓰비시와 스바루, 마쓰다 등 경쟁력 있는 업체가 여럿 있다. 여러 업체가 다양한 차종을 선보이는 만큼 소비자도 수입차에 눈길을 줄 필요가 없는 것이다. 반면 이탈리아는 대중차 브랜드로 피아트가 유일하다. 1984년 내수 점유율은 64%로 지금 현대차그룹과 비슷했다. 하지만 피아트는 1984년을 정점으로 최근엔 점유율 30%대로 곤두박질쳤다. 국내 소비자의 욕구를 따라가지 못하는 사이 폭스바겐 등 대중 수입차들의 공격적인 마케팅에 무너져 버린 것이다. 그렇다면 국내 상황은 어떨까. 지난해 마케팅인사이트가 국내 소비자 9만여명을 대상으로 한 조사에 따르면 수입차가 초기 품질과 내구성 등 제품 만족도에서 국내 업체보다 월등한 점수를 받았다. 즉 현대·기아차 등 국내 업체들은 소비자를 만족시키지 못하고 있다는 것이다. 이는 전문가들이 수입차 성장세가 이어질 것으로 전망하는 근거이기도 하다. 수입차의 시장 잠식 속도는 한국지엠과 르노삼성, 쌍용차에 달렸다. 한국지엠 등 3개 업체가 높은 만족도와 다양한 서비스를 제공한다면 일본처럼 수입차 점유율은 10% 안팎에 머물 것이고 그러지 않으면 미국이나 이탈리아처럼 30~70%에 이를 수도 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “이제 차량 선택의 기준은 애국심이 아니라 가격 대비 품질 만족도”라면서 “현대·기아차 등 국내 5개 업체가 소비자 만족도를 높여야 수입차의 성장세를 잠재울 수 있다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

2011년 대지진 여파에서 완전히 벗어난 토요타와 혼다 등 일본 자동차 업체가 일제히 반격에 나서면서 올해 미국시장에서 현대·기아차와의 진검 승부가 예상된다. 3일(현지시간) 오토모티브뉴스에 따르면 현대·기아차는 지난해 미국시장에서 126만 1000대를 판매하며 시장점유율 8.7%를 기록했다. 이는 2011년 8.9%보다 0.2% 포인트 감소한 것이다. 현대·기아차의 판매증가율(11.4%)이 미국 자동차시장 전체 평균(13%)에 미치지 못했기 때문이다. 이로써 현대·기아차의 미국시장 점유율은 GM(17.9%), 포드(15.5%), 토요타(14.4%), 크라이슬러(11.4%), 혼다(9.8%)에 이어 6위를 차지했다. 연비 파문은 가라앉았지만 월별로도 지난해 12월 현대차의 점유율(4.4%)은 2011년 12월 이후 12개월 만에, 기아차(2.9%)는 2010년 12월 이후 24개월 만에 최저치를 기록한 것으로 파악됐다. 현대차 관계자는 “지난해 미국 시장 점유율 감소는 고질적인 미국 시장 공급 부족에 노후 차량 판매 감소 등이 이유”라고 설명했다. 하지만 여기에는 동일본 대지진의 충격에서 벗어난 일본차들의 약진과 무관치 않다는 게 업계의 분석이다. 이에 따라 현대차도 올해는 다양한 신차 출시 등을 통해 다시 점유율을 끌어올릴 계획이다. 극비리에 미국 내 고객 확보를 위한 전략도 마련하고 있다. 일본 차와의 한판 승부가 불가피한 상황이기 때문이다. 자동차 업계에서는 올해 현대기아차의 명운을 가를 수 있는 글로벌 전쟁이 벌어질 것으로 전망했다. 업계 관계자는 “원화 가치 상승으로 인한 가격 경쟁력 상승과 완벽한 대지진 회복 등으로 올해 글로벌 시장에서 일본 차의 상승세가 더욱 커질 것”이라면서 “결국 현대기아차와 사활을 건 일전이 벌어지게 됐다”고 말했다. 실제로 지난해 토요타 판매는 무려 27% 늘었으며 혼다 역시 24% 성장세를 보이며 잃었던 시장을 무서운 속도로 되찾고 있다. 시장 점유율도 토요타 1.5%포인트, 혼다 0.8%포인트가 각각 높아졌다. 현대·기아차의 미국 점유율은 2008년까지만 해도 4~5%대에서 머물며 등락을 거듭했다. 하지만 2008년 미국 금융위기 때 공격적인 마케팅과 2011년 동일본 대지진의 반사 이익 등으로 2배 가까운 점유율인 8%대로 올라섰다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “올해 현대·기아차가 그동안의 품질 신뢰도와 브랜드 인지도를 바탕으로 글로벌시장 점유율을 지켜 내느냐가 중요하다”면서 “일본 업체들의 공격적인 마케팅을 어떻게 막아낼 것인지 전략적 접근이 필요한 시점”이라고 지적했다. 한편 현대·기아차는 지난해 미국시장에서 전년 대비 각각 8.9%, 14.9% 증가한 70만 3000대, 55만 8000대를 팔았다. 전체적으로는 126만 1000대를 팔아 전년 대비 11.4% 늘어났다. 이는 미국 진출 이후 가장 많은 자동차 판매량이며 2년 연속 100만대 판매를 돌파한 것이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

올해 국내 자동차 시장은 어느 해보다 뜨거웠다. 수입차업계가 신차의 가격을 100만~500만원씩 인하하면서 현대기아차 등 국내 업계와 치열한 경쟁을 했기 때문이다. 수입차의 가격 인하에 맞서 현대차는 2013년형 그랜저의 가격을 동결하거나 일부 인하했다. 1986년 첫선을 보인 그랜저의 가격이 오르지 않은 것은 26년 만에 처음이었다. 서울신문과 한국자동차공업협회가 다사다난했던 올해 자동차업계 10대 뉴스를 꼽아봤다. 1. 자동차 수출액 718억弗 유럽발 경제위기에 따른 대외 환경 악화 속에서도 국산차의 품질 향상과 한·미-한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA) 등에 힘입어 수출 320만대, 자동차(부품 포함) 수출액 718억 달러로 사상 최대 실적을 기록했다. 자동차 생산은 국내 460만대, 해외 360만대를 달성했다. 특히 한·미 FTA 발효로 미국 측 부품수입관세(최대 4%)가 즉시 철폐돼 자동차 부품의 대미 수출이 14.4%(3~10월 기준) 증가했다. 2. 수입차 판매 대수23.7% 증가 올해는 수입차 대중화의 원년으로 기록될 전망이다. 수입차 개방 25주년을 맞은 올해 국내에서 팔린 승용차 10대 중 1대가 수입차다. 지난 11월 말까지 수입차 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 23.7% 증가한 12만 195대로 사상 처음으로 누적 점유율 10%를 넘어섰다. 3. 내수시장 마이너스 성장 기록 정부의 개별소비세 인하에도 내수시장은 4년 만에 마이너스 성장을 기록했다. 국내외 경기 부진 및 가계부채 부담에 따른 소비심리 위축, 고유가 등으로 국내 자동차 판매는 전년 대비 5.1% 감소한 140만대 수준일 것으로 예상된다. 이렇게 되면 2008년 이후 감소세 전환이다. 4. 26년 만에 그랜저 가격 동결 지난 3일 현대차는 2013년형 그랜저를 선보이며 가격을 동결 또는 일부 인하했다. 그랜저는 1986년 첫선을 보인 이후 26년 동안 매년 가격이 올랐다. 하지만 올해는 수입차의 저가공세에 맞서 처음 가격을 올리지 않았다. 현대차 관계자는 “토요타 캠리와 혼다 어코드 등 준중형 수입차들이 그랜저를 정조준하며 가격 인하공세를 펴고 있기 때문에 2013년형 그랜저의 가격을 동결했다.”고 말했다. 즉, 안방을 더 뺏기지 않겠다는 것이다. 5. 복합연비 기준 도입 지식경제부는 올해 새롭게 출시되는 차량에 복합연비를 적용했다. 기존 연비가 실제 체감 연비와 크게 차이가 나기 때문이다. 새로 적용된 복합연비는 도심과 고속도로, 급가속, 에어컨 가동 등 다양한 상황에서 측정해 체감도를 높였다. 지경부는 지난해까지 검사를 받은 엔진에 한해서는 구연비 표기를 허용했지만, 내년부터는 모든 차량에 복합연비가 적용돼 자동차업계의 연비 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 전망된다. 6. 