◎연봉제 후속타… 인사·경영혁신 본격 “시동”/「만년 과·부장」 8년간 천명 감원 일본의 대표적인 자동차메이커중 하나인 혼다(본전)기연공업이 혁신적인 인사개혁을 실험하고 있다.경영혁신 프로그램의 일환인 인사제도개혁은 연봉제와 관리직에 대한 직급별 정년제 도입이다. 혼다는 지난 92년 일본대기업으로서는 처음으로 본격적인 연봉제를 도입했다.혼다는 연봉제에 이어 오는 6월부터 과장·부장등 관리직에 대한 정년제를 도입한다. 직급별 정년은 과장이 8∼9년,부장이 10∼12년이다.그기간 동안에 상위직으로 진급하지 못하면 일선에서 물러나 「전임직」으로 배치된다.전임직은 부하가 없는 스태프업무를 담당하며 봉급도 10∼30% 줄어든다. 정년제 도입은 인건비 삭감과 관리직의 비대화를 막고 관리직을 활성화하기 위한 인사개혁이다.혼다는 원활한 세대교체를 통해 관리직에 활력을 불어넣고 젊은층의 능력발휘 극대화를 노리고 있다. 혼다는 정년제를 통해 앞으로 8년간 1천여명의 관리직을 줄일 방침이다.혼다의 현재 관리직은 전체사원 4만3천명중 4천5백명이다.관리직 비율은 10.5%로 경쟁사인 일본의 최대 자동차메이커 도요타의 8.5%와 닛산자동차의 3.8%보다 훨씬 높다. 혼다의 인사개혁은 과거와 같은 고도성장은 앞으로 어려울 것이라는 전망을 배경으로 하고 있다.고도성장기에는 인건비 증가를 흡수할 여유가 있었으나 저성장기에는 인건비증가가 중대한 경영압박 요인으로 작용하고 있다. 일본에서는 지금 다양한 경영합리화 개혁이 진행되고 있다.고도성장기에 비대해진 관리직을 줄이고 국제경쟁력을 높이기 위해 기업구조의 대개혁을 단행하고 있다.그중에서도 혼다는 선두를 달리고 있다. 혼다는 일본에서 가장 「국제화」된 기업이다.일본자동차메이커중 가장 먼저 해외에 진출한 혼다는 일본보다 오히려 미국에서 더 유명하다. 혼다는 경영면에서도 능력본위의 「미국식 경영」을 가장 많이 도입하고 있다.그 대표적인 것이 연봉제이며 직급별 정년제도 능력을 중시하는 인사제도라 할수 있다. 혼다의 인사개혁은 일본의 전통적인 연공서열과 종신고용제의 틀에서 벗어나는 것이다.혼다는 일본의 경제신화를 창조한 「일본식 경영」과 능력본위의 「미국식 경영」을 접목시키고 있다.경쟁이 더욱 치열해지는 국제환경에서 살아남기 위한 혼다의 인사개혁이 또하나의 「혼다신화」를 만들어낼지 주목된다.

【도쿄 로이터 연합】 일본은 국내의 침체된 경기를 부양시키라는 서방 선진 7개국(G7)의 압력에 신속하거나 적극적인 반응을 보일 것 같지 않다고 경제전문가들이 28일 전망했다. 경제전문가들은 이에따라 일본의 이같은 거시경제정책으로 엔화절상 압력이 거세질 수 있을 것으로 내다봤다. G7 재무장관들과 중앙은행 총재들은 지난주말 독일 크로넨베르크에서 열린 회합에서 엔고에 대한 일본측의 우려와 관련,환율조작만으로는 이를 해소할수 없으며 일본 국내수요를 부추기는 것만이 막대한 무역흑자를 줄이는 최선의 방안이라는데 합의한 바있다. 그러나 G7측의 이같은 입장에도 불구하고 일본은 다른 G7국들에 「불만스런」 독자적인 금융정책을 추진해 나갈 것이라고 도쿄은행의 경제자문관인 혼다 게이키치는 말했다. 그는 이에따른 「벌칙」에 대해서는 2주정도 미의회와 통화시장의 추이를 기다려 봐야할 것이라고 덧붙였다. 후지이 히로히사 일본대장상도 27일 일본은 새로운 금융 이니셔티브를 검토하고 있지 않다면서 앞서 발표한 15조2천5백억엔 규모의 경기부양안이 「매우 광범위한」것이기 때문에 추가적인 재정조치를 고려하지 않고있다고 덧붙였다. 미에노 야스시 일본은행총재도 경기부양을 위해 금리를 추가인하할 계획이거의 없음을 시사하면서 일본은행이 지난해 9월 재할인율을 1.75%로 낮춘후 일본의 시장및 대출금리가 사상 최저 수준으로 하락하고 있음을 지적했다.

◎성능 앞세운 마케팅전략 시급/48만대 판 88년 엑셀신화 단발로끝나/판매량 매년 감소… 현대 가 공장도 폐쇄/올해 16만대수출 예상… 고급차 개발 일 자동차사에 배워야 지난 86년 「포니」로 미국에 첫 발을 디딘 한국 자동차의 위상은 요즘 어느 정도일까. 수도 워싱턴 주변이나 서부의 로스앤젤레스·샌프란시스코 일대에서는 현대의 엑셀이나 쏘나타,기아의 프라이드(수출명 페스티바)가 가끔 눈에 띈다.대부분 출고한지 오래 돼 외부에 녹이 스는 등 낡은 차들이다.그나마 숫자도 현저히 줄었다. 지난 88년에는 미국 시장에서 한국 차가 48만대나 팔렸다.이른바 「현대 엑셀의 기적」이었다.그러나 대미수출은 89년 23만대,90년 19만대로 꺾였다.그뒤 91년 17만대,92년 12만대,93년 11만1천4백대로 계속 내리막길이다. 다행히 올해에는 대미 수출이 작년보다 늘어날 전망이다.현대자동차의 로스앤젤레스 현지법인(HMA)의 김길래이사는 『미국의 경기회복에 힘입어 올해에는 한국 차들이 16만대 이상 팔릴 것』이라며 『상대적으로 한국 차들의 가격경쟁력이높아졌다』고 설명했다.미국과 일본 차들이 지난 해 94년 모델을 내놓으며 가격을 5% 이상 올린 데 이어 올들어 또 인상한 반면 한국 차들은 94년 모델을 소폭 인상하는데 그쳤기 때문이다. 지난 해를 고비로 한국 차들의 미국내 판매여건이 나아진 것은 사실이다.그러나 줄기차게 성능을 개선한 후속모델을 내놓으며 다양한 판매전략으로 시장을 파고 드는 일본이나 미국 차들을 당하지는 못한다.예컨대 지난 80년대 미국 시장에 첫선을 보였던 일본 혼다의 시빅은 처음 포니엑셀보다 더 싼 값이었다.소비자들의 눈길을 끌지도 못했다.그런데 외양을 바꾸고 성능을 보강한 후속 모델을 연속 내놓으며 미국에서 소형차의 대명사가 됐다. 반면 현대엑셀의 영광은 단발로 끝났다.한 모델의 단경기가 2∼3년인 미국 시장에서 소비자들의 구미에 맞는 후속 모델을 연속적으로 내놓지 못한 데다,고장률이 일본차보다 높아 소비자로부터 점차 외면받았다. 더구나 2천㏄ 이상의 중형차 시장에서는 한국 차들이 아예 맥을 못춘다.국내에서는 없어서 못 파는 현대의 쏘나타가 같은 이유로 그다지 인기를 못 얻고 있고,현대의 캐나다 부르몽공장(쏘나타 생산)은 지난 해 10월 폐쇄됐다.미국 시장에서 한국 중형차의 현주소를 말해주는 사례이다. 세계의 모든 상품의 운명은 시장이 넓은 미국에서 판가름난다.미국 시장에 진출하지 못하고 다른 지역에 많이 수출했다고 해서 으스댄다면 그것은 우물 안의 개구리나 같다.특히 자동차는 미국에서 성가를 얻으면 그대로 세계의 명차가 된다.그러나 한국 차는 아직도 미국 시장에서 실력으로 일류가 못 된다. 요즘 미국 상류사회의 만찬장에서는 「렉서스 열쇠자랑」이 유행이라고 한다.식탁에 앉으면서 일본 도요타 렉서스 승용차의 열쇠를 슬쩍 포크와 나이프 옆에 올려 놓는 것이다.그러면 옆에 앉은 사람들이 감탄사를 연발한다.「10년 동안 잔 고장이 없다」고 선전하는 렉서스는 어느 틈엔가 미국 사람들이 돈을 벌면 꼭 사고 싶은 고급차가 됐다. 포드사의 토러스등 일부 미국 차들이 최근 판매고에서 일본 차를 앞지른 것은 사실이다.그러나 일본의 주요 자동차 회사들은 이미 렉서스같은 고급차 위주의 전략으로 돌아섰다.세계의 명차인 독일의 벤츠나 BMW,영국의 롤스로이스 등과 가격 및 성능에서 경쟁을 벌여 일부 차종에서는 더 비싼 값으로도 잘 팔린다. 한국 차들은 이제 엑셀의 신화가 쉽게 무너진 데 대해 뼈아프게 반성해야 한다.한 전문가는 『렉서스를 개발하기 위해 2년여 동안 미국에 상주하며 수천억원을 들여 연구 개발에 열중한 일본 기업의 자세를 본받아야 한다』며 『갈수록 강화되는 환경규제에 따른 매연대책이나 미니밴 등 상용차를 겸한 승용차의 보급에도 눈을 떠야 한다』고 충고했다.

