수백만명에 이르는 자영업자들이 ‘제2의 물산장려운동’을 표방하며 3·1절부터 일본 제품 불매운동을 시작한다. 반일 불매운동이 이처럼 대규모로 벌어지는 것은 처음이다. 골목상권살리기소비자연맹은 28일 80여개 직능단체와 60여개 소상공인·자영업단체, 시민단체 등과 함께 1일부터 일본 제품을 일절 취급하지 않기로 했다고 밝혔다. 자영업자 600만명이 회원으로 가입한 이 단체는 94주년 3·1절인 1일 오후 2시 서울 종로구 파고다공원에서 불매운동을 선언하는 결의문을 읽은 뒤 만세 삼창과 함께 일본 제품 불매 운동 캠페인을 벌이기로 했다. 이들이 일본 제품 불매 운동에 나선 것은 일본이 ‘다케시마의 날’ 행사를 강행하고 위안부 소녀상에 말뚝테러를 자행하는 등 일본의 과거사 인식이 역행하고 있다고 판단했기 때문이다. 이들은 결의문을 통해 “일본은 저급한 역사인식 아래 반성 없는 제국주의 사관을 버리지 못하고 있다”면서 “일제에 항거해 물산장려운동을 전개한 선조들의 뜻을 이어받아 일본이 과거사를 반성하고 독도침탈 행위를 중단할 때까지 불매운동을 계속할 것”이라고 밝혔다. 연맹은 불매운동 스티커를 제작해 업체 등에 배포하고 참여를 호소하기로 했다. 연맹은 일본 제품의 판매와 진열을 거부하거나 소비자가 요구하는 경우에만 내주는 등 다양한 방법을 검토하고 있다고 밝혔다. 주요 불매 대상은 ‘마일드세븐’, ‘아사히맥주’, ‘니콘’, ‘유니클로’, ‘토요타’, ‘렉서스’, ‘소니’, ‘혼다’ 등이다. 정부는 통상 마찰 등을 우려하고 있으나 민간단체 주도 운동에 개입하지 못하고 후유증 최소화 방안을 고민하고 있는 것으로 알려졌다. 물산장려운동은 1920년대 일제의 수탈에 맞서 우리 경제·산업 부흥을 위해 토산품 애용 등을 강조한 자립운동이다. 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr

미셸 위(24)가 이제서야 대한민국 국적을 포기한 이유는 뭘까. 지난 26일 발행된 행정안전부 관보에 따르면 미셸 위는 지난 21일 법무부 장관의 허가를 받아 한국 국적을 이탈했다. 이탈 사유는 ‘외국 국적 선택’으로 표기됐다. 국적 이탈이란 “복수 국적자로서 외국 국적을 선택하려는 자가 외국에 주소가 있는 경우 관할 재외공관의 장과 외교통상부 장관의 허가를 얻어 법무부 장관에게 신고하는 것”을 말한다. 1989년 10월 11일 하와이에서 태어난 미셸 위는 속지주의 원칙에 따라 곧바로 미국국적을 취득했고 조부인 고(故) 위상규 서울대 명예교수의 고향인 전남 장흥군을 연고로 한국국적도 유지해왔다. 이른바 선천적 복수 국적자였다. 2010년 5월 개정돼 이듬해 1월 1일 발효된 국적법은 미셸 위와 같은 선천적 복수 국적자가 만 22세가 되기 전 하나의 국적을 선택하도록 했다. 단 국내에서 외국 국적을 내세우지 않겠다는 서약서를 제출하면 복수 국적을 유지할 수 있도록 여지를 남겼다. 또 22세가 될 때까지 국적을 택하지 않으면 ‘국적 선택 명령’을 내리고 이 명령을 받은 지 1년 안에 의사 표시를 하지 않으면 한국국적을 상실하게 했다. 법무부 국적난민과의 김현호 계장은 27일 서울신문과의 통화에서 “미셸 위에게 이 명령을 내리거나 한 것은 아니었다”며 “다만 외교부 절차가 마무리돼 법무부 장관의 허가가 내려졌을 뿐”이라고 말했다. 어떤 이유에서든 미셸 위는 만 22세가 되는 2011년 10월까지 국적을 선택하지 않았으며 ‘외국국적 불행사 서약서’를 제출하지도 않았다. 따라서 한쪽 국적만을 택해야 했던 그녀로선 23년을 생활해온 미국 쪽에 기울어질 수밖에 없었을 것이다. 만약 반대의 선택을 했다면 미국 대회를 뛸 때 수시로 비자를 갱신해야 하는 등 번거로움이 뒤따르기 때문이다. 국내 일부 언론은 후원사를 물색하기 위해 그랬을 것이라고 추측하지만 설득력이 떨어진다. 그녀는 지난 2005년 10월 나이키, 소니와 1000만 달러에 이르는 후원 계약을 맺고 프로로 전향했는데, 올해 계약이 만료된다. 미국국적을 택했다고 후원사들이 그녀의 가치를 재평가할 것이라 기대하기 어려운 게 엄연한 현실이다. 그녀는 올 시즌 LPGA 투어 두 번째 대회인 혼다LPGA타일랜드에서도 70명 가운데 45위에 그칠 정도로 부진했다. 후원사에나, 팬들에게나 ‘미운 오리’로 치부된 지 오래다. 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

못다 한 승부, 커튼 뒤에서 살짝? 세계 골프 랭킹 1위 로리 매킬로이(북아일랜드)와 2위 타이거 우즈(미국)가 액센추어 매치플레이대회에서 동반 컷 탈락한 뒤 그들만의 대결을 펼친 것으로 드러났다. 매킬로이는 27일 미프로골프(PGA) 투어 혼다클래식 개막을 앞두고 열린 기자회견에서 “액센추어 대회 1라운드에서 나란히 탈락한 뒤 우즈와 비공개로 매치플레이를 했다”고 털어놓았다. 매킬로이와 우즈는 지난주 애리조나에서 열린 액센추어대회에서 갑작스레 눈이 내려 5㎝나 쌓이는 기상 이변 때문에 첫날 경기가 순연돼 이튿날 1라운드를 치렀지만 각각 셰인 로리(아일랜드), 찰스 하웰 3세(미국)에게 져 곧바로 짐을 쌌다. 집이 있는 플로리다로 돌아온 이들은 지난 24일 메달리스트 골프장에서 다시 만나 못다 한 승부를 펼쳤다. 결과는 1승1패 무승부. 매킬로이는 “두 차례 라운드를 했는데 첫 라운드에서는 우즈가, 두 번째 라운드에서는 내가 이겼다”고 밝혔다. 매킬로이와 우즈는 28일 오후(한국시간) 플로리다주 팜비치 가든스에서 열리는 혼다클래식에서 또 맞대결을 펼친다. 지난해 대회 공동 2위였던 우즈는 1라운드에서 마틴 카이머(독일)와 10번홀에서 오후 9시 25분에, 대회 2연패를 노리는 매킬로이는 어니 엘스(남아공)와 1번홀에서 3월 1일 새벽 2시 25분에 티오프한다. 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