경차·하이브리드 사상최대 판매 올 1~11월 경차 판매는 18만 7000대로 전년 동기 대비 12.1% 증가했고, 하이브리드차 역시 2만 7000대로 지난해 같은 기간에 비해 85.4% 늘어났다. 내수가 지난해 대비 5.1% 감소한 것과 대조를 이뤘다. 7. 스마트카 시대 본격화 자동차와 정보기술(IT) 업계 간 활발한 기술·제품 융합으로 더 편리하고 안전한 운전을 돕는 첨단 편의 장치가 대거 선보였다. 사각지대감시장치(BSDS), 차선이탈경보장치(LDWS) 등의 안전장치와 블루링크와 유보( UVO) 등 스마트폰으로 차량을 제어하는 인포테인먼트 시스템이 신차들에 대거 탑재됐다. 8. 경량화, 글로벌 대세로 동급 차량에서 엔진 배기량을 줄이고 연비와 출력을 향상시키는 다운사이징(downsizing·경량화)이 자동차업계의 주된 화두였다. 현대차 쏘나타 2.0 GDI 터보는 기존 2.4 모델보다 배기량은 줄였지만 출력은 36.3% 높인 274마력을 달성했다. 또 한국지엠의 8세대 말리부는 7세대 모델보다 최대출력이 34.9% 향상된 170마력, 연비는 19.2% 높아졌다. 9. 수입차업계, 구조조정 시작 일본 업체 스바루가 31일부터 국내 차량 판매를 중단한다. 급속하게 커진 수입차 시장에서 독일차 쏠림현상이 심화된 탓이다. BMW와 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일차 4인방이 국내 수입차 시장의 67.73%를 독식하면서 빈익빈 부익부 현상이 깊어지고 있다. 이에 따라 미쓰비시와 시트로앵 등 중소 수입차업체의 어려움이 커지고 있다. 10. 현대차, 글로벌 생산체계 완성 현대차그룹은 브라질 상파울루에 연산 15만대 규모의 브라질공장(HMB)을 완공하면서 유럽과 북미, 아시아, 남미 등 전 세계를 잇는 글로벌 생산 네트워크를 구축했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

올해 국내 수입차가 점유율 10%와 13만대 판매를 넘어서는 등 거침없는 질주를 하고 있지만 업체별 양극화가 심해지고 있다. 특히 일본 브랜드인 스바루의 한국 사업 철수 결정으로 수입차 시장의 구조조정이 본격화할 것으로 업계는 보고 있다. 27일 수입차업계에 따르면 BMW와 벤츠 등 23개 수입차 브랜드에서 올해 13만대의 차량을 판매하면서 점유율 10%를 넘어설 것으로 보고 있다. 이 중 64.9%를 BMW와 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일차 4인방이 독식하면서 빈익빈 부익부가 심화되고 있다. 국내 중소 수입차업체뿐 아니라 혼다와 닛산 등 일본업체도 판매량 급감으로 어려움을 겪고 있다. 스바루코리아는 오는 31일부터 스바루 차량 수입과 판매를 중단한다. 한국 진출 2년 8개월 만의 결정이다. 수입차 가격경쟁과 그에 따른 적자 폭 증가에 의한 것으로 풀이된다. 2010년 5월 일본 후지중공업에서 생산되는 스바루 브랜드 자동차를 한국 시장에 론칭해 2년 만에 연간 700대 판매를 돌파하기도 했다. 이후 독일차의 선전으로 올 1~11월 누적 판매량은 총 558대로 줄었다. 회사 관계자는 “누적적자를 감당하지 못해 완성차 수입과 판매를 중단키로 했다.”고 설명했다. 수입차업계에서는 제2, 제3의 스바루가 나오는 것은 시간문제라는 입장이다. 지난해 새롭게 론칭한 미쓰비시도 개점휴업 상태다. 준중형차 랜서, 중형SUV 아웃랜더, 파제로 등을 판매 중이나 올 들어 11월까지 누적판매가 61대에 그쳤다. 사실상 철수의 수순을 밟고 있다. 시트로앵도 올해 208대가 팔리며 고전하고 있다. 2000만~3000만원대의 가격으로 마진율이 적은 것을 감안한다면 큰 폭의 적자가 불가피할 것으로 보인다. 대형업체인 혼다도 지난 11~12월 오디세이, 파일럿, 신형 어코드, 크로스투어, 시빅 5도어 등 무려 5개 차종을 쏟아부으며 재기를 노리고 있지만 신형 어코드를 제외하고는 반응이 신통치 않다. 닛산도 일본차 처음으로 디젤 승용차인 M30d를 선보이며 재기를 노렸지만 시장점유율은 지난해보다 40% 가까이 떨어졌다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “국산차의 품질 향상으로 일본차의 장점이 거의 사라졌다.”면서 “이제는 글로벌 경쟁시대로 가격 대비 만족도가 높지 않은 차량은 브랜드와 상관없이 소비자의 외면을 받는 시대가 됐다.”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

현대기아차가 연비 오류에도 지난달 미국 판매량이 전년 동월 대비 9.1% 늘었다. 이는 허리케인 ‘샌디’ 피해에 따른 차량 교체 수요 급증과 신속한 대응이 주효했기 때문으로 풀이된다. 하지만 토요타와 혼다, 닛산 등 일본업체들의 공격적인 마케팅으로 일본차 판매량이 크게 늘면서 미국 시장 점유율은 8.5%에서 8.3%로 소폭 감소했다. 4일 현대기아차 등에 따르면 지난 11월 미국 판매량은 현대차 5만 3487대, 기아차 4만 1055대 등 총 9만 4542대였다. 현대차는 전년 동월(4만 9610대) 대비 7.8%, 기아차는 같은 기간(3만 7008대)보다 10.9% 증가했다. 주력 차종들이 미국 내 판매 증가를 이끌었다. 현대차 쏘나타는 지난달 1만 7660대가 팔려 전년 동월 대비 12.7% 늘었고 아반떼(미국명 엘란트라) 역시 1만 4183대로 22.1% 증가했다. 기아차 K5(미국명 뉴옵티마)는 1만 2715대가 판매돼 지난 2월 이후 10개월 연속 1만대 이상을 기록하고 있다. 쏘울도 7988대가 팔려 판매량이 16.4% 늘어났다. 이로써 올 1~11월 미국 시장 판매대수가 총 116만 1993대로 지난해 같은 기간보다 12% 증가했다. 이는 지난해 판매대수 113만 1183대를 이미 웃도는 것으로, 올해 미국에서 2년 연속 판매대수 100만대를 돌파하며 사상 최대 기록을 세우게 됐다. 현대차 관계자는 “연비 오류 논란에도 연말 특수 등으로 이달까지 가파른 판매 성장세를 이어가며 올해 미국 사상 최대 실적을 기록할 것”이라고 전망했다. 하지만, 일부에서 아직 연비 오류 논란에서 완전히 벗어나지 못하고 있다는 지적도 있다. 그 근거로 현대기아차의 점유율 하락을 들었다. 11월 현대기아차의 미국 시장 점유율은 8.3%(현대차 4.7%, 기아차 3.6%)로 지난달(8.5%)보다 소폭이지만 줄어들었고, 순위도 6위에서 7위를 한 계단 떨어졌다. 일본 닛산(7.7%→8.4%)에 8개월 만에 역전을 허용했다. 업계 관계자는 “예상과 달리 현대차 연비 파문이 큰 폭의 판매 감소로 이어지지 않았다.”면서 “다만, 토요타가 대규모 리콜 이후 1년여 동안 꾸준한 점유율 하락세를 보인 만큼 현대기아차도 미국 소비자 신뢰를 얻을 수 있도록 다양한 프로그램을 가동해야 한다.”고 조언했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

혼다코리아는 30일 서울 그랜드힐튼 호텔에서 대표 미니밴 오딧세이(오른쪽)와 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 파일럿(왼쪽)을 동시에 출시했다. 오딧세이는 혼다의 대표 미니밴 차량으로, 미국시장에서 연간 11만대 이상의 판매량을 기록하는 베스트셀링 모델이다. 전폭에 비해 상대적으로 전고가 낮아 미니밴 같지 않은 역동적인 디자인이 특징이다. 대형 SUV 파일럿은 지난해 미국에서만 11만 6000대의 판매를 기록한 모델로 아웃도어 활동에 적합한 차량이다. 전면부는 굵은 선을 바탕으로 강렬한 느낌을 강조했고 남성적인 인상의 리어 램프 등을 갖췄다. 오디세이는 4790만원, 파일럿은 4890만원이다.

