대우자동차가 일본 혼다 자동차로부터 중형승용차 「어코드」의 국내 생산과 판매를 제의받았다. 9일 자동차업계에 따르면 혼다는 2천2백㏄급 승용차 어코드를 수입,판매하는 대림의 판매실적이 부진하자 대우측에 어코드의 한국내 판매 대행과 생산을 제의,대우가 연내 수용여부를 결정할 계획이다. 대우는 프린스,에스페로 등으로 국내 중형차 부문에서 상대적으로 강세를 보여왔으나 최근 현대의 쏘나타Ⅱ에 밀리자 이같은 혼다의 제의에 긍정적 반응을 보이는 것으로 알려졌다.

◎희망퇴직제·일시귀휴 등 체질개선 노력 일본경제신화의 원동력이었던 종신고용제 등 「일본형 경영」이 무너지고 있다.최근 일본기업들은 장기화되고 있는 불황타개책으로 「희망퇴직제」를 통한 인원감축 등 감량경영을 강화하고 연봉제을 도입하는 등 경영의 구조적 전환을 추진하고 있다. 일본을 대표하는 자동차,전자·전기 등 기간산업을 비롯한 많은 기업들의 경영여건이 엔고에 의한 수출채산성 악화와 내수감소 등으로 불황에 허덕이고 있다.구보타 마나에(구보전진묘)경제기획청장관은 지난 10월15일 발표한 월례경제보고에서 『일본경제 불황은 계속되고 있으며 회복기미는 아직 보이지 않고 있다』고 진단했다. 일본기업들은 이같은 불황을 타개하기 위해 적극적인 감량경영과 「일시귀휴」제도 등을 활용하고 있다.일본의 제2자동차 메이커인 닛산은 올해부터 95년까지 3년에 걸쳐 5천명의 사원을 감축할 예정이다. 일본전신전화(NTT)도 96년까지 약 3만명의 사원을 감축,전체 사원규모를 20만명 이하로 줄일 방침이다.텔레비전·비디오 등의 불황으로 경영난을 겪고 있는 가전업계도 현재 과감한 인원감축을 추진하고 있다.산요(삼양)전기와 일본빅터는 각각 3천명을 줄일 예정이다. 일본 제2위 철강회사인 NKK도 곧 3천명을 감축한다.일본기업들의 이러한 인원감축은 대부분 「희망퇴직제」등 조기퇴직,신입사원모집 억제,자연감소 등을 통해 이뤄지고 있다. NTT는 1만명의 「희망퇴직자」를 모집하고 있으며 일본IBM은 1천2백명,알프스전기는 1천5백명의 희망퇴직자를 끌어모으고 있다.「희망퇴직제」는 정년은 아직 안됐지만 퇴직금을 많이 줄테니 일찍 퇴직해 달라는 조기퇴직 「권장제」나 다름없다. 주요 대상은 대부분 50대 이후의 사원이다.그러나 일본항공(JAL)이 35∼44세의 중견사원을 대상으로 희망퇴직자를 모집하고 있어 연령층이 30대로 낮아지고 있다. 희망퇴직등 인원감축은 대부분 관리직 사원인 이른바 화이트 칼라를 대상으로 하고있다.그래서 일본에서는 지금 「화이트 칼라 수난시대」라는 말이 유행하고 있다.거개의 일본기업들은 80년대후반 거품경제때 조직을 세분화하면서 사원을크게 늘렸다. 이중 대부분이 사무직및 영업직에 종사하는 화이트 칼라들이다.이 때문에 거품경제가 무너진 지금 화이트 칼라들이 인원감축의 주요 표적이 되고있는 것이다. 일본기업중 공장의 가동률이 크게 떨어져 출근하지 않고 집에서 쉬는 이른바 「일시귀휴」제를 활용하는 기업도 늘고 있다.히타치는 이미 7월부터 2천여명의 종업원을 대상으로 매월 2∼3일씩 쉬게 하고 있다.히타치의 일시귀휴제 도입은 제1차 석유위기 직후인 74년 이래 18년만의 일이다.닛산자동차와 마쓰시타도 각각 74년,75년이후 처음으로 일시귀휴제를 다음달에 2일간 실시한다. 이와함께 일본기업들의 연봉제 도입도 확대되고 있다.혼다자동차는 지난해 6월부터 능력에 따라 임금을 받는 연봉제를 실시하고 있으며 컴퓨터 메이커인 후지쓰는 내년부터 이 제도를 도입할 예정이다.닛산자동차도 연공임금제를 내년에 폐지한다. 일본의 연봉제는 주로 관리직을 대상으로 하는 등 아직은 초보단계에 머물러 있다.그러나 연봉제의 도입은 근무연수에 따라 임금과 지위가 올라가는 연공서열제 붕괴의 서막으로 받아들여지고 있다. 연공서열제와 종신고용제는 전후 일본 고도경제성장의 원동력이었다.그러나 개인의 창의성이 중시되는 첨단산업의 발달과 불황등의 기업환경변화로 세계의 주목을 받아왔던 일본형 경영이 구조적 전환을 강요받고 있는 것이다.

◎무리하 판매경쟁… 1년새 20% 늘어/현대 등 5사 이익률 0.07%로 급락 자동차 판매 「전쟁」으로 자동차 5사의 외상 할부채권 금액이 5조원을 넘어섰다. 기아경제연구소와 자동차업계에 따르면 지난 6월 말까지 현대 대우 기아 쌍용 아시아 등 5사의 외상매출은 총 5조3천3백80억원으로 1년 새 20.1%인 8천9백40억원이 늘었다.무리한 할부판매가 원인이다. 현대가 전년보다 20.5% 는 1조8천5백60억원으로 가장 많았고 기아(1조5천90억원)는 44.4%나 늘어났다.아시아도 타우너의 판매호조로 36.4% 늘어난 3천8백81억원을 기록했다.반면 대우는 1조3천7백40억원으로 1.8% 밖에 안 늘었고 쌍용(2천1백15억원)역시 코란도의 판매부진으로 6.3%가 줄었다. 외상매출의 누증으로 상반기 상장 자동차 4사(대우 제외)의 경상이익률도 지난해 상반기 0.82%에서 0.07%로 뚝 떨어졌다.제조업 전체의 이익률 1.5%에는 어림 없는 셈이며 도요타(4.2%) 닛산(2.1%) 혼다(2.3%)에도 형편없이 뒤진다. 기아연구소는 『우리나라는 메이커들이 판매 및 유통자금을 대부분 떠안고 있기때문』이라며 『외국처럼 딜러에 대한 도매금융이나 소비자에 대한 할부금융을 도입,메이커가 생산활동에 전념하도록 해야 한다』고 밝혔다.

◎북 외화벌이 백태 연변에 「그림공장」… 예술도 상품화/「기생조」조직,외국관광객 상대 봉사활동/죽제 일용잡화·들쭉술도 주요 품목으로 북한의 외화사정이 상상 이상으로 심각해 관광객들에게 그림장사를 하는가하면 중국에 중고자동차를 밀수출하는등 각가지 외화벌이에 안간힘을 쓰고있는 것으로 알려졌다. 최근 중국 연변을 다녀온 통일원 관계자들은 최근 북한의 흥미로운 외화벌이 사례들을 전했다.북한에서 꽤 이름있는 월북화가들이 중국을 찾는 한국 사람을 상대로 그림 판매에 나선 모습을 목격한 것이다.이들 북한화가 9명은 연길시에 아예 「그림공장」을 차려놓고 동양화등을 대량 「제작」,판매원을 내세워 이곳을 찾는 남한 관광객들에게 접근하고 있다는 것이다.더욱이 이들은 우리 기업가들에게 「대전엑스포 관람객들을 상대로 대량판매가 안되겠느냐」고 물어오기도 한다는 것이다. 북한이 올들어 특수식물 재배단지를 잇따라 조성하고 있는 것도 당면한 외화부족을 타개하기위한 자구책이다.최근호 노동신문에 따르면 북한은 죽제 일용잡화의 원료확보를 위해 강원도 고성군에 수백정보에 이르는 대규모 참대숲을 조성했다는 것이다.이밖에도 들쭉술을 만드는 원료인 들쭉나무단지와 수출용 사과나무단지등도 북한 각지에 대대적으로 조성되고 있는 것으로 알려지고 있다. 북한∼중국 접경지역에서 북한이 중국으로 중고자동차를 대량 밀수출하고 있는 사실도 외화조달을 위한 북한당국의 안간힘의 하나이다.최근 중국을 방문한 정부관계자에 따르면 경제개방 이후 자동차수요가 급증하고 있는 중국시장을 겨냥,북한이 중국 지방정부 당국자들과 짜고 차령 10년 안팎의 도요타·혼다등 일제 승용차들을 밀매하고 있다는 것이다.이는 일본 대장성이 최근 발표한 「동아시아경제정보」자료에서 북한이 올해 대일수입품 가운데 1위가 중고승용차인데서도 간접적으로 확인된다.북측은 올상반기중 20억1천만엔어치에 달하는 총4천8백22대의 일제 중고차를 수입한것으로 밝혀졌는데 북한의 당면한 유류난을 감안할때 이중 상당수가 중국으로의 밀수출용임을 어렵지않게 짐작할 수 있다. 북한의 공공연한 비밀인 이른바 「기생조」가 운영되고 있는 것도 북한의 외화벌이 사업의 하나이다.북한 노동당에서 외화벌이 사업을 전담하는 8국5과에서 관장하고 있는 이 기생조는 평양과 금강산·묘향산지역의 호텔에서 외국인을 상대로 「봉사」하고 있는 것으로 전해지고있다. 북한당국은 지난 78년이후 공식적인 환율조차 발표하지 못하고 있다.북한은 이미 지난 80년대 중반 일본정부가 수출대금을 회수하지 못해 곤경에 빠진 자국의 대북한 수출기업에 무역수출보험을 지급한 시점에서 국제적인 「파산선고」를 받은 것이나 다름없다고도 볼 수 있다. 이처럼 외화부족 사태를 몰고온 가장큰 원인은 무역역조의 누적이다.무역진흥공사의 추계에 따르면 92년 한해만하더라도 북한은 6억3천8백만달러의 무역수지 적자(수출 9억1천6백만달러,수입 15억5천4백만달러)를 기록했다.여기에다 지난 70년대 오일쇼크 이후 수차례의 대외차관 지불연기로 국제신용이 실추,차관도입이 원활치 못한데다 중국과 러시아가 청산계정을 철폐하고 원유도입시 경화결제를 요구함으로써 어려움은 더욱 가중되고 있다.