세계랭킹 1위 타이틀이 무색할 정도로 부진에 빠져 있는 로리 매킬로이(북아일랜드)가 슬럼프 탈출에 성공할 수 있을까. 매킬로이는 28일(현지시간)부터 나흘 동안 플로리다주 팜비치 가든스의 PGA내셔널 챔피언코스(파70·7110야드)에서 열리는 미프로골프(PGA) 투어 혼다클래식에 출전한다. 지난해 이 대회에서 우승컵을 들어올린 매킬로이는 이를 발판으로 생애 처음 1위에 올라 차세대 골프 황제의 입지를 확실히 다졌다. 그러나 올해는 상황이 180도 달라졌다. 매킬로이는 시즌 처음 출전한 유럽프로골프(EPGA) 투어 아부다비 HSBC 챔피언십에서 컷 탈락한 데 이어 24일 막을 내린 월드골프챔피언십(WGC) 액센추어 매치플레이에서는 1회전 탈락의 수모를 겪었다. 닉 팔도(잉글랜드) 등 많은 골프인들은 매킬로이가 클럽을 타이틀리스트에서 나이키로 바꾼 것이 패착이라고 보고 있다. 매킬로이는 ‘디펜딩 챔피언’의 자존심은 물론 세계 1위의 본색을 드러내기 위해 이번 대회에 사활을 걸 것으로 보인다. 재미있는 것은 타이거 우즈(미국)와 올 시즌 세 번째 맞대결을 벌인다는 점. 우즈 역시 HSBC챔피언십과 액센추어 매치플레이에서 매킬로이와 나란히 부진했지만 올해 처음 출전한 PGA투어 파머스 인슈어런스 오픈에서 우승했다. 특히 지난해 혼다클래식 마지막날에는 무려 8타를 줄이며 매킬로이를 추격한 끝에 2타 뒤진 공동 2위에 이름을 올릴 정도로 이 대회에 강한 면모를 보였다. 한국 선수 중에는 양용은(41·KB금융그룹)이 이 대회와 인연이 깊다. 양용은은 2009년 혼다클래식에서 생애 처음 PGA 투어 우승컵을 차지했고 이 기세를 몰아 같은 해 메이저대회인 PGA 챔피언십까지 제패했다. 양용은은 2011년 대회에서도 준우승을 하는 등 대회 코스와 궁합이 잘 맞았다. 배상문(27·캘러웨이), 노승열(22·나이키골프), 재미교포 제임스 한(32), 케빈 나(나상욱·30·타이틀리스트) 등 모두 7명의 코리안 브러더스가 출전한다. 김민희 기자 haru@seoul.co.kr

만 14세 9개월에 남녀 프로골프대회 최연소 우승, 15세 4개월에 미여자프로골프(LPGA) 투어 최연소 우승, 15세 10개월에 유럽여자프로골프투어(LET) 최연소 우승…. 최연소 기록의 연속이다. 43년 만의 아마추어 우승(LPGA 투어 캐나디언오픈)같은 소소한(?) 기록은 제쳐두고도 그렇다. 1997년 4월 24일 서울에서 태어난 뉴질랜드 교포 소녀 리디아 고를 만나려고 LPGA 투어 혼다대회가 열리는 태국 촌부리 지방의 파타야 올드코스를 사흘 내내 누볐다. 뜨거운 햇볕을 머리에 이고 코스를 쫓아 다니며 건넨 말은 고작 “많이 덥지?”였다. 그린을 빠져나와 미디어 출입이 금지된 선수 라운지로 들어가면 어쩔 도리가 없었다. 지난 24일 4라운드가 끝난 뒤 캐디백을 멨던 정성규씨와 말을 튼 게 행운이었다. 슬쩍 미디어 패스를 뒤집어 달고 아무렇지도 않은 듯 경비원을 지나쳐 늦은 점심을 막 시작하려던 리디아와 마주 앉았다. ‘블로킹’ 심하기로 소문난 어머니 현봉숙씨도 슬쩍 미소만 머금었다. 그와의 단독 대좌, 아니 뒷담화는 그렇게 어렵사리 성사됐다. 기록들은 쟁쟁하지만 내뱉는 말마다 영락없는 16세. “좋아하는 선수는요, 미셸 위 언니랑요, 필 미켈슨이에요. 미셸 언니는 풍기는 ‘포스’가 장난이 아니고요, 미켈슨은 쇼트게임의 귀재잖아요. 정말 그거 하나는 끝내줘요.” 마침 먼저 경기를 마친 미셸이 지나가다 인사를 건넨다. “어, 너 한국말 잘하네, 언제 그렇게 늘었어?” 아는 사이끼리는 영어로 말문을 트는 일이 없다고 했다. 기자가 “미셸이 부쩍 키가 큰 것 같다”고 하자 리디아는 “그게 아니고요, 살이 쑥 빠져서 그래요. 사실 후배들한테 그렇게 잘해주기 때문에 언니를 더 좋아해요”라며 눈을 찡긋거렸다. 나흘 동안 리디아는 최고령 출전자인 줄리 잉스터(53)부터 ‘천재 소녀’ 렉시 톰슨(18·이상 미국)까지 모두 10명과 같은 조에서 공을 쳤다. 현봉숙씨는 “프로대회가 좋은 것 하나는 다양한 성격의 예비 경쟁자들을 두루 겪어볼 수 있는 것”이라고 말했다. 누가 가장 까탈스럽냐고 물었다. 3라운드를 함께 돈 카리 웹(호주)을 염두에 두고 한 말이었다. 눈치도 빠른 리디아는 “에이, 가끔 코스에서 신경질 내는 것 같은데, 프로니까 그럴 수 있고요. 사실 딱 부러지는 면도 있어요”라고 대선배를 감쌌다. 웹은 이날 페어웨이 왼쪽, 오른쪽을 오가는 드라이버샷 난조 탓에 5오버파 77타로 무너졌다. 마지막 라운드를 함께 한 미야자토 아이(일본)와 포옹하며 작별한 뒤 리디아는 “아이 언니가 제일 편해요, 정말 친절해요. 아이짱이라고 불릴 만한 것 같아요”라고 말했다. 리디아는 11살 때 뉴질랜드오픈에 나선 이후 이번 대회가 14번째 프로 대회라고 했다. 이번 주 뉴질랜드 PGA선수권대회에도 출전하는데 남자대회라고 했다. 놀라서 성대결이냐고 묻자, 리디아는 “정색할 건 아니고요, 초청받았으니 그냥 재미삼아 나가보는 거예요”라고 받아 넘겼다. 정성규씨가 아이스 커피 마시는 것을 물끄러미 바라보던 리디아는 어머니 눈총에 딴 곳을 쳐다보며 능청을 떤다. “내년이면 대학 준비해야 하는데 벌써부터 고민이에요. 어디 좋은 대학 없어요? 캘리포니아에 있는 거면 다 좋은데….” 유난히 좋아하는 달달한 커피가 허락되는 건 일년에 딱 한번, 성탄절 스타벅스에서란다. 글 사진 촌부리 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