현대차가 미국시장의 브랜드 잔존가치 평가에서 역대 최고인 2위에 올랐다. 11월 초 연비 수정 논란이 차량의 품질과 신뢰도 등에 별다른 영향을 미치지 않은 것으로 풀이된다. 잔존가치는 일정 기간 신차를 사용한 후 예상되는 차량의 가치를 품질, 브랜드 인지도 등의 요소를 종합적으로 고려해 산정하는 것으로, 미국 소비자들이 차량을 선택하는 데 중요한 기준이 된다. 현대차는 27일 미국 최고 권위의 중고차 잔존가치 평가사인 ALG(Automotive Lease Guide)사가 발표한 ‘2013 잔존가치상’에서 브랜드 잔존가치 평가 순위에서 역대 최고인 2위에 올랐고 아반떼(미국명 엘란트라)는 준중형 부문에서, 그랜저(아제라)는 대형차 부문, 싼타페는 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문에서 각각 1위를 차지했다. 특히 아반떼는 현지 경쟁이 가장 치열한 준중형 부문에서 혼다 시빅, 폭스바겐 골프, 토요타 코롤라 등 16개 경쟁 모델을 제치고 3년 연속 최우수상을 받았다. 지난해 LA모터쇼에서 데뷔한 신형 그랜저는 출시 1년 만에 1위에 올랐고, 올 4월 처음 선보인 신형 싼타페는 3년 연속 중형 SUV 부문을 석권해온 스바루 아웃백을 제쳤다. 브랜드별 평가에서도 현대차는 혼다에 이어 2위를 기록하며, 지난해 3위에서 한 계단 상승했다. 현대차 관계자는 “연비 논란에도 불구하고 신속한 대응과 고객 보상 프로그램 제시 등으로 오히려 미국 소비자의 신뢰가 높아졌다.”면서 “지속적인 품질경영과 공격적인 마케팅으로 브랜드와 차량 가치를 높이겠다.”고 말했다. 한편, 지난 19일 기준으로 현대기아차의 시가총액은 70조 2000억원(현대차 47조 1000억원, 기아차 23조원)으로 글로벌 완성차 업체 12곳 가운데 3위를 차지했다. 1위는 155조 5000억원인 일본 토요타, 2위는 95조 5000억원의 독일 폭스바겐이었다. 현대기아차는 시가총액으로 독일의 BMW와 미국의 GM, 포드 등을 눌렀다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

얼마 전 국산 모 SUV에 장착되지 않은 3열 에어백을 카탈로그에서 장착한 것처럼 광고한 사건이 문제가 되었는데, 정작 그 에어백이 수출 차량에는 장착돼 있었다. 또 과거 내수용과 비교해 수출용은 강판과 도장이 더 두껍던 때도 있었다. 국민들은 국산차 애용에도 불구, 제작사들로부터 홀대를 받았다. 그런데 아직도 외국 구매자가 더 이익을 본다면 문제가 크다. 미국 구매자는 신차가 같은 문제를 반복해 일으키면 교환해 주는 이른바 ‘레몬법’(Lemon law)의 혜택을 보고 있지만 국내 구매자들은 그렇지 못하다. 제작사 탓이 아니라 정부가 레몬법을 도입하지 않았기 때문이다. 더구나 요즘 국내 시장점유율이 가파르게 상승하는 외제차들까지 덩달아 레몬법 부재의 혜택을 보고 있다. 레몬이 오렌지 같으면서도 너무 시어 먹기 어렵다는 것에 착안해 유래된 레몬법은 품질과 안전기준에 반복적으로 미달하는 자동차, 즉 ‘레몬’의 구매자에게 제작사가 교환이나 역구매를 해주도록 규정하고 있다. 레몬법에 따른 교환은 매매계약서의 품질보증을 능가할 수도 있고, 주행거리만큼 차량 이용 이익의 상계(相計)도 허용되지 않는다. 그러나 레몬법의 어설픈 입법만으로 국내 구매자의 이익이 확보될지는 의문이다. 같은 문제가 반복돼도 제작사가 그 반복성을 부정하면 피해자가 제대로 구제되기 어렵다. 예컨대 연료계통 이상으로 시동이 잘 안 걸리는 상황을 한번은 ‘인젝터’, 그 다음은 ‘연료펌프’, 그 다음은 ‘센서’의 이상이라며 ‘레몬’의 발생을 부정할 가능성이 있다. 기술과 정보력이 부족한 구매자가 제작사를 상대로 시시비비를 가리는 것은 쉽지 않은 일이다. 소송도 고액의 변호사 비용과 절차의 복잡성뿐만 아니라 최종판결까지 긴 기간이 소요된다는 점에서 쉽게 선택할 수 있는 방법이 아니다. 최상의 방법은 레몬법과 함께 레몬법 중재제도까지 도입하는 것이다. 미국 거래개선협회(BBB)의 레몬법 중재를 예로 들면 먼저 비용을 부담하는 제작사들의 참여와 함께 공정성 기준을 위해 주(州) 법무장관의 승인이 필요하다. GM, 포드, 토요타, 현대·기아, 혼다, 폭스바겐·아우디 등 세계 주요 자동차 메이커들이 참여사들이다. 전문변호사 등이 자원봉사 중재인으로 활동해 비용을 최소화하고 있다. 구매자는 소송 제기에 앞서 반드시 레몬법 중재를 거쳐야 한다. 그러나 제작사는 중재 판정에 구속되나 구매자는 구속되지 않아 불복할 경우, 다시 소송으로 다툴 수 있다. 이 점이 양 당사자 모두를 구속하고 더 이상 다툴 수 없는 판정을 내리는 일반 중재와 다른 점이다. 언뜻 제작사들에 불리해 보이는 레몬법 중재에 대부분의 제작사들이 참여하는 이유는 무엇인가. 사건을 법정에서 방어하는 것보다 레몬법 중재로 해결하는 것이 결과적으로 비용이 적게 들기 때문이다. 소비자들도 변호사 없이 절차에 응할 수 있어 비용을 아낄 수 있다. 요컨대 제작사와 소비자가 모두가 윈윈할 수 있는 제도이다. 늦은 감이 있으나 정부도 레몬법 도입을 검토한다고 한다. 자동차 구매자의 충실한 보호와 국내·외 구매자 이익 불균형의 시정을 위해 레몬법뿐만 아니라 레몬법 중재까지 신속히 도입해야 한다. 소비자가 당당하게 “바꿔줘”라고 할 수 있는 날을 기대한다.