◎일관광 외국인 줄어 여행사 울상/미자동차사 혼다등 안팔려 희색/외국주재 일상사원은 거꾸로 풍족한 생활 계속 치솟는 엔화의 강세로 일본의 수출업자들 뿐만 아니라 일본을 찾는 외국인 관광객이나 상사주재원들도 애를 태우고 있다. 18일 현재 달러당 엔화 환율은 1백엔에 근접,6개월전의 1백20엔에 비해 20엔쯤 내렸다.실제 은행에서 바꿀 때는 달러당 1백엔도 못 받는다.가뜩이나 비싸기로 유명한 일본의 물가가 외국인들에게는 피부적으로 반년만에 20%나 오른 셈이다. 나리타공항에 내리는 외국인 관광객은 도쿄시내까지 가는 택시비에서부터 주눅이 든다.2만엔,한화로 반년전에는 약13만원이었지만 지금은 16만원이다.임페리얼 호텔 숙박료는 하루에 4만엔(약32만원)이고 호텔내 세탁비도 양복 한벌당 1천5백엔(약1만2천원)이다.약5백㎞ 거리의 도쿄∼교토간 기차요금은 편도 1만2천5백엔(약10만원)이고 자동차로 갈 경우 고속도로 이용료가 1만2천엔(약9만6천원),휘발유는 ℓ당 1백30엔(약1천40원)이다.영화관람료도 1천5백엔(1만2천원). 캐나다의 토론토에서 온 한 관광객은 도쿄시내의 백화점을 둘러본 뒤 『이곳에서는 모든 것이 비싸다』며 혀를 내둘렀다. 일본을 처음 방문한 뉴질랜드인 돈 찰스워드씨는 도쿄시내 상점에서 골프채 한세트 값을 물었다가 까무러칠뻔 했다.뉴질랜드에서 1천달러(약80만원) 정도면 살수 있는 미국 P사제품의 아이언 골프채 한세트 값으로 자그마치 32만4천엔(약2백60만원)을 부르더라는 것이다. 이같은 엔고로 일본 주재 외국인 상사원들의 냉장고는 점점 비어만 간다.개당 2백(약1천6백원)∼3백엔(약2천4백원)씩이나 하는 토마토 사과 복숭아 등 과일을 사기가 여간 겁나는게 아니기 때문이다.한송이에 1천엔(8천원) 하는 포도는 아예 엄두도 못낸다.1.5ℓ짜리 생수도 병당 3백엔이고 주식인 쌀은 10㎏당 7천엔(약5만6천원)이나 한다. 주택 임대료는 달러로 환산할 때 비싸지더라도 엔화기준으로 본국에서 송금받으면 그만이지만 대부분 자국화폐 기준으로 책정된 일반 체제비는 상당기간후에야 조정되기 때문에 당분간은 허리띠를 졸라맬 수밖에 없는 형편이다. 일본내 여행사들도 죽을 맛이다.일본을 찾는 외국인관광객 숫자는 지난 90년 9%,91년에 14%씩 각각 증가했으나 작년에는 1%밖에 늘지 않았다.엔화의 계속되는 강세로 인해 아시아를 찾는 여행자들이 앞으로 더욱 일본을 피하고 보다 돈이 적게 드는 방콕,홍콩,서울 등으로 행선지를 바꿀 것으로 여행업계는 우려하고 있다. 반면 일본인들은 국내에서야 예전과 다를게 없지만 해외여행을 나갈 경우 같은 액수의 일본돈으로 보다 풍족하게 즐길 수 있게 됐다.지난 91년 2만7천달러였던 일본의 1인당 국민소득(GNP)은 엔화의 강세에 따라 현재는 3만6천달러로 세계 최고 수준이다. 일본업계의 미국 자동차시장 점유율이 올들어 23.6%로 3.2% 떨어진 만큼 점유율을 높인 미국의 자동차업계도 이른바 엔고로 웃고 있다.

삼성그룹 이건희회장의 과감한 경영혁신 드라이브는 재계뿐만 아니라 일반국민들에게도 신선한 충격을 던지면서 공감대를 넓혀가고 있다.그는 수십년간 한국 최고·최대의 기업으로 군림해온 삼성을 세계적 기준으로 볼때 2류라고 평가했다. 삼성이 2류라면 그밑의 현대·럭금·대우·선경·쌍용등의 위상은 더말할 나위가 없을 것이다.한국이 마치 선진국 문턱에 와 있는 것으로 착각하고 있던 많은 사람들에게 이회장의 이러한 자가진단은 충격이요 경종이 아닐수 없다. 그는 이제까지의 양위주 경영에서 질위주 경영으로의 전환을 선언했다.그래야만 삼성이 일류로 도약하여 21세기에도 살아남을 수 있다는 것이었다.그는 제품의 질을 높이기 위해서라면 시장점유율이 일시 감소해도 좋고 회사가 1년동안 문을 닫아도 좋다면서 만일 그로인해 손해가 난다면 1조원이라도 개인재산을 털어 메우겠다』는 결연한 의지를 피력하고 있다. 그의 경영혁신론은 기본적으로 한국경제에 대한 위기의식에서 출발한다.때문에 그의 진단과 처방도 국가차원의 자구책으로서 폭넓은 공감을 사고 있다.만일 현대가 그런 선언을 했다면 재계나 일반의 반응이 지금 같지는 않았을 것이다.정치실패와 더불어 무너진 왕회장의 공신력,고질적인 노사분규로 실추된 그룹 이미지등의 회복을 도모하려는 저의가 아니냐는 의구심부터 먼저 제기됐을 것이다. 이회장과 삼성엔 그런 부정적 이미지가 없었기 때문인지 「대변신」의 취지가 많은 사람들에게 진지하게 받아들여지고 있는 인상이다. 이회장의 경영혁신론이 하필이면 왜 이시점에 나왔느냐는 것은 한번 생각해볼 문제다.최근 그는 삼성그룹 모태의 하나인 제일제당을 장조카에게 넘겨줌으로써 2세 재벌로서의 집안정리를 끝냈다.그는 또 전자부문에선 별 재미를 못봤지만 반도체에선 큰 돈을 벌어 자동차와 조선사업에 새로 뛰어들만한 재원을 확보한 것으로 알려졌다. 말하자면 여유와 자신감이 그의 경영혁신 드라이브를 낳았다고 하겠다.김영삼정부의 과감한 개혁추진도 이회장을 자극한 주요 동인이었을 것이다. 이회장의 경영혁신은 기본적으로 YS의 개혁작업과 궤를 같이 하고있다.YS의개혁이 목표로 하는 부패척결과 이를 통한 한국의 국제경쟁력제고및 선진국진입이나 이회장이 추구하는 경영혁신과 이를 통한 삼성의 일류도약은 사실상 동의어나 다름없다. 그동안 YS의 개혁은 조연도 없이 주역 혼자서 포치고 장치고 한다는 지적을 적지않게 받아왔다. 그러나 이젠 삼성의 가세로 의미있는 동반자를 갖게 되었다.정부의 개혁이 성공하려면 무엇보다도 민간부문의 의식개혁이 뒷받침되어야 한다.삼성의 자기혁신은 바로 이러한 민간부문의 각성과 변화를 선도하는 것이다.삼성의 변화는 파급효과가 엄청나게 크다는 점에서 값지다.삼성은 자체 종사원만 15만명에 달한다.한국에서 가장 좋은 인력의 결집체라는 그 15만이 신사고로 무장한다는 것도 간단히 보아 넘길일이 아니지만 그들이 다른 경쟁 대기업과 하청업체등에 촉발할 새바람은 실로 엄청난 변화를 몰고 올 수 있다.YS의 개혁은 세와 논리면에서 가히 백만원군을 얻은 셈이다. 삼성의 자기혁신이 YS개혁과 동행하며 상승효과를 내려면 몇가지 대목에서 새로운 조율과 다짐이 있어야 할것 같다.첫째,과소비 문제다.보도에 의하면 삼성은 경영혁신과 관련한 해외에서의 현지회의를 위해 기초경비만 수십억원을 지출했다고 한다.회의 참석자들은 하루 숙박비 3백달러가 넘는 일류호텔에서 묵으며 이회장의 훈시를 듣거나 외국업체를 돌아봤다.국내에서 대통령이 고통분담을 호소하며 청와대 메뉴를 칼국수와 설렁탕으로 단순화시켜 내핍을 수범한 것과 너무 대조적이었다.세계일류를 지향하자면 해외에서 일류로 행세하는 법도 알아야 한다고 말할수 있을지 모른다.그러나 많은 사람들은 세계초일류인 혼다 자동차의 사장과 중역들이 한방에서 각기 작은 책상을 앞에 두고 일을 보고 있는 모습에 더욱 감명받고 있다.공연한 과소비로 경영혁신에 위화감이나 거부감을 조성할 필요는 없다고 본다. 다음은 반부패선언 문제다.정경유착이라든가 부패문제를 논할때 기업은 빼놓을 수 없는 한쪽 당사자다.대통령은 취임초 부패척결과 개혁에 시동을 걸면서 재임중 단한푼의 정치자금도 받지 않겠다고 선언했으나 재계에선 이에대해 아직까지 똑 부러지는 대응이 없다.만일 이회장이 재계를 대표하는 반부패의지까지 천명한다면 그의 경영혁신론은 삼성그룹을 뛰어넘는 보편성으로 인해 더욱 돋보일 것이다.