골프는 장갑을 벗을 때까지 모른다는 속설은 태국에서도 마찬가지였다. 지난해 미여자프로골프(LPGA) 투어 상금왕·최저타수상의 주인공 박인비(25)가 태국의 ‘신동’을 상대로 짜릿한 막판 뒤집기에 성공, 투어 4승째를 올렸다. 홀인원 한 방에 막혀 우승을 내주는 듯했지만 18번홀 상대의 짧지만 어이없는 퍼트 범실로 7년 만에 LPGA 태국대회를 평정한 한국 선수로 이름을 올렸다. 지난주 호주여자오픈에 이어 한국 선수로는 2주 연속 우승이다. 2006년 첫 대회에서 한희원이 우승한 뒤 유난히 인연이 없었던 이 대회의 우승 징크스도 7년 만에 깨졌다. 우승 상금은 22만 5000달러(약 2억 4500만원). 24일 태국 촌부리 시암컨트리클럽 파타야 올드코스(파72·6469야드)에서 끝난 혼다LPGA타일랜드 4라운드. 박인비는 보기는 1개로 막고 버디 6개를 뽑아내 5언더파 67타를 때려 내는 선전을 펼쳐 최종 합계 12언더파 276타를 적어 냈다. 2타 뒤진 준우승이 확실했다. 박인비는 18번홀을 파세이브로 마친 뒤 스코어카드 접수처에서 TV를 보며 혹시나 있을지도 모를 연장전에 대비하고 있었다. 누가 봐도 홀인원 1방 등 3타를 줄여 박인비보다 2타 앞서 간 선두 아리야 주타누가른의 기세를 막기란 힘들어 보였다. 앞서 선두 주타누가른에게 4타 뒤진 7언더파로 1번홀에서 마지막 라운드를 시작한 박인비는 11번홀까지 보기 한 개 없이 버디로만 6타를 줄이며 맹추격에 나섰다. 챔피언조의 주타누가른보다 한 개조 앞에서 경기를 풀어 나가던 박인비는 11번홀 여섯 번째 버디를 떨궈 1타차 앞서 나가기 시작했다. 역전 우승이 가시화되는 듯했지만 12번홀(파3·161야드)에서 주타누가른의 홀인원이 터졌다. 1타 앞서던 박인비는 이 홀인원으로 1타를 뒤지기 시작했고, 13번홀로 이어진 주타누가른의 버디로 타수 차는 2타로 벌어졌다. 그러나 18번홀. 순수 태국 국적의 첫 LPGA 챔피언은 주타누가른에게 허락되지 않았다. 대참사였다. 땅콩처럼 긴 모양의 뒤쪽으로 핀을 옮겨 놓은 18번홀(파5·479야드) 그린. 고약한 벙커에 빠져 ‘언플레이어블’을 선언하고 1벌타를 먹은 뒤 그린을 오락가락하던 주타누가른은 여섯 번째 만에 그린에 올린 공마저 넣지 못해 트리플 보기를 저질렀다. 태국의 골프 역사를 다시 쓰리라던 주타누가른은 결국 박인비에게 우승을 넘겨주고 언니 모리야의 품에 안겨 그만 울음을 터뜨렸다. 친할아버지와 할머니, 부모님을 함께 대회에 모신 박인비는 “우승은 꿈도 꾸지 못했다”면서 “평소 할아버지(82·박병주) 소원이 내가 우승하는 걸 직접 보시는 것이었는데 너무 기쁘다”고 소감을 밝혔다. 이어 “라커룸에서 짐을 정리하고 있는데 경기위원들이 와서 기다려 보라고 해서 주타누가른이 고전하고 있다는 걸 알았다”면서 “18세 어린 나이지만 인상적인 플레이를 보여 줬다. 이번 경험이 좋은 약이 돼 앞으로 자주 보게 될 것”이라고 주타누가른에게 위로를 건넸다. 촌부리 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

프로골프 대회에서 골퍼 셋이 약속이나 한 듯 일제히 이글을 기록할 확률은 얼마나 될까. 22일 미여자프로골프(LPGA) 투어 혼다LPGA 타일랜드 2라운드가 열린 촌부리의 시암골프장 파타야 올드코스(파72·6469야드) 10번홀. 후반으로 접어드는 이 홀은 파밸류 5에 전장은 505야드다. 220야드 이후 15도가량 오른쪽으로 휘는 ‘우(右)도그레그’홀. 첫 홀부터 파 밸류가 높은 데다 그린까지 숨겨진 탓에 홀별 난이도는 ‘톱 5’에 든다. 전날 72명의 출전자 중 가장 나이가 많은 줄리 잉스터(53·미국)와 같은 조에서 1라운드를 펼친 리디아 고(16·고보경)는 이날도 이모뻘인 카리 웹(39·호주)과 동반했다. 3언더파 공동 10위로 출발한 리디아 고는 전반 9개홀에서 버디와 보기 2개씩을 맞바꿨다. 타수는 좀처럼 줄지 않았다. 웹 그리고 미야자토 미카(일본)와 함께 올라선 10번홀 티박스. 3명 가운데 가장 유리한 위치에 드라이버샷을 날린 리디아 고는 그러나 세컨드샷이 오른쪽으로 살짝 밀리는 바람에 그린 에지에 공이 걸렸다. 미야자토와 웹은 핀에서 3~4m 거리. 리디아 고가 먼저 퍼트에 들어갔다. 구겨진 그린 오르막에 핀이 꽂힌 탓에 10m 남짓한 퍼트가 성공할 확률은 높지 않아 보였다. 그러나 공은 왼쪽으로 한 차례, 오른쪽으로 또 한 번 휘더니 홀 속에 툭 떨어졌다. 이글. 리디아 고는 아버지뻘의 캐디와 손뼉을 부딪히며 좋아했다. 그러나 갤러리의 환호는 두 차례나 더 이어졌다. 4m가량의 이글퍼트를 웹이 성공시키고, 이어 미야자토까지 질세라 3m 남짓한 이글퍼트를 떨군 것. 짜릿한 이글은 분위기를 반전시키기 마련. 리디아 고와 웹은 나란히 1타씩을 줄인 중간합계 4언더파 140타가 돼 순위도 1계단 끌어올려 공동 9위, 톱10에 진입했다. 유소연(23·하나금융)이 8언더파 136타로 공동 3위에, 맏언니 박세리(36·KDB금융)는 공동 6위(7언더파 137타)에 이름을 올렸다. 촌부리 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

미여자프로골프(LPGA) 투어 상금왕 박인비(25)가 변함없는 버디 사냥으로 올 시즌을 출발했다. 박인비는 21일 태국 촌부리의 싸얌골프장 파타야 올드코스(파72·6469야드)에서 막을 올린 LPGA 투어 혼다LPGA 타일랜드(총 상금 150만달러) 1라운드에서 5언더파 67타를 때렸다. 보기는 1개로 막고 버디 6개를 잡아내 단독 선두 스테이시 루이스(미국·9언더파 63타)에 4타 뒤진 공동 3위에 양희영(24·금융그룹)과 함께 올랐다. 지난주 호주오픈을 건너뛰고 이 대회로 시즌을 연 박인비는 첫날부터 ‘상금 퀸’의 저력을 과시했다. 드라이버샷의 평균 비거리는 249야드로 다소 짧았지만 페어웨이 적중률은 78.6%로 넉넉했고, 특히 단 두 차례만 그린을 벗어날 정도로 정교한 아이언샷이 돋보였다. 퍼트는 29차례. 박인비는 “퍼트가 다소 많았지만 지난 겨울 퍼트에 공을 들인 만큼 개수를 더 줄일 수 있을 것”이라고 말했다. 12번홀까지 보기 없이 버디만 4개. 14번홀(파4) 보기를 적어냈지만 16번홀(파3), 18번홀(파5)에서 1타씩 줄여 첫날을 마쳤다. 지난해 신인왕 유소연(23)도 4언더파 68타를 쳐 상위권에 올랐다. 5번홀(파4)까지 보기 3개, 버디 1개로 불안했지만 이후 6개의 버디를 솎아냈다. 유소연은 23일 하나금융그룹과 후원 계약을 체결할 것으로 알려져 한결 발걸음이 가벼워 보였다. 리디아 고(16·고보경)는 3언더파 69타를 쳐 공동 10위에 포진했다. 호주오픈 챔피언 신지애(25·미래에셋)는 2타를 줄인 공동 20위. 3연패를 노리는 청야니는 3오버파 공동 54위로 부진했다. 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