현대기아차가 미국 내 연비 과장 논란으로 사면초가다. 미국 환경보호청(EPA)이 최근 현대기아차의 연비가 실제보다 높게 발표됐다는 소비자단체의 주장을 받아들여 연비를 평균 3% 낮추도록 권고했기 때문이다. 현대기아차는 EPA 권고를 받아들여 바로 연비 라벨을 교체했을 뿐 아니라 발 빠르게 사과문을 게재하고 소비자 포상 프로그램 등으로 미국 소비자의 신뢰 회복에 나섰다. 보상 차량 대수는 미국 90여만대와 캐나다 17만 2000여대 등 107만대를 넘어섰고, 보상금액도 1000여억원에 이를 전망이다. 하지만 이를 계기로 미국에서 7억 7500만 달러(8439억여원) 규모 집단 소송이 제기됐고 캐나다에서도 소비자 소송 움직임이 감지되고 있다. 또 국내 소비자들도 연비 관련 불만을 터뜨리고 있다. 지난 30여년간 쌓아온 현대차에 대한 신뢰에 흠집이 난 것은 물론이다. 이를 두고 사소한 실수에서 비롯된 것인데 이처럼 북새통을 떠는 것은 부쩍 커버린 현대차에 대한 글로벌 견제 차원이라는 분석도 나온다. 그럼에도 현대차의 연비에 대한 의문은 가시지 않고 있고, 현대기아차가 이번 사태에 대해 너무 안이하게 대응했다는 반응도 없지 않다. 여기에 고속 성장에 따른 부작용이라는 지적도 곁들여진다. 현대기아차 연비 과장과 관련된 의문점을 짚어봤다. 이번 논란의 핵심은 연비 측정의 ‘저항계수값’이다. 연비는 도로 상태와 공차 중량, 온도 등 다양한 조건값, 저항계수에 좌우된다. 주행 저항 측정은 어떤 업체든 미국공업협회의 규정에 따른다. 이 규정의 애매모호한 문구가 논란의 원인이다. 규정에 따르면 ‘콘크리트나 아스팔트, 혹은 그에 따르는 수준의 표면에서 테스트한다.’고 적혀 있다. 따라서 현대차는 그동안 주행저항 측정을 남양 연구소 주행 시험시설 아스팔트 도로에서 했다. 그런데 이번에 EPA가 그 점을 문제 삼았다. 규정상의 ‘아스팔트’는 ‘미국의 아스팔트’라는 것이다. 미국 도로 대부분은 국내와는 달리 시멘트 도로로 구름저항(바퀴가 돌 때의 저항)이 크다. 따라서 이번 테스트 결과 평균 3% 연비가 하락했다. 현대기아차가 이를 인정하고 발 빠르게 대응한 것은 맞지만 아쉬운 부분이 적지 않다. 현대기아차는 지난달 26일 현대차 연구·개발(R&D) 부문의 사장 인사를 단행할 때 이미 EPA 결과를 알고 있었던 것으로 알려졌다. 그렇다면 지난 2일(현지시간) EPA 발표 전에 먼저 보상계획을 발표하는 등 수습에 나섰더라면 지금처럼 상황이 악화되지는 않았을 것이라는 게 전문가들의 지적이다. 이번 미 연비사태가 현대기아차에 대한 글로벌 견제의 일환이라고 전문가들은 분석한다. 이번 연비사태를 주도한 미국 소비자단체인 워치독은 미국인의 세금이 많이 들어간 GM 차를 사는 게 소비자에게 이익이라는 식의 보수적인 주장을 펼치는 극우성향 단체이다. 이들은 최근 혼다 시빅 하이브리드에 대해 2000여억원의 배상 판결을 받아내기도 했다. 워치독 등 미국 내 보수성향 단체들은 신차 판매 10대 중 1대를 차지할 정도로 급성장하는 현대기아차가 GM 등 자국 업체 성장을 가로막는 걸림돌로 보고 있다. 따라서 현대기아차에 대한 견제의 목소리는 적지 않았고, 현대기아차도 이를 알고 있으면서도 적절한 대응을 하지 못했다는 점에서 현대차의 전략 부재를 지적하는 목소리도 적지 않다. 김필수 대림대 교수는 “현대기아차가 세밀한 전략을 세우지 않는다면 언제든 제2의 연비사태가 재현될 가능성이 크다.”면서 “이번 사태를 계기로 각국의 보호무역주의 움직임과 수입 규제 조치 등에 대한 정보 수집과 분석, 대책을 마련할 수 있는 역량을 키워야 한다.”고 지적했다. 이번 사태가 현대기아차 고속성장의 부작용이라는 의견도 있다. 현대기아차는 미국 100만대 판매를 2년 연속 돌파하고, 중국과 브라질 등에 연이어 공장을 준공하는 등 빠르게 성장하고 있다. 이런 급성장 뒤에는 반드시 ‘성장통’이 따르기 마련. 정몽구 회장이 지난해부터 품질경영을 강조하고 있지만 이번 사태를 미연에 막지 못했다. 실제로 현대기아차는 지난해 그랜저 배기가스 유입으로 국내에서 한 차례 소동을 겪었고 기아차 레이의 시동 꺼짐현상 등 크고 작은 결함이 발견되고 있다. 최근 미국에서 연비 효율 말고도 벨로스터 선루프 파손 등이 문제가 되고 있다. 이처럼 해마다 수십종의 신차와 페이스리프트(부분변경) 모델을 선보이고 판매 차량이 많아질수록 차량 결함이 늘고 있다. 2009~2010년 가속페달 문제로 내리막길을 걸은 토요타의 전철을 밟을수도 있다는 우려가 커지고 있다. 미국의 권위 있는 소비자 전문기관인 ‘컨슈머리포트’는 최근 현대차의 품질 신뢰성이 지난해 대비 6단계 하락한 17위를 기록했다고 발표했다. 조철 산업연구원 주력산업팀장은 “품질과 고객 서비스에 대한 좀 더 엄격한 진단과 대응으로 얼마나 빨리 성장통을 극복하느냐에 현대기아차의 미래가 달렸다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

월드 베이스볼 클래식(이하 WBC) 대회 3연패를 노리는 일본 대표팀에 비상이 걸렸다. 7일 ‘스포츠닛폰’ 등 대부분의 언론들은 메이저리거 다르빗슈 유(텍사스)의 대회 불참 결정에 이어 다른 메이저리거들도 참가 의사를 표명 하지 않아 해외파 없이 대회를 치를수도 있다고 전했다. 불참 이유는 피로 누적과 각 소속팀에서 입지를 다져야 할 위치에 있는 선수들이 대표팀 차출에 난색을 표명했기 때문이다. 아직 대표팀 엔트리를 발표 할때까지는 시간이 남아 있지마 돌아가는 분위기로 봐서는 메이저리그에서 활약하고 있는 일본인 선수들의 대표팀 합류는 쉽지 않을 것으로 전해진다. 올 시즌 16승을 올리며 눈부신 활약을 펼친 구로다 히로키(뉴역 양키스)는 피로 누적, 불펜에서 선발 진입해 성공했던 이와쿠마 히사시(시애틀 매리너스)는 팀내에서 입지를 쌓아야 한다는 명분, 또한 스즈키 이치로(뉴역 양키스)는 FA(자유계약선수), 아오키 노리치카(밀워키 브루워스) 역시 팀에서 확고한 위치에 있지 않아 준비해야 할게 많다. 일본 대표팀에서 희망하고 있는 해외파 선수들은 6명 정도(다르빗슈, 구로다, 이와쿠마, 이치로, 아오키, 카와사키)인데 이 가운데 카와사키 무네노리는 시애틀에서 방출 돼 대표팀 합류 여부에 신경 쓸때가 아니다. 일본 대표팀 입장에선 이들의 불참이 대표팀 전력 약화에 큰 영향을 미칠 것으로 전망하고 있다. 하지만 일본 대표팀의 고민은 메이저리거들의 대회 불참에만 있지 않다. 