◎50㏄ 스쿠터서 천3백㏄ 수입품까지/1백25㏄이하 주종… 80만∼1백50만원선 교통체증이 나날이 더해가면서 개인적인 교통난 해결의 손쉬운 수단으로 떠오르는 것이 오토바이다.오토바이는 좁은길을 효과적으로 이용할수 있을 뿐만아니라 주차문제도 거의 없는등 교통난 시대에 환영받을 만한 여러 요소들을 지니고 있다. 서울 충무로5가 오토바이전문상가는 이같은 성능의 오토바이들을 다양하게 취급하는 곳이다.대한극장옆 애견상가로부터 이어진 충무로4·5가 일대에 국산오토바이대리점·수입오토바이판매점·액세서리점·부품판매및 수리점 등 줄잡아 50여점포가 들어서 있다. 이곳에서는 국산 50㏄급 스쿠터로부터 1천3백㏄급 수입오토바이에 이르기까지 국내에서 거래되는 오토바이의 대부분을 망라하고 있다.가격으로 볼때도 최하 80만원선의 국산 스쿠터로부터 중형승용차값을 웃도는 최고 2천만원선의 수입오토바이에 이르기까지 다양하다. 우리나라 오토바이상가의 원조로서 60년대 국산오토바이 생산으로 본격 형성된 이 상가는 80년대 스쿠터및 수입오토바이 판매로 큰 호황을 맞았다가 현재는 전반적인 경기침체의 영향 등으로 거래가 뜸한 상태다.이곳 상인들에 따르면 오토바이는 대부분 생업용으로 팔려나가지만 몇년전부터는 레저용의 수요도 크게 늘고있다.구매자층도 20대 청소년으로부터 50대 중년에 이르기까지 퍽 다양해졌다. 이곳에서 판매되는 국산오토바이는 효성과 대림에서 일본회사와의 기술제휴 등으로 생산한 50∼1백25㏄급들이 주종이다.50㏄ 80만원,1백㏄ 90만∼1백만원선이며 1백25㏄는 1백만∼1백50만원선에 구할수 있다.오토바이 만들기가 승용차 만들기보다 훨씬 단순함에도 불구하고 외국회사에 대부분을 의존하고 있는점은 세계10대 자동차생산국에 드는 우리의 입장에서 꼭 짚고넘어가야 할 문제다. 현재 이곳에는 혼다 스즈키 야마하 가와사키 하레이데이비드슨 BMW등 일본·미국·독일에서 수입한 2백50㏄이상급의 오토바이들이 많이 선보이고 있다.최근에는 핸들이 높아 조종이 편리하고 안락한 아메리칸스타일이 크게 인기다.경주용이나 다름없는 로드레이스스타일은 순간 가속력은좋지만 핸들이 낮아 초보자에겐 버겁다.엔진에서 뒷바퀴로의 동력전달방식에 따라 체인식과 벨트식으로 나뉘는데 벨트식이 체인식보다 세배나 수명이 길어 고급오토바이에 많이 채용되어 있다고 한다.가격은 경쟁적인 수입으로 조금 낮아져 5백㏄급이 5백만원,7백50㏄급이 6백50만원,1천1백㏄급이 1천만원선을 형성하고 있다.로드레이스스타일은 이보다 50%이상 값이 더 비싸다. 국내에서 1백25㏄급을 초과한 오토바이를 운전할때는 별도의 2종소형면허를 취득해야 한다. 이곳 상가의 영업시간은 대략 상오9시부터 하오9시까지다.