“청야니의 3연패를 막아라.” ‘지존’ 신지애(25·미래에셋)가 화려하게 열어젖힌 미여자프로골프(LPGA) 투어가 시즌 두 번째 대회를 맞는다. 이번에는 태국 촌부리의 시암골프장 파타야 올드코스에서 열리는 혼다LPGA 타일랜드. 2006년 첫 대회를 연 지 8년째, 쓰나미 후유증으로 2008년 한 해를 걸러 일곱 번째 대회다. 이 대회는 에비앙마스터스처럼 한국 선수들과 그리 많은 우승 인연을 맺지는 못했다. 한희원(35·KB금융그룹)이 초대 챔피언에 오른 이후 줄곧 한국(계) 선수들은 들러리만 섰다. 세계 랭킹 1위 청야니가 처음 우승한 2011년 대회에는 미셸 위(24·위성미)가 5타 뒤진 2위에 그쳤고, 2연패에 성공한 지난해에는 신지애가 2타 차 3위에 그쳤다. 대회장은 파 밸류 72에 전장 6469야드다. 코스는 그리 길지 않지만 대다수 태국 골프장이 평평한 반면 이곳은 페어웨이의 높낮이가 심하고 그린이 모두 언덕 모양의 ‘포대 그린’인 탓에 공략하기가 그리 녹록지 않다. 청야니에게 맞설 첫 대항마는 역시 신지애다. 물론 2주 연속 우승은 쉬운 일이 아니다. 그러나 신지애는 지난해 부상을 털고 2년 만에 킹스밀챔피언십에서 투어 정상에 다시 오른 뒤 곧바로 그다음 주 메이저대회인 브리티시여자오픈까지 우승한 적이 있다. 이틀 전 신지애는 청야니, ‘천재 소녀’ 리디아 고(16·고보경)를 제치고 시즌 개막전인 호주오픈에서 ‘지존’의 위상을 각인시켰다. 랭킹도 2계단 오른 세계 6위에 이름을 올린 신지애는 예전과 달리 “시즌 목표는 올해의 선수상”이라고 분명히 밝혀 상승세를 놓치지 않겠다는 각오를 다졌다. 최나연(26·SK텔레콤)에게는 이 대회가 시즌 개막전이다. 지난 16일 일찌감치 방콕에 도착, 대회장으로 이동해 코스 파악에 나섰다. 이 대회 최고 성적은 2009년과 이듬해 두 차례 기록한 공동 13위. 최나연은 “이번 대회에서만큼은 더 나은 성적으로 새로운 전기를 마련하겠다”는 출사표를 던졌다. 개막전 첫 라운드에서 청야니를 5타 차로 따돌리고 10언더파를 때려내 세계를 깜짝 놀라게 했던 리디아 고의 돌풍이 이어질지도 관심거리다. 신지애, 청야니에 이어 호주대회 3위에 올라 랭킹까지 26위로 끌어올린 ‘천재 소녀’의 샷, 그리고 나흘 동안 세 선수가 누구와 한 조로 묶일지는 이번 대회에서 빠뜨릴 수 없는 관전 포인트다. 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

현대차 쏘나타가 미국 제이디파워사의 내구품질조사(VDS)에서 중형차 부문 1위를 차지했다. 처음으로 경쟁 차종인 토요타의 캠리를 월등한 점수로 눌렀다. 이번 조사 결과가 환율 등으로 어려움을 겪는 현대·기아차의 판매에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 업계는 전망했다. 현대차는 13일(현지시간) 미국 시장조사업체인 제이디파워사가 발표한 2013년 내구품질조사에서 쏘나타(프로젝트명 NF)가 94점을 받으며 중형차 부문에서 1위를 기록했다고 밝혔다. 토요타 캠리(104점), 혼다 어코드(107점), 닛산 알티마(110점) 등 주요 경쟁 차종을 모두 제쳤다. 2009년 9월에서 2010년 2월 사이의 차량을 구매한 미국 소비자를 대상으로 진행된 이번 내구품질조사는 구매 후 3년이 지난 차량을 대상으로 엔진과 변속기, 주행, 조향 등 202개 세부 항목에 대해 자동차 100대당 불만 건수를 점수화한 것으로 점수가 낮을수록 품질이 좋다는 것을 의미한다. 이번 조사에서 현대차 베르나는 전년도 146점에서 7점이 떨어진 139점을 기록해 소형차 부문 3위에 올랐으며 기아차 쏘울도 150점으로 소형 다목적차 부문 3위로 내구품질 우수 모델에 선정됐다. 기아차와 현대차는 브랜드별 내구품질 순위에서 일반 브랜드 기준 13위, 14위에 올랐다. 기아차는 140점으로 지난해(169점)보다 29점을 줄이면서 순위도 16위에서 13위로 3계단 상승했다. 하지만 현대차는 제네시스 쿠페의 공조 시스템 문제 등으로 지난해(125점)보다 16점 상승한 141점을 받았다. 이번 조사 결과가 엔화 약세와 원화 강세 등으로 미국에서 어려움을 겪는 현대·기아차의 판매에 전환점이 될 것으로 보고 있다. 현대차 관계자는 “차량의 내구 품질은 고객의 브랜드에 대한 인식 전환 및 잔존가치 향상에 매우 중요한 요소”라면서 “쏘나타가 캠리를 꺾고 내구 품질 조사에서 1위에 올랐다는 것은 의미 있는 일”이라고 말했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “2004년 신차 품질조사에서 중형차 부문 1위를 기록한 쏘나타가 9년 만에 내구품질 조사에서 1위에 오른 것은 현대·기아차가 품질 만족도 향상에 힘쓴 결과”라면서 “이번 조사 결과가 현대·기아차 브랜드 인지도 상승과 판매에 긍정적인 영향을 미칠 것”이라고 내다봤다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