아직 대표팀 명단이 발표되지는 않았지만 어쩌면 이번 대회가 일본 입장에선 ‘대표팀 세대교체’의 시발점이 될수도 있다. WBC와 같은 국제대회 경험이 없는 선수들이 다수 대표팀 명단에 포함 될 가능성이 크다는 뜻이다. 일본 대표팀은 11월 16일, 18일 쿠바 대표팀과 친선경기를 가진다. 투수 13명-사와무라 히로카즈, 니시무라 켄타로(이상 요미우리) 야마구치 순, 카가 시게루(이상 요코하마), 무라나카 쿄헤이(야쿠르트), 오타케 칸, 이마무라 타케루(이상 히로시마) 오토나리 켄지, 모리후쿠 마사히코(이상 소프트뱅크) 와쿠이 히데아키(세이부), 쓰쓰이 카즈야(한신), 사이토 유키(니혼햄), 오노 유다이(주니치). 포수 4명-아베 신노스케(요미우리), 스미타니 긴지로(세이부), 시마 모토히로(라쿠텐), 나카무라 유헤이(야쿠르트). 내야수 6명-마츠다 노부히로(소프트뱅크), 이바타 히로카즈(주니치), 사카모토 하야토(요미우리), 혼다 유이치(소프트뱅크), 쓰쓰고 요시토모(요코하마), 도바야시 쇼타(히로시마). 외야수 6명-쵸노 히사요시(요미우리), 이토이 요시오(니혼햄), 아키야마 쇼고(세이부), 오시마 요헤이(주니치), 카쿠나카 카츠야(지바 롯데), T-오카다(오릭스)로 구성된 29명의 대표팀 명단을 살펴보면 지난 WBC 대회를 통해 우리에게도 낯익은 선수들도 있지만 처음 들어본 이름도 상당수다. 물론 대부분의 선수들이 올 시즌 빼어난 활약을 펼치긴 했지만 그동안 국제대회를 통해 우리 눈에 익숙한 선수들은 많지 않다. 또한 이번 쿠바와의 경기는 친선경기다. 친선경기에 참가 하는 선수들이 모두 WBC 대표팀 최종 명단에 들지는 않겠지만 대표팀 구성은 쿠바 전에서의 활약도 참고가 되기 때문에 가볍게 볼 경기가 아니다. 메이저리거들의 불참이 예상 되는 가운데, 내년 시즌 메이저리그 진출을 노리고 있는 선수들 역시 명단에 없다. 올해 일본에서 메이저리그행을 희망하고 있는 선수는 후지카와 큐지(한신)와 나카지마 히로유키(세이부)다. 두 선수 모두 FA 자격을 획득해 메이저리그 진출을 노리고 있어 내년 3월에 열리는 WBC 대회에 출전 할 가능성은 희박하다. 단, 나카지마는 유격수라는 포지션 때문에 그를 데려 갈 메이저리그 구단이 있을지는 미지수다. 그동안 후지카와는 일본 대표팀에서 중간과 마무리로 활약하며 우리에게도 낯익은 얼굴이고 나카지마는 지난 대회에서 보여준 비매너 플레이로 국내 팬들에게도 익숙한 이름이다. 반면 해외에서 뛰다 일본으로 유턴이 예상 되는 선수들 가운데 니시오카 츠요시는 소속팀이 결정 되면 WBC 참가 여부도 결정 될것으로 예상된다. 하지만 다수의 메이저리거들의 불참이 예상되는 가운데 대표팀 선수 구성은 지난 대회와 비교하면 무게감이 떨어지는 건 사실이다. 물론 일본은 선수층이 두터워 대표팀을 구성하는데 있어 우리보다는 낫지만 대회 3연패를 노리는 일본 입장에선 최고의 전력을 꾸려 대회에 참가한다는 목표는 시작부터 어긋나 있다. 일본야구통신원 윤석구 http://hitting.kr/

지난달 현대차의 미국 판매가 26개월 만에 마이너스 성장으로 돌아섰다. 1일(현지시간) 오토모티브뉴스 등에 따르면 현대차는 지난달 5만 271대를 팔아 전년 같은 달(5만 2402대)에 비해 4%(2131대) 감소한 실적을 내놓았다. 이처럼 현대차가 미국 시장에서 마이너스 성장을 기록한 것은 2010년 8월 이후 처음이다. 또 지난 9월 판매량보다 16% 줄었다. ●쏘나타 7.8%·엑센트 30% 급감 현대차 간판 차종인 쏘나타의 10월 판매량은 1만 6773대로 전년 같은 기간(1만 8192대)보다 7.8%(1419대) 줄었다. 투싼은 8.6% 감소했고 엑센트는 30% 급감했다. 10월의 영업일수는 26일로 지난해 10월과 같았지만 미국 동북부 지역은 허리케인 샌디의 영향으로 사실상 3일간 영업을 하지 못한 것으로 추정된다. 현대차 관계자는 “이번 마이너스 실적은 태풍의 영향과 국내 파업에 따른 공급 물량 부족 때문”이라고 설명했다. 하지만 현대차의 설명과 달리 지난달 미국 판매 10위권 업체 중 포드(0%), 닛산(-3%)을 제외하면 GM(5%), 토요타(16%), 크라이슬러(10%), 혼다(9%), 폭스바겐(22%), BMW(18%) 등 모두 판매가 증가했다. 기아차도 옵티마(K5)의 선전으로 지난달 미국 판매가 12.6%나 늘었다. 일각에서는 현대차가 내수시장 독과점과 노조 문제 등으로 성장의 한계에 도달한 것 아니냐는 지적도 나오고 있다. 현대·기아차의 내수 시장 점유율은 80%대에 달한다. 미국의 경우 1950년대 독점적 지위를 누리던 GM(시장점유율 50%)이 일본차의 등장과 함께 경쟁력을 상실한 점을 거울삼아야 한다는 지적도 제기된다. ●90만대 연비 하향조정… “고객에 보상할 것” 미국 시장에서 현대차의 판매가 부진한 가운데 현대·기아차가 연비를 사실보다 약간 부풀린 것으로 드러났다. 엎친 데 덮친 격이다. AP통신은 ‘현대·기아차가 연비를 과장했다’는 제목의 기사에서 “현대차와 기아차가 지난 3년간 대부분 차종의 연비를 과장해 미국 정부의 제재와 수천만 달러의 소비자 보상 가능성이 있다.”고 보도했다. 해당 차량은 13개 모델로 모두 90만대 정도로 추정된다. 중형차 쏘나타와 옵티마(K5) 가솔린 모델은 연비 하향 조정 대상에서 벗어났으나 엘란트라(아반떼), 싼타페, 스포티지 등 주요 차종은 포함된 것으로 전해졌다. 연비 과장은 판매대수를 직접적으로 감소시키는 요인이 될 뿐 아니라 북미 시장에서 현대·기아차의 글로벌 자동차 제조업체 이미지를 악화시킬 가능성도 없지 않다. 현대·기아차 북미 법인은 연비 변경에 따라 차량 주행거리, 연비 차이, 해당 지역의 연료 가격 등을 바탕으로 보상하고 소비자 불편에 따른 보상금도 포함할 것으로 전해졌다. 보상액은 직불카드로 지급될 전망이다. 연비에 차이가 있었던 것은 미국에서의 인증 시험 규정에 대한 해석과 시험환경·방법의 차이로 주행 저항에 편차가 생겼기 때문으로 보인다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