◎직원 9만명… 창업주 친·인척은 없어/연구소 시험차량 1천대 “철저 실험”/과감한 기술투자로 엔고 이겨나가/아래·윗사람이 쓰는 책상크기 같고 중역들도 한방에 일본 혼다사 직원들의 작업복 색깔은 희다.생산라인에서 일하는 근로자나 사무직은 물론 간부들도 모두 흰 옷을 입고 있다.청결과 화합,일체감이 엿보이는 흰옷은 혼다 특유의 복장이다. 도쿄시에 있는 혼다 본사 사무실의 책상은 크기가 모두 같다.책상의 크기만으로는 윗 사람과 아랫 사람을 분간하기가 어렵다. 중역실은 더 놀랍다.가와모토 노부히코 사장과 임원 등 중역들은 같은 방에서 일한다.비서실도 별도의 집무실도 없다.책상 바로 옆의 둥근 탁자가 응접실이자 회의실이다. 혼다사의 지분은 일반에 널리 분산돼 있다.29개 계열사 9만여명의 직원 가운데 창업자인 혼다옹의 친·인척은 한명도 없다.모두가 종업원이면서 주인인 것이다. ○지분은 고르게 분산 좋은 제품을 만드는 것만이 혼다의 기업이념이며 목표이다.이러한 기업문화는 생산현장과 연구소에서 경쟁력으로 이어지고있다. 사이다마현에 있는 사야마공장에서는 엔진조립과 용접 등 어려운 공정은 로봇이 하고있다.도장도 독성이 적은 수성페인트로 하며 제안표창 제도 등을 통해 현장 근로자의 의견을 최대한 받아들인다.혼다는 이를 「인간중시 생산방식」이라고 말한다. 지난 8일 도치기현에 있는 혼다 기술연구소의 자동차 충돌실험실에서의 일이다.미국에서 선풍적인 인기를 모은 혼다의 레전드 승용차가 시속 49㎞로 시험장을 질주하자 마자 순식간에 요란한 굉음과 함께 1백여m 앞의 장애물을 들이받았다.차체 앞부분이 크게 부서지면서 에어백이 터졌다. 잠시 뒤 모형 승객의 머리와 가슴에 부착됐던 감지기를 통해 측정된 충돌순간의 충격량이 컴퓨터 모니터에 수치로 나왔다.「머리충격 2백67.4,가슴 48.5…안전기준(머리 1천 이하,가슴 60 이하) 충족!」.운전자와 옆자리에 탄 사람이 안전벨트를 매지 않았어도 전혀 다치지 않았다는 분석결과였다.안전벨트를 하면 56㎞까지 안전하다는 게 혼다측 설명이었다. 대우자동차와 기술제휴로 레전드의 한국 상륙을 노리는 혼다는 이날 비공개 관례를 깨고 한국 기자들에게 충돌실험장을 특별히 공개했다. 기술연구소에는 출동실험장 외에 ▲직선 및 곡선도로,벨지언로로 불리는 험로 등 주행시험장 ▲최대 풍속 2백80㎞의 바람을 불어대는 풍동실험장 ▲배기가스와 전파장애 측정실 ▲혹한·고습·고압 실험 등 최악의 기상조건을 가상한 성능시험실이 갖춰져 있었다.전파실험만 해도 자동차의 무선전화기나 엔진의 점화플러그에서 나오는 전파를 줄이는 실험,차체가 외부 전파를 막고 내장돼 있는 전자장치를 정상 작동시키는 실험 등 다양했다. 혼다 기술연구소는 도요다나 닛산의 연구소처럼 부속법인이 아닌 독립법인이다.엔고에서도 혼다는 전체 매출액의 4%(연 1천5백억엔)를 떼어내 이 센터의 연구 및 운영자금으로 쓰고 있다.기술연구소는 자체 계획에 따라 연구하고 개발할 뿐 차량판매나 개발차량의 사업화에는 일체 간여하지 않는다.혼다사도 연구소에 『이러 저러한 차를 개발해 달라』고 주문하는 법이 없다고 와다나베 전무는 밝혔다. 기술연구소의 시험차량은 약 1천대.주행시험장에는 기밀유지를 위해 주행차량의 항공촬영을 방지하는 시설까지 마련돼 있다.「잔 고장이 없는」 혼다 승용차는 이렇게 빈틈 없는 작업과 무수한 성능실험 끝에 탄생하고 있었다. 그러나 혼다도 최근 엔고 때문에 어려움을 겪고 있다.무네 쿠니 혼다 부사장은 『달러에 대해 엔화가 10엔 오르면 연간 8백50억엔 이상의 추가 손실이 발생한다』고 했다.이는 지난해 혼다의 영업이익(5백10억엔)을 웃도는 규모이다.혼다는 지난 89년부터 대졸채용을 줄이고 조직개편을 단행하고 있다.부품공용화를 추진하고 연봉제도 도입했다. 물론 엔고가 혼다만의 문제는 아니다.업계 2위인 닛산도 자마(좌간)공장을 95년까지 폐쇄하고 5천명을 감원키로 했다.최근엔 도요타와의 엔진부품 공용화도 선언했다.도요타도 차형 수를 20%,부품수를 45%까지 줄일 계획이다. ○감량경영체제 돌입 혼다는 48년에 창업했다.종업원 평균연령이 32세로 패기가 넘친다.임원들의 대부분이 엔지니어 출신일 정도로 기술을 중시한다.기술연구소 5천4백여명의 직원 가운데 박사는 10명에불과하다.이력서에 학력을 적는 칸도 없다.그만큼 현장기술을 존중하는 셈이다. 「젊은 혼다」는 과감한 기술투자와 철저한 성능실험을 통한 품질향상으로 엔고를 이겨나가고 있었다.

◎현대 쏘나타Ⅱ/기아 스포티지/대우 레전드/“에어백·신냉매 등 채택” 판촉전/하반기엔 쌍용 지프·기아 프라이드신형 첫선 새모델의 승용차들이 쏟아져 나온다.국내자동차 메이커들이 지난해 뉴그랜저 포텐샤 세피아 등을 내놓아 뜨거운 판매경쟁을 벌인데 이어 올들어서도 새차 개발에 경쟁적으로 나서고 있다.현대자동차가 쏘나타 후속모델인 「쏘나타 Ⅱ」를 선보인데 이어 6월에는 기아자동차가 승용차형 지프 「스포티지」를 내놓는다.대우자동차도 9월에 일본 혼다사와 기술제휴로 추진중인 야심작 「레전드」를 출시하며 하반기엔 기아의 프라이드 후속모델 「BT 57」,쌍용자동차의 미래형 지프 「FJ카」 등이 잇따라 나온다. 지난해 10월 뉴그랜저를 선보였던 현대는 지난 14일 한국종합전시장(KOEX))에서 「쏘나타 Ⅱ」의 신차발표회를 갖고 본격 시판에 들어갔다.기존의 쏘나타보다 크기가 좀 더 크고 에어백과 첨단브레이크 시스템 등을 갖춘 「쏘나타 Ⅱ」는 기존의 쏘나타와 값이 비슷해 대체수요와 함께 중형차 시장의 독주를 노리고 있다.환경보호 차원에서 프레온가스 대신 신냉매도 채용했다. ○쏘나타보다 크기 커 현대는 대우의 프린스와 기아의 콩코드에 잠식당한 일부의 실지을 만회하겠다는 전략이다.이를위해 그동안 충남 남양만의 자동차 주행시험장에서 극비리에 시험주행을 하는 등 신차발표 전까지 극도의 보안을 유지해왔다. 대우자동차도 GM(제너럴 모터스)과의 결별을 계기로 새 모델 개발에 적극 나서고 있다.혼다사와 기술제휴로 추진중인 3천2백㏄급 레전드 승용차가 그것 가운데 하나이다. 이 새모델을 위해 1천2백억원을 투자,부평 제2 승용차공장의 생산설비를 보완하고 부품개발을 통해 올 9월부터 연간 1만대씩을 생산한다는 계획이다. 올해에는 2천8백대를 생산,내수용으로 쓰고 ▲내년에는 내수용으로 9천대,수출 5백대 ▲95년에는 내수 1만1천5백대,수출 1천대를 생산목표로 잡고 있다. ○일 혼다와 기술제휴 기술도입에 따른 로열티는 선불 1백만달러에 경상기술료로 순판매가의 2%를 지불하는 것으로 돼있다.대우자동차는 이 승용차에 첨단 제어장치와 에어백 등을 장착,포텐샤나 뉴그랜저와의 경쟁차종으로 부각시켜 임페리얼의 약세를 만회한다는 구상이다.대우는 레전드가 미국시장에서 연간 6만5천대가 팔릴 정도로 인기가 높은 차종이어서 그랜저와 포텐샤를 앞도할 것으로 보고 있다. 또 기존의 국민차 티코와 르망의 중간급인 1천3백㏄급 소형승용차의 개발계획도 마련,명실상부한 국민차 생산체제도 갖출 계획이다. 지난해 고유모델 세피아를 내놓은 기아도 다음달부터 승용차형 지프시장에 진출,2천㏄급 스포티지를 시판한다. 지난 1월 「죽음의 경주」로 불리는 파리∼다카르간 경주에 출전,9천㎞를 달림으로써 성능시험을 마쳤다.승용차와 지프의 중간모습으로 승용차의 승차감과 레저·스포츠 수요를 동시에 충족시켜줄 것으로 보고 있다.현대정공의 갤로퍼와 쌍용자동차의 코란도 패밀리,아시아자동차의 록스타와 불꽃경쟁이 예상된다. ○내수·수출 동시 겨냥 기아 관계자는 『대우의 티코생산을 앞두고 프라이드의 판매가 줄지 않을 까 우려한 적이 있었지만 프라이드 판매는 티코가 나온 뒤에도 줄지 않았다』며 『스포티지도 승용차와 지프의 접점을 이루는 새로운 시장을 형성할 것』이라고 전망했다.기아는 연간 2만∼3만대를 생산,내수시장을 공략한뒤 수출도 할 생각이다. 아울러 연말쯤엔 프라이드 후속인 1천3백∼1천5백㏄급 「BT 57」을 미국 수출용으로 생산하고 내년 초부터는 본격적으로 내수시장에도 뛰어든다. 쌍용자동차도 상반기중 벤츠사의 첨단엔진을 실은 코란도 패밀리를 일반에 판매하고 8월이나 9월께 돌고래형의 미래형 지프 FJ카를 선보인다.이밖에 현대정공이 이달중 갤로퍼 9인승과 디젤 터보 자동변속기용을 선보이며 8월에는 2인승 밴과 출력이 향상된 인터쿨러 터보 등도 내놓을 예정이다.

