임성재(25)가 자신의 ‘텃밭’에서 시즌 첫 우승을 향한 발걸음을 가볍게 내디뎠다.임성재는 24일(한국시간) 미국 플로리다주 팜비치 가든스의 PGA 내셔널 챔피언코스(파70)에서 열린 미국프로골프(PGA)투어 혼다 클래식 1라운드에서 3언더파 67타를 쳤다. 조지프 브램릿, 빌리 호셜(이상 미국) 등 선두 그룹에 2타 뒤진 공동 6위로 첫 날을 마무리한 임성재는 2020년에 이어 이 대회 두 번째 우승을 바라볼 조망대를 마련했다. 임성재는 2020년 이 대회에서 생애 첫 우승을 따냈고, 2021년에는 공동 8위를 차지하는 등 난도 높기로 악명높은 PGA 내셔널 챔피언코스에서 강한 모습을 보였다. 대회에 앞서 기자회견에서도 그는 “이곳에서는 티박스에 올라서면 자신감이 생긴다”고 말했을 만큼 코스와 궁합이 잘 맞아 전문가들은 우승 후보 1위로 임성재를 꼽았다. 1번홀(피4)부터 버디를 잡아낸 임성재는 3번홀(파5)에서는 두 차례 만에 그린에 볼을 올려 가볍게 1타를 또 줄였고, 8번홀(파3)에서는 티샷을 홀 2m 옆에 떨궈 버디를 보탰다. 후반 들어서는 답답한 경기가 이어졌다.7개홀 연속 파세이브로 돌아선 임성재는 임성재는 16번홀(파4)에서는 3퍼트 보기로 주춤했다. 임성재는 18번홀(파5)에서 두 번째 샷을 그린 앞 벙커에 빠트렸지만, 3m 버디 퍼트를 놓치지 않고 버디를 낚으면서 3언더파로 18홀을 마무리했다. 임성재는 티에서 그린까지 샷 정확도에서 출전 선수 가운데 8위에 올랐지만 정규 타수 만에 그린에 볼을 올렸을 때 기록한 퍼트 개수가 1.85개로 많았던 것이 다소 아쉬웠다. 임성재의 ‘절친’이자 이번 시즌 신인 김성현(25)은 보기 없이 2언더파 68타를 때려 공동 14위로 상위권 진입에 파란불을 켰다. 안병훈(32)은 이븐파 70타를 쳤고, 노승열(32)은 2오버파 72타, 강성훈(36)은 3오버파 73타를 적어냈다.

일본 대표 기업인 도요타자동차와 혼다가 20년 내 최대폭의 임금 인상에 나섰다. 지난 13년간 동결해 온 일본 주요 은행도 속속 신입사원의 임금 인상을 준비 중이다. 장기간 ‘임금도, 물가도 오르지 않는’ 정체 국가로 유명한 일본이 변하기 시작한 것이다. 23일 일본 언론에 따르면 오는 4월 도요타 사장에 취임하는 사토 고지 집행임원은 전날 노사 협상 후 “임금과 상여금을 노조 요구대로 인상한다”고 말했다. 노조 측은 “(임금 인상은) 과거 20년 이래 최고 수준”이라고 밝혔지만 구체적인 인상폭은 공개하지 않았다. 혼다도 전날 노사 임금 협상에서 기본급을 포함해 월 1만 9000엔(약 18만원) 상승에 합의했다. 기본급 인상액인 1만 2500엔(12만원)은 1990년 이후 가장 많은 수준이다. 니혼게이자이신문은 “춘투(일본 노조가 매년 봄을 맞아 임금 인상을 요구하는 행위) 전인 2월에 노사 합의가 된 것도 이례적”이라며 “자동차 업계를 시작으로 산업계 전체로 이어질지 주목된다”고 짚었다. 이미 일본 기업들의 임금 인상 붐이 본격화된 분위기다. 패스트패션 브랜드 유니클로를 운영하는 패스트리테일링과 게임업체 닌텐도가 임금 인상을 발표한 데 이어 일본 최대 음료회사인 산토리 홀딩스는 노사 협상을 앞두고 임금 6% 인상안을 선수 쳐 제시했다. 금융계는 오랜 기간 제자리에 있던 신입사원 임금부터 손보기 시작했다. 일본 3대 은행 중 하나인 미즈호은행이 내년 신입사원 급여로 5만 5000엔(52만원) 인상한 26만엔(250만원)을 책정했고 미쓰이 스미토모 은행은 올해부터 5만엔(48만원)을 올려 25만 5000엔(245만원)으로 정했다. 2011년부터 10년 넘게 20만 5000엔(197만원)으로 동결된 새내기 급여도 대폭 조정된 셈이다. 주요 배경은 ‘스태그플레이션’(경기침체 속 물가 상승) 공포다. 지난해 12월 일본 소비자물가지수는 4% 올랐다. 미국과 유럽 등에 비하면 낮은 수준이지만 일본에서 4%대 상승률은 41년 만에 출현한 고물가 현상이다. 반면 일본 평균 급여 인상률은 2019년, 2020년 마이너스를 기록하다 2021년이 돼서야 플러스로 돌아섰다. 기시다 후미오 총리가 직접 나서 일본 재계에 임금을 올리라고 압박한 이유이기도 하다. 기시다 총리는 지난달 경제단체 신년하례회에서 “임금 인상이 물가 상승을 따라잡지 못하면 일본이 스태그플레이션에 빠질 수 있다”고 강하게 경고했다. 김명중 닛세이기초연구소 주임연구원은 서울신문에 “도요타 등의 임금 인상은 정부 독려가 영향을 준 측면도 있지만 우수 인재를 확보해야 한다는 의도도 크다”고 말했다.

일본 대표 기업인 도요타자동차와 혼다가 20년 내 최고폭의 임금 인상에 나섰다. 지난 13년간 동결해 온 일본 주요 은행들도 속속 신입사원의 임금 인상을 준비 중이다. 장기간 ‘임금도, 물가도 오르지 않는’ 정체 국가로 유명한 일본이 변하기 시작한 것이다. 23일 일본 언론에 따르면 오는 4월 도요타 사장에 취임하는 사토 고지 집행임원은 전날 노사 협상 후 “임금과 상여금을 노조 요구대로 인상한다”라고 말했다. 노조 측은 “(임금 인상은) 과거 20년 최고 수준”이라고 밝혔지만 구체적인 인상 폭은 공개하지 않았다. 혼다도 전날 노사 임금 협상에서 기본급을 포함해 월 1만 9000엔(약 18만원) 상승에 합의했다. 기본급 인상액인 1만 2500엔(약 12만원)은 1990년 이후 가장 많은 수준이다. 니혼게이자이신문은 “춘투(일본 노조가 매년 봄을 맞아 임금 인상을 요구하는 행위) 전인 2월에 노사 합의가 된 것도 이례적”이라며 “자동차 업계를 시작으로 산업계 전체로 이어질지 주목된다”고 짚었다. 이미 일본 기업들의 임금 인상 붐이 본격화된 분위기다. 패스트패션 브랜드 유니클로를 운영하는 패스트리테일링과 게임업체 닌텐도가 임금 인상을 발표한 데 이어 일본 최대 음료회사인 산토리 홀딩스는 노조 협상을 앞두고 임금 6% 인상안을 선수쳤다. 금융계는 오랜 기간 제자리에 있던 신입사원 임금부터 손보기 시작했다. 일본 3대 은행 중 하나인 미즈호은행이 내년 신입사원 급여로 5만 5000엔(약 52만원) 인상한 26만엔(약 250만원)을 책정했고, 미쓰이 스미토모 은행도 올해 5만엔(약 48만원)을 올려 25만 5000엔(약 245만원)으로 정했다. 2011년부터 10년 넘게 20만 5000엔(약 197만원)으로 동결된 새내기 급여도 대폭 조정된 셈이다. 주요 배경은 ‘스태그플레이션’(경기 침체 속 물가 상승) 공포다. 지난해 12월 일본 소비자물가지수는 4% 올랐다. 미국과 유럽 등에 비하면 낮은 수준이지만 일본에서 4%대 상승률은 41년 만에 출현한 고물가 현상이다. 반면 일본 평균 급여 인상률은 2019년, 2020년 마이너스를 기록하다 2021년이 되어서야 플러스로 돌아섰다. 기시다 후미오 총리가 직접 나서 일본 재계에 임금을 올리라고 압박한 이유이기도 하다. 기시다 총리는 지난달 경제단체 신년하례회에서 “임금 인상이 물가 상승을 따라잡지 못하면 일본이 스태그플레이션에 빠질 수 있다”고 강하게 경고했다. 김명중 닛세이기초연구소 주임연구원은 서울신문에 “도요타 등의 임금 인상은 정부 독려가 영향을 준 측면도 있지만 우수 인재를 확보해야 한다는 의도도 크다”고 말했다.