일본 프로야구 클라이맥스 시리즈 파이널 스테이지 진출 팀이 모두 가려졌다. 센트럴리그는 주니치 드래곤스가 야쿠르트 스왈로즈를, 퍼시픽리그는 소프트뱅크 호크스가 세이부 라이온스를 각각 2승 1패로 물리치며 퍼스트 스테이지를 통과했다. 결국 큰 것 한방이 승패를 결정 지었다. 센트럴리그 정규시즌 2위인 주니치와 3위 야쿠르트는 전날 까지 1승 1패를 주고 받으며 15일 마지막 3차전경기를 펼쳤다. 나고야돔에서 열린 3차전은 8회초까지 야쿠르트가 1-0으로 앞섰다. 야쿠르트는 2회초 공격에서 미야모토 신야의 안타와 후쿠치 카즈키의 땅볼 등으로 만든 1사 3루에서 포수 아이카와 료지의 우전 적시타로 선취점을 뽑았다. 이후 양팀은 지리한 투수전을 전개하며 점수를 얻는데는 실패했다. 주니치 입장에서는 전날 2차전에서 0-1 패배의 악몽이 되살아 나는게 아닌가 싶을 정도로 타선의 침묵이 길었다. 하지만 정규시즌에서 3위 야쿠르트에 9.5경기 차로 2위를 차지한 주니치의 저력은 8회말 공격에서 화끈함을 보여줬다. 8회부터 불펜 에이스 아사오 타쿠야를 내세워 이 경기를 반드시 잡겠다는 의지를 내비친 주니치는 8회말 공격에서 선두 타자 오시마 요헤이의 안타와 이바타 히로카즈, 와다 카즈히로가 연속으로 볼넷으로 출루하며 1사 만루의 황금 찬스를 잡았다. 이날 세번째 투수로 올라온 야쿠르트 불펜투수 야마모토 테츠야가 이바타에게 볼넷을 허용하자 야쿠르트는 곧바로 올 시즌 리그 세이브 1위를 차지 한 ‘수호신’ 토니 바넷을 마운드에 올렸다. 하지만 믿었던 바넷은 와다에게 볼넷을 내준 뒤 1사 만루에서 5번타자 토니 블랑코에게 역전 결승 만루홈런을 허용하며 다 잡은 승리를 날려 버렸다. 블랑코는 바넷의 5구째 포심 패스트볼(145km)이 몸쪽에서 살짝 가운데로 몰리자 기다렸다는 듯 잡아 당겼고 맞는 순간 홈런임을 직감한 블랑코는 좌측으로 까마득히 날아가는 타구를 바라보며 오른손을 번쩍 들며 승리를 확신했다. 경기 후 블랑코는 이날 홈런이 자신의 일본 생활 중 나온 베스트 홈런이라며 기쁨을 감추지 못했다. 야쿠르트는 선발 무라나카 쿄헤이가 호투를 펼치며 2차전 1-0 승리를 재현 하는듯 했지만 믿었던 마무리 투수 바넷이 모든 걸 날려 버리며 올 시즌을 종료했다. 퍼시픽리그에선 정규시즌 3위 소프트뱅크가 2위 세이부를 2승 1패로 꺾고 파이널 스테이지에 진출했다. 소프트뱅크는 4회초 공격에서 마츠다 노부히로의 안타와 우치카와 세이치의 볼넷으로 얻은 1사 1,2루 찬스에서 4번타자 윌리 모 페냐가 좌익수 방면 2타점 2루타를 터뜨리며 앞서갔다. 세이부의 와타나베 히사노부 감독은 이때까지 호투한 선발 이시이 카즈히사를 우치카와까지만 상대하게 한 후 페냐 타석에서 투수를 토가메 켄으로 바꿨다. 결국 이 투수 교체가 시리즈 향방을 결정 짓는 순간이기도 했다. 세이부는 곧바로 이어진 4회말 공격에서 선두타자 아키야마 쇼고가 안타를 치며 출루했지만 3번타자 나카지마 히로유키가 3루 땅볼로 병살타를 치는 바람에 득점 찬스를 놓쳤다. 2사 주자 없는 가운데 타석에 선 나카무라 타케야는 소프트뱅크 선발 오토나리 켄지에게 중월 솔로 홈런을 터뜨리며 한점을 따라 붙었다. 하지만 소프트뱅크는 8회초 공격 2사 2루에서 우치카와가 적시타를 터뜨리며 추가점을 획득, 3-1로 앞서 간다. 한점이 반드시 필요했던 상황에서 2사 후 2루타를 치고 나간 혼다 유이치가 득점의 발판이 됐다. 8회말 세이부는 2사 2루의 찬스에서 4회말 홈런을 쳤던 나카무라가 또다시 홈런성 타구를 날렸지만 펜스 앞에서 잡히면서 동점 찬스를 놓쳤다. 세이부는 9회말 마지막 공격에서 호세 오티즈가 바뀐 투수 오카지마 히데키에게 솔로 홈런을 터뜨렸지만 이것이 전부였다. 결국 소프트뱅크는 세이부를 3-2로 꺾고 파이널 스테이지 진출을 확정 지었다. 3차전에서 8-0 대승을 거뒀던 세이부는 득점 찬스에서 집중력이 떨어지는 모습이 아쉬웠고 객관적인 전력에서 앞선다는 평가가 많았지만 파이널 스테이지에 진출하지 못하며 올 시즌을 끝마쳤다. 이번 퍼스트 스테이지에서는 양 쪽 리그 모두 3차전까지 소화하며 진검승부를 펼쳤지만 흥행 면에서는 아쉬움을 남겼다. 이날 주니치와 야쿠르트의 3차전이 열린 나고야돔 관중수는 2만 3264명으로 2007년부터 클라이맥스 시리즈가 시작 된 센트럴리그 역사상 처음으로 3만명을 밑도는 최소 관중수를 기록했다. 이제 일본 프로야구는 하루(16일)를 쉬고 17일부터 각 리그 클라이맥스 시리즈 파이널 스테이지를 시작한다. 센트럴리그는 정규시즌 1위를 차지한 요미우리 자이언츠와 퍼스트 스테이지 승자 주니치 드래곤스가 퍼시픽리그 역시 정규시즌 1위를 차지한 니혼햄 파이터스와 퍼스트 스테이지 승자 소프트뱅크 호크스가 각각 6전 4선승제로 일본 시리즈 진출 팀을 가린다. 일본은 지난 2007년 파이널 스테이지(당시 명칭은 클라이맥스 스테이지2)에서 그해 센트럴리그 우승을 차지한 요미우리가 2위 주니치에게 3연패(당시 5전 3선승제)를 당하며 일본 시리즈 진출에 실패하자 이듬해인 2008년부터 포스트시즌 제도를 바꿨다. 파이널 스테이지는 6경기를 모두 1위팀 홈 구장에서 열리며 6전 4선승제는 정규시즌 1위팀에 미리 1승 어드벤티지를 부여하기에 1위팀은 사실상 3승만 하면 일본 시리즈에 진출하게 된다. 2007년 주니치는 정규시즌 우승은 놓쳤지만 1위 요미우리를 꺾고 일본 시리즈에 진출해 니혼햄 파이터스를 물리치고 일본 시리즈 패권을 차지한 바 있다. 일본야구통신원 윤석구 http://hitting.kr/

수입차가 ‘배꼽 마케팅’을 내세워 국내 시장점유율 15%를 넘보고 있다. 배꼽 마케팅이란 면도기나 전동칫솔처럼 물건을 싸게 판 뒤 사용 과정에서 수익을 챙기는 기법을 말한다. 수입차업체들이 신차의 가격을 100만~500만원 낮추며 국내 소비자들에게 다가서고 있지만 실제로는 차값의 10%가 넘는 고리의 할부·리스 프로그램과 바가지 부품값으로 수백억원에서 수천억원씩을 챙기고 있다. 11일 자동차업계에 따르면 BMW, 벤츠, 아우디 등 ‘독일차 3인방’뿐 아니라 토요타, 닛산, 혼다 등 일본차까지 풀체인지(엔진과 디자인 모두 변경) 모델을 내놓으며 차량 가격을 최고 500만원이나 낮추고 있다. 덕분에 수입차 점유율은 2009년 4.94%에서 2011년 7.98%로 올랐으며 올해는 9월까지 누적으로 10.1%를 기록했다. 지난 8월에는 12.16%까지 치솟기도 했다. 자동차시장에서 9~10%대 점유율은 경쟁업체들을 언제든 위협할 수 있는 수준이다. 안정권인 15% 확보도 그리 어렵지 않다. 미국 차시장에서 현대기아차가 현재 9.1%를 유지하면서 주목받고 있는 이유도 이 때문이다. BMW파이낸셜서비스코리아와 벤츠파이낸셜서비스코리아, 토요타파이낸셜서비스코리아 등 수입차 리스회사들이 지난해 올린 매출은 9782억원에 달했다. 국내 57개 캐피털사 전체 수익(10조원)의 약 10%이다. BMW파이낸셜코리아는 지난해 매출 4952억원에 영업이익은 697억원을 기록했다. 벤츠파이낸셜코리아도 2003년 35억원에 불과하던 매출이 2011년 3349억원으로 껑충 뛰었다. 