◎수출증대 큰폭 기대는 무리/원자재수입가 상승… 대일역조는 심화/자동차 등 6품목은 수출 15억불 늘어 엔고 효과를 놓고 기관마다 해석이 제각각이다. 한은,무역협회,대외경제정책연구원,산업연구원 등 주요 기관들이 최근 잇따라 내놓은 분석에 따르면 그 전제와 시각에 다소 차이가 있지만 엔화가치가 10% 오르면 무역수지는 대체로 3억∼5억달러 가량 개선된다는 진단들이다. ○기관마다 제각각 상공자원부가 30일 발표한 분석도 엔화가 10% 절상되면 무역수지가 5억달러 개설된다는 결론을 내렸다.『엔고는 수출증대와 함께 대일 의존도가 큰 기계류 부품 소재의 가격상승을 불러일으켜 수입대체를 촉진시킨다.그러나 80년대 후반의 엔고때와 달리 수출증대 효과는 기대보다 크지 않다.대일역조는 오히려 심화된다』는 것이다. 품목별로는 반도체 자동차 선박 철강 석유화학 가전제품 등 대일 의존도가 낮고 일본과의 품질격차가 작은 6대 품목은 엔화의 10% 절상시 연간 수출이 15억달러 가량 늘어난다.반도체가 3억달러,자동차가 5억달러,가전제품이 5억달러씩 증가한다. ○수입대체를 촉진 예컨대 승용차의 경우 현대 엑셀과 혼다 시빅은 90년의 가격차가 7백36달러(미국내 판매가)였으나 지난 3월의 판매가는 엑셀 6천7백99달러,시빅 8천4백달러가 돼 가격차이가 1천6백1달러로 벌어졌다.그만큼 엑셀의 경쟁력이 높아진 셈이다. 반면 해외 시장에서 후발 개도국과 경쟁하는 섬유류 생활용품 신발 등이나 부품 및 소재에서 대일 의존도가 높고 품질에서 일본에 못 미치는 산업기계 정밀기계 업종의 수출증대 효과는 미미하다. ○생산거점 해외로 또 요즘의 여건은 80년대 후반의 엔고때와 크게 다르다.85∼87년에는 엔화가 1백3%나 절상됐다.올해의 절상률은 13%에 불과하다.당시 세계의 경제성장은 선진국이 평균 3.4%였으나 올해에는 1.7%에 머물 전망이고 ▲우리 임금이 크게 올랐으며 ▲일본기업의 생산거점이 80년대 후반 이후 해외로 대거 옮겨진 사실도 엔고효과를 반감시키는 요인이다. 반면 대일수입의 80% 이상이 중간재나 시설재라 수입선 전환이 어렵기 때문에 엔고는 우리 제품의 원가상승으로 이어져대일역조가 심화될 수밖에 없다.상공부 추산으로는 대일적자가 약 8억달러 쯤 늘어난다. ○품질 경쟁력 제고 일본 기업들은 요즘 엔고로 인한 어려움을 극복하기 위해 안간힘이다.수출 의존도가 높은 자동차 및 전자업체들은 엔 절상치의 60%를 인원감축 경비절감 등 합리화로 흡수하고 나머지는 가격으로 전가하려 하고 있다. 마쓰시타전기는 6∼7월께 대미수출 가전제품의 값을 5∼6% 올리고,쏘니는 모든 제품의 수출가격을 순차적으로 3∼6%씩 인상할 계획이다.도요타와 닛산자동차도 이미 1∼1.3%씩 값을 올렸다.쏘니는 또 현재 34% 수준인 해외생산 비중을 96년까지 50%로 높일 움직임이다. 우리 기업들도 엔고를 즐기는데 그칠 게 아니라 품질경쟁력을 높이는 호기로 삼아야 할 것이다.

대우자동차가 21일 일본 혼다사의 3천2백㏄급 대형승용차 「레전드」의 생산을 위해 상공자원부에 기술도입 신고서를 냈다. 대우는 신고서에서 『오는 9월부터 월 1천대 가량 레전드를 생산,판매할 계획』이라고 밝혔다.기술도입 조건은 선불금 1백만달러에 순판매가의 2%를 경상기술료로 혼다사에 지불하는 것으로 돼있다. 상공자원부는 신고서에 특별한 하자가 없는 한 수리해 줄 방침이다.

◎불황 겹쳐 2중고… 정부 적극 개입 촉구/“더 버틸 여력없다” 세찬 감원선풍 우려 샤프,도시바(동지)상사,혼다(본전)자동차회사등 일본의 대규모 수출업체들은 최근 달러당 엔화가 1백17엔을 기록하는등 엔화가치의 갑작스런 폭등에 우려를 표명하는 성명을 발표했다. 또 지난 86년 엔화가 갑작스레 2배로 뛰어올라 가장 큰 타격을 받았던 일본 철강업계는 금융당국에 대해 외환시장에 개입,달러값을 안정시켜 주도록 촉구하기도 했다. ○1불 1백16엔 기록 일본기업들은 20여년만의 최악의 경기침체라는 최근 2년동안의 경제불황속에서 엔화가 폭등하는데 대해 매우 당황하고 있다.엔화폭등의 타이밍이 아주 나쁘다는 반응들이다. 이같은 산업계의 우려와 대응촉구에 대해 미야자와 기이치(궁택희일)총리나 하야시 요시로(임의낭)대장상등 일본정부 책임자들은 『엔화가 예상밖에 빠른 속도로,그리고 큰 폭으로 오르고 있다』면서도 시장개입 여부에 대해선 애매한 태도를 보이고 있다.오히려 하야시대장상은 『시장의 자율기능에 맡긴다』는 입장이다. 닛산(일산)자동차회사의 한 관계자는 『수출에 의존하는 일본의 모든 기업들에 대해 엔화의 폭등은 2중의 타격』이라며 『엔화폭등의 타이밍이 극히 나쁘다』고 덧붙였다. 이 때문에 종신고용을 미덕으로 삼아 종래 같으면 상상도 하지 않았던 간부사원들에 대한 조기퇴직 권유가 일본의 많은 기업들에서 이미 나타나고 있다.앞으로 엔화가 계속 폭등하면 기업들에 감원선풍이 몰아칠지도 모른다는 우려의 소리도 들린다. ○86년과는 상황 달라 닛코(일흥)증권회사에서 시장분석을 하고 있는 경제전문가 사지 노부유키씨는 『엔화폭등이 계속될 경우 기업들의 감원을 포함한 경비절감 조치가 불가피할 것』이라고 내다 보았다. 그는 『이번의 경우 엔화의 상승폭은지난 86년에 비해 작지만 일본경제에 미치는 악영향은 86년의 거의 두배로 올랐을 때 보다도 더욱 크다』고 말했다.왜냐하면 86년 당시엔 엔화가 큰 폭으로 올랐어도 일본기업들이 여력을 갖고 있었던 반면 요즘은 여력있는 일본기업이 거의 없기 때문이라는 것이 그의 설명이다. 닛코증권은 최근 엔화의달러당 시세가 1백15엔으로 오를 경우 일본의 국민총생산(GNP)이 0.4% 가량 줄어들 것 이라고 예측했다.일본 정부는 오는 4월1일부터 시작되는 93 회계연도 GNP를 92 회계연도 보다 1%가량 높은 3.3%로 잡고 있다. 히라이와 가이시(평암외사)일본 경제단체연합회 회장도 최근의 엔화 앙등이 『너무 빠른 속도로 진행되고 있다』면서 『일본경제에 미칠 악영향』을 경계했다. 일본 최대의 자동차 메이커 도요타(풍전)의 한 통계에 따르면 달러가치가 1엔 떨어질 때마다 60억엔(5천만달러)의 손실이 초래된다는 것이다.따라서 아무리 경비절감을 해도 도저히 당해낼 수 없다는 비명이다. ○1엔 뛰면 60억엔 손실 소니사도 엔화폭등으로 지난해 3·4분기 수입이 60% 감소했다고 발표했다.파이오니어상사의 한 관계자는 『정부가 기업들을 살리기 위한 어떤 조치를 취해주지 않을 경우 이 난국을 견뎌내기 힘들 것 같다』며 정부가 조세감면 조치를 취해줄 것을 희망했다. 일본의 이같은 우려와는 달리 미국이나 유럽국가들의 반응은 다소 냉소적이다.무엇보다도 일본의한해 무역흑자가 1천억달러를 넘기 때문이다. 따라서 이들은 이번의 엔화가치상승을 계기로 일본이 좀 더 수입을 촉진하고 내수를 확대하여 무역흑자를 줄여줄 것을 기대하고 있다.그러나 과연 일본정부가 수입확대를 위한 과감한 조치를 취해줄 것인지,정부가 그같은 조치를 취한다 하더라도 기업과 민간이 이를 따라줄 것인지는 아직 미지수이다.