전 여자골프 세계 1위 고진영이 태국에서 여제 자리 복귀를 노린다. 고진영을 비롯, 전인지, 김효주, 최혜진 등 한국선수 12명은 23일부터 태국 촌부리의 시암CC 파타야 올드코스(파72)에서 열리는 혼다 미국여자프로골프(LPGA) 타일랜드(총상금 170만 달러)에 나선다. 혼다 LPGA 타일랜드는 지난달 미국 플로리다주 올랜도에서 열린 2023시즌 개막전 힐튼 그랜드 베이케이션스 토너먼트 오브 챔피언스에 이은 올해 두 번째 대회다. 지난시즌 성적순 상위 60명과 초청선수 12명 등 72명이 출전해 컷탈락 없이 우승경쟁을 벌인다. 이번 대회에는 세계 1위 리디아 고(뉴질랜드)를 비롯해 2위 넬리 코르다(미국), 3위 이민지(호주), 4위 아타야 티띠꾼(태국), 5위 고진영까지 세계랭킹 톱5 선수들이 모두 출전한다. 또 6위 렉시 톰프슨(미국)만 출전하지 않고 7위 브룩 헨더슨(캐나다), 8위 전인지, 9위 김효주, 10위 하타오카 나사(일본)까지 톱10중 9명이 나와 시즌 초반부터 대결을 벌인다. 지난해 부상으로 쉽지 않은 한 해를 보냈던 고진영은 이번 대회에서 반등을 노린다. 고진영은 지난 시즌 내내 그를 괴롭힌 손목부상을 털어내고 의욕적으로 출발한다. 지난해 고진영을 괴롭혔던 손목 부상은 괜찮아졌지만, 경기에 출전한 지 오래돼 경기 감각을 얼마나 빨리 찾느냐가 관건이다. 세계 랭킹 1위 리디아 고는 지난주 유럽여자프로골프투어(LET) 아람코 사우디 레이디스 인터내셔널에서 우승으로 입지를 확실히 굳혔다. 다른 한국선수들도 각오가 남다르다. 지난해 신인왕을 아쉽게 놓쳤던 최혜진과 김세영, 이 대회에서 3승을 거둔 양희영 등도 새해 첫 출전에서 우승을 노린다. 특히 양희영은 2015년과 2017년, 2019년에 이 대회 우승컵을 들었다. 한마디로 2015년 이후 홀수 해에 우승자는 모두 양희영인 것이다.

이번에도 우승은 리디아 고였다. 세계랭킹 1위 리디아 고가 올해 들어 첫 출전 대회인 유럽여자투어(LET) 아람코 사우디 레이디스 인터내셔널(총상금 500만 달러)에서 역전 우승을 거뒀다. 리디아 고는 최근 4경기에서 3승을 거두는 무시무시한 실력을 과시하며 여자골프 절대 강자로 확실히 자리잡고 있다. 리디아 고는 19일 사우디아라비아 킹압둘라 경제도시의 로열 그린스 골프 & 컨트리클럽(파72·6256야드)에서 열린 대회 최종일 경기에서 버디 5개에 보기 1개로 4언더파 68타를 쳐 최종합계 21언더파 267타로 우승컵을 들어 올렸다. 2위 아디티 아쇽을 1타 차로 제친 리디아 고는 2년 만에 타이틀 탈환에 성공했다. 이번 우승으로 리디아고는 프로 데위 이후로 통산 26승째를 거뒀다. 우승 상금 75만 달러(약 9억 7500만원)를 받은 리디아 고는 “최근 몇달간 감사드릴 일들이 계속되고 있다”며 “골프 코스에서 즐기려고 노력하고 있다”고 말했다. 리디아 고는 지난해 10월 BMW 레이디스 챔피언십 우승을 포함해 최근 4경기에서 3승을 거두며 여자골프 최강자의 자리를 지키고 있다. 리디아 고는 지난 해 11월 CME그룹 투어챔피언십에서 우승해 올해의 선수상과 상금왕, 베어트로피 등 개인타이틀을 싹쓸이하며 200만 달러(약 26억원)의 상금을 받았다. 최근 두 경기에서 275만 달러(약 35억 7500만원)의 거금을 벌어들인 리디아 고는 다음 주 태국에서 열리는 LPGA투어 경기인 혼다 LPGA 타일랜드에서 3연승에 도전한다. 선두 릴리아 부를 1타 차로 추격하며 최종 라운드에 나선 리디아 고는 10번 홀(파4)과 13번 홀(파5) 버디를 낚으며 공동 선두가 됐다. 앞 조의 아쇽도 15, 16번 홀의 연속 버디로 공동 선두에 합류한 상황에서 리디아 고는 17번 홀(파4) 버디로 1타 차 선두에 나섰고 마지막 홀을 파로 잘 막아 역전 우승을 거뒀다. 완성했다. 리디아 고는 18번 홀(파5)에서 티샷이 훅이 나는 바람에 위기를 맞았으나 두 번째 샷을 페어웨이로 보내며 3온 2퍼트로 파를 기록했다. 반면 2온을 노리던 부는 두 번째 샷을 물에 빠뜨리며 보기를 범해 렉시 톰슨(미국), 마농 드 루이(벨기에)와 함께 공동 3위(19언더파 269타)에 만족해야 했다. 리디아 고는 “마지막 홀이 생각했던 것 보다 훌륭하진 못했지만 그래도 결국엔 우승했다”며 만족해했다. 한국 선수 중에선 유해란(22)이 마지막 날 5타를 줄여 최종 합계 14언더파 274타로 공동 9위에 올라 가장 좋은 성적을 냈다. 임희정(23)이 공동 14위(11언더파 277타), 김효주(28)가 공동 18위(10언더파 278타)에 각각 자리했다. 전인지(29)는 공동 32위(7언더파 281타)를 기록했다.

잉글랜드 프로축구 프리미어리그(EPL) 토트넘 홋스퍼에서 뛰고 있는 손흥민(31) 중국 스포츠 전문 매체가 선정한 아시아 최고의 축구 선수로 로부터 6년 연속 선정됐다. 중국 티탄저우바오(영문명 타이탄 스포츠)는 6일 손흥민이 ‘2022 아시안 골든 글로브 어워즈’ 수상자로 선정됐다고 발표했다. 이로써 손흥민은 2017년부터 6년 연속이자 통산 8번째로 이 상을 받았다. 앞서 손흥민은 2014년과 2015년에도 수상했다. 이 상은 티탄저우바오가 프랑스 매체 프랑스풋볼이 시상하는 발롱도르를 보고 2013년 만들어졌다. 대상은 아시아축구연맹(AFC)에 소속된 국가나 팀에서 활약하는 선수다. 손흥민이 수상하지 못한 2013년에는 혼다 케이스케, 2016년에는 오카자키 신지(이상 일본)가 받았다. 역대 최다 수상 기록을 기록한 손흥민은 이번에 가장 많은 256점(26.7%)을 받았다. 지난 시즌 EPL에서 아시아 선수 최초로 득점왕을 차지한 성과를 인정받은 결과다. 이란 대표팀의 메흐디 타레미(포르투)가 120점(12.5%)으로 2위를 차지했고, 사우디아라비아의 살렘 알 도사리(리야드)가 112점(11.7%)으로 3위에 올랐다. 한국 축구 대표팀의 중앙 수비수 김민재(나폴리)는 99점을 받아 4위를 차지하면서 한국 선수들이 ‘톱 10’ 안에 2명이 포함됐다.

현대자동차와 기아가 지난달 미국 시장에서 판매 10만대를 돌파하며 신기록을 세웠다. 현대차그룹은 2일 현대차(제네시스 포함)와 기아의 지난달 미국 판매량이 10만 7889대로 전년 동월보다 14.8% 증가한 역대 최다 판매 실적을 올렸다고 2일 밝혔다. 비수기인 1월에 현대차그룹의 미국 시장 판매가 10만대를 넘은 것은 이번이 처음이다. 같은 기간 역성장하며 부진했던 도요타(-14.8%)를 비롯해 혼다(14.3%), 마쯔다(9.0%), 스바루(0.5%) 등 일본 경쟁사들의 증감율을 압도하기도 했다. 친환경차 판매 비중이 15.4%로 처음으로 15%를 넘어섰다. 지난달 미국에서 총 1만 6563대를 팔았는데 지난해 같은 기간보다 53.5% 증가한 것이다. 미국산 전기차에만 보조금을 지급하는 인플레이션 감축법(IRA) 우려를 어느 정도 씻었다는 평가다. 전기차는 4387대로 108.6% 급증했으며, 이 중에서 코나 전기차가 334%의 증가율이 높았다. 하이브리드차도 ‘아반떼’(엘란트라), ‘싼타페’ 등의 인기로 1만 2160대(40.4%)가 팔렸다. 특히 엘란트라 하이브리드의 판매량은 1년간 574% 급증한 것으로 나타났다.