◎영최대 자동차사… 국민들 자존심 상해/“고용·생산성 확대” 정부는 오히려 당당 영국의 유일한 대량생산 자동차회사인 로버가 독일의 BMW에 팔렸다.로버사의 매각이 1월31일 공식발표되면서 자존심이 상한 일부 영국민과 야당인 노동당 그리고 보수당 정부 사이에 논란이 일고 있다. 로버사는 4륜구동차 랜드 로버와 극소형차 오스틴 미니로 유명하다.93년 로버사의 자동차 판매량은 44만2천대.랜드 로버의 인기가 꾸준하고 최근 내놓은 고급차종 800시리즈가 잘 팔려 93년 판매고가 92년(40억파운드)보다 15%가 늘었다고 발표된 것이 불과 며칠전이었다. 로버사는 88년부터 브리티시 에어로스페이스 회사 소유였으며 자본의 80%를 차지하고 있었다.브리티시 에어로스페이스는 항공산업과 방위산업에 전념하기 위해서라고 처분 이유를 밝히고 있으나 로버 자동차를 사랑하는 많은 영국인들은 외국에 이 회사가 넘어간데 대해 허전해 하고 있다.특히 노조와 노동당은 이런 사태가 온 것은 본래 국영이던 로버를 88년 민간에 헐값으로 넘긴 보수당 정부의 책임이라고 맹렬히 비난하고 있다.당시 정부가 1억5천만파운드에 넘긴 이 회사를 브리티시 에어로스페이스가 5년만에 5배나 비싸게 되팔게 됐다는 것. 이같은 비난에 정부측은 오히려 당당한 입장이다.팀 세인즈베리 산업장관은 『오늘날 국제화시대에 회사소유주가 누가 되는가는 중요하지 않다』면서 『BMW가 인수함으로써 로버의 고용과 생산성이 향상될 것이며 특히 미국시장 진출 같은 새로운 기회를 제공할 것』이라고 했다. 현재 로버사 자본의 20%는 90년부터 일본의 혼다자동차가 차지하고 있다.로버사의 명성이 유지되고 있었던 것은 혼다의 기술협력 덕분이라는 것. 노동자들의 불안감과 영국민의 감정을 읽은 BMW측은 로버사의 인원감축이 없으며 경영도 영국인에게 맡길 것이고 로버의 회사이름과 자동차 브랜드도 계속 유지될 것이라고 밝혔다.로버사 인수가격은 12억달러.물론 혼다 지분을 뺀 80%를 사들인 것이다. BMW가 로버에 끌린 것은 영국이 독일보다 인건비와 생산가가 싸고 게다가 영국은 노조가 덜 극성이라는 점과 장래 고급차만으로는 유럽시장을 유지하기가 어렵다는 판단에 따른 것이라고 보고 있다.로버는 싸고 작은 차에 강하기 때문이다.BMW는 93년에 53만4천대를 팔았으며 이중 7만8천대가 미국에서 소비되었다.

대우그룹은 오는 96년까지 국내 자동차 생산능력을 연간 1백20만대로 늘리고 96년 6월까지 현행 8개 차종도 모두 새 모델로 바꾸기로 했다. 김우중 대우그룹 회장은 1일 부평공장에서 가진 기자회견에서 앞으로 중·대형 승용차는 기술축적이 돼 있는 외국 업체와 제휴해 개발,주로 내수 판매에 치중하고 소형차는 독자적으로 개발,수출전략형으로 삼겠다고 말했다. 김회장은 이에 따라 최근 내놓은 3천2백㏄급 아카디아에 이어 일본 혼다의 2천㏄급 어코드도 곧 생산하며 르망과 에스페로의 중간차종은 오는 4∼5월 쯤,에스페로의 후속차종은 내년에 내놓을 생각이라고 덧붙였다.

◎업계 성패 미국시장서 판가름/전세계 총생산량의 26% 팔려 세계자동차업계의 성패는 미국시장에서 판가름이 난다.전세계에서 생산되는 연간 5천만대에 가까운 자동차들중 1천3백여만대가 미국에서 판매되기 때문이다. GM·포드·크라이슬러등 이른바 미국의 「빅스리」는 「앙숙」일본차에 뺏긴 시장점유율을 만회하기 위해 안간힘을 쓰고있다.벤츠·폴크스바겐등 유럽메이커는 자기몫을,일본은 아성을 유지하기 위해 새로운 전략을 세운다.승부수는 소형 일본차를 제압할 미니밴과 픽업트럭. 지난해 50만대의 미니밴을 팔아 재미를 본 크라이슬러사는 혼다의「시빅」과 GM의 「새턴」을 겨냥,준미니밴「네온」과 암호명 JA가 붙은 소형세단을 내놓을 계획이며 96년에는 이보다 개량된 NS가 나온다.또 픽업트럭인 「다지램」은 무려 25만여대나 판매됐다. 전략상품인 미니밴과 픽업트럭 판매의 호조로 지난해 영업이익이 20억달러로 80년대 이후 10년만에 처음으로 흑자를 기록했다. 포드사도 올봄에 미니밴을 내놓는다.크라이슬러사의 「플리머스 보이저」「다지 캐러밴」과 경쟁할 미니밴 「윈드스타」는 유선형이 특히 인상적.올해 27만대를 생산 포드의 톱셀러가 될 것을 낙관하고 있다. 지난해 야심작 세단 「새턴」을 내놓았던 GM사는 올해에도 이차로 일제차에 뺏긴 고객을 탈환하겠다는 전략이다. 엔화강세로 미국시장에서 힘겨운 가격싸움을 벌이고 있는 일본의 혼다사는 세단「어코드」,도요타사는「카므리」등 미국내 톱셀러를 미국현지생산으로 전환,리스판매에 들어간다. 닛산은 고급차종인 「인피니티」를,도요타는 알루미늄엔진 장착「렉서스」ES 300세단을,메르세데스 벤츠는 C클래스,폴크스바겐은 컨버터블「카브리올레」를 내놓았다. 한편 지난해 일본차의 미국시장 점유율은 23.2%였다.