◎외국인에 바가지요금… 「저임매력」 상실/수도료·집세 내국인의 10배 요구/법규미비… 자고나면 정책바뀌어 베트남이 누구나 진출하기만 하면 재미를 볼수있는 「노다지의 땅」은 결코 아니다. 제도나 법규외에 현지물정을 모르고는 베트남 진출에 성공하기 어렵다는 게 이곳 진출기업 관계자들의 일치된 견해이다. 베트남에서 외국인은 「봉」으로 통한다.투자와 기업활동은 보장돼 있으되 외국인에 대한 차별적 가격구조로 진출업체들이 골탕을 먹고 있다. 수도물세만해도 외국인은 월4만원정도로 내국인보다 10배이상 비싸다.호텔숙박비는 내국인이 10달러인데 비해 외국인은 50∼70달러나 된다.하노이와 호치민간의 항공요금은 내국인이 60달러,외국인은 1백50달러다.외국인이 임대해 쓰는 30평남짓의 주택 임대료는 월 2천달러가 넘는다. 이러한 점말고도 베트남인의 근로의욕등 인성파악 역시 투자에 앞서 참고해야 할 사안으로 강조된다.「근면하고 영리하고 손재주있는」 베트남인의 능력이 십분 발휘될 수 있게 면밀한 사전준비가 필요하다는 얘기다. 포철의 한 관계자는 『베트남인들은 일하다가도 약정근로시간이 끝나면 퇴근해 버린다.납기가 생명인 수출기업은 의외로 고전할 수 있다.생산성도 떨어져 중소봉제업체로 이곳에 왔다가 떠난 이들이 적지 않다』고 말한다. 그는 『포철이 합작투자한 포스비나도 당초 12시간 맞교대 근무를 실시할 계획이었으나 근로자들의 반발때문에 3교대로 조정했다』며 『일을 더하면 봉급을 더 받을 수 있는데도 그같은 마인드가 없다』고 덧붙였다. 싼임금만을 노린 투자진출도 금물이다.섬유·봉제의 경우 지금은 산업수준이 뒤져있지만 3∼5년뒤면 현지 진출업체의 입지가 어려울 것이란 게 대체적인 전망이다. 김형기 삼성물산 호치민사무소장은 『베트남이 마지막 남은 시장이라고 하나 반드시 좋지만은 않다』고 잘라말한다. 그는 임금이 오르는 추세여서 저임을 겨냥한 경공업의 진출은 바람지하지 않다고 강조한다.개방화 영향으로 사회분위기가 빠르게 이완돼가고 있지만 그렇다고 체제의 고삐가 늦춰진 것은 아니다.호치민에서 한국식당을 하는 최청일씨(53)는이렇게 말한다. 『하노이정권은 통일을 이루었지만 인민의 배를 채워주지 못해 시장경제를 택했다.그러나 사회주의 특유의 감시는 여전하다.베트남은 자본주의의 장점을 사회주의에 흡수하려고 할 뿐이다.이곳에 진출하려는 이들은 베트남이 사회주의라는 사실을 명심할 필요가 있다』 시장경제의 도입으로 곳곳에 불균형과 부조화가 심화되고 있는 것도 유의해야 할 점이다. 1인당 GNP가 2백달러수준이나 거리에는 8백∼1천달러하는 중고 혼다 오토바이가 물결을 이루고 있고(베트남정부의 발표로는 60만대가량) 4만달러짜리의 외제차를 굴리는 이도 있다.한갑에 1∼2달러에 팔리는 밀수외제 담배와 맥주를 파는 장사가 20∼30m간격으로 장사진을 이루고 있다.때문에 『정부는 돈이 없어도 인민은 돈이 있다』말이 유행할 정도다. 삼성물산 김소장은 베트남투자진출과 관련해 『아무리 세밀해도 빠지는 부분이 있고 세밀하고 싶어도 법적으로 갖춰지지 않아 어려움이 있다』며 『애매한 부분에 대해서는 하노이정부가 그때그때 결정하기 때문에 불확실성도 그만큼높다』고 말한다.그는 앞으로 경공업보다는 프로젝트쪽이 유망할 것이라고 했다. 도로 전기 통신등 베트남정부에 도움이 되는 인프라사업이나 플라스틱 운송 건설등 중소형 플랜트사업이 그런 범주에 들고 엠바고 해제시 해외자금유입으로 이러한 프로젝트추진이 활성화 될 것이라고 내다봤다.

◎프랑스 36건 1위… 대상국은 헝가리 50% 동구권의 체제붕괴는 기업의 사유화라는 부산물을 낳았다.이는 대자본의 서구기업들에게 「M&A」(기업인수및 합병)의 기회를 제공해주고 있다.자생력이 약한 사회주의 체제하에 있던 「온실기업」들이 사유화 한파에 서구기업의 먹이로 전락한 셈이다. 91년 하반기부터 본격화된 서구기업의 「동구기업 사냥」은 지난해 상반기까지 무려 2백여건이 넘었다.90년말 독일 폴크스바겐사는 체코의 자동차회사인 스코다사 지분 25%를 10억달러에 인수,스코다사의 생산능력을 2000년까지 종전의 2배인 40만대로 늘리는등 총 62억달러 규모의 투자계획을 추진 중이다.폴크스바겐은 91년에도 체코의 BAZ사 지분 80%를 5억7천만달러에 매입했었다. 네덜란드 필립스사는 폴란드의 포람­필라사의 지분 66%를 3억2천만달러에 사들였다.독일의 지멘스도 발전설비업체인 체코의 스코다 에너지사의 지분 67%를 1억7천만달러에,스코다 운수사의 지분 51%를 1억2천5백만달러에 각각 인수했다.이탈리아의 피아트사와 독일 벤츠및 미국 GM사등도 이 기간중 동구기업 매입에 43억4천만달러 이상을 쏟아넣었다. 서구기업의 「M&A」는 대부분 헝가리와 체코·폴란드에 집중돼 있으며 점차 독립국가연합이나 다른 나라로 확대되는 추세이다.92년 상반기까지의 2백7건의 투자 가운데 헝가리가 1백4건으로 전체의 50.2%였다.체코가 47건(22.7%),폴란드가 43건(20.8%)으로,이들 3개국에 대동구기업 투자건수의 94%가 몰렸다.나머지는 구소련 8건,불가리아 3건,루마니아 및 유고슬라비아 각 1건씩이다. 대헝가리 투자에는 역사적으로 유대가 깊고 지리적으로 가까운 오스트리아와 독일기업들이 적극적이다.대체코 「M & A」도 독일이 선두이고 오스트리아와 스위스·미국이 뒤를 잇고 있다.폴란드에는 프랑스가 가장 많이 진출했고 이탈리와와 독일·미국도 참여폭을 넓히고 있다.국가별 대동구투자는 프랑스가 36건으로 수위이며 다음이 독일(34건) 미국(28건) 오스트리아(26건) 영국(18건)의 순이다. 산업별로 분류하면 프랑스는 36건 중 18건이 케이블TV와 출판업등 미디어 부문이고,제조업은 식음료와 기타제조업에 한정돼 있다.독일은 34건중 19건이 제조업이다.특히 자동차와 기계부문에 관심이 높다.미국은 전체의 절반인 14건이 제조업인데 이 중에서도 담배와 식음료가 상당 부분이다.오스트리아는 제조업과 금융·서비스부문에,영국은 식음료와 담배에 상대적으로 큰 비중을 두고 있다. 그러나 일본의 대동구 진츨은 인색하다.동구시장이 안고 있는 안정성의 부족과 낮은 투자수익률 외에 생산성과 효율성도 동남아보다 떨어지기 때문이다.일본은 현재 자동차(혼다사의 헝가리진출)와 전자산업등 비교우위가 있는 분야에 부분적으로 진출했다. 서구기업들이 이처럼 적극적인 이유는 우선 지리적으로 가까운데다 풍부한 노동력과 소비재상품의 시장성에 매력을 느끼기 때문이다.이들의 동구기업 인수·합병은 동구의 시장경제 체제로의 전환,국영기업 민영화의 진전과 함께 가속화될 것이 확실하다. 체코·폴란드·헝가리등 3개국은 기술력이 제법 높은데다 서구시장과 가깝다는 잇점 때문에 EC진출을 위한 교두보로서의 매력을 지니고 있다.EC통합등 유럽의 블록화에대처하려면 우리 기업도 동구의 민영화 계획에 적극 참여해야 한다는 견해가 강하다.물론 동구 국가는 사회간접자본이 부족하고 투자의 효율성과 생산성이 떨어지는 약점을 지닌게 사실이다.정치적인 불안정 및 물가급등의 소지도 있다. 그럼에도 우리로서는 중소기업 중심의 합병·매수를 추진하고 서구기업과의 동반진출을 모색해야 할 필요성이 점차 높아지는 것 또한 부인할 수 없는 현실이다.