“세계 자동차 시장의 대세는 이제 전기차다. 그러나 도요타를 비롯한 일본 기업들은 현실을 직시하고 (해외 기업들에) 뒤처진 상황을 되돌려 보려는 시도조차 하지 않고 있다. 기세등등한 신흥 중국 기업의 공격에 일본의 대들보는 한꺼번에 무너져 내리고 말 것인가.” 전기차 부문에서 한국, 미국, 중국 등에 크게 밀리고 있는 일본 자동차 업계의 위기론이 갈수록 고조되고 있다. 급기야 한 경제 전문가가 ‘일본 자동차 산업의 대붕괴’라는 자극적인 표현까지 동원하며 도요타를 비롯한 업계 전체의 각성과 대책 마련을 촉구했다. 일본 3대 시사주간지 슈칸겐다이(週刊現代)는 1월 28일자 최신호에서 일본 자동차 산업이 처한 엄혹한 현실을 장문의 기획기사로 다뤘다. 자동차 전문 평론가 이노우에 히사오가 쓴 기사는 전편 ‘도요타가 세계 최고에서 추락...일본 자동차 산업의 너무도 위험한 대붕괴가 시작된다’(トヨタが「世界一」から転落し、日本の自動車産業の「ヤバすぎる大崩壊」が始まる)와 후편 ‘도요타가 중국 기업에 패배하는 날이 온다...일본의 기간산업을 덮치는 비극적 결말’(トヨタが中国企業に「敗北」する日がやってくる…日本の基幹産業を襲う「悲劇的な結末」)로 구성됐다.그는 부진의 늪에 빠져들고 있는 일본 자동차 산업의 현실을 소개했다. 지난해 일본내 신차 판매 대수는 전년보다 5.6％나 감소한 420여만대에 그쳤다. 4년 연속 감소세로 1977년(419만대) 이후 45년만에 가장 적다. 특히 일본 대표 기업 도요타는 지난해 승용차 내수판매가 전년 대비 12%나 줄어든 125만대에 머물렀다. 이노우에 평론가는 “전세계적인 반도체 물량 부족이 감산에 크게 영향을 미친 것은 사실이지만, 이것이 변명으로서 받아들여질 상황은 아니다”라며 “지난해 중국의 신차 판매는 반도체 부족에도 불구하고 2% 정도 늘었고 미국 GM도 자국내 신차 판매를 3% 정도 늘리며 도요타를 제치고 선두 자리를 탈환했다”고 전했다. “일본 자동차 산업 부진의 배경에 무엇이 있는지를 말할 때 도요타 등 업계 관계자들은 일반적으로 저출산·고령화, 젊은층의 자동차 기피와 같은 외적 요인을 입에 올린다. 그러나 일본 자동차 업계의 가장 큰 약점이 이제 소비자들에게 인식되기 시작했다. 전기차 분야에서 일본 업체들이 총제적으로 낙후돼 있다는 사실이 분명해진 것이다.”일본 업체들이 전기차 개발에서 뒤처지고 있다는 지적이 새로운 것은 아니다. 높은 기술력 등 전기차 경쟁에서 다른 나라보다 유리한 위치를 점하고 있는데도 지나치게 보수적이고 방어적인 행태로 일관한다는 비판이 계속돼 왔다. 시간이 흐르면서 일본 업계의 경쟁력 저하는 뚜렷하게 현실화하고 있다. 상대적으로 전기차 개발에 적극적이었던 닛산을 제외하고는 도요타도 혼다도 내세울 만한 상용 제품이 없다. 도요타는 지난해 첫 전기차 ‘bZ4X’를 출시했지만, 주행중 바퀴 이탈 가능성 때문에 불과 1개월만에 전량 리콜을 하는 굴욕을 당했다. 지난해 일본 국내에서 팔린 전기차는 약 5만 9000대로 전년의 2.7배로 성장하며 사상 처음 전체 시장의 1%를 넘어섰다. 가장 많이 팔린 모델은 닛산의 경차 ‘사쿠라’로 2만 2000대 규모였다. 그러나 현대차와 벤츠 등 수입 전기차도 전년의 107배인 1만 4000대나 팔리며 전체 시장의 4분의 1을 점유했다.일본 기업의 암울한 현실은 지난 5~8일 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전 박람회 CES에서도 확인됐다. 혼다와 소니와 공동 개발해 2025년 출시할 ‘아필라’(AFEELA)가 발표된 정도가 고작이었다. 도요타는 아예 참가조차 하지 않았다. 도요타의 글로벌 위상을 감안할 때 “CES에 참가하면 필시 전기차의 수준이 화제에 오를 텐데 그게 싫어서 피한 것 아니냐”는 추측이 나온 것도 무리는 아니었다. 이노우에 평론가는 “CES는 가전 부문 행사이기는 하지만, 사실상 자동차 박람회의 성격을 띠고 있다. 해외 기업들이 속속 전기차 관련 신기술을 선보인 반면 일본 업체들은 전혀 존재감을 보이지 못했다”고 지적한 한 참가자의 말을 소개했다. 그는 “기술이나 아이디어가 없는 게 아닌데도 무대에 서겠다고조차 하지 않는 꼴”이라고 했다. “전체 취업자의 8%에 해당하는 약 550만명의 고용을 책임지는 일본의 기간산업이 전기차 전환이라는 커다란 변혁에 직면하고 있다. 미국의 테슬라나 중국의 비야디(BYD)는 그러한 흐름을 포착해 명확한 전략을 세웠지만, 일본 기업은 그러한 조류에 대응하는 움직임이 둔하다.”이노우에 평론가는 글로벌 전기차의 강자로 부상한 중국 BYD가 오는 31일부터 일본내 판매를 시작하는 것이 일본 업계에 결정적인 위협이 될수 있다고 우려했다. 현재 BYD는 ‘테슬라를 추월해 현재 세계에게 가장 빠르게 성장하는 자동차회사’라는 평가까지 받고 있다. 지난해 테슬라의 전기차 판매량은 131만대로 전년 대비 40% 증가했지만, BYD는 2.8배나 늘어 91만대를 기록했다. 파죽지세의 성장세 덕분에 지난해 여름에는 자동차 회사 주식 시가총액에서 독일 폴크스바겐을 제치고 1위 테슬라, 2위 도요타에 이어 세계 3위에 올랐다. 1995년 중국 선전에서 배터리 제조업체로 출발한 BYD는 2003년부터 자동차 사업에 뛰어들었다. 2008년에는 미국의 억만장자 워런 버핏이 투자하면서 세계적으로 이름을 알렸다. 현재 직원 수는 29만명 이상으로 닛산, 혼다보다 많으며 도요타의 약 37만명을 맹추격하고 있다.BYD가 일본에서 출시하는 전기차는 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 모델 ‘아토(ATTO)3’로 가격은 440만엔(세금 포함, 약 4200만원)으로 가격 경쟁력이 높다. 1회 충전에 485㎞를 달릴 수 있어 닛산의 주력 ‘리프’를 능가한다. 이노우에 평론가는 ‘전기차 전환’은 단지 동력원이 엔진에서 모터로 바뀌는 것만을 의미하는 것이 아니라고 강조했다. ‘자동차의 스마트폰화’, 즉 자동차의 경쟁력이 소프트웨어의 우열로 판가름난다는 데 있다고 했다. “이렇게 중대한 국면에 업계 최정상이자 일본을 대표하는 기업인 도요타가 정면승부를 하려들지 않고 있다. 그렇다면 국민들로부터 ‘이대로 중국에 항복 할 것이냐’는 비판을 받아도 할 말이 없을 것이다.”