◎새달부터… 일 「레전드」 모델 대우자동차가 개발한 3천2백㏄급 고급승용차 「아카디아」가 다음달부터 시판된다.이로써 고급승용차시장에서 대우와 현대(그랜저)·기아(포텐샤)의 불꽃경쟁이 예상된다. 아카디아는 대우가 92년11월 일본 혼다사와 기술을 제휴,혼다의 명차인 2백20마력짜리 94년형 레전드를 기본모델로 삼아 개발한 것으로 0.85㎜의 두꺼운 강판을 사용,충격강도를 높이고 운전석과 조수석의 에어백,ABS시스템 등 첨단안전 및 제어장치를 갖췄다.레전드는 86년 아큐라 레전드란 이름으로 미국에 진출,93년까지 40만대가 팔린 차종으로 주행성과 안전도 및 승차감이 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 대우는 환경처 조사에서 아카디아의 연비가 ℓ당 8.6㎞(자동변속기)로 국내대형차 중 유일하게 에너지소비효율 1등급을 받았다고 밝혔다.아카디아의 판매가는 수동변속형이 4천75만원,자동변속형이 4천1백95만∼4천3백30만원이다.

국내 자동차업체의 연구개발(R&D)투자가 매년 늘지만 매출액에서 차지하는 비중은 미국과 일본의 절반 수준에 불과하다. 19일 현대자동차 부설 자동차산업연구소에 따르면 현대·기아·대우·쌍용·아시아 등 완성차 5사의 총 연구개발비는 92년 2천9백33억원으로 전년보다 54%가 늘었다.지난 해 상반기에도 1천3백12억원을 투자,25.3%의 증가세를 보였다.매출액에서 연구개발비가 차지하는 비중도 91년 1.68%에서 92년 2.37%,지난해 상반기 2.24%로 높아졌다. 그러나 도요타 닛산 혼다 마쓰다 미쓰비시 등 일본 5대 메이커의 92년 연구개발비 비중 5.26%나 제너럴 모터스(GM)포드 크라이슬러 등 미국 「빅3」의 4.45%에 비하면 절반 수준밖에 안된다. 한편 국내 5사의 로열티 지급액은 90년 4백90억원,91년 8백81억원,92년 8백91억원으로 계속 늘어나다 지난해 상반기 3백61억원으로 전년동기보다 22.7%가 줄었다.로열티의 비중도 90년 매출액의 0.86%,91년 0.78%,92년 0.72%로 낮아진데 이어 지난해 상반기엔 0.63%로 떨어졌다.

◎미 첨단산업 일본을 다시 따라잡았다/품질관리와 경영합리화로 경쟁력 강화/컴퓨터·반도체 등 하이테크분야 앞질러/자동차·세라믹스분야는 일 점유율 여전히 높아 「미국의 부활」.일본언론에 자주 등장하는 말이다.일본에서는 최근 미국첨단산업의 국제경쟁력강화로 「미국의 재역전」이 시작되고 있다는 위기감이 높아지고 있다. 미·일재역전론은 하이테크 분야에서 부터 나오고 있다.일본은 기술의 스승인 미국을 제치고 80년대 세계시장을 석권했다.일본의 근면한 손과 과학적 두뇌의 기술인맥은 미국과 유럽이 지적오만에 빠져있는 사이 밤을 밝히며 우수한 상품을 개발,세계시장에 쏟아냈다.그러나 90년대에 접어들면서 반도체·컴퓨터·자동차등 주요 하이테크분야에서 미국이 다시 일본을 앞서는 기술전쟁의 대역전드라마가 시작되고 있다. 미국기업들은 70년대부터 일본기업의 강력한 공세로 고전하기 시작했으며 도산하는 기업이 속출했다.「컴퓨터 거인」IBM까지도 일본전기(NEC)·후지쓰·도시바·히타치등 일본하이테크기업들의 도전으로 경영위기를 맞았다. 미국거리에는 도요타·닛산·혼다등 일본자동차가 범람했으며 일본은 86년부터 미국을 앞서기 시작,88년 일본의 세계반도체 시장점유율은 50.9%에 달한 반면 미국은 36.5%로 떨어졌다.미국에는 80년대말 일본의 「기술식민지」가 되는 것은 아닌가하는 위기감마저 감돌았다. 세계는 일본의 이러한 놀라운 발전을 「세기의 기적」이라며 일본을 연구하고 일본식 경영을 배웠다.그러나 90년대에 접어들며 세계시장을 질주하던 「초특급 일본열차」의 속도가 줄어들더니 마침내 거품경제가 붕괴되며 일본은 장기불황에 빠졌다.반면 미국의 첨단 산업은 부활하고 있다. IBM·제너럴 모터스(GM)등 미국 기업들은 상품경쟁력을 높이라는 「일본의 설교」를 감내하며 과감한 인원감축등 경영합리화를 통해 경쟁력을 강화하고 있다.이들은 또 철저한 품질관리등 일본경영을 배우며 불량률을 낮추고 생산성을 높였다. 미·일역전의 가장 극적인 분야는 반도체다.89년 발매되어 베스트 셀러가 된 「NO라고 말할수 있는 일본」이라는 책은 일본의 반도체가 미국무기의 심장부를 장악하고 있다며 자만했다. 그러나 92년부터 반도체분야에서의 미국 재역전이 시작됐다.미국의 인텔이 일본전기를 물리치고 세계최대의 반도체 메이커로 부상한 것이다.인텔은 93년도 1위자리를 지켰으며 더욱이 93년 시장 점유율에서 미국(41.9%)이 일본(41.4%)를 누르고 8년만에 1위자리를 탈환했다. 미국의 반도체메이커들은 더욱이 부가가치가 높은 MPU(초소형연산처리장치)분야에서 거의 독점시장을 구축하고 있다.일본기업들은 MPU분야에서 인텔등 미국기업에 완패했으며 DRAM분야에서는 한국의 삼성등에 위협을 받고 있다. 자동차분야에서도 일·미역전이 이루어지고 있다.일본언론들은 1월4일 미국 클라이슬러가 발표한 「네온」이라는 신형 승용차를 대대적으로 보도했다.「네온」은 일본차의 공세로 경영위기를 맞았던 클라이슬러가 일본독점의 소형차 시장을 겨냥,전략적으로 개발한 소형 승용차다.가격은 같은급의 일본차보다 3천달러나 싼 8천9백75달러.일본은 「네온」의 등장을 미국차의 대반격의 시작으로 인식하고 있다. 미국자동차공업회 집계에 의하면 93년 미국시장에서의 판매실적은 미국의 「빅3」가 1천37만대로 전년도보다 10.4% 증가한 반면 일본자동차의 미국시장점유율은 22.9%로 4.2% 낮아졌다.미국자동차전문지 「오토모티브 뉴스」는 미국의 자동차생산대수가 올해 15년만에 처음으로 일본을 넘어설 것으로 전망한다. 미국은 컴퓨터분야에서도 일본보다 먼저 소형화를 추진 경쟁력을 회복했다. 뉴스위크 일본판은 지난 12월15일자 「일본의 침몰」이라는 특집에서 『일본은 컴퓨터·반도체·소프트웨어·전기통신등 하이테크분야에서 뒤덜어져 있다』고 분석했다.미국은 더욱이 이러한 하이테크기술을 종합하는 「정보하이웨이」프로젝트를 일본에 앞서 공식화했다. 그러나 NEC·후지쓰·마쓰시타·소니등 일본이 하이테크기업의 기술축적등의 저력은 놀랍다.더욱이 샤프가 액정분야에서 세계시장의 40%를 차지하고 교세라가 반도체세라믹스에서 70%를 차지하는등 일본기업의 점유율은 여전히 높으며 미국의 하이테크산업도 부품은 일본에 의존하지 않으면 안된다. 일본과 미국은 통신·정보·영상을 결합한 멀티미디어등 하이테크산업분야에서 치열한 경쟁을 벌이고 있다.미·일기업의 이러한 경쟁은 생존을 위한 기술전쟁이다.영원한 승자가 있을수 없는 하이테크분야의 세계산업지도는 과연 어떻게 다시 그려질 것인가?