특히 이들의 영업이익은 매출의 15%로 국내 캐피털사의 3배에 이른다. 이는 할부가 아니라 대부분 ‘리스’ 프로그램으로 수익을 올리기 때문이다. 고소득 전문직 자영업자들이 수입차를 살 때 법인 명의로 구입, 리스 비용을 세금 처리하기 때문이다. 폭리 논란을 낳은 부품값도 몇 년째 꼼짝하지 않고 있다. 수입차는 국산차에 비해 부품 가격이 평균 6.3배, 공인은 5.3배, 도장료는 3.4배 비쌌다. 이처럼 비싼 수리비는 개인도 피해를 보지만 국내 보험료 인상으로 이어지면서 모든 국민이 피해를 보고 있다. 현대기아차 등 국내 업체은 촉각을 곤두세우고 있다. 탄력을 받은 점유율이 15%를 넘어서면 바로 20%에 올라설 수 있기 때문이다. 현대기아차는 과잉정비 보상 서비스(과잉정비 3배 보상), 정가 판매제, 비교 시승 센터 운영 등에 나서고 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “배꼽 마케팅에 따른 부작용은 언젠가는 부메랑으로 돌아와 수입차업계를 궁지에 빠뜨릴 것”이라고 지적했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

2012 일본 프로야구가 팀 당 144경기를 모두 끝마쳤다. 일본은 9일 센트럴리그의 요코하마 DeNA 베이스타스와 한신 타이거즈, 퍼시픽리그의 니혼햄 파이터스와 지바 롯데 마린스와의 경기를 끝으로 정규시즌을 종료했다. 특히 이날 요코하마와 한신의 경기에서는 올해를 끝으로 은퇴하는 ‘전설’ 가네모토 토모아키(44. 한신)가 경기 후 선수들에게 헹가래를 받으며 21년간의 현역 생활을 마무리 하는 의미 있는 날이기도 했다. 올해 일본야구 우승 팀은 센트럴리그의 요미우리 자이언츠가 3년만에, 그리고 퍼시픽리그에선 홋카이도 니혼햄 파이터스가 역시 3년만에 우승하며 그 어느때보다 재미 없는 시즌을 연출했다. 이제 일본은 13일부터 센트럴리그 2위 팀인 주니치 드래곤스와 3위 팀 야쿠르트 스왈로즈, 퍼시픽리그 2위팀인 세이부 라이온스와 3위 팀 소프트뱅크 호크스와의 클라이맥스 시리즈 퍼스트 스테이지 3연전을 시작으로 포스트 시즌에 돌입한다. 퍼스트 스테이지 3경기는 모두 2위 팀 홈 구장에서 열린다. 이와 함께 개인 타이틀 수상자도 모두 가려졌다. ▲ 센트럴리그 타율왕- 아베 신노스케(요미우리) 타율 .340(467타수 159안타) 아베가 프로 데뷔 후 첫 타율 1위를 차지했다. 아베의 타율 .340은 양 리그 통틀어 최고 타율이며 3할대 타자가 별로 없는 가운데 2위 사카모토 하야토(타율 .311)를 압도적인 차이로 따돌리며 안전하게 타율왕에 올랐다. 올해 요미우리가 3년만에 리그 우승을 차지 할수 있었던 건 공수 모두에서 팀을 이끌어 간 아베의 역할이 컸다. 기존의 거포들이 모두 사라진 팀에서 아베의 활약은 토종 타자의 자존심을 보여주기에 충분했다. 홈런왕- 블라디미르 발렌티엔(야쿠르트) 31홈런 발렌티엔이 2년연속 리그 홈런왕에 올랐다. 올해 발렌티엔은 지난해 똑같은 31개의 홈런을 기록 했는데, 5월 초 홈런 부문에서 단독으로 치고 나간 후 한번도 1위 자리를 빼앗기지 않고 홈런왕 타이틀을 수성했다. 발렌티엔은 외국인 타자의 수명이 갈수록 줄어들고 있는 일본에서 근래 보기 드문 슬러거로 올해 야쿠르트가 3위를 차지 하는데 있어 알토란 같은 활약을 보였다. 타점왕- 아베 신노스케(요미우리) 104타점 올해 아베는 양 리그 통틀어 유일하게 세자리수 타점을 올렸다. 아베가 세자리수 타점을 기록 할수 있었던 건 요미우리의 팀 타선이 워낙 탄탄했기에 가능 한 일이었다. 또한 득점권 타율 .358이 말해 주듯 찬스에서 보여준 클러치 능력 역시 매우 뛰어 났다. 통상적으로 리그 MVP는 우승 팀에서 나왔던 전례를 감안하면 올해 센트럴리그 MVP는 아베의 차지가 될 가능성이 상당히 높다. 최다 안타- 사카모토 하야토, 쵸노 히사요시(이상 요미우리) 173안타 올 시즌 요미우리 리드오프를 맡았던 쵸노(타율 .301)와 유격수 3번타자인 사카모토(타율 .311)가 173안타로 최다 안타 공동 1위에 올랐다. 극심한 투고타저 바람 속에서도 아베의 104타점이 왜 가능했는지를 여실히 보여준 증표다. 요미우리는 당분간 리그 최강의 팀으로 군림 할 가능성이 크다. 이미 세대교체를 이뤘고 십년 간 팀을 이끌어 갈 젊은 타자들인 사카모토와 쵸노가 존재하기 때문이다. 올해 요미우리는 리그에서 6명 밖에 없는 3할 타자 가운데 무려 3명이나 3할 타율을 기록했다. 도루왕- 오시마 요헤이(주니치) 32도루 타율 3위(.310)를 기록하고도 겨우 13타점에 머문 오시마가 32도루로 도루왕을 차지했다. 주니치의 외야수이기도 한 오시마는 팀의 리드오프로서 답답한 팀 타선을 홀로 뚫고 부지런히 그라운드를 누볐다. 주니치는 기존의 아라키 마사히로나 이바타 히로카즈로 대변되는 테이블 세터 대신 젊은(1985년생) 오시마의 출현으로 당분한 리드오프 걱정은 하지 않아도 될 듯 싶다. 다승왕- 우츠미 테츠야(요미우리) 15승 요미우리의 좌완 에이스 우츠미가 리그 다승왕을 차지했다. 지난해 18승으로 요시미 카즈키(주니치)와 함께 공동 다승왕에 올랐던 우츠미는 2년연속 다승왕과 더불어 평균자책점에서도 2년연속 1점대(2011-1.70, 2012-1.98)를 기록하며 팀 동료 스기우치와 함께 명실상부 한 일본 최고의 좌완투수 임을 재확인 시켰다. 평균자책점- 마에다 켄타(히로시마) 1.53 2010년 사와무라 에이지상에 빛나는 히로시마 에이스 마에다가 평균자책점 1위를 차지했다. 올해 마에다는 29경기에 선발로 등판해 리그에서는 유일하게 200이닝(206.1이닝) 이상을 소화하는 철완을 과시하기도 했다. 206.1이닝을 던지는 동안 마에다의 자책점은 35점. 아울러 마에다는 14승을 기록하며 다승 부문 2위에도 이름을 올렸다. 후반기 한때 소속 팀 히로시마가 그나마 3위 싸움을 할 수 있었던 것도 마에다의 호투 때문이었는데 다르빗슈가 떠난 일본 최고의 투수는 바로 자신 이라는 걸 증명 해준 시즌이기도 했다. 올 시즌 강력한 사와무라상 수상 후보다. 탈삼진- 스기우치 토시야(요미우리), 노미 아츠시(한신) 172개 소프트뱅크 시절 3년연속 200탈삼진을 기록한 바 있는 ‘탈삼진 제조기’ 스기우치가 센트럴리그로 옮긴 첫해 그 명성을 유감없이 과시했다. 올해 스기우치는 163이닝을 소화했다. 이 부문 공동 1위에 오른 ‘미남 투수’ 노미는 추락한 한신의 올 시즌 성적에도 불구하고 본연의 몫은 충분히 해냈다. 노미는 182이닝을 던졌다. 