LG에너지솔루션과 미국 제너럴모터스(GM)의 네 번째 배터리 합작공장(얼티엄셀즈) 계획이 무산됐다는 미국 현지 보도가 나왔다. 협상의 주도권은 LG에너지솔루션이 쥐고 있다는 분석이 제기됐다. 전기차 시장에서 완성차와 배터리 업체 간 시장 주도권 싸움의 무게 추가 배터리 업체 쪽으로 기울기 시작한 상징적인 장면일 수 있다는 해석이 나온다. 월스트리트저널(WSJ)은 20일(현지시간) 소식통을 인용해 LG에너지솔루션과 GM 경영진의 배터리 합작공장 건설을 위한 협상이 합의 없이 종료됐다고 전했다. GM은 미국에 네 번째 배터리 공장을 세우겠다는 계획을 그대로 추진하기 위해 LG에너지솔루션이 아닌 최소 1개 이상의 다른 합작 파트너 후보와 협상 중인 것으로 알려졌다. GM 측은 “오는 2025년까지 북미지역에서 연간 100만 대의 전기차를 판매하겠다는 목표를 달성하기 위해 미국에 네 번째 배터리 공장은 분명히 세울 것”이라고 밝혔다. WSJ은 LG에너지솔루션이 미국 추가 투자에 미온적인 태도를 보인 것이 협상이 결렬된 원인 가운데 하나라고 전했다. LG에너지솔루션은 최근 GM 이외에 스텔란티스와 혼다 등 다른 완성차 업체와도 합작 투자 계획을 발표하는 등 미국에 대한 투자를 급격히 늘렸다. 최근 거시경제 불확실성이 LG에너지솔루션이 추가 투자 결정을 주저하게 한 요인이란 분석도 나왔다. 이에 대해 LG에너지솔루션 측은 “얼티엄셀즈 4공장에 대해 양사가 논의 중이며 구체적으로 결정된 바는 없다”고 밝혔다. 국내 배터리 업계에 따르면 LG에너지솔루션과 GM의 네 번째 합작공장 협상의 주도권은 LG에너지솔루션이 쥐고 있다는 분석이 지배적이다. 안정적 배터리 공급을 원하는 GM은 4공장 건설이 시급한 반면 LG에너지솔루션은 이미 다양한 고객사를 확보한 터라 1·2·3 공장을 협상할 때보다 유리한 위치에 있다는 것이다. 배터리 업계 관계자는 “굳이 GM에 투자를 집중할 필요가 없어진 상황이 되면서 협상이 늦춰지고 결국 백지화 소식이 전해진 것 같다”고 분석했다. LG에너지솔루션은 지난해 혼다, 스텔란티스 등과 잇따라 조인트벤처(JV) 설립 계획을 발표했다. 최근에는 포드와 튀르키예에 JV를 설립하는 방안도 논의 중이다. 앞서 LG에너지솔루션과 GM은 2019년 미국 전기차 시장의 폭발적인 성장세에 대응하기 위해 전기차 배터리 합작사 얼티엄셀즈를 설립했다. 얼티엄셀즈는 미국 오하이오주에 제1공장(35GWh 이상), 테네시주에 제2공장(35GWh 이상)을 건설 중이다. 제1공장은 지난해 양산에 돌입했고, 제2공장은 올해 양산을 시작한다. 얼티엄셀즈는 지난해 말 미시간주에 배터리 3공장을 건설하겠다고 발표했다. 양사는 제3공장의 생산 규모를 50GWh까지 확대할 계획이다.

10만명 이상이 사망한 간토 대지진(1923년 9월 1일) 발생 100주년을 맞아 일본에 재난대응 태세의 중요성이 한층 더 강조되고 있는 가운데 최고봉 후지산(해발 3776m)의 분화에 대한 경고도 어김없이 나오고 있다. 아사히신문 계열 온라인 매체 아에라닷(AERA dot.)은 ‘후지산의 기습적 분화는 언제 일어나더라도 이상하지 않은 상태’라는 전문가들의 분석을 연초 특집기사(‘후지산의 기습적 분화...2023년에도 위험성 있다는 전문가’)로 다뤘다. 21일 아에라닷에 따르면 일본 기상청의 후지산 관측 결과 지하 마그마 활동과 관련해 발생하는 ‘심부 저주파 지진’이 2021년 88회에서 지난해에는 140회로 60%가량 늘었다. 저주파 지진의 증가가 곧바로 ‘폭발의 전조’로 연결되는 것은 아니지만, 지진학적으로 만일의 사태에 대한 경계를 높여야 하는 상황으로 받아들여진다. 후지산 근처 내부 활동으로 지각이 파괴됐을 때 나타나는 ‘고주파 지진’도 2021년 98회, 지난해 82회 등 계속해서 발생하고 있다.후지산 전문 연구기관인 야마나시현 후지산과학연구소의 혼다 아키라 주임연구원은 “후지산의 분화 징후가 당장 나타난 것은 아니지만, 언제 분화가 일어나도 이상할 것이 없는 상황”이라고 위험성을 경고했다. 혼다 연구원에 따르면 후지산의 화산 활동이 활발했던 5600년 전까지로 거슬러 올라가 지층을 조사한 결과 약 180차례의 분화 퇴적물이 확인됐다. 그는 “이는 후지산이 지금까지 약 30년에 1회꼴의 빈도로 분화를 거듭해 왔다는 것”이라면서 “1707년 호에이(寶永) 대분화를 끝으로 300년 이상 분화를 멈추고 있기는 하지만, 오히려 그러한 점 때문에 언제 폭발해도 이상할 게 없다는 견해가 나오고 있는 것”이라고 설명했다.후지산은 현재 ‘활화산’으로 분류돼 있다. 과거에는 ‘현재 분화를 반복하고 있는 화산’을 활화산, ‘과거에는 분화가 있었지만, 상당기간 분화하지 않은 화산’을 휴화산, ‘분화 기록이 없는 화산’을 사화산으로 분류했다. 이 기준에 따라 1707년 대분화 이후 한번도 폭발이 없었던 후지산은 휴화산이었다. 그란 사화산으로 인식됐던 온타케산(나가노현·기후현)이 1979년 폭발하면서 화산 분류의 체계가 바뀌었다. 기상청이 ‘과거 1만년 이내에 분화했던 화산 및 현재 활발한 활동이 있는 화산’을 활화산으로 재정의하면서 후지산은 활화산으로 재분류됐다. 나가오 도시야스 도카이대 해양연구소 객원교수는 “후지산은 300년간 분화가 일어나지 않았기 때문에 내부에 강력한 파워가 축적돼 있다”며 “가까운 장래에 분화한다는 것은 화산학자 100명 중 100명이 동의하는 대목”이라고 말했다.후지산의 분화 위기는 2000년대 들어서만도 이미 2차례나 있었다. 첫번째는 2000년 우스산(홋카이도)과 미야케지마(도쿄도 이즈제도의 화산도)가 폭발했을 때로, 당시 후지산 지하에서 ‘화산성 지진’이 급증했다. 6개월 정도 활발한 움직임이 이어지자 전문가들은 “언제든 폭발이 가능한 상황”이라고 분석했다. 두번째는 동일본 대지진이 일어나고 나흘 만인 2011년 3월 15일 후지산이 위치한 시즈오카현 후지노미야시에서 ‘진도 6강’의 강진이 발생을 때였다. 공포의 시나리오였던 ‘후지산 직하지진’이 실제 현실화됐던 것으로 많은 전문가들이 “결국 올 것이 왔다”며 두려워했다. 가마타 히로키 교토대 명예교수는 후지산 지하에 있는 마그마 웅덩이의 상부 천장이 이미 무너진 상태로 사실상 분화의 ‘대기 상태’에 놓여 있다고 말했다. 그는 “동일본 대지진 4일 후에 일어난 후지산 직하 지진을 통해 마그마류의 천장은 이미 무너진 것으로 볼 수 있다”며 “이는 후지산 분화가 ‘스탠바이’(대기) 상태에 접어들었음을 의미하는 것”이라고 했다.한편 일본 정부은 2004년 발표를 통해 후지산에 대규모 분화가 일어날 경우 2조 5000억엔의 경제적 피해가 발생할 것으로 추산했다. 그러나 100조엔, 200조엔 등 천문학적인 규모가 될 것이라는 전망도 있다. 인근 지방자치단체에서는 후지산 분화를 상정한 피난훈련 등을 실시하고 있다.