◎「3천㏄ 이상」 월7천대 판매계획/“성능최고”… 신그랜저­레전드 불꽃경쟁 예상/기아포텐샤도 새단장… 「2천㏄급 일반형」 개발 자동차 업계가 새해에도 뜨겁게 격돌한다.새 모델을 개발하거나 기존 모델을 일부 또는 전체를 바꾼 10여종의 신차를 경쟁적으로 선보인다.지난 해에는 세피아(기아) 뉴 엘란트라(현대) 등 준중형차와 프린스1.8(대우) 쏘나타2(현대) 등 중형차,스포티지(기아) 무쏘(쌍용) 등 지프형 자동차로 격전을 치렀다.그러나 새해에는 주전장이 대형 승용차 쪽으로 옮겨질 전망이다. 소형차 부문에선 기아자동차가 1월부터 「BT­57」(수출명 아스파이어)을 선보이는데 이어 현대는 엑셀 후속차종인 「X­3카」를 금년 중반에 내놓을 예정이다.대우는 하반기에 르망의 모델을 크게 바꾼다. ○첨단제어장치 구비 이탈리아 말로 「벨로체」(빠르게)와 「토바」(돌풍) 중에서 내수용 이름이 결정될 「BT­57」은 이미 88년부터 일본 마쓰다,미국 포드와 함께 개발에 들어간 차종.현재 페스티바의 후속 모델로 미국에 수출되고 있으며 1천3백㏄급 3도어와 5도어가 판매된다.기존 프라이드는 아시아 자동차로 옮겨 생산할 계획이다.따라서 기아그룹은 2종류의 소형차를 생산하게 돼 이 부문에서 타사보다 유리한 입장이다. 현대의 「X­3카」는 엑셀보다 길이는 짧으나 폭과 높이가 약간씩 커졌으며 에어로다이내믹 스타일로 곡면을 강조했다.1천5백㏄급에는 DOHC엔진을 장착할 예정이다.북유럽과 호주에서 이미 로드 테스트를 마쳤으며 현재 국내에서 최종 평가를 받고 있다.소형 승용차로서는 90년대 말까지 현대의 주력 차종이 될 전망이다. 르망의 모델을 대대적으로 바꾸는 대우는 이번에 유럽 진출을 위한 전략 차종을 선보일 계획이다. 대형 승용차 부문에선 최근 일본 혼다자동차와 기술제휴를 통해 국내 생산을 시작한 3천2백㏄급 승용차 레전드를 출고한다. 2월부터 판매계약을 받는 레전드는 일본에서는 물론 미국에서도 인기를 끈 모델로 첨단 제어장치와 안전장치가 구비된 고급형이다. ○가격은 4천만원선 다른 회사들의 신종 추격자들로부터 시장을 지켜야하는 처지인 현대자동차는 2월부터시판되는 대우의 레전드를 의식,이보다 앞선 1월중에 그랜저의 배기량을 높인 6기통 3천5백㏄급 모델을 판매한다.그랜저 3.5는 국산 승용차 가운데 배기량이 최대 규모이며 특별소비세를 포함한 판매가격이 4천만원 선을 넘을 것으로 보인다. 기아자동차도 포텐샤의 라디에이터 그릴과 램프 디자인을 새롭게 한 94년형 모델을 1월에 선보일 예정이며 기존의 2천2백㏄와 3천㏄ 이외에 가격대를 2천만원 수준으로 낮춘 2천㏄급 일반형 모델도 시판할 계획이다. 현재 국산 대형 승용차의 최고급 모델은 특별소비세를 포함한 가격이 3천4백90만원인 현대의 그랜저 3.0 골드이지만 새로 선보일 그랜저 3.5와 대우의 레전드는 모두 4천만원선이 될 것으로 알려졌다. 특히 「성능과 가격에서 최고급」이라는 마케팅 전략을 세운 대우는 레전드 일반형의 가격이 4천만원을 넘어서며 고급형의 경우는 5천만원 가까이 될 것이라고 밝히고 있다. 이에 따라 새해 연초부터 자동차 3사간에 경쟁이 치열하게 벌어지면서 현재 월 평균 판매대수가 3천대 수준인 대형 승용차 수요도 월 7천대 이상으로 증가할 전망이다.

◎세계적 의류회사 등 잇달아 상륙/올상반기에만 5백72조원 매출 중국대륙에 소비열풍이 휘몰아치고 있다. 값비싼 수입품들이 쇼윈도우에 진열되기가 무섭게 팔려나가 외국회사들은 즐거운 비명을 지르고 있다.또 백화점의 외제화장품이나 수입품 코너앞에 빨간 립스틱을 짙게 칠하고 금목걸이와 팔찌를 늘어뜨린 젊은 여성들이 몰려들어 있는 모습은 광주를 비롯한 중국의 대도시에서는 더이상 낯선 풍경이 아니다. 이같은 소비열풍을 타고 세계적인 의류회사인 프랑스 피에르카르댕에 이어 미국의 나이키·플레이보이사와 일본의 소매상인 이세탄사·세이부백화점등이 이미 중국에 진출했으며 지난달에는 미국의 유명디자이너인 도나 카렌이 심천에 DKNY 스포츠의류점을 여는 등 외국기업들이 속속 중국에 상륙하고 있다. 월트디즈닐사의 존 페니 소비자제품부 아시아태평양 담당 부사장은 이에 대해 『이런 상품들은 우리에게는 시대에 뒤진 것처럼 보이지만 중국에서는 과히 혁명적인 것』이라고 말했다. 중국의 이같은 소비재에 대한 수요폭증은 중국정부가최근 펴온 수입관세인하정책과 자본주의 장려정책 때문이지만 특히 이에따른 광고시장과 각종 매체의 급신장 덕분으로 분석되고 있다. 79년이후 중국에서의 소매매출액은 연간 7­8%씩 증가해오다 지난해에는 15.7%인 10조원(공정환율로 미화 1천7백30억달러)이상의 비율로 늘어났다.더욱이 올해들어서는 상반기동안에만 매출이 24% 증가한 5백72조원으로 치솟았다 상품별로는 보석류가 전년도 대비,2배의 매출신장을 이뤘고,혼다사의 오토바이는 지난해보다 11% 늘어난 68만대,도요타사의「크라운」자동차는 올해 1만8천여대가 판매될 전망이다.특히 맥도날드 햄버거의 경우 90년 중국대륙 상륙이래 불과 3년만에 1천만명이 애용한 것으로 나타났으며 내년에는 1천5백만명에 까지 이를것으로 전망돼 금세기중 중국인들의 입맛에 대대적인 혁명을 불어올 것으로까지 예측되고 있다. 또 가구별 가전제품 소유현황을 보면 상해의 경우 ▲카메라는 지난 89년 조사가구의 45%에서 올해에는 60%로 늘어날 전망이며 ▲VCR는 10%에 불과하던 것이 45%의 급성장을 보일 것으로 보인다. 이처럼 급격한 경제성장에 따른 소득증가로 요즈음 중국인들에게 고급외제승용차와 카메라,VCR등은 하나의 신분상징물로 자리를 잡아가고 있다. 현재 중국에서 이같은 소비열풍을 불러일으키고 있는 실질구매력을 갖춘 소비자는 전인구의 10%미만인 6천만∼1억여명에 불과하다.따라서 앞으로 경제성장에 따른 중국의 소비열풍은 더욱 거세질것임을 쉽게 예측할수 있다.