세이브- 토니 바넷(야쿠르트), 이와세 히토키(주니치) 33세이브 임창용이 시즌 도중 전력에서 이탈 한 가운데 그를 대신해 마무리를 맡았던 바넷이 일본 진출 후 첫 세이브 1위를 차지했다. 올해 바넷은 57경기에 출전해 54.1이닝(평균자책점 1.82)을 던지며 임창용의 공백을 완벽하게 메웠다. 주니치의 베테랑 투수 이와세는 시즌 내내 세이브 1위를 달리다 막판 바넷과 공동으로 1위에 올랐는데 올 시즌 54경기에 출전, 51이닝을 소화하며 평균자책점 2.29의 성적을 남겼다. 이와세는 지난해 후지카와 큐지(한신)에게 빼앗긴 세이브 타이틀을 2년만에 되찾았다. ▲ 퍼시픽리그 타율왕- 카쿠나카 카츠야(지바 롯데) 타율 .312(477타수 149안타) 지바 롯데의 유망주가 드디어 껍질을 벗었다. 올해 퍼시픽리그 타율1위는 당연히 나카지마 히로유키(세이부, 2위)의 몫이었다. 9월 초반까지만 해도 2위 그룹을 넉넉하게 따돌리며 무난한 타율왕이 예상됐지만 시즌 막판 갑작스런 타격 부진으로 1위 자리를 내줬다. 카쿠나카는 고교 졸업 후 프로 지명을 받지 못했지만 독립리그인 시코쿠 규슈 아일랜드 리그에서의 빼어난 활약으로 스카웃터의 눈에 들어 지바 롯데 유니폼을 입었던 선수다. 홈런왕- 나카무라 타케야(세이부) 27홈런 나카무라 입장에선 참으로 민망스러운 홈런 숫자다. 하지만 한때 크고 작은 부상으로 신음하는 와중에서도 기필코 홈런왕 타이틀을 손에 쥔 건 타고난 홈런 DNA 덕분이었다. 그리고 지난해에 이어 2년연속 리그 홈런왕이다. 올해 나카무라는 어깨부상으로 시즌 초반 결장 해 123경기 밖에 뛰지 못했지만 6월부터 열린 양 리그 교류전부터 홈런 본능이 되살아 나며 이대호를 따라 잡으며 결국 홈런왕을 손에 넣었다. 최근 퍼시픽리그 5년동안 4회의 홈런왕을 차지한 나카무라는 누가 뭐라 해도 일본 제1의 슬러거다. 타점왕- 이대호(오릭스) 91타점 빈약한 팀 타선과 성적, 투수들의 집중 견재를 뚫고 이대호가 타점왕에 등극 한 것은 놀라운 일이었다. 그것도 일본 진출 첫해라는 점까지 첨가하면 기대 이상의 활약이었다. 이대호는 시즌 초반 극심한 부진을 딛고 이후 꾸준한 성적을 올리며 한국 프로야구에서 일본으로 건너 간 선수들 가운데 유일하게 첫 타이틀 홀더가 됐다. 비록 자신을 원했던 오카다 아키노부 감독이 시즌 도중 경질 되는 아픔을 맛봐야 했지만 그동안 일본에 진출했던 한국 타자들이 한결 같이 첫해에 부진했던 걸 감안하면 이젠 내년 시즌이 더 기대가 될 정도다. 최다 안타- 우치카와 세이치(소프트뱅크) 157안타 ‘턱돌이’ 우치카와가 최다 안타 타이틀을 가져왔다. 현 일본 토종 우타자 가운데 가장 정교한 타자로 손꼽히는 우치카와는 지난해 요코하마에서 소프트뱅크로 이적 한 첫해에 타율왕(.338)을 차지 하더니 올해는 최다안타 타이틀까지 손에 넣었다. 시즌 중반까지 2할대 중후반에 머물렀던 우치카와는 막판 뒷심을 발휘하며 타율도 정확히 3할에 맞췄다. 내년 3월에 열리는 월드 베이스볼 클래식(WBC) 일본 대표팀에 뽑힐 가능성이 크다. 도루왕- 히지리사와 료(라쿠텐) 라쿠텐의 ‘젊은 대도’ 히지리사와가 54도루를 기록하며 개인 첫 도루왕에 올랐다. 시즌 전 퍼시픽리그 도루왕은 4년연속(2007-2010) 도루왕을 차지한 바 있는 카타오카 야스유키(세이부), 그리고 2년연속(2010,2011) 도루왕을 차지했던 혼다 유이치(소프트뱅크), 그리고 지난해 52도루로 이 부문 2위를 차지했던 히지리사와의 3파전이 예상 됐었다. 하지만 히지리사와는 카타오카의 부상과 혼다의 타격 부진을 틈 타면서 올 시즌 비교적 높은(?) 타율 .270(16위)과 출루율(.338)로 확률 높은 도루 성공률을 자랑하며 도루왕을 차지했다. 다승왕- 셋츠 타다시(소프트뱅크) 17승 2010년 일본 최고의 중간투수에서 지난해 선발로 전환해 성공을 거뒀던 셋츠가 프로 데뷔 후 첫 다승왕에 올랐다. 올 시즌 셋츠는 27경기에 선발로 출전해 17승 5패(평균자책점 1.91) 193.1이닝을 소화했다. 셋츠는 지난해까지 팀의 ‘선발 3인방’이었던 와다 츠요시(볼티모어), 스기우치 토시야(요미우리), 데니스 홀튼(요미우리)이 팀을 옮긴 가운데 유망주 오토나리 켄지와 함께 팀 마운드를 이끌었다. 셋츠는 영화배우 못지 않은 빼어난 외모로 젊은 여성 팬들의 사랑을 독차지 하고 있는 투수다. 평균자책점- 요시카와 미츠오(니혼햄) 1.71 다르빗슈가 떠난 니혼햄 마운드의 고민은 요시카와로 인해 말끔히 털어 낸 기가 막힌 한해였다. 요시카와는 전도유망한 투수였지만 껍질을 깨기가 어려웠다. 하지만 프로 데뷔 6년차가 되는 올 시즌 150km를 넘나드는 강력한 포심 패스트볼과 예리한 슬라이더는 제구력과 더불어 좌우 핀포인트를 공략하는 능력이 뛰어났다. 구종이 다양하지는 않지만 좌완 특유의 속구 위력은 실로 대단하다. 요시카와는 평균자책점 뿐만 아니라 14승(2위)을 올렸는데 올 시즌 팀이 우승 하는데 있어 알토란 같은 활약을 펼쳤다. 요시카와 역시 퍼시픽리그 MVP 후보다. 탈삼진- 타나카 마사히로(라쿠텐) 169개 올해 타나카는 부상으로 22경기 밖에 뛰지 못했다. 보통 1선발 투수의 한 시즌 경기 출전수가 26-28경기 라고 볼때 한달 이상은 늦게 시즌을 뛴 셈이다. 하지만 그럼에도 불구하고 타나카는 탈삼진왕을 차지하며 엄청난 위력을 선보였다. 양 리그 통틀어 가장 많은 완투(8경기)경기를 펼쳤음에도 10승 4패(평균자책점 1.87)에 그쳤지만 10이닝 경기를 두 경기 연속 펼치는 등 여전한 이닝이터로서의 면모는 현 일본 최고 투수라는 수식어가 아깝지 않은 활약이었다. 지난해 사와무라 에이지상의 주인공이도 한 타나카는 라쿠텐의 변비 타선을 또다시 원망해야 했던 시즌이었다. 세이브- 타케다 히사시(니혼햄) 32세이브 타케다는 리그 최고의 소방수다. 2009년 첫 세이브왕에 올랐던 타케다는 2010년 초반 김태균에게 끝내기 안타 등을 맞으며 시즌 전체를 망가뜨렸지만 지난해 다시 부활하며 구원왕에 올랐고 올 시즌 역시 32세이브로 이 부문 타이틀을 차지했다. 2년연속 수상이다. 하지만 올해 타케다의 출발은 좋지 못했다. 한때 구위가 떨어져 2군에도 내려 간 적이 있었을 정도로 올 시즌 야구가 뜻대로 풀리지 않았었다. 하지만 후반기 막판 들어 연이은 세이브 챙기기로 지바 롯데의 야부타 야스히코(26세이브)와 선발에서 마무리로 보직을 바꾼 와쿠이 히데아키(세이부, 30세이브)를 따돌리고 자신의 자리를 되찾았다. 사진= 요시카와 미츠오 일본야구통신원 윤석구 http://hitting.kr/