현대·기아차 등 국내 자동차업계가 외우내환(外憂內患)에 빠졌다. 가격 인하 등 특단의 조치를 취했음에도 수입차 등의 공세로 내수 판매가 줄고 있고 해외에서도 원화 강세와 엔화 약세 등 환율과 미국의 ‘연비 사태’ 여파 등으로 시장점유율이 뒷걸음질 치고 있기 때문이다. 5일 자동차업계에 따르면 현대·기아차는 지난 1월 내수시장에서 각각 5만 211대와 3만 6250대를 판매했다. 이는 지난해 12월 대비 각각 20.4%, 22.1% 등 큰 폭의 하락세를 기록한 것이다. 반면 수입차의 지난 1월 내수 실적은 1만 2345대로 전월 대비 15.8%, 전년 동월 대비 30.8%나 증가했다. 문제는 국내 자동차업계가 가격을 30만~200만원씩 내리고 수입차에 못지않은 각종 특별 서비스를 제공한다고 발표했지만, 약발이 안 먹힌다는 것이다. 현대·기아차와 한국지엠, 르노삼성 등은 더 꺼낼 카드가 없는 셈이다. 업계 관계자는 “가격을 내리고 서비스를 높인다고 해도 효과가 없는 것이 가장 큰 문제”라면서 “이제 남은 카드는 새로운 신차 투입이지만 이마저도 단기간에 할 수 있는 것이 아니라 어렵다”고 말했다. 미국시장에서 승승장구하던 현대·기아차의 시장점유율이 하락세를 이어가고 있다. 오토모티브뉴스 등 외신에 따르면 현대·기아차는 지난 1월 미국에서 각각 4만 3713대와 3만 6302대 등 모두 8만 15대를 판매했다. 전년 동기 대비 2% 증가한 셈이다. 이는 지난 1월 미국시장 전체 자동차 판매대수 증가율 14%에 크게 미치지 못하는 수준이다. 따라서 현대·기아차의 시장점유율도 지난해 점유율 8.7%보다 1% 포인트 하락한 7.7%에 그쳤다. 지난해 월평균 2만대 가까이 팔리던 쏘나타가 1월엔 1만 3000대 수준으로, 아반떼(현지명 엘란트라) 역시 1만 5000대에서 1만대로 떨어졌다. 기아차도 월 1만대씩 팔리던 쏘렌토R이 8000대 판매되는 데 그치는 등 대부분의 차종 판매가 줄었다. 지난해 11월 불거진 연비 과장 사태 때 연비 조정 폭이 가장 컸던 쏘울 역시 20% 이상 판매가 감소했다. 하지만 경쟁업체인 일본의 토요타와 혼다의 판매량은 전년 동월보다 각각 27%, 13% 등 큰 폭으로 늘었다. 토요타가 15만 7725대, 혼다가 9만 3626대를 판매했다. 스바루 역시 21% 증가한 2만 7663대를 판매했다. 현대차 관계자는 “일본 업체들은 지난해 4분기부터 시작된 엔화 가치 하락 등으로 높아진 가격경쟁력을 무기로 플리트 판매(많은 인센티브를 걸고 10대 이상 한꺼번에 판매) 등 공격적인 마케팅을 하고 있다”면서 “당분간은 이 같은 공세가 지속될 것”이라고 전망했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “현대·기아차의 국내외 어려움은 일종의 성장통으로 봐야 한다”면서 “끊임없는 품질 향상과 신차 개발 등 연구개발 투자를 늘리면서 브랜드 가치를 키우는 수밖에 없다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘엔화가 10% 하락하면 자동차 수출은 5조원가량 감소합니다.’ 지난해 최대 실적을 올렸던 국내 자동차업계가 엔화 가치하락으로 전전긍긍하고 있다. 엔화(100엔)에 대한 원화 환율이 1180원대에 들어섰다. 또 최근 엔·달러 환율은 장중 90엔 선까지 치솟으면서 수출 경쟁국인 일본 제품의 가격 경쟁력이 높아지고 있다. 엔·달러 환율이 높아짐(엔화 가치 하락)에 따라 글로벌 시장에서 일본 제품의 가격이 싸지는 일종의 ‘세일’ 효과가 커지고 있다. 22일 한국자동차산업연구소(KARI)가 최근 발간한 ‘엔화 약세와 자동차산업 영향’ 보고서에 따르면 원·엔 환율이 10% 하락하면 한국 자동차 수출액이 12% 줄어들 것으로 전망됐다. 지난해 한국의 자동차 수출액 453억 달러(약 48조 4710억원)를 기준으로 환율이 10% 떨어지면 연간 수출액이 약 54억 달러(5조 7000억원) 줄어드는 셈이다. 지난해 1월 2일 100엔당 1501.6원이던 원·엔 환율은 지난 18일 1174원까지 하락했다. 1년 사이 약 22%가 떨어진 것이다. 단순 비교하면 한국 자동차 업체의 수출이 11조원가량 타격을 받았다고 볼 수도 있는 대목이다. 반면 노무라증권에 따르면 엔·달러 환율이 1엔 상승할 때 토요타의 연간 영업이익은 350억엔(약 4108억원) 정도가 늘어나는 것으로 나타났다. 지난해 연간 판매량 세계 1위를 탈환한 토요타를 필두로 닛산과 혼다 등의 강력한 가격 공세가 예상된다. 바로 이 같은 영업 외적 이익을 소비자에게 돌려주는 인센티브로 활용할 수 있다. 실제로 지난해 12월 미국 시장에 토요타는 자동차 1대당 전년보다 7.6% 증가한 평균 1756달러의 인센티브를 사용한 것으로 나타났다. 같은 기간 현대·기아차는 1573달러의 인센티브를 사용했다. 따라서 같은 가격의 차종이 실제 소비자가 구매할 때는 200달러의 차이를 보이는 셈이다. 현재 미국시장에서 현대·기아차의 주력 차종인 엘란트라(아반떼)에는 토요타의 코롤라, 쏘나타에는 캠리, 싼타페에는 라브4라는 맞수 차량이 경쟁하고 있다. 미국 소비자들은 브랜드 이미지가 높고 가격까지 싼 일본 차를 마다할 이유가 없다. 한국자동차산업연구소 관계자는 “당분간 엔화 가치 하락세가 이어지면서 얻은 이익을 일본 업체들이 가격 인하에 쏟을 것으로 보인다”면서 “올해는 엔화 가치 하락뿐 아니라 신차 기근 등으로 지난해와 같은 실적을 내기는 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

수입차의 가격 대비 수리비용이 약 30%에 달하는 반면 국산차는 10% 수준인 것으로 조사됐다. 21일 보험개발원 부설 자동차기술연구소에 따르면 같은 기준으로 수입차 3종에 대해 저속 충돌시험을 실시한 결과 수입차의 가격 대비 수리비 비율이 평균 32.3%로 나타났다. 차종별로 살펴보면 벤츠 C200이 36.3%로 가장 높았고 혼다 어코드(33.8%), 폴크스바겐 골프(25%) 순이었다. 수리비 역시 벤츠 C200(1677만원), 혼다 어코드(1394만원), 폴크스바겐 골프(826만원) 순이었다. 수리비 항목 중 부품비 비율은 평균 62.7%였다. 모든 차종의 수리비 중 부품비 비율이 44.5% 수준인 것에 비하면 월등히 높다. 벤츠 C200이 부품비가 1278만원(76.2%)으로 폴크스바겐 골프(264만원)에 비해 5배가량 높아 수입차 안에서도 차이가 많았다. 높은 수리비의 원인으로 차체 구조의 문제도 꼽혔다. 벤츠 C200은 범퍼와 프런트 패널 사이에 충분한 공간이 없어 충돌 시 라디에이터, 에어컨 콘덴서까지 손상 범위가 넓어졌다. 최근 나온 국산차를 같은 기준으로 평가해봤더니 차량 가격 대비 수리비 비율은 대부분 10% 미만이었다. 현대 i40가 9.7%로 가장 높았고 현대 그랜저HG(9.4%), 한국GM 말리부(8.4%), 기아 K9(7.4%) 순이었다. 총 수리비 평균은 220만원 수준으로 외제차를 몰다가 추돌 사고를 내면 수리비가 국산차보다 최대 5~6배 더 나오는 셈이다. 보험개발원 관계자는 “수입차 수리비를 낮추기 위해선 우선 부품 가격을 적정 수준으로 끌어내릴 필요가 있다”면서 “이 외에도 우량 대체 부품을 쓰고 수리 기술을 공유한다면 수리비를 좀 더 낮출 수 있을 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