◎미 GE·일 소니등 지사 잇단 설립/이 베네통·불 피에르카르댕 등 방한 러시 UR의 파고를 타고 국내에 진출하려는 외국 기업의 움직임이 심상치 않다.오는 95년 자유교역을 앞두고 광고 확대,판매망 구축,단독법인 설립 등으로 국내 시장을 공략하는 외국 기업이 늘고 있다.경쟁력이 약한 건설·금융·서비스 뿐 아니라 자동차·가전업체·의류 등 우리의 주력 수출 분야에서도 유통망을 앞세워 국내 진출을 서두르고 있다. 16일 한국무역협회 및 관련업계에 따르면 소니·파나소닉·마쓰시타 등 일본의 가전업체들은 전국 단위의 대리점 구축을 목표로 국내에 판매점 형식의 지사를 설립했다.애프터 서비스망을 갖추는 대로 본격 경쟁에 뛰어들 태세이다.미국의 GE사도 최근 판매점을 설치한데 이어 단독법인설립을 검토 중이며 필립스사도 내년 중 판매점을 설치할 계획이다. 수입선 다변화 품목에 묶여 수입이 금지됐던 일본산 자동차도 95년부터 시장이 개방될 것으로 예상되자 일본 자동차 메이커들의 발걸음이 빨라지고 있다.미쓰비시 자동차는 올들어 영업직원들을 국내에 파견,시장조사를 벌였다.또 최근 국내 일간지에 기업소개 형식의 광고를 게재했으며 도요타·닛산·혼다 등도 내부적으로 시장조사반을 편성,진출을 준비 중이다. 시티뱅크·체이스 맨해턴 등 미국계 및 후지은행·경도은행 등 일본계 은행들은 내년에 지점을 2∼3개씩 늘릴 예정이다.건설부문 중 선진국의 독무대인 엔지니어링 분야에서도 미국의 벡텔사를 중심으로 미국의 건설회사들이 국내 시장조사에 착수한 것으로 알려졌다. 의류업체의 국내 진출은 더욱 가속화되고 있다.이탈리아의 루치아노 베네통 회장이 지난 10월 한국을 찾은 것을 시작으로 프랑스의 피에르 카르댕·라코스테 등 세계적 의류업체 회장들이 방한,국내 진출을 구체화하기 시작했다.지난 6월에는 미국의 리바이스 스트라우스사가 단독법인을 세워 전국 규모의 대리점을 열었으며 미국의 갭,프랑스의 쿠레주 등 세계적 의류업체들도 국내에 단독법인을 세우기로 했다.

대우자동차가 일본 혼다 자동차로부터 중형승용차 「어코드」의 국내 생산과 판매를 제의받았다. 9일 자동차업계에 따르면 혼다는 2천2백㏄급 승용차 어코드를 수입,판매하는 대림의 판매실적이 부진하자 대우측에 어코드의 한국내 판매 대행과 생산을 제의,대우가 연내 수용여부를 결정할 계획이다. 대우는 프린스,에스페로 등으로 국내 중형차 부문에서 상대적으로 강세를 보여왔으나 최근 현대의 쏘나타Ⅱ에 밀리자 이같은 혼다의 제의에 긍정적 반응을 보이는 것으로 알려졌다.

◎희망퇴직제·일시귀휴 등 체질개선 노력 일본경제신화의 원동력이었던 종신고용제 등 「일본형 경영」이 무너지고 있다.최근 일본기업들은 장기화되고 있는 불황타개책으로 「희망퇴직제」를 통한 인원감축 등 감량경영을 강화하고 연봉제을 도입하는 등 경영의 구조적 전환을 추진하고 있다. 일본을 대표하는 자동차,전자·전기 등 기간산업을 비롯한 많은 기업들의 경영여건이 엔고에 의한 수출채산성 악화와 내수감소 등으로 불황에 허덕이고 있다.구보타 마나에(구보전진묘)경제기획청장관은 지난 10월15일 발표한 월례경제보고에서 『일본경제 불황은 계속되고 있으며 회복기미는 아직 보이지 않고 있다』고 진단했다. 일본기업들은 이같은 불황을 타개하기 위해 적극적인 감량경영과 「일시귀휴」제도 등을 활용하고 있다.일본의 제2자동차 메이커인 닛산은 올해부터 95년까지 3년에 걸쳐 5천명의 사원을 감축할 예정이다. 일본전신전화(NTT)도 96년까지 약 3만명의 사원을 감축,전체 사원규모를 20만명 이하로 줄일 방침이다.텔레비전·비디오 등의 불황으로 경영난을 겪고 있는 가전업계도 현재 과감한 인원감축을 추진하고 있다.산요(삼양)전기와 일본빅터는 각각 3천명을 줄일 예정이다. 일본 제2위 철강회사인 NKK도 곧 3천명을 감축한다.일본기업들의 이러한 인원감축은 대부분 「희망퇴직제」등 조기퇴직,신입사원모집 억제,자연감소 등을 통해 이뤄지고 있다. NTT는 1만명의 「희망퇴직자」를 모집하고 있으며 일본IBM은 1천2백명,알프스전기는 1천5백명의 희망퇴직자를 끌어모으고 있다.「희망퇴직제」는 정년은 아직 안됐지만 퇴직금을 많이 줄테니 일찍 퇴직해 달라는 조기퇴직 「권장제」나 다름없다. 주요 대상은 대부분 50대 이후의 사원이다.그러나 일본항공(JAL)이 35∼44세의 중견사원을 대상으로 희망퇴직자를 모집하고 있어 연령층이 30대로 낮아지고 있다. 희망퇴직등 인원감축은 대부분 관리직 사원인 이른바 화이트 칼라를 대상으로 하고있다.그래서 일본에서는 지금 「화이트 칼라 수난시대」라는 말이 유행하고 있다.거개의 일본기업들은 80년대후반 거품경제때 조직을 세분화하면서 사원을크게 늘렸다. 이중 대부분이 사무직및 영업직에 종사하는 화이트 칼라들이다.이 때문에 거품경제가 무너진 지금 화이트 칼라들이 인원감축의 주요 표적이 되고있는 것이다. 일본기업중 공장의 가동률이 크게 떨어져 출근하지 않고 집에서 쉬는 이른바 「일시귀휴」제를 활용하는 기업도 늘고 있다.히타치는 이미 7월부터 2천여명의 종업원을 대상으로 매월 2∼3일씩 쉬게 하고 있다.히타치의 일시귀휴제 도입은 제1차 석유위기 직후인 74년 이래 18년만의 일이다.닛산자동차와 마쓰시타도 각각 74년,75년이후 처음으로 일시귀휴제를 다음달에 2일간 실시한다. 이와함께 일본기업들의 연봉제 도입도 확대되고 있다.혼다자동차는 지난해 6월부터 능력에 따라 임금을 받는 연봉제를 실시하고 있으며 컴퓨터 메이커인 후지쓰는 내년부터 이 제도를 도입할 예정이다.닛산자동차도 연공임금제를 내년에 폐지한다. 일본의 연봉제는 주로 관리직을 대상으로 하는 등 아직은 초보단계에 머물러 있다.그러나 연봉제의 도입은 근무연수에 따라 임금과 지위가 올라가는 연공서열제 붕괴의 서막으로 받아들여지고 있다. 연공서열제와 종신고용제는 전후 일본 고도경제성장의 원동력이었다.그러나 개인의 창의성이 중시되는 첨단산업의 발달과 불황등의 기업환경변화로 세계의 주목을 받아왔던 일본형 경영이 구조적 전환을 강요받고 있는 것이다.