색깔이 자유자재로 바뀌는 자동차, 인공지능 오븐, 변기에 달아 소변을 검사해 주는 스마트 기기... 영국 가디언은 지난 8일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 막을 내린 세계 최대 정보기술(IT)·가전 박람회 ‘CES 2023’이 세계적인 경기 침체로 코로나19 이전보다 조용했다고 평가했다. 그러나 가디언은 그런 가운데서도 몇 개의 미래 기술을 선정해 소개했다. 이 중엔 삼성전자 기술도 있다. 색깔이 바뀌는 콘셉트카 BMW는 순식간에 색상을 바꿀 수 있는 ‘E잉크’를 선보였다. 하지만 이 기술이 탑재된 자동차를 곧 살 수 있는 건 아니다. 다만, 함께 전시된 앞유리 전체에 걸친 헤드업 디스플레이는 내년 출시될 전망이다. 소니와 혼다는 합작 회사를 차려 전기 자동차 시제품을 선보였다. 아펠라는 45개의 센서로 안팎을 덮고 있다. 아마도 자율주행 기술이 더 고도화되면 운행 중인 차 안에서도 플레이스테이션 게임을 할 수 있게 하기 위한 것으로 추정되는 넓은 미디어 화면이 장착돼 있다. 2025년 말 출시가 예상된다. 폭스바겐의 ‘ID7’은 ‘파사트’를 대체할 전기차로 한번 충전하면 약 645㎞ 이상을 주행할 수 있다고 한다. 2024년 말 완전한 공개를 앞두고 ID7은 음악에 맞춰 색이 변하는 ‘일렉트로루미네센스’ 페인트를 선보였다. 에이수스 무안경 3D 디스플레이 별도 안경을 착용해야 하는 불편함 때문에 3D TV는 실패했다. 에이수스의 ‘비보북 프로 노트북’은 안경 없이 3D 입체 화면을 구현했다. 16인치 유기발광다이오드(OLED) 화면에 내장된 시선 추적 카메라 시스템과 렌즈를 이용, 화면 밖으로 튀어나오는 것 같은 물체를 표현하고, 여럿이 다른 위치에서 봐도 이미지를 정확하게 보여준다. 비보북은 올해 말 출시될 것으로 예상된다. 소니와 에이서 등도 안경이 없는 3D 컴퓨터 화면을 개발했다.레노버의 듀얼 스크린 노트북 레노버의 ‘요가북’은 분리 가능한 키보드에 접이식 듀얼 OLED 디스플레이를 가로와 세로로 모두 얹어 사용할 수 있게 만들어졌다. 기존 노트북처럼 책상 위에 두고 쓰거나 책 모양으로 세워서 쓸 수도 있다. 태블릿처럼 접을 수도 있다.음식이 타는 걸 감지하는 삼성전자 오븐 삼성전자의 ‘비스포크 AI’ 오븐은 내부에 음식을 인식하는 카메라가 내장돼 있다. 인공지능을 활용해 각 요리에 대해 모드, 온도, 시간을 자동으로 추천하며, 특히 음식이 타려고 하면 알람을 울려 준다. 전통적인 오븐 기능과 함께 에어수비드, 에어프라이, 스팀 조리 모드도 지원한다. 내부 카메라를 통해 요리하는 동안에도 음식을 촬영할 수 있다.변기에 붙이는 소변 검사기 디지털헬스케어 회사 위딩스의 ‘U-스캔’은 화장실 변기 테두리 아래에 붙이는 직경 9㎝의 원형 기기로, 소변을 볼 때마다 생체 균형을 체크할 수 있게 만들어졌다. 맞춤형 카트리지를 이용해 생리주기와 호르몬 수치, 수분·영양 등을 모니터링할 수 있도록 100개의 지표를 추적, 모든 데이터를 ‘헬스메이트’ 앱으로 전송한다. 2023년 중반에 출시될 예정이다.

LG에너지솔루션과 한화그룹이 미래 배터리 시장 공략을 위해 손을 맞잡았다. 미국의 배터리 생산라인 구축을 위한 공동 투자와 도심항공교통(UAM) 등 신성장 사업에도 협력해 양측의 시너지를 극대화할 계획이다. LG에너지솔루션과 한화그룹 3개사인 한화솔루션 큐셀부문·㈜한화 모멘텀부문·한화에어로스페이스는 16일 서울 중구 플라자호텔에서 에너지저장장치(ESS) 사업 등 배터리 관련 사업협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 양측은 이번 MOU를 계기로 향후 TF를 구성해 구체적인 협력방안을 수립할 계획이다. 　ꇜ美ESS시장서 안정적 배터리 수요처 확보…중장기 성장판 자극 양측은 친환경 에너지 정책으로 급성장하는 미국 에너지저장장치(ESS) 시장 선점에 나선다. 이를 위해 LG에너지솔루션과 한화그룹은 미국 ESS 전용 배터리 생산라인 구축을 위한 공동 투자를 추진하고, 배터리 뿐 아니라 ESS에 포함되는 공조시스템, 전장부품 등 통합 솔루션 개발도 진행할 계획이다. 이번 협력으로 한화큐셀은 안정적으로 미국 전력 시장용 배터리를 확보할 수 있게 됐다. 최근 재생에너지 도입 확대로 전력망의 안정화와 전력의 효율적 사용을 위한 ESS의 수요도 증가하고 있어 안정적인 제품 수급이 중요하다. 특히 미국 전력망 ESS 시장은 인플레이션감축법(IRA) 통과로 연간기준 2021년 9GWh에서 2031년 95GWh(국내 기준 약 4000만명이 하루에 사용하는 전력 충전 규모)로 9배 이상 성장할 것으로 예상된다. 미국 주거용, 상업용 태양광 모듈 시장에서 1위를 달성한 한화큐셀은 이번 사업협력으로 안정적인 배터리 물량확보와 경쟁력 있는 제품 조달을 통해 태양광과 더불어 ESS 사업 개발 및 EPC 분야에서도 톱 클래스 기업으로 발돋움 할 계획이다. LG에너지솔루션도 가장 큰 성장이 예상되는 미국 시장에서 안정적인 수요처를 추가 확보하며 중장기적 성장을 위한 발판을 마련했다. 이로써 자동차전지, 소형전지부터 ESS 사업까지 이어지는 안정적인 3각 사업 포트폴리오 구조를 더욱 강화할 수 있게 됐다고 회사 측이 설명했다. 2021년 LG에너지솔루션은 미국 발전사인 비스트라에 단일 전력망 사이트 기준 세계 최대인 1.2GWh 규모의 배터리를 공급한 바 있다. 또 지난해에는 ‘LG에너지솔루션 버테크(Vertech)’를 신설해 ESS 시스템 통합 분야에도 진출했다. 　ꇜ배터리 제조설비 협업…특수 목적 배터리 개발도 공동 진행 LG에너지솔루션과 한화모멘텀도 협력에 나선다. 한화모멘텀은 2차전지, 태양광, 디스플레이, 자동차 분야 등의 다양한 고객사에 공정장비를 제공하는 자동화 엔지니어링 솔루션 전문기업이다. 양사는 배터리 제조설비 관련된 협력을 진행할 예정이다. LG에너지솔루션은 현재 북미 지역을 중심으로 GM(얼티엄1·2·3공장), 스텔란티스, 혼다 등 주요 완성차 업체와 함께 합작 배터리 생산공장을 건설 중이며, 한국 오창, 폴란드, 미시간 등 기존 단독 공장들의 생산능력 확장을 위한 투자가 예정되어 있다. LG에너지솔루션과 한화에어로스페이스는 도심항공교통(UAM)등에 적용할 수 있는 특수 목적용 배터리를 공동 개발하는데 협력하기로 했다. 한화에어로스페이스는 미래 신성장 사업을 강화하고 있다. LG에너지솔루션 관계자는 “이번 협력을 통해 각 사의 배터리 관련 사업의 경쟁력을 한단계 더 도약시키는데 큰 기여를 할 것으로 기대된다”라며 “LG에너지솔루션은 미국 태양광 및 ESS 사업 관련 고객가치 영향력을 더욱 확대하고, 고객에게 친환경 에너지 종합 솔루션을 제공할 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 밝혔다. 한화 관계자는 “친환경 에너지 정책으로 성장하고 있는 미국 ESS 시장 공략을 위해 미국에 대규모 생산설비를 구축 중인 LG에너지솔루션과 협업을 결정했다”며 “국내외에서 배터리 제조설비와 특수 목적용 배터리 개발 등의 다양한 분야에서 협력해 시너지를 극대화해 나갈 것”이라고 밝혔다.