현대자동차에 이어 기아차도 수입차의 ‘안방공세’에 맞서 가격 인하에 나섰다. 외국산의 거침없는 공세에 텃밭인 내수시장이 빠른 속도로 잠식당하고 있다고 판단했기 때문이다. 올해 초부터 현대·기아차는 고급 옵션을 기본으로 장착해 주면서도 가격은 동결하거나 오히려 낮추고 있다. 차량 가격 인하 대열에는 한국지엠과 르노삼성, 쌍용차 등 나머지 국내 업체들도 동참할 것으로 보인다. 기아차는 9일 고급 세단인 K9의 연식변경 모델인 ‘K9 2013’을 출시하면서 헤드업 디스플레이 등 다양한 첨단 사양을 모든 모델에 기본으로 적용하고도 트림별로 가격을 인하하거나 동결했다. 최대 인하폭은 291만원이다. 또 인기 모델인 K5와 뉴쏘렌토R도 최대 63만원 인하를 단행했다. 사양의 가감 없이 기존 가격만 인하했다. 현대차는 지난 3일 쏘나타와 제네시스, 제네시스 쿠페, 싼타페, 베라크루즈 등 5개 차종의 상위 10개 트림 가격을 최대 100만원 인하했다. 역시 사양 가감 없이 가격만 낮췄다. 이는 그동안 현대·기아차 그룹이 미국 등 해외시장에서 브랜드 가치를 높이기 위해 가격 경쟁이나 할인 프로모션을 지양하고 제값을 받으려던 기조와 배치되는 상황이다. 그만큼 수입차들의 공세에 따른 내수시장 잠식 위협이 위험 수위에 올랐다는 것을 보여 준다. 지난해 수입차의 내수시장 점유율은 판매 대수 기준으로 10%를 넘어섰다. 수입차의 평균 가격이 국산차보다 세 배 가까이 비싸다는 점을 감안하면 금액 기준으로는 20% 이상을 차지한다는 게 업계의 판단이다. 소비자들의 구매 능력을 감안하면 당장 위협에 직면한 현대·기아차의 차종은 중대형 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)이다. 기존 대형 세단이나 중대형 SUV 고객들이 BMW나 벤츠, 아우디 등 독일 브랜드로 눈을 돌리고 있고 중형 세단이나 소형 SUV 구매 능력이 있는 소비자들도 최근 쏟아지고 있는 3000만원대 전후의 수입차로 옮겨 가고 있는 상황이다. 기아차 K9이 독일 럭셔리 세단과 경쟁 차종이고 K5와 뉴쏘렌토R도 폭스바겐이나 토요타, 혼다 등에 고객을 빼앗길 가능성이 높은 모델이다. 또 현대차 역시 제네시스와 제네시스 쿠페, 베라크루즈는 다수의 수입차들과 고객층이 겹친다. 쏘나타도 K5와 동일한 상황이다. 이번 현대·기아차의 가격 인하가 시장 반전을 꾀할 수 있을 것으로 업계는 기대하고 있다. 현대차 관계자는 “가격 인하 후에 전화 문의나 대리점 방문이 부쩍 늘었다”면서 “올 1월 내수 실적은 좋을 것으로 예상한다”고 말했다. 기아차 관계자도 “아무리 현대·기아차가 글로벌 기업이라도 안방에서 환영받지 못한다면 존립 자체가 무의미해질 수 있다”면서 “최고 품질의 차량과 최상의 사후 서비스를 제공할 수 있도록 모든 시스템을 원점에서 다시 점검하고 있다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘1층 김 대리도, 3층 분식점 이 사장도 타는 수입차.’ 지난해 팔린 자동차 10대 중 1대는 수입차로, 내수 점유율이 10%를 넘어섰다. 수입차 전체를 하나의 업체로 보면 한국지엠보다 더 많은 차량을 팔았고 매출액을 놓고 보면 업계 1위인 BMW(약 2조여원)가 한국지엠을 넘어선 것으로 분석된다. 올해 국내 자동차업계의 이슈는 ‘수입차 점유율 확대’다. 최근 몇 년간 이어진 수입차의 거침없는 질주가 화두다. 대부분의 전문가는 “현대·기아차 등 국내 업체들이 가격 대비 품질 만족도를 높이지 못한다면 수입차의 질주는 계속될 것”이라고 지적한다. 그 답은 우리나라와 자동차 시장구조가 비슷한 일본과 이탈리아에서 찾을 수 있다. 7일 한국수입자동차협회에 따르면 세계 주요 자동차 생산국에서 자국 업체의 점유율이 30%가 넘는 나라는 미국(2010년 기준 수입차 점유율 32.8%)과 일본(7.3%), 독일(36.0%), 프랑스(46.1%), 이탈리아(69.4%), 한국(6.9%)뿐이다. 이 중 점유율에서는 일본이, 산업 구조 면에선 이탈리아가 우리와 비슷하다. 일본의 수입차 점유율은 1986년 2%대에서 10년 만인 1996년 10.6%를 정점으로 2000년대 7~8%대에서 횡보하고 있다. 일본이 ‘수입차의 무덤’이라 불릴 정도로 공략하기 어려운 이유는 뭘까. 한마디로 자국 업체들의 경쟁력 때문이다. 일본은 토요타가 30%, 나머지 혼다와 닛산 등 6개 업체가 60%대로 시장을 나눠 갖고 있다. 토요타 외에도 미쓰비시와 스바루, 마쓰다 등 경쟁력 있는 업체가 여럿 있다. 여러 업체가 다양한 차종을 선보이는 만큼 소비자도 수입차에 눈길을 줄 필요가 없는 것이다. 반면 이탈리아는 대중차 브랜드로 피아트가 유일하다. 1984년 내수 점유율은 64%로 지금 현대차그룹과 비슷했다. 하지만 피아트는 1984년을 정점으로 최근엔 점유율 30%대로 곤두박질쳤다. 국내 소비자의 욕구를 따라가지 못하는 사이 폭스바겐 등 대중 수입차들의 공격적인 마케팅에 무너져 버린 것이다. 그렇다면 국내 상황은 어떨까. 지난해 마케팅인사이트가 국내 소비자 9만여명을 대상으로 한 조사에 따르면 수입차가 초기 품질과 내구성 등 제품 만족도에서 국내 업체보다 월등한 점수를 받았다. 즉 현대·기아차 등 국내 업체들은 소비자를 만족시키지 못하고 있다는 것이다. 이는 전문가들이 수입차 성장세가 이어질 것으로 전망하는 근거이기도 하다. 수입차의 시장 잠식 속도는 한국지엠과 르노삼성, 쌍용차에 달렸다. 한국지엠 등 3개 업체가 높은 만족도와 다양한 서비스를 제공한다면 일본처럼 수입차 점유율은 10% 안팎에 머물 것이고 그러지 않으면 미국이나 이탈리아처럼 30~70%에 이를 수도 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “이제 차량 선택의 기준은 애국심이 아니라 가격 대비 품질 만족도”라면서 “현대·기아차 등 국내 5개 업체가 소비자 만족도를 높여야 수입차의 성장세를 잠재울 수 있다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