◎무리하 판매경쟁… 1년새 20% 늘어/현대 등 5사 이익률 0.07%로 급락 자동차 판매 「전쟁」으로 자동차 5사의 외상 할부채권 금액이 5조원을 넘어섰다. 기아경제연구소와 자동차업계에 따르면 지난 6월 말까지 현대 대우 기아 쌍용 아시아 등 5사의 외상매출은 총 5조3천3백80억원으로 1년 새 20.1%인 8천9백40억원이 늘었다.무리한 할부판매가 원인이다. 현대가 전년보다 20.5% 는 1조8천5백60억원으로 가장 많았고 기아(1조5천90억원)는 44.4%나 늘어났다.아시아도 타우너의 판매호조로 36.4% 늘어난 3천8백81억원을 기록했다.반면 대우는 1조3천7백40억원으로 1.8% 밖에 안 늘었고 쌍용(2천1백15억원)역시 코란도의 판매부진으로 6.3%가 줄었다. 외상매출의 누증으로 상반기 상장 자동차 4사(대우 제외)의 경상이익률도 지난해 상반기 0.82%에서 0.07%로 뚝 떨어졌다.제조업 전체의 이익률 1.5%에는 어림 없는 셈이며 도요타(4.2%) 닛산(2.1%) 혼다(2.3%)에도 형편없이 뒤진다. 기아연구소는 『우리나라는 메이커들이 판매 및 유통자금을 대부분 떠안고 있기때문』이라며 『외국처럼 딜러에 대한 도매금융이나 소비자에 대한 할부금융을 도입,메이커가 생산활동에 전념하도록 해야 한다』고 밝혔다.

◎북 외화벌이 백태 연변에 「그림공장」… 예술도 상품화/「기생조」조직,외국관광객 상대 봉사활동/죽제 일용잡화·들쭉술도 주요 품목으로 북한의 외화사정이 상상 이상으로 심각해 관광객들에게 그림장사를 하는가하면 중국에 중고자동차를 밀수출하는등 각가지 외화벌이에 안간힘을 쓰고있는 것으로 알려졌다. 최근 중국 연변을 다녀온 통일원 관계자들은 최근 북한의 흥미로운 외화벌이 사례들을 전했다.북한에서 꽤 이름있는 월북화가들이 중국을 찾는 한국 사람을 상대로 그림 판매에 나선 모습을 목격한 것이다.이들 북한화가 9명은 연길시에 아예 「그림공장」을 차려놓고 동양화등을 대량 「제작」,판매원을 내세워 이곳을 찾는 남한 관광객들에게 접근하고 있다는 것이다.더욱이 이들은 우리 기업가들에게 「대전엑스포 관람객들을 상대로 대량판매가 안되겠느냐」고 물어오기도 한다는 것이다. 북한이 올들어 특수식물 재배단지를 잇따라 조성하고 있는 것도 당면한 외화부족을 타개하기위한 자구책이다.최근호 노동신문에 따르면 북한은 죽제 일용잡화의 원료확보를 위해 강원도 고성군에 수백정보에 이르는 대규모 참대숲을 조성했다는 것이다.이밖에도 들쭉술을 만드는 원료인 들쭉나무단지와 수출용 사과나무단지등도 북한 각지에 대대적으로 조성되고 있는 것으로 알려지고 있다. 북한∼중국 접경지역에서 북한이 중국으로 중고자동차를 대량 밀수출하고 있는 사실도 외화조달을 위한 북한당국의 안간힘의 하나이다.최근 중국을 방문한 정부관계자에 따르면 경제개방 이후 자동차수요가 급증하고 있는 중국시장을 겨냥,북한이 중국 지방정부 당국자들과 짜고 차령 10년 안팎의 도요타·혼다등 일제 승용차들을 밀매하고 있다는 것이다.이는 일본 대장성이 최근 발표한 「동아시아경제정보」자료에서 북한이 올해 대일수입품 가운데 1위가 중고승용차인데서도 간접적으로 확인된다.북측은 올상반기중 20억1천만엔어치에 달하는 총4천8백22대의 일제 중고차를 수입한것으로 밝혀졌는데 북한의 당면한 유류난을 감안할때 이중 상당수가 중국으로의 밀수출용임을 어렵지않게 짐작할 수 있다. 북한의 공공연한 비밀인 이른바 「기생조」가 운영되고 있는 것도 북한의 외화벌이 사업의 하나이다.북한 노동당에서 외화벌이 사업을 전담하는 8국5과에서 관장하고 있는 이 기생조는 평양과 금강산·묘향산지역의 호텔에서 외국인을 상대로 「봉사」하고 있는 것으로 전해지고있다. 북한당국은 지난 78년이후 공식적인 환율조차 발표하지 못하고 있다.북한은 이미 지난 80년대 중반 일본정부가 수출대금을 회수하지 못해 곤경에 빠진 자국의 대북한 수출기업에 무역수출보험을 지급한 시점에서 국제적인 「파산선고」를 받은 것이나 다름없다고도 볼 수 있다. 이처럼 외화부족 사태를 몰고온 가장큰 원인은 무역역조의 누적이다.무역진흥공사의 추계에 따르면 92년 한해만하더라도 북한은 6억3천8백만달러의 무역수지 적자(수출 9억1천6백만달러,수입 15억5천4백만달러)를 기록했다.여기에다 지난 70년대 오일쇼크 이후 수차례의 대외차관 지불연기로 국제신용이 실추,차관도입이 원활치 못한데다 중국과 러시아가 청산계정을 철폐하고 원유도입시 경화결제를 요구함으로써 어려움은 더욱 가중되고 있다.

◎일관광 외국인 줄어 여행사 울상/미자동차사 혼다등 안팔려 희색/외국주재 일상사원은 거꾸로 풍족한 생활 계속 치솟는 엔화의 강세로 일본의 수출업자들 뿐만 아니라 일본을 찾는 외국인 관광객이나 상사주재원들도 애를 태우고 있다. 18일 현재 달러당 엔화 환율은 1백엔에 근접,6개월전의 1백20엔에 비해 20엔쯤 내렸다.실제 은행에서 바꿀 때는 달러당 1백엔도 못 받는다.가뜩이나 비싸기로 유명한 일본의 물가가 외국인들에게는 피부적으로 반년만에 20%나 오른 셈이다. 나리타공항에 내리는 외국인 관광객은 도쿄시내까지 가는 택시비에서부터 주눅이 든다.2만엔,한화로 반년전에는 약13만원이었지만 지금은 16만원이다.임페리얼 호텔 숙박료는 하루에 4만엔(약32만원)이고 호텔내 세탁비도 양복 한벌당 1천5백엔(약1만2천원)이다.약5백㎞ 거리의 도쿄∼교토간 기차요금은 편도 1만2천5백엔(약10만원)이고 자동차로 갈 경우 고속도로 이용료가 1만2천엔(약9만6천원),휘발유는 ℓ당 1백30엔(약1천40원)이다.영화관람료도 1천5백엔(1만2천원). 캐나다의 토론토에서 온 한 관광객은 도쿄시내의 백화점을 둘러본 뒤 『이곳에서는 모든 것이 비싸다』며 혀를 내둘렀다. 일본을 처음 방문한 뉴질랜드인 돈 찰스워드씨는 도쿄시내 상점에서 골프채 한세트 값을 물었다가 까무러칠뻔 했다.뉴질랜드에서 1천달러(약80만원) 정도면 살수 있는 미국 P사제품의 아이언 골프채 한세트 값으로 자그마치 32만4천엔(약2백60만원)을 부르더라는 것이다. 이같은 엔고로 일본 주재 외국인 상사원들의 냉장고는 점점 비어만 간다.개당 2백(약1천6백원)∼3백엔(약2천4백원)씩이나 하는 토마토 사과 복숭아 등 과일을 사기가 여간 겁나는게 아니기 때문이다.한송이에 1천엔(8천원) 하는 포도는 아예 엄두도 못낸다.1.5ℓ짜리 생수도 병당 3백엔이고 주식인 쌀은 10㎏당 7천엔(약5만6천원)이나 한다. 주택 임대료는 달러로 환산할 때 비싸지더라도 엔화기준으로 본국에서 송금받으면 그만이지만 대부분 자국화폐 기준으로 책정된 일반 체제비는 상당기간후에야 조정되기 때문에 당분간은 허리띠를 졸라맬 수밖에 없는 형편이다. 일본내 여행사들도 죽을 맛이다.일본을 찾는 외국인관광객 숫자는 지난 90년 9%,91년에 14%씩 각각 증가했으나 작년에는 1%밖에 늘지 않았다.엔화의 계속되는 강세로 인해 아시아를 찾는 여행자들이 앞으로 더욱 일본을 피하고 보다 돈이 적게 드는 방콕,홍콩,서울 등으로 행선지를 바꿀 것으로 여행업계는 우려하고 있다. 반면 일본인들은 국내에서야 예전과 다를게 없지만 해외여행을 나갈 경우 같은 액수의 일본돈으로 보다 풍족하게 즐길 수 있게 됐다.지난 91년 2만7천달러였던 일본의 1인당 국민소득(GNP)은 엔화의 강세에 따라 현재는 3만6천달러로 세계 최고 수준이다. 일본업계의 미국 자동차시장 점유율이 올들어 23.6%로 3.2% 떨어진 만큼 점유율을 높인 미국의 자동차업계도 이른바 엔고로 웃고 있다.