지난 4일(현지시간) ‘국제전자제품박람회(CES) 2023’이 열리고 있는 미국 라스베이거스 컨벤션센터 센트럴홀에 위치한 ‘소니’ 전시장. 이날 프레스 콘퍼런스에서 소니는 일본의 완성차 회사 혼다와 합작한 전기차 회사 소니혼다모빌리티(SHM)의 첫 양산차량 브랜드 ‘아필라’(AFEELA)를 공개했다. 완성차 회사 ‘혼다’와 합작사를 설립한 소니는 이날 첫 전기차 프로토타입의 내부와 외부 모습을 처음으로 소개한 것이다. 야스히데 미즈노 소니혼다모빌리티 최고경영자(CEO)는 무대에 올라 “운전자 경험에서 중요한 부분은 ‘느낌’이다. 차량 내에서 사람들과 상호작용하는 데 초점을 맞출 것”이라고 강조했다. SHM은 새 전기차 이름을 ‘느낌’(feel)을 강조하기 위해 아필라로 정했을 뿐 아니라 에픽게임즈 등 게임회사와도 제휴, 자동차가 아닌 ‘인포테인먼트 기기’(Infotainment device)로 자동차를 정의하길 원했다. 5일부터 개막한 실제 전시에서 소니 부스는 ‘아필라’를 보기 위한 인파로 북새통을 이뤘다. 한때 세계를 평정하던 TV 및 전자회사 소니는 이렇게 ‘자동차’ 회사로의 변신에 성공했다. 소니는 이번 전시에서 아직 북미 시장에 판매(약 4.2% 점유율)하고 있는 TV 브랜드인 ‘브라비아’를 제외했다. 소니의 미래 라인업엔 ‘전자제품’이 더이상 없다는 뜻이다. 소니 부스에서 ‘아필라’를 안내하던 관계자에게 “왜 소니는 자동차를 만드는가”라고 물었다. 밀려드는 손님으로 정신없어 보이던 그는 “변화에 적응해야 하기 때문”이라고 짧게 대답했다. 그리고 몰려드는 다른 손님을 맞이하기 위해 빠르게 자리를 옮겨갔다. 머리를 맞은 느낌이었다. 소니의 센서 기술과 엔터테인먼트의 강점을 결합해서 소비자들에게 ‘새로운 경험’을 주기 위해서라는 답을 기대했으나 현장의 안내 직원으로부터 돌아온 대답은 ‘적응’이었다. 코로나 팬데믹 이후 시대는 크게 변했고 소비자들의 취향도 변했으며 소니는 이 같은 큰 변화에 ‘적극적으로 적응’하는 것을 선택했다는 것이었다. 이날 발표된 소니의 야심 찬 전기차 시장 진출 계획에 비해 내부 분위기는 다소 ‘수비적’이라는 것을 느낄 수 있었다. 하지만 지난해 혼다와 합작 법인을 만든 것도, 2022년 CES에서 공개한 시제품 ‘비전s’도 시대적 변화에 적응해야 살아남을 수 있다는 ‘적자생존’(Survival of the Fittest)의 비즈니스 논리를 나타낸 것이었다. 적자생존은 영국의 철학자 허버트 스펜서가 19세기에 제시한 용어로, ‘환경에 적응하는 종(Species)만이 살아남고, 그렇지 못한 종은 도태돼 사라지는 현상’을 뜻한다. 20세기 이후 강한 회사가 살아남는 것이 아니라 환경에 빠르게 적응하고 변신에 능한 회사가 살아남게 된다는 비즈니스 이론으로 적용됐다. 코로나 팬데믹 이후엔 ‘비즈니스의 룰’이 완전히 바뀌면서 이 같은 추세는 가속화됐다. 실제 소니는 더이상 전자 산업의 일류 기업이 아니다. 도전자의 위치에서 새로운 시장을 개척하기 위해선 ‘적응’이 우선이라는 평범한 진리를 상기시킨 말이기도 했다. LG전자도 ‘적자생존의 시대’에 적응하기 위해 자동차 전장 사업을 기업의 제2의 핵심 사업으로 키울 것이라고 선언하기도 했다. LG는 5일 열린 프레스 콘퍼런스에서 ‘Life’s Good with Cars’란 주제로 가전의 자동차 내장을 내세우기도 했다. 자동차 모빌리티가 새로운 TV, 디스플레이의 무대가 되고 있다는 점에서 자연스러운 변신이었다. CES는 세계 최대 전자 및 기술 전시회다. 지난 5일부터 8일까지 진행된 CES 2023은 향후 비즈니스의 미래가 어디에 있는지, 무엇에 적응해야 하는지 보여 준 이벤트였다. 또 환경 변화에 적응하게 되면 이후 새로운 성장이 어디에서 나오는지 알려 준 무대였다. 이 같은 기대 때문일까. 애초 10만명이 참관할 것이란 예상을 깨고 11만 5000명이 참석했다. 지난 CES 2022 현장 참석자 4만 5000명보다 두 배 이상 많았고 참석자의 약 35%는 미국 외 140개 이상의 국가에서 왔다. CES를 주최한 게리 샤피로 미국 소비자가전협회(CTA) 회장은 CES 2023을 마친 후 “쇼는 끝났다. 하지만 쇼에서 공개된 혁신은 경제 성장을 주도하고 우리 삶을 개선하며 다음 세대를 위한 더 나은 미래를 만들기 위해 의미 있는 방식으로 변화를 이끌 것”이라고 말했다. CES가 치열한 ‘적자생존의 현장’임을 보여 준 또 다른 기업은 한국의 ‘삼성전자’와 일본의 ‘파나소닉’이었다. 삼성전자는 CES 2023에서 단순 제품 전시가 아니라 전시관을 지속가능성과 홈 시큐리티, 패밀리 케어, 헬스&웰니스, 엔터테인먼트, 스마트 워크 등으로 꾸몄다. 지난해(CES 2022)까지만 해도 ‘갤럭시 스마트폰’과 ‘비스포크’ 가전 위주로 전시했으나 올해는 삼성관 입구에 들어서자마자 ‘지속가능성’(Sustainability)이라는 문구를 가장 먼저, 크게 볼 수 있었다. 삼성전자의 전시를 두고 삼성다운 참신하고 놀라운 신제품을 기대했던 참관객들 사이에서는 “지루하다”, “볼 게 없었다”는 혹평도 나왔다. “실망했다”는 반응이 주류를 이루기도 했다. 하지만 삼성전자의 CES 2023 전략을 뜯어보면 ‘변화해야 산다’는 적자생존의 진리를 다시 한번 떠올리게 한다. 실제 삼성전자는 4일 열린 프레스 콘퍼런스에서도 제품이나 서비스보다 ‘지속가능성’이 주요 제품인 것처럼 내세웠다. 지난해 9월 발표한 신환경경영전략을 소개하며 “혁신기술을 통해 2050년까지 탄소중립을 달성하겠다”는 목표를 밝혔다. 특히 DX부문은 2027년까지 100% 재생에너지로 전환하고 2030년까지 탄소중립을 달성한다는 내용을 소개했다. 이처럼 삼성전자가 특정 ‘제품’이 아닌 ‘지속가능성’을 회사의 비전으로 내세운 이유는 미국의 MZ세대가 친환경 기업 제품을 적극적으로 구매하기 때문이다. 미국 시장에서는 제품 경쟁력과 가격만으로는 ‘프리미엄’ 제품임을 주장할 수 없다. 제품이 친환경적이며 탄소중립에 부합해야 구매하기 때문에 삼성전자는 이 같은 소비자들의 변화에 적응하는 모습을 CES 2023 전시에서 보여 준 것이다. 일본의 파나소닉도 ‘친환경’을 전시장 전면에 내세웠다. 파나소닉은 ‘그린 임팩트’(Green Impact) 전략을 강조하며 탄소배출 감소 제품과 기술을 집중적으로 소개했다. 파나소닉도 넓은 전시장에 ‘나무’를 심어 놓고 그린 임팩트를 강조했다. 반면 CES 2023에 나온 하이센스, TCL과 같은 중국에 본사를 둔 기업들은 8K TV와 미니 LED TV 등을 집중 소개했다. 빔프로젝트를 활용한 TV 등 인기를 끌 만한 제품도 선보였다. 하지만 중국의 제품 소개에서 어떻게 소비자에게 ‘가치’를 줄 것인지에 대한 메시지는 느끼지 못했다. 5~6년 전 한국의 삼성전자, LG전자 및 소니가 내세웠던 전시를 그대로 중국 기업들이 이어 가 ‘과거형 CES’를 보는 듯한 느낌이 들었다. 이번 CES에서 중국 기업이 퇴조한 듯한 인상을 준 것은 중국인과 중국 기업들의 ‘숫자’가 줄어든 것뿐 아니라 혁신의 방향이 2023년 이후 펼쳐질 ‘인류의 요구’에 부응하지 못하고 있음을 나타낸 것으로 해석할 수 있었다. 더밀크 대표