【도쿄=이창순특파원】일본의 혼다(본전)기연공업은 한국의 대우자동차와 고급 승용차의 생산·판매를 위해 제휴할 예정이라고 니혼게이자이(일본경제)신문이 28일 보도했다. 이 신문은 혼다기연의 가와모토(천본신언)사장이 27일 일본을 방문했던 김우중 대우그룹회장과 만나 대강 합의를 끝냈으며 11월중에 정식으로 계약을 체결하기로 했다고 전했다. 합의 내용은 혼다기연의 고급 승용차 「레젠드」(배기량 3천2백㏄)의 제조 기술을 대우 자동차에 제공,대우측은 내년에 조립생산(KD)을 개시하는 것으로 되어있다. 엔진,트랜스미션(변속기)등 주요 부품은 일본측이 수출하고 판매 상표는 당분간 대우의 것을 사용할 전망이며 생산 규모는 연간 2천∼3천대 정도로 알려졌다. 대우자동차는 최근 미제너럴 모터스(GM)와 자본 관계를 해소,새로운 제휴처를 물색해 왔었다.

미국시장에서 우리나라의 자동차가 수입차판매순위 3위를 기록한 것으로 나타났다. 3일 자동차공업협회와 업계에 따르면 올들어 지난 8월말까지 미국시장에서 판매된 우리나라 승용차는 10만9천8백47대로 일본과 독일에 이어 미국내 수입차 판매3위를 기록했다. 현대자동차는 이 기간중 7만4천9백94대의 승용차를 판매해 독일의 벤츠 BMW 폴크스바겐,스웨덴의 볼보 사브,일본의 미쓰비시 스즈키등 유수한 자동차메이커들을 물리치고 일본의 도요타 닛산 혼다 마쓰다에 이어 메이커별 수입차 판매순위 5위에 랭크됐다. 우리나라는 지난 8월까지 현대자동차와 기아자동차(2만3천7백33대),대우자동차(1만1천1백20대)를 합쳐 모두 10만9천8백47대의 승용차를 미국에 팔았으나 독일이 폴크스바겐 벤츠 BMW 아우디 포르쉐를 합쳐 모두 15만2천7백39대를 판매,4만2천여대차이로 3위를 기록했다. 4위인 스웨덴은 볼보와 사브를 6만7천3백64대 팔았다. 그러나 90년대 들어 미국시장에서 판매부진을 견디지 못해 철수한 프랑스의 르노와 이탈리아의 피아트,영국의 스털링은올해 단 한대의 판매실적도 올리지 못했다.

◎30여개 미 접경도시 경제회생의 주역/보세구역 2천업체서 값싼 노동력 55만 고용/「마약통로」의 악명벗고 작년 40억불 외화획득/「마킬라도라」에 미업체 70%… 우리기업도 10여개사 진출 ○외국인투자 99억불 멕시코와 미국이 맞닿아 있는 3천2백㎞의 기나긴 국경선은 이제 멕시코인들에게는 꿈과 희망의 상징으로 받아들여지고 있다. 한때 불법이민과 마약밀매,각종 밀수등 악의 천국으로 인식됐던 이 지역의 국경도시들이 이제는 멕시코경제의 주역으로 부상하고 있기 때문이다. 태평양연안에 인접한 티후아나에서 멕시코만안의 마타모로스에 이르기까지 30여개의 국경도시들은 개발붐을 타고 「세계경제의 시한폭탄」「끝없는 불황의 늪」등으로 묘사되던 멕시코경제의 검은 이미지를 세탁하는 역할을 하고 있는 것이다. 「마킬라도라」.보세구역이라는 뜻의 이 단어는 요즈음은 멕시코경제의 소생을 의미하는 용어로 사용되고 있다.지난 연말까지 마킬라도라의 기업은 모두 2천1백개로 종업원수도 55만명에 달하고 있으며 지난해 40억달러의 외화수입을 가져와 멕시코 재정에 있어 석유 다음의 수입원이 되고 있다. 미국국경과 거의 붙어있다시피한 마킬라도라는 각종 면세혜택이 주어지는데다 임금이 국경건너 미국쪽의 10분의 1도 되지않을 정도로 싸기 때문에 불황에 직면한 미국기업들에는 마지막 활로로 인식되고 있다.따라서 현재 이 지역에의 투자는 미국이 70%를 차지,이미 미국내 제조업의 엑서더스가 시작됐음을 입증하고 있다. 미국 이외에도 일본·유럽·대만의 기업들이 연내 타결이 예상되고 있는 북미자유무역협정(NAFTA)을 앞두고 다투어 이곳으로 몰려오고 있어 진출업체 수는 올해를 고비로 대폭 늘어날 전망이다.실제로 지난해 외국인투자는 99억달러로 90년의 49억달러에 비해 두배이상의 신장률을 보였으며 올해는 그 이상의 신장을 예상하는등 기하급수적인 증가를 보이고 있다. NAFTA가 체결되면 미국·캐나다·멕시코 3국으로 이뤄지는 북미공동시장은 인구 3억6천만명,경제규모 6조달러에 달하게돼 EC를 능가하는 세계최대의 단일시장이 되고 마킬라도라는 높은 무역장벽을 피해 미국의 서부와남부시장을 공략할 수 있는 최적지가 되는 것이다. ○자유무역협정 박차 멕시코가 이 협정의 조기체결에 온 힘을 쏟고 있는 이유는 협정체결로 역내국가간 관세및 비관세장벽이 철폐되고 역외국가에 대해서는 원산지규정이 강화돼 멕시코에서 만든 상품이 미국시장에서 가공할 경쟁력을 갖게되기 때문이다.기타국들이 멕시코에의 진출을 서두르고 있는것도 이 협정체결전에 기득권을 확보해놓자는 속셈 때문인 것이다. 그러나 이 협정에 대한 멕시코정부의 적극적인 입장과는 달리 업계의 반응은 다소 부정적이다.멕시코 최대의 타이어공급회사인 얀타크레디토의 라파엘 세라노사장(47)은 『현재 멕시코 제품은 일반적으로 질이 나쁘고 값이 비싼데 이 협정으로 갑자기 수입이 개방돼 외제가 쏟아져 들어오면 우리 제품은 팔리지 않을것이 뻔하기 때문에 당장은 전체기업에 부정적 영향을 미칠것으로 본다』고 우려했다. 한편 미국에 대한 종속심화를 우려하는 일부 견해에 대해 가브리엘라 토레스 경제기획부 대외협력국장(37)은 『우리가 이같은 협정을 미국·캐나다와만 맺는것이 아니다』라고 말하고 『이미 지난해 9월 칠레와 자유무역협정을 맺었으며 중미국가들과는 2∼3년내에,또 남미국가들과는 96년부터 협정을 맺게 돼있고 장차 역외국가들과도 이같은 협정을 고려하고 있어 미국편중이라는 염려는 기우』라고 못박았다. 현재 멕시코의 마킬라도라에 진출한 대표적 기업으로는 제너럴모터스 혼다 닛산 폴크스바겐 AT&T 제니스 소니 히다치 마쓰시타등 세계유수의 자동차 전자 통신업체들이 주류를 이루고 있다.또한 국내기업으로는 88년 진출한 삼성전자를 필두로 금성사 대우전자 현대정공 풍국산업등 10여개 업체가 컬러TV·컨테이너·가방·완구등을 생산하고 있으며 금년들어서는 기아자동차 새한미디어를 비롯,20여개의 전자및 자동차 부품업과 섬유업체들이 문을 두드리고 있다. ○기아등 20여곳 노크 한편 미국·캐나다·멕시코 3국은 이 협정의 연내 체결을 위해 지난 2월중순 미국 텍사스의 댈라스에 4백50여명의 교섭팀이 모여 세부사항을 협의했고 부시미대통령과 살리나스 멕시코대통령이 2월말 텍사스 샌안토니오에서 정상회담을 갖고 연내체결에 합의했다. 그러나 이들 세나라간에는 임금수준 노동정책 환경문제 불법이민 마약문제 투자및 지적소유권보호와 관련된 문제등 경제의 구조적 차이로 인해 완전한 합의까지는 상당한 난관이 있을것으로 분석되고 있다.멕시코의 경우 석유산업은 자유무역협정 대상에서 제외시킬것을 주장하고 있으며 미국의 경우는 노동력의 자유이동에 의한 값싼 노동력의 미국유입으로 대량실업발생 우려등 산적한 문제들이 놓여 있기 때문이다. 그렇지만 이곳에서는 선거를 앞둔 부시대통령이 선거인단이 가장 많은 캘리포니아주와 텍사스주에 결정적인 혜택을 주게 되는 이 협정을 오는 11월 선거 이전에 성사시키려 할것이기 때문에 예상보다 빨리 체결될수도 있다는 전망이 나오고 있다.