삼성그룹 이건희회장의 과감한 경영혁신 드라이브는 재계뿐만 아니라 일반국민들에게도 신선한 충격을 던지면서 공감대를 넓혀가고 있다.그는 수십년간 한국 최고·최대의 기업으로 군림해온 삼성을 세계적 기준으로 볼때 2류라고 평가했다. 삼성이 2류라면 그밑의 현대·럭금·대우·선경·쌍용등의 위상은 더말할 나위가 없을 것이다.한국이 마치 선진국 문턱에 와 있는 것으로 착각하고 있던 많은 사람들에게 이회장의 이러한 자가진단은 충격이요 경종이 아닐수 없다. 그는 이제까지의 양위주 경영에서 질위주 경영으로의 전환을 선언했다.그래야만 삼성이 일류로 도약하여 21세기에도 살아남을 수 있다는 것이었다.그는 제품의 질을 높이기 위해서라면 시장점유율이 일시 감소해도 좋고 회사가 1년동안 문을 닫아도 좋다면서 만일 그로인해 손해가 난다면 1조원이라도 개인재산을 털어 메우겠다』는 결연한 의지를 피력하고 있다. 그의 경영혁신론은 기본적으로 한국경제에 대한 위기의식에서 출발한다.때문에 그의 진단과 처방도 국가차원의 자구책으로서 폭넓은 공감을 사고 있다.만일 현대가 그런 선언을 했다면 재계나 일반의 반응이 지금 같지는 않았을 것이다.정치실패와 더불어 무너진 왕회장의 공신력,고질적인 노사분규로 실추된 그룹 이미지등의 회복을 도모하려는 저의가 아니냐는 의구심부터 먼저 제기됐을 것이다. 이회장과 삼성엔 그런 부정적 이미지가 없었기 때문인지 「대변신」의 취지가 많은 사람들에게 진지하게 받아들여지고 있는 인상이다. 이회장의 경영혁신론이 하필이면 왜 이시점에 나왔느냐는 것은 한번 생각해볼 문제다.최근 그는 삼성그룹 모태의 하나인 제일제당을 장조카에게 넘겨줌으로써 2세 재벌로서의 집안정리를 끝냈다.그는 또 전자부문에선 별 재미를 못봤지만 반도체에선 큰 돈을 벌어 자동차와 조선사업에 새로 뛰어들만한 재원을 확보한 것으로 알려졌다. 말하자면 여유와 자신감이 그의 경영혁신 드라이브를 낳았다고 하겠다.김영삼정부의 과감한 개혁추진도 이회장을 자극한 주요 동인이었을 것이다. 이회장의 경영혁신은 기본적으로 YS의 개혁작업과 궤를 같이 하고있다.YS의개혁이 목표로 하는 부패척결과 이를 통한 한국의 국제경쟁력제고및 선진국진입이나 이회장이 추구하는 경영혁신과 이를 통한 삼성의 일류도약은 사실상 동의어나 다름없다. 그동안 YS의 개혁은 조연도 없이 주역 혼자서 포치고 장치고 한다는 지적을 적지않게 받아왔다. 그러나 이젠 삼성의 가세로 의미있는 동반자를 갖게 되었다.정부의 개혁이 성공하려면 무엇보다도 민간부문의 의식개혁이 뒷받침되어야 한다.삼성의 자기혁신은 바로 이러한 민간부문의 각성과 변화를 선도하는 것이다.삼성의 변화는 파급효과가 엄청나게 크다는 점에서 값지다.삼성은 자체 종사원만 15만명에 달한다.한국에서 가장 좋은 인력의 결집체라는 그 15만이 신사고로 무장한다는 것도 간단히 보아 넘길일이 아니지만 그들이 다른 경쟁 대기업과 하청업체등에 촉발할 새바람은 실로 엄청난 변화를 몰고 올 수 있다.YS의 개혁은 세와 논리면에서 가히 백만원군을 얻은 셈이다. 삼성의 자기혁신이 YS개혁과 동행하며 상승효과를 내려면 몇가지 대목에서 새로운 조율과 다짐이 있어야 할것 같다.첫째,과소비 문제다.보도에 의하면 삼성은 경영혁신과 관련한 해외에서의 현지회의를 위해 기초경비만 수십억원을 지출했다고 한다.회의 참석자들은 하루 숙박비 3백달러가 넘는 일류호텔에서 묵으며 이회장의 훈시를 듣거나 외국업체를 돌아봤다.국내에서 대통령이 고통분담을 호소하며 청와대 메뉴를 칼국수와 설렁탕으로 단순화시켜 내핍을 수범한 것과 너무 대조적이었다.세계일류를 지향하자면 해외에서 일류로 행세하는 법도 알아야 한다고 말할수 있을지 모른다.그러나 많은 사람들은 세계초일류인 혼다 자동차의 사장과 중역들이 한방에서 각기 작은 책상을 앞에 두고 일을 보고 있는 모습에 더욱 감명받고 있다.공연한 과소비로 경영혁신에 위화감이나 거부감을 조성할 필요는 없다고 본다. 다음은 반부패선언 문제다.정경유착이라든가 부패문제를 논할때 기업은 빼놓을 수 없는 한쪽 당사자다.대통령은 취임초 부패척결과 개혁에 시동을 걸면서 재임중 단한푼의 정치자금도 받지 않겠다고 선언했으나 재계에선 이에대해 아직까지 똑 부러지는 대응이 없다.만일 이회장이 재계를 대표하는 반부패의지까지 천명한다면 그의 경영혁신론은 삼성그룹을 뛰어넘는 보편성으로 인해 더욱 돋보일 것이다.