LG에너지솔루션이 일본 혼다와 미국에 합작법인을 설립했다고 13일 밝혔다. 한국 배터리 회사와 일본 완성차 업체가 협업한 것은 이번이 처음이다. 앞서 양사는 지난해 8월 북미 전기차 시장 공략을 위해 미국 내 배터리 합작 공장을 함께 짓기로 한 바 있다. 이후 긴밀한 협조를 통해 10월 공장 부지를 발표하고 11월 기업결합 신고를 한 뒤 최근 법인 설립을 마쳤다. 법인명은 가칭 ‘L-H 배터리 컴퍼니’다. 다음달 신규 공장 착공에 나선 뒤 2024년 말 완공을 예정하고 있다. 양산은 2025년 말쯤으로 예측하고 있다. 합작법인에서 생산된 배터리는 북미 혼다 공장에 독점 공급된다. 신규 공장은 미국 오하이오주 제퍼슨빌 인근에 지어진다. 합작법인 신규 공장에 양사는 총 44억 달러를 쏟는다. 40기가와트시(GWh) 규모의 배터리 생산능력을 갖출 전망이다. 고성능 순수 전기차 50만대를 생산할 수 있는 양이다. 약 2200여개의 신규 일자리 창출도 기대된다. 합작법인의 지분은 LG에너지솔루션이 51%, 혼다가 49%를 보유한다. 초대 최고경영자(CEO)는 LG에너지솔루션 북미지역총괄 이혁재 부사장이 겸임키로 했다. 최고운영책임자(COO)에는 혼다 오하이오 안나 엔진 공장 리더 출신인 릭 리글이 선임됐다. 이혁재 부사장은 “향후 북미에서 혼다 전기차를 성공적으로 출시하고 양질의 일자리를 창출해 오하이오주 지역 사회와 함께 성장할 수 있도록 최고 품질의 배터리를 제공하겠다”고 밝혔다. 미국 전기차 시장은 전 세계에서 가장 빠르게 성장하고 있다. SNE리서치에 따르면 미국 전기차 배터리 시장은 지난해 64GWh에서 올해 143GWh, 2025년 453GWh 규모로 성장할 것으로 예상된다.

현대자동차그룹이 북미 시장에서 겹경사를 터뜨렸다. 정의선 현대차그룹 회장은 미국 유력 자동차 전문매체로부터 올해 글로벌 자동차 산업 내 가장 영향력이 큰 인물로, 기아의 전용 전기차 ‘EV6’는 ‘북미 올해의 차’로 최종 선정됐다. 12일 현대차그룹은 미국 자동차 전문지 모터트렌드가 발표한 ‘2023 모터트렌드 파워리스트 50인’ 가운데 정 회장이 1위에 올라 ‘올해의 인물’로 뽑혔다는 소식을 전했다. 1949년 미국에서 창간된 모터트렌드는 매달 100만부 이상 발행되는 잡지와 온라인판을 통해 업계 트렌드와 제품 정보를 제공하는 매체로 업계 내 신뢰도를 인정받고 있다. 모터트렌드는 정 회장에 대해 “세계와 산업이 어디로 향하는지 통찰과 더 나은 세상을 만들겠다는 열정으로 전기차와 미래 모빌리티 분야에서 리더 역할을 하고 있다”면서 “현대차그룹을 새로운 시대로 이끌고 있으며 자동차 업체 최고경영자(CEO) 이상의 면모를 보여주고 있다”고 평가했다. 이어 현대차그룹의 전기차 모델들에 대해서도 “테슬라가 전기차 대중화를 시작했다면 현대차는 다양한 모델과 스타일, 가격대를 갖춘 멋진 전기차를 선보이며 소비자 접근성을 높이고 시장을 활성화했다”고 했다. 특히 현대차그룹 산하의 세 브랜드인 현대차, 제네시스, 기아에 대해 “계속해서 홈런을 날리고 있다”는 비유를 더하며 눈길을 사로잡는 디자인과 품질 등으로 경쟁자들이 맞서기 어려워지고 있다“고도 전했다. 정 회장 외에도 현대차그룹의 루크 동커볼케 최고크리에이티브책임자(CCO) 사장(3위)과 호세 무뇨스 현대차 글로벌 최고운영책임자(COO) 사장(10위), 이상엽 현대디자인센터장 부사장(28위) 카림 하비브 기아디자인센터장 부사장(44위) 등이 이름을 올렸다. 다른 자동차 업체 경영진 가운데서는 메리 바라 제너럴모터스(GM) 회장(2위), 카를로스 타바레스 스텔란티스 회장(4위) 등이 포함됐다. 일론 머스크 테슬라 CEO는 42위에 그쳤다.기아 EV6는 11일(현지시간) 미국 미시간주 폰티악에서 열린 ‘2023 북미 올해의 차’ 시상식에서 유틸리티 부문 올해의 차로 등극했다. EV6는 지난해 ‘유럽 올해의 차’에 이어서 세계 3대 올해의 차 중 2관왕에 올랐다. 자동차 시장 최대 격전지로 꼽히는 북미 시장에서 최고의 차에 주는 북미 올해의 차는 ‘자동차 업계의 오스카상’으로도 불릴 정도로 권위를 인정받고 있다. 승용차 부문에서는 혼다의 고급 브랜드 아큐라의 ‘인테그라’, 트럭 부문에서는 포드의 ‘F-150 라이트닝’이 각각 수상했다. 한편 정 회장은 한국을 방문한 호세 페르난데스 미국 국무부 차관을 만나 인플레이션 감축법(IRA)에 따른 한국산 전기차 차별 이슈에 대해 논의하기도 했다. IRA에 따르면 북미에서 조립된 전기차에만 보조금 혜택을 주는데, 현대차그룹이 현재 2025년 미국에 전기차 공장을 완공할 예정인 만큼 이때까지만 유예 기간을 달라는 내용이 골자다.

자동차 안전기준에 부적합한 차량을 판매한 메르세데스-벤츠코리아, 테슬라코리아, 현대자동차 등 12개 제작·수입사가 총 179억원의 과징금 처분을 받았다. 국토교통부는 지난해 1월부터 6일까지 자동차 안전기준에 부적합해 시정조치한 31건에 대해 자동차관리법령에서 정한 기준에 따라 과징금을 산정해 부과했다고 10일 밝혔다. 벤츠코리아는 E250 등 25개 차종 3만 878대에서 첨단운전자지원시스템 사용 시 운전자가 조향 핸들을 잡지 않아도 경고 기능이 미작동하는 등 안전기준 부적합 10건이 적발돼 과징금 72억원을 내야 한다. 테슬라코리아는 모델3 등 2개 차종 3만 333대에서 운전자가 좌석안전띠를 착용하지 않았는데도 경고음이 작동하지 않는 등 결함이 발견돼 과징금 22억원을 내게 됐다. 현대차는 GV80 6만 4000여대에서 타이어 압력 경고등이 점등되지 않는 등 3건에 대해 과징금 22억원이 매겨졌다. 이 외에 만트럭버스코리아는 17억원, 폭스바겐코리아 15억원, 혼다코리아·포르쉐코리아 각 10억원, 피라인모터스 5억원, 한국토요타자동차 4억원, 포드세일즈서비스코리안 1억원, 기아 8700만원, 기흥모터스 3700만원의 과징금을 부과받았다. 국토부 관계자는 “자동차 사고로 이어질 수 있는 안전기준 부적합 상황에 대해 지속적으로 조사하고, 안전기준 부적합이 확인될 경우 법률에서 정한 바에 따라 엄중하게 처분할 계획”이라고 전했다.

국내 최대 배터리 기업 LG에너지솔루션이 지난해 역대 최대 실적을 올렸다. 반도체와 전자 등 산업계 전반이 불황의 늪에 빠진 가운데 홀로 전기차 시장 성장에 힘입어 선전한 것으로 풀이된다. LG에너지솔루션은 연결 기준 지난해 영업이익이 1조 2137억원으로 전년보다 57.9% 증가한 것으로 잠정 집계됐다고 9일 공시했다. 연간 영업이익은 처음으로 1조원을 돌파하며 ‘1조 클럽’ 반열에 올랐다. 매출 역시 25조 5986억원으로 전년 대비 43.4% 증가하며 회사 출범 이후 최대를 기록했다. 앞서 LG에너지솔루션은 지난해 3분기 실적 발표 당시 연간 매출 목표를 22조원에서 25조원으로 상향한 바 있다. LG에너지솔루션은 “견조한 고객사 수요 대응, 제너럴모터스(GM)와의 합작공장(얼티엄셀스) 1공장 본격 가동 등으로 매출이 늘었다”며 “다만 일회성 비용 영향으로 이익이 줄었다”고 설명했다. 지난해 LG에너지솔루션은 글로벌 경기침체에도 전기차 시장의 가파른 성장에 힘입어 전기차 배터리 생산과 판매가 늘며 호실적을 이끌었다. 또 주요 완성차 업체들이 잇따라 전기차 출시를 확대하면서 파우치 및 원통형 배터리 출하 물량 증가로 이어졌다. LG에너지솔루션은 글로벌 상위 10개 자동차 기업 중 8개 기업을 고객사로 뒀다. GM, 현대차, 스텔란티스, 혼다 등과 조인트벤처(JV) 공장을 짓고 있다. GM과 설립한 합작법인 얼티엄셀스의 1공장은 지난해 말 본가동에 들어갔다. 지난해 9월 말 기준 수주 잔고는 370조원으로 2021년 말보다 100조원 이상 늘었다. 이 가운데 북미 지역 비중이 70%에 달한다. LG에너지솔루션 관계자는 “북미 전기차 시장이 연평균 33%의 높은 성장세를 보일 것으로 전망된다”면서 “GM·스텔란티스·혼다 등과의 합작공장을 통해 생산 능력을 더 늘릴 계획”이라고 말했다.