◎리우회담 계기로 본 실태·과제/「그린산업」 기술개발 본격화/듀폰등 다국적 기업,CFC대체 연구 활발/일선 배기가스없는 전기차개발등에 박차 지구가 죽어가는 사이 과학자나 기업들이 손을 놓고 있었던것은 아니다.80년대가 과학자들에 의해 지구황폐화의 원인이 규명된 시기였다면 90년대는 지구환경보존기술개발이 본격화되는 시기라 할 수 있다.지구가 황폐화→멸망의 길로 줄달음칠것인지 아니면 새로운 과학기술개발에 의해 영원한 번영을 구가할 것인지는 2천년대에나 가서 판가름날 일이다. 오존층파괴의 주범으로 밝혀진 CFC(프레온가스)대체물질의 개발은 인류가 문제점만 알아내면 해결책도 구할 수 있다는 희망적 사례로 꼽을 수 있다.다국적기업 듀폰등에 의해 선도되고있는 CFC대체물질 개발은 아직 완전히 새로운 물질로 대체된 것은 아니지만 오존층파괴효과를 획기적으로 낮춘 대체물질을 시장에 내놓고 있다.CFC­11의 대체물로 「포마셀R」가 개발됐고 CFC­12의 대체물 「포마셀S」가 나오고 있다. 오존층파괴와 함께 지구자체의 존립에 가장 큰 위해요인은 이산화탄소배출에 의한 지구온난화현상일것이다.일본과 유럽은 이산화탄소발생량을 줄이거나 없애는 연구에서 다른나라에 앞서가고 있다. 이산화탄소에 의한 지구온난화현상에 대한 산업·과학계의 접근은 발생현장의 이산화탄소량을 줄이는 방법과 대기중의 이산화탄소를 흡수해 없애는 두가지 방법으로 진행되고 있다.전력회사를 중심으로 진행되고있는 발생억제는 용액·흡착제·고분자막을 이용한 회수가 주종이다.철강업계에서도 용융환원제철법등을 개발,이산화탄소배출량을 크게 낮추는 방안을 시험해가고 있다. 일본 통산성 공업기술원 화학기술연구소는 온천에서 채취한 원시식물 「시네코코가스」를 이용한 이산화탄소흡수,고정화연구를 진행해 상당한 성과를 올리고 있는것으로 산케이신문에 의해 보도됐다.「시네코코가스」는 20억년전 지구상에서 처음으로 광합성작용을 시작했던 식물.세포전체성분의 50%가 탄소성분이며 하루 여섯차례의 세포분열을 할만큼 탄산가스흡수능력이 뛰어나다고 한다.「시네코코가스」를 이용한 탄산가스흡수외에도 다양한 탄산가스흡수실험이 진행되고 있다. 우리나라도 공업진흥청에 의해 94년부터 상업화될것으로 발표된,분해되는 플라스틱분야에서 영국의 ICI사는 「바이오 볼」이라는 제품으로 선두를 가고 있다.「바이오 볼」은 농산물에서 추출된 당분을 미생물로 특수발효시킨 폴리에스테르로 땅속에 묻으면 일정 시간뒤에 완전히 분해된다.샴푸용기(독일)·인체내의 수술에 사용하는 플라스틱나사등에서 이미 실용화되고 있다. 배기가스의 주요원인제공원인 자동차부문은 연비개선을 통한 감축노력이 한계에 달한 것으로 평가되고 있다.자동차업계는 이에따라 알루미늄을 활용한 차체경량화,배기가스가 없는 전기자동차의 개발에 열중하고 있다.일본의 혼다자동차는 엔진과 차체모두를 알루미늄으로 만들어 중량을 40%나 줄인 스포츠카「NSX」를 시판하고 있다. 전기자동차는 거의 모든 자동차회사들이 차세대자동차로 연구비를 쏟아넣고 있는 분야이다.무거운 배터리와 주행거리가 짧은 문제점,거기다 발전소의 전기를 받아야하는 만큼 지구전체차원에서 보면 배기가스문제의 해결책이 못된다는 지적도 만만찮다.그러나 개개 자동차마다에서 배기가스를 막는것보다는 발전소에서 배기가스를 막는게 더효율적일 수 있다는 점에서 전기자동차에 거는 기대가 적지않다. 다양한 분야에서 다양한 방법으로 기업들은 환경보호를 위해 노력하고 있다. 환경보호는 기업의 제품이미지에 결정적인 역할을 하게됐다.그것만으로도 환경보호노력은 상당한 효과를 거두었다고 자족하는 시각도 있다.돈있고 연구능력있는 기업들을 환경보호에 끌어들인것에서 지구는 반쯤 살아난것과 같다는 것이다. 지구를 지키려는 인간의 노력이 시작됐다.쉽지 않은 일이지만 인류의 발전능력에 비추어볼때 비관적이지만은 않다.

◎“휴먼테크시대 대비 서둘러야죠”/인간공학은 편리·안전·쾌적 추구/「G7과제」 포함돼 연구열기 고조/회원3백명… 전자공학등 관련분야도 가입 환영 보다 쓰기 편한 제품,쾌적하고 효율적인 환경을 연구하는 인간공학.이 분야가 새로운 국제 경쟁력의 원천으로 뜨거운 연구경쟁대상이 돼 가고 있는 가운데 대한인간공학회가 창립 10년만에 제2대 회장을 선출하는등 국제경쟁대열에 동참을 선언하고 나섰다. 『제품의 기능과 가격이 상품판매에서 중요시되던 「하이테크시대」는 가고 이제 인간에게 보다 쓰기 편리하고 쾌적한 느낌을 주는 제품이 기업성패를 좌우하는 「휴먼테크 시대」가 열리고 있습니다』 제2대 회장으로 선출된 이순요고대교수(59·산업공학과)는 아직 정립단계에 있는 국내의 인간공학연구가 새로운 도약의 계기를 마련하고 있다고 말한다.『경제가 성장하고 사회가 다양해지면서 소비자의 욕구·요구를 빠르고 폭넓게 수용해 제품을 생산하는것이 필요하게 됐고 이 문제를 해결하는 중요한 도구가 바로 인간공학이란 점에서 이 분야의연구는 최근에 새롭게 주목받고 있습니다』특히 과기처 상공부 체신부등 범부처적으로 추진하고 있는 선진7개국진입을 위한 과학기술계획(G7프로젝트)에 인간공학의 중요분야중 하나인 감성공학이 포함되면서 이 분야의 연구열기가 달아오르고 있다고 전한다. 현재 대한인간공학회회원은 종신회원 60명등 모두 3백여명.산업공학과 산업디자인분야가 주류를 이루고 있으나 『무엇보다도 전자 의공학 심리학등 다양한 영역에서의 회원확보가 제1의 목표』라는것이 이교수의 설명이다. 『일본은 통산성산하 공업기술원의 제품연구소에서 「인간감각계측발전사업」이란 주제로 지난91년부터 10년간 모두 2백억엔을 투입,인간공학적인 제품개발을 시도하고 있습니다.물론 노인등 국민복지증진이란 대외적인 명분뒤에는 제품의 국제경쟁력향상이라는 목표가 들어있지요』이미 일본의 혼다사에서는 소비자가 원하는 크기와 기능과 성능 색깔 부품으로 만들어진 오토바이를 주문한지 15일만에 소비자에게 공급한다고 한다.물론 이것도 역시 인간공학적인 성과를 바탕으로 하고 있다. 『인간공학이란 인체특성에 대한 생리·의학적인 성과와 산업심리적인 성과 및 인간과 기계와의 조종·제어연구성과를 바탕으로 하고 있습니다.쓰기 쉽고 편리하며 안전한 작업환경연구는 물론 효율적이고 쾌적한 공간이용연구도 이 분야에 속합니다』그러나 인간공학 연구의 궁극적인 목표는 인간노동을 로봇이 대체하게 하는 것.따라서 로봇등 자동제어연구가 필수적이고 장애자를 위한 의공학연구도 이 연구에 수반된다.

【도쿄=이창순특파원】 일본 혼다(본전)기연공업이 6월부터 4천5백여명의 관리직원 전원을 대상으로 연봉제를 도입한다. 혼다의 연봉제도입은 일본형 경영의 핵심인 「연공서열 임금체계」를 무너뜨리는 것으로 시대변화에 따른 일본형 경영의 변화를 상징적으로 보여주고 있다. 혼다는 연봉제도입을 위해 지난해 3월부터 대규모 조직개편을 해오고 있다.혼다는 기업체질을 강화하고 악화된 경영상태를 개선하기 위해 연봉제를 도입한다고 밝혔다. 혼다의 연봉제는 근속연수와는 관계없이 실적에 따라 임금을 매년 계약형식으로 결정하는 제도이다.