◎50㏄ 스쿠터서 천3백㏄ 수입품까지/1백25㏄이하 주종… 80만∼1백50만원선 교통체증이 나날이 더해가면서 개인적인 교통난 해결의 손쉬운 수단으로 떠오르는 것이 오토바이다.오토바이는 좁은길을 효과적으로 이용할수 있을 뿐만아니라 주차문제도 거의 없는등 교통난 시대에 환영받을 만한 여러 요소들을 지니고 있다. 서울 충무로5가 오토바이전문상가는 이같은 성능의 오토바이들을 다양하게 취급하는 곳이다.대한극장옆 애견상가로부터 이어진 충무로4·5가 일대에 국산오토바이대리점·수입오토바이판매점·액세서리점·부품판매및 수리점 등 줄잡아 50여점포가 들어서 있다. 이곳에서는 국산 50㏄급 스쿠터로부터 1천3백㏄급 수입오토바이에 이르기까지 국내에서 거래되는 오토바이의 대부분을 망라하고 있다.가격으로 볼때도 최하 80만원선의 국산 스쿠터로부터 중형승용차값을 웃도는 최고 2천만원선의 수입오토바이에 이르기까지 다양하다. 우리나라 오토바이상가의 원조로서 60년대 국산오토바이 생산으로 본격 형성된 이 상가는 80년대 스쿠터및 수입오토바이 판매로 큰 호황을 맞았다가 현재는 전반적인 경기침체의 영향 등으로 거래가 뜸한 상태다.이곳 상인들에 따르면 오토바이는 대부분 생업용으로 팔려나가지만 몇년전부터는 레저용의 수요도 크게 늘고있다.구매자층도 20대 청소년으로부터 50대 중년에 이르기까지 퍽 다양해졌다. 이곳에서 판매되는 국산오토바이는 효성과 대림에서 일본회사와의 기술제휴 등으로 생산한 50∼1백25㏄급들이 주종이다.50㏄ 80만원,1백㏄ 90만∼1백만원선이며 1백25㏄는 1백만∼1백50만원선에 구할수 있다.오토바이 만들기가 승용차 만들기보다 훨씬 단순함에도 불구하고 외국회사에 대부분을 의존하고 있는점은 세계10대 자동차생산국에 드는 우리의 입장에서 꼭 짚고넘어가야 할 문제다. 현재 이곳에는 혼다 스즈키 야마하 가와사키 하레이데이비드슨 BMW등 일본·미국·독일에서 수입한 2백50㏄이상급의 오토바이들이 많이 선보이고 있다.최근에는 핸들이 높아 조종이 편리하고 안락한 아메리칸스타일이 크게 인기다.경주용이나 다름없는 로드레이스스타일은 순간 가속력은좋지만 핸들이 낮아 초보자에겐 버겁다.엔진에서 뒷바퀴로의 동력전달방식에 따라 체인식과 벨트식으로 나뉘는데 벨트식이 체인식보다 세배나 수명이 길어 고급오토바이에 많이 채용되어 있다고 한다.가격은 경쟁적인 수입으로 조금 낮아져 5백㏄급이 5백만원,7백50㏄급이 6백50만원,1천1백㏄급이 1천만원선을 형성하고 있다.로드레이스스타일은 이보다 50%이상 값이 더 비싸다. 국내에서 1백25㏄급을 초과한 오토바이를 운전할때는 별도의 2종소형면허를 취득해야 한다. 이곳 상가의 영업시간은 대략 상오9시부터 하오9시까지다.

◎직원 9만명… 창업주 친·인척은 없어/연구소 시험차량 1천대 “철저 실험”/과감한 기술투자로 엔고 이겨나가/아래·윗사람이 쓰는 책상크기 같고 중역들도 한방에 일본 혼다사 직원들의 작업복 색깔은 희다.생산라인에서 일하는 근로자나 사무직은 물론 간부들도 모두 흰 옷을 입고 있다.청결과 화합,일체감이 엿보이는 흰옷은 혼다 특유의 복장이다. 도쿄시에 있는 혼다 본사 사무실의 책상은 크기가 모두 같다.책상의 크기만으로는 윗 사람과 아랫 사람을 분간하기가 어렵다. 중역실은 더 놀랍다.가와모토 노부히코 사장과 임원 등 중역들은 같은 방에서 일한다.비서실도 별도의 집무실도 없다.책상 바로 옆의 둥근 탁자가 응접실이자 회의실이다. 혼다사의 지분은 일반에 널리 분산돼 있다.29개 계열사 9만여명의 직원 가운데 창업자인 혼다옹의 친·인척은 한명도 없다.모두가 종업원이면서 주인인 것이다. ○지분은 고르게 분산 좋은 제품을 만드는 것만이 혼다의 기업이념이며 목표이다.이러한 기업문화는 생산현장과 연구소에서 경쟁력으로 이어지고있다. 사이다마현에 있는 사야마공장에서는 엔진조립과 용접 등 어려운 공정은 로봇이 하고있다.도장도 독성이 적은 수성페인트로 하며 제안표창 제도 등을 통해 현장 근로자의 의견을 최대한 받아들인다.혼다는 이를 「인간중시 생산방식」이라고 말한다. 지난 8일 도치기현에 있는 혼다 기술연구소의 자동차 충돌실험실에서의 일이다.미국에서 선풍적인 인기를 모은 혼다의 레전드 승용차가 시속 49㎞로 시험장을 질주하자 마자 순식간에 요란한 굉음과 함께 1백여m 앞의 장애물을 들이받았다.차체 앞부분이 크게 부서지면서 에어백이 터졌다. 잠시 뒤 모형 승객의 머리와 가슴에 부착됐던 감지기를 통해 측정된 충돌순간의 충격량이 컴퓨터 모니터에 수치로 나왔다.「머리충격 2백67.4,가슴 48.5…안전기준(머리 1천 이하,가슴 60 이하) 충족!」.운전자와 옆자리에 탄 사람이 안전벨트를 매지 않았어도 전혀 다치지 않았다는 분석결과였다.안전벨트를 하면 56㎞까지 안전하다는 게 혼다측 설명이었다. 대우자동차와 기술제휴로 레전드의 한국 상륙을 노리는 혼다는 이날 비공개 관례를 깨고 한국 기자들에게 충돌실험장을 특별히 공개했다. 기술연구소에는 출동실험장 외에 ▲직선 및 곡선도로,벨지언로로 불리는 험로 등 주행시험장 ▲최대 풍속 2백80㎞의 바람을 불어대는 풍동실험장 ▲배기가스와 전파장애 측정실 ▲혹한·고습·고압 실험 등 최악의 기상조건을 가상한 성능시험실이 갖춰져 있었다.전파실험만 해도 자동차의 무선전화기나 엔진의 점화플러그에서 나오는 전파를 줄이는 실험,차체가 외부 전파를 막고 내장돼 있는 전자장치를 정상 작동시키는 실험 등 다양했다. 혼다 기술연구소는 도요다나 닛산의 연구소처럼 부속법인이 아닌 독립법인이다.엔고에서도 혼다는 전체 매출액의 4%(연 1천5백억엔)를 떼어내 이 센터의 연구 및 운영자금으로 쓰고 있다.기술연구소는 자체 계획에 따라 연구하고 개발할 뿐 차량판매나 개발차량의 사업화에는 일체 간여하지 않는다.혼다사도 연구소에 『이러 저러한 차를 개발해 달라』고 주문하는 법이 없다고 와다나베 전무는 밝혔다. 기술연구소의 시험차량은 약 1천대.주행시험장에는 기밀유지를 위해 주행차량의 항공촬영을 방지하는 시설까지 마련돼 있다.「잔 고장이 없는」 혼다 승용차는 이렇게 빈틈 없는 작업과 무수한 성능실험 끝에 탄생하고 있었다. 그러나 혼다도 최근 엔고 때문에 어려움을 겪고 있다.무네 쿠니 혼다 부사장은 『달러에 대해 엔화가 10엔 오르면 연간 8백50억엔 이상의 추가 손실이 발생한다』고 했다.이는 지난해 혼다의 영업이익(5백10억엔)을 웃도는 규모이다.혼다는 지난 89년부터 대졸채용을 줄이고 조직개편을 단행하고 있다.부품공용화를 추진하고 연봉제도 도입했다. 물론 엔고가 혼다만의 문제는 아니다.업계 2위인 닛산도 자마(좌간)공장을 95년까지 폐쇄하고 5천명을 감원키로 했다.최근엔 도요타와의 엔진부품 공용화도 선언했다.도요타도 차형 수를 20%,부품수를 45%까지 줄일 계획이다. ○감량경영체제 돌입 혼다는 48년에 창업했다.종업원 평균연령이 32세로 패기가 넘친다.임원들의 대부분이 엔지니어 출신일 정도로 기술을 중시한다.기술연구소 5천4백여명의 직원 가운데 박사는 10명에불과하다.이력서에 학력을 적는 칸도 없다.그만큼 현장기술을 존중하는 셈이다. 「젊은 혼다」는 과감한 기술투자와 철저한 성능실험을 통한 품질향상으로 엔고를 이겨나가고 있었다.