2011년 대지진 여파에서 완전히 벗어난 토요타와 혼다 등 일본 자동차 업체가 일제히 반격에 나서면서 올해 미국시장에서 현대·기아차와의 진검 승부가 예상된다. 3일(현지시간) 오토모티브뉴스에 따르면 현대·기아차는 지난해 미국시장에서 126만 1000대를 판매하며 시장점유율 8.7%를 기록했다. 이는 2011년 8.9%보다 0.2% 포인트 감소한 것이다. 현대·기아차의 판매증가율(11.4%)이 미국 자동차시장 전체 평균(13%)에 미치지 못했기 때문이다. 이로써 현대·기아차의 미국시장 점유율은 GM(17.9%), 포드(15.5%), 토요타(14.4%), 크라이슬러(11.4%), 혼다(9.8%)에 이어 6위를 차지했다. 연비 파문은 가라앉았지만 월별로도 지난해 12월 현대차의 점유율(4.4%)은 2011년 12월 이후 12개월 만에, 기아차(2.9%)는 2010년 12월 이후 24개월 만에 최저치를 기록한 것으로 파악됐다. 현대차 관계자는 “지난해 미국 시장 점유율 감소는 고질적인 미국 시장 공급 부족에 노후 차량 판매 감소 등이 이유”라고 설명했다. 하지만 여기에는 동일본 대지진의 충격에서 벗어난 일본차들의 약진과 무관치 않다는 게 업계의 분석이다. 이에 따라 현대차도 올해는 다양한 신차 출시 등을 통해 다시 점유율을 끌어올릴 계획이다. 극비리에 미국 내 고객 확보를 위한 전략도 마련하고 있다. 일본 차와의 한판 승부가 불가피한 상황이기 때문이다. 자동차 업계에서는 올해 현대기아차의 명운을 가를 수 있는 글로벌 전쟁이 벌어질 것으로 전망했다. 업계 관계자는 “원화 가치 상승으로 인한 가격 경쟁력 상승과 완벽한 대지진 회복 등으로 올해 글로벌 시장에서 일본 차의 상승세가 더욱 커질 것”이라면서 “결국 현대기아차와 사활을 건 일전이 벌어지게 됐다”고 말했다. 실제로 지난해 토요타 판매는 무려 27% 늘었으며 혼다 역시 24% 성장세를 보이며 잃었던 시장을 무서운 속도로 되찾고 있다. 시장 점유율도 토요타 1.5%포인트, 혼다 0.8%포인트가 각각 높아졌다. 현대·기아차의 미국 점유율은 2008년까지만 해도 4~5%대에서 머물며 등락을 거듭했다. 하지만 2008년 미국 금융위기 때 공격적인 마케팅과 2011년 동일본 대지진의 반사 이익 등으로 2배 가까운 점유율인 8%대로 올라섰다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “올해 현대·기아차가 그동안의 품질 신뢰도와 브랜드 인지도를 바탕으로 글로벌시장 점유율을 지켜 내느냐가 중요하다”면서 “일본 업체들의 공격적인 마케팅을 어떻게 막아낼 것인지 전략적 접근이 필요한 시점”이라고 지적했다. 한편 현대·기아차는 지난해 미국시장에서 전년 대비 각각 8.9%, 14.9% 증가한 70만 3000대, 55만 8000대를 팔았다. 전체적으로는 126만 1000대를 팔아 전년 대비 11.4% 늘어났다. 이는 미국 진출 이후 가장 많은 자동차 판매량이며 2년 연속 100만대 판매를 돌파한 것이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

올해 국내 자동차 시장은 어느 해보다 뜨거웠다. 수입차업계가 신차의 가격을 100만~500만원씩 인하하면서 현대기아차 등 국내 업계와 치열한 경쟁을 했기 때문이다. 수입차의 가격 인하에 맞서 현대차는 2013년형 그랜저의 가격을 동결하거나 일부 인하했다. 1986년 첫선을 보인 그랜저의 가격이 오르지 않은 것은 26년 만에 처음이었다. 서울신문과 한국자동차공업협회가 다사다난했던 올해 자동차업계 10대 뉴스를 꼽아봤다. 1. 자동차 수출액 718억弗 유럽발 경제위기에 따른 대외 환경 악화 속에서도 국산차의 품질 향상과 한·미-한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA) 등에 힘입어 수출 320만대, 자동차(부품 포함) 수출액 718억 달러로 사상 최대 실적을 기록했다. 자동차 생산은 국내 460만대, 해외 360만대를 달성했다. 특히 한·미 FTA 발효로 미국 측 부품수입관세(최대 4%)가 즉시 철폐돼 자동차 부품의 대미 수출이 14.4%(3~10월 기준) 증가했다. 2. 수입차 판매 대수23.7% 증가 올해는 수입차 대중화의 원년으로 기록될 전망이다. 수입차 개방 25주년을 맞은 올해 국내에서 팔린 승용차 10대 중 1대가 수입차다. 지난 11월 말까지 수입차 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 23.7% 증가한 12만 195대로 사상 처음으로 누적 점유율 10%를 넘어섰다. 3. 내수시장 마이너스 성장 기록 정부의 개별소비세 인하에도 내수시장은 4년 만에 마이너스 성장을 기록했다. 국내외 경기 부진 및 가계부채 부담에 따른 소비심리 위축, 고유가 등으로 국내 자동차 판매는 전년 대비 5.1% 감소한 140만대 수준일 것으로 예상된다. 이렇게 되면 2008년 이후 감소세 전환이다. 4. 26년 만에 그랜저 가격 동결 지난 3일 현대차는 2013년형 그랜저를 선보이며 가격을 동결 또는 일부 인하했다. 그랜저는 1986년 첫선을 보인 이후 26년 동안 매년 가격이 올랐다. 하지만 올해는 수입차의 저가공세에 맞서 처음 가격을 올리지 않았다. 현대차 관계자는 “토요타 캠리와 혼다 어코드 등 준중형 수입차들이 그랜저를 정조준하며 가격 인하공세를 펴고 있기 때문에 2013년형 그랜저의 가격을 동결했다.”고 말했다. 즉, 안방을 더 뺏기지 않겠다는 것이다. 5. 복합연비 기준 도입 지식경제부는 올해 새롭게 출시되는 차량에 복합연비를 적용했다. 기존 연비가 실제 체감 연비와 크게 차이가 나기 때문이다. 새로 적용된 복합연비는 도심과 고속도로, 급가속, 에어컨 가동 등 다양한 상황에서 측정해 체감도를 높였다. 지경부는 지난해까지 검사를 받은 엔진에 한해서는 구연비 표기를 허용했지만, 내년부터는 모든 차량에 복합연비가 적용돼 자동차업계의 연비 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 전망된다. 6. 경차·하이브리드 사상최대 판매 올 1~11월 경차 판매는 18만 7000대로 전년 동기 대비 12.1% 증가했고, 하이브리드차 역시 2만 7000대로 지난해 같은 기간에 비해 85.4% 늘어났다. 내수가 지난해 대비 5.1% 감소한 것과 대조를 이뤘다. 7. 스마트카 시대 본격화 자동차와 정보기술(IT) 업계 간 활발한 기술·제품 융합으로 더 편리하고 안전한 운전을 돕는 첨단 편의 장치가 대거 선보였다. 사각지대감시장치(BSDS), 차선이탈경보장치(LDWS) 등의 안전장치와 블루링크와 유보( UVO) 등 스마트폰으로 차량을 제어하는 인포테인먼트 시스템이 신차들에 대거 탑재됐다. 8. 경량화, 글로벌 대세로 동급 차량에서 엔진 배기량을 줄이고 연비와 출력을 향상시키는 다운사이징(downsizing·경량화)이 자동차업계의 주된 화두였다. 현대차 쏘나타 2.0 GDI 터보는 기존 2.4 모델보다 배기량은 줄였지만 출력은 36.3% 높인 274마력을 달성했다. 또 한국지엠의 8세대 말리부는 7세대 모델보다 최대출력이 34.9% 향상된 170마력, 연비는 19.2% 높아졌다. 9. 수입차업계, 구조조정 시작 일본 업체 스바루가 31일부터 국내 차량 판매를 중단한다. 급속하게 커진 수입차 시장에서 독일차 쏠림현상이 심화된 탓이다. BMW와 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일차 4인방이 국내 수입차 시장의 67.73%를 독식하면서 빈익빈 부익부 현상이 깊어지고 있다. 이에 따라 미쓰비시와 시트로앵 등 중소 수입차업체의 어려움이 커지고 있다. 10. 현대차, 글로벌 생산체계 완성 현대차그룹은 브라질 상파울루에 연산 15만대 규모의 브라질공장(HMB)을 완공하면서 유럽과 북미, 아시아, 남미 등 전 세계를 잇는 글로벌 생산 네트워크를 구축했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

올해 국내 수입차가 점유율 10%와 13만대 판매를 넘어서는 등 거침없는 질주를 하고 있지만 업체별 양극화가 심해지고 있다. 특히 일본 브랜드인 스바루의 한국 사업 철수 결정으로 수입차 시장의 구조조정이 본격화할 것으로 업계는 보고 있다. 27일 수입차업계에 따르면 BMW와 벤츠 등 23개 수입차 브랜드에서 올해 13만대의 차량을 판매하면서 점유율 10%를 넘어설 것으로 보고 있다. 이 중 64.9%를 BMW와 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일차 4인방이 독식하면서 빈익빈 부익부가 심화되고 있다. 국내 중소 수입차업체뿐 아니라 혼다와 닛산 등 일본업체도 판매량 급감으로 어려움을 겪고 있다. 스바루코리아는 오는 31일부터 스바루 차량 수입과 판매를 중단한다. 한국 진출 2년 8개월 만의 결정이다. 수입차 가격경쟁과 그에 따른 적자 폭 증가에 의한 것으로 풀이된다. 2010년 5월 일본 후지중공업에서 생산되는 스바루 브랜드 자동차를 한국 시장에 론칭해 2년 만에 연간 700대 판매를 돌파하기도 했다. 이후 독일차의 선전으로 올 1~11월 누적 판매량은 총 558대로 줄었다. 회사 관계자는 “누적적자를 감당하지 못해 완성차 수입과 판매를 중단키로 했다.”고 설명했다. 수입차업계에서는 제2, 제3의 스바루가 나오는 것은 시간문제라는 입장이다. 지난해 새롭게 론칭한 미쓰비시도 개점휴업 상태다. 준중형차 랜서, 중형SUV 아웃랜더, 파제로 등을 판매 중이나 올 들어 11월까지 누적판매가 61대에 그쳤다. 사실상 철수의 수순을 밟고 있다. 시트로앵도 올해 208대가 팔리며 고전하고 있다. 2000만~3000만원대의 가격으로 마진율이 적은 것을 감안한다면 큰 폭의 적자가 불가피할 것으로 보인다. 대형업체인 혼다도 지난 11~12월 오디세이, 파일럿, 신형 어코드, 크로스투어, 시빅 5도어 등 무려 5개 차종을 쏟아부으며 재기를 노리고 있지만 신형 어코드를 제외하고는 반응이 신통치 않다. 닛산도 일본차 처음으로 디젤 승용차인 M30d를 선보이며 재기를 노렸지만 시장점유율은 지난해보다 40% 가까이 떨어졌다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “국산차의 품질 향상으로 일본차의 장점이 거의 사라졌다.”면서 “이제는 글로벌 경쟁시대로 가격 대비 만족도가 높지 않은 차량은 브랜드와 상관없이 소비자의 외면을 받는 시대가 됐다.”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

현대기아차가 연비 오류에도 지난달 미국 판매량이 전년 동월 대비 9.1% 늘었다. 이는 허리케인 ‘샌디’ 피해에 따른 차량 교체 수요 급증과 신속한 대응이 주효했기 때문으로 풀이된다. 하지만 토요타와 혼다, 닛산 등 일본업체들의 공격적인 마케팅으로 일본차 판매량이 크게 늘면서 미국 시장 점유율은 8.5%에서 8.3%로 소폭 감소했다. 4일 현대기아차 등에 따르면 지난 11월 미국 판매량은 현대차 5만 3487대, 기아차 4만 1055대 등 총 9만 4542대였다. 현대차는 전년 동월(4만 9610대) 대비 7.8%, 기아차는 같은 기간(3만 7008대)보다 10.9% 증가했다. 주력 차종들이 미국 내 판매 증가를 이끌었다. 현대차 쏘나타는 지난달 1만 7660대가 팔려 전년 동월 대비 12.7% 늘었고 아반떼(미국명 엘란트라) 역시 1만 4183대로 22.1% 증가했다. 기아차 K5(미국명 뉴옵티마)는 1만 2715대가 판매돼 지난 2월 이후 10개월 연속 1만대 이상을 기록하고 있다. 쏘울도 7988대가 팔려 판매량이 16.4% 늘어났다. 이로써 올 1~11월 미국 시장 판매대수가 총 116만 1993대로 지난해 같은 기간보다 12% 증가했다. 이는 지난해 판매대수 113만 1183대를 이미 웃도는 것으로, 올해 미국에서 2년 연속 판매대수 100만대를 돌파하며 사상 최대 기록을 세우게 됐다. 현대차 관계자는 “연비 오류 논란에도 연말 특수 등으로 이달까지 가파른 판매 성장세를 이어가며 올해 미국 사상 최대 실적을 기록할 것”이라고 전망했다. 하지만, 일부에서 아직 연비 오류 논란에서 완전히 벗어나지 못하고 있다는 지적도 있다. 그 근거로 현대기아차의 점유율 하락을 들었다. 11월 현대기아차의 미국 시장 점유율은 8.3%(현대차 4.7%, 기아차 3.6%)로 지난달(8.5%)보다 소폭이지만 줄어들었고, 순위도 6위에서 7위를 한 계단 떨어졌다. 일본 닛산(7.7%→8.4%)에 8개월 만에 역전을 허용했다. 업계 관계자는 “예상과 달리 현대차 연비 파문이 큰 폭의 판매 감소로 이어지지 않았다.”면서 “다만, 토요타가 대규모 리콜 이후 1년여 동안 꾸준한 점유율 하락세를 보인 만큼 현대기아차도 미국 소비자 신뢰를 얻을 수 있도록 다양한 프로그램을 가동해야 한다.”고 조언했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

혼다코리아는 30일 서울 그랜드힐튼 호텔에서 대표 미니밴 오딧세이(오른쪽)와 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 파일럿(왼쪽)을 동시에 출시했다. 오딧세이는 혼다의 대표 미니밴 차량으로, 미국시장에서 연간 11만대 이상의 판매량을 기록하는 베스트셀링 모델이다. 전폭에 비해 상대적으로 전고가 낮아 미니밴 같지 않은 역동적인 디자인이 특징이다. 대형 SUV 파일럿은 지난해 미국에서만 11만 6000대의 판매를 기록한 모델로 아웃도어 활동에 적합한 차량이다. 전면부는 굵은 선을 바탕으로 강렬한 느낌을 강조했고 남성적인 인상의 리어 램프 등을 갖췄다. 오디세이는 4790만원, 파일럿은 4890만원이다.