국내 최대 배터리 기업 LG에너지솔루션이 지난해 역대 최대 실적을 올렸다. 반도체와 전자 등 산업계 전반이 불황의 늪에 빠진 가운데 홀로 전기차 시장 성장에 힘입어 선전한 것으로 풀이된다.LG에너지솔루션은 연결 기준 지난해 영업이익이 1조 2137억원으로 전년보다 57.9% 증가한 것으로 잠정 집계됐다고 9일 공시했다. 연간 영업이익은 처음으로 1조원을 돌파하며 ‘1조 클럽’ 반열에 올랐다. 매출 역시 25조 5986억원으로 전년 대비 43.4% 증가하며 회사 출범 이후 최대를 기록했다. 앞서 LG에너지솔루션은 지난해 3분기 실적발표 당시 연간 매출 목표를 22조원에서 25조원으로 상향한 바 있다. LG에너지솔루션은 “견조한 고객사 수요 대응, 제너럴모터스(GM)와의 합작공장(얼티엄셀즈) 1공장 본격 가동 등으로 매출이 늘었다”며 “다만 일회성 비용 영향으로 이익이 줄었다”고 설명했다. 지난해 LG에너지솔루션은 글로벌 경기 침체에도 전기차 시장의 가파른 성장에 힘입어 전기차 배터리 생산과 판매가 늘며 호실적을 이끌었다. 또 주요 완성차 업체들이 잇따라 전기차 출시를 확대하면서 파우치 및 원통형 배터리 출하 물량 증가로 이어졌다. LG에너지솔루션은 글로벌 상위 10개 자동차 기업 중 8개 기업을 고객사로 뒀다. GM, 현대차, 스텔란티스, 혼다 등과 조인트벤처(JV) 공장을 짓고 있다. GM과 설립한 합작법인 얼티엄셀즈의 1공장은 지난해 말 본가동에 들어갔다. 지난해 9월 말 기준 수주 잔고는 370조원으로 2021년 말보다 100조원 이상 늘었다. 이 가운데 북미 지역 비중이 70%에 달한다. LG에너지솔루션 관계자는 “북미 전기차 시장이 연평균 33%의 높은 성장세를 보일 것으로 전망된다”라면서 “GM·스텔란티스·혼다 등과의 합작공장을 통해 생산능력을 더 늘릴 계획”이라고 말했다.

운전대에서 손을 떼지 않은 채 내비게이션을 켜서 집으로 가는 길을 찾고, 음악을 켜서 들으며 운전을 하던 샐리는 집앞에 도착해 “헤이, 구글! 집에 불을 켜줘”라고 말했다. 전시장 차 밖 기둥에 붙은 전등에 불이 반짝 들어왔다. 볼보의 전기차 EX90에 이식된 구글의 차량용 인공지능(AI) 비서 ‘구글 빌트인’은 스마트폰 등 장치 없이도 사용자와 차, 집을 연결했다. 8일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 폐막하는 세계 최대 정보기술(IT)·가전 박람회 ‘CES 2023’에선 구글·마이크로소프트(MS)·아마존 등 글로벌 빅테크가 전부 차량 관련 기술 전시에 집중했다. 특히 MS와 아마존, 퀄컴은 아예 모빌리티 전시장인 웨스트홀에 부스를 마련하고 전기차를 세웠다. 퀄컴과 아마존은 예년에 사용하던 중앙홀엔 부스를 세우지도 않았다. MS의 중앙홀 전시장엔 컴퓨터와 게임기(XBOX) 몇 대가 놓여 있을 뿐, 공간 대부분은 비공개 미팅 용도로 사용되고 있었다. 이번 CES에선 깜짝 놀랄만한 혁신이나 신제품을 거의 볼 수 없었다. 관람객의 큰 관심을 끈 체험 시설도 없었다. 기존 기술을 응용하거나 일부 발전시킨 전시가 대부분이었다. 경기 침체와 투자 위축이 전세계적 상황이기 때문이다. 앞서 월스트리트저널(WSJ) 등 외신이 ‘이번 CES 업데이트만 된 익숙한 제품들이 등장할 것’이라고 예측한 게 들어맞은 셈이다. 글로벌 기업들이 비용을 줄이려 혈안인 가운데, CES에서 ‘최소 투자로 최대 마케팅 효과’를 내려 한다는 분석도 있다. CES 참가 비용은 부스 크기마다 차이는 있지만, 최대 500억원이 들어가는 것으로 알려졌다. 뜬구름 잡는 이야기를 하기보다는, 당장 내다 팔 수 있는 기술들을 홍보하는 것이 효과적이라는 이야기다. 양재완 한국자동차연구원 선임연구원은 “세계적인 경기 둔화 가능성 속 대다수 기업이 실질적인 수익 창출이 가능한 사업에 집중하면서 CES의 마케팅 효과를 ‘레버리징’하는 모습이 나타났다”고 분석했다.특히 글로벌 경기침체의 직격탄을 맞은 ‘빅테크’(기술 기업)와 전통 가전 기업들이 부지런히 새 먹거리를 찾는 모습이 전시장 곳곳에서 보였다. 사업 포트폴리오를 변화시켜 위기에 대응하겠다는 분위기다. 캐논(카메라)은 ‘식스센스’의 M. 나이트 샤말란 감독과 협업한 인터랙티브 무비를 통해 메타버스 기술을 소개했다. 파나소닉(소형가전) 등 전통 기술기업들은 코로나19 팬데믹으로 떠오른 메타버스 관련 전시에 뛰어들었다. 소니 역시 전시장에 TV 등 전통 가전을 치우고 혼다와 설립한 합작사 ‘소니-혼다 모빌리티’의 첫 양산 자율주행 전기차 ‘아필라’를 공개했다. 국내에선 삼성전자가 신제품 없는 전시장에 차량을 두 대 놓아 모빌리티 비중을 높였다. LG디스플레이도 업계 최초 ‘차량용 18인치 슬라이더블 유기발광다이오드(OLED)’와 ‘투명 OLED’ 등 차세대 디스플레이와 완전 자율주행 콘셉트카를 선보였다.한편, CES 주관사인 미국 소비자기술협회(CTA)에 따르면 3년 만에 정상 개최된 이번 행사엔 5~6일 11만 2000여명이 참관했다. 앞서 행사가 진행되는 4일 간 지난해보다 2배 이상 많은 10만명이 참여할 것으로 예상했는데, 이를 단 이틀 만에 뛰어넘은 것이다.

현대차그룹이 지난해 미국 시장에서 역대 두 번째로 많은 차량을 팔았다. 프리미엄 브랜드 제네시스와 아이오닉5 등 친환경차의 판매 호조에 힘입어 시장 침체 속에서도 좋은 성적을 거뒀다. 현대차그룹은 현대차(제네시스 포함)와 기아가 지난해 미국에서 직전 연도보다 1% 감소한 147만 4224대를 판매했다고 5일 밝혔다. 역대 최대 판매 기록(148만 9118대)을 달성한 전년도 기저효과로 숫자는 소폭 줄었지만 수요가 위축된 시장 상황을 감안하면 선방했다는 평가가 나온다. 지난해 글로벌 신차 판매 시장은 차량용 반도체 수급난 등 악재로 급격히 얼어붙었다. 실제 지금까지 실적을 발표한 글로벌 완성차 업체의 판매량을 종합하면 지난해 미국 시장의 자동차 판매 대수는 2021년보다 10.8% 감소한 것으로 나타났다. 이런 가운데 제네시스는 13.7% 성장한 5만 6410대를 기록하며 2년 연속 판매 신기록을 세웠다. 친환경차 판매량도 1년 새 65% 늘어난 18만 2627대를 기록했다. 전기차가 5만 8028대 판매로 196.2% 급증했고, 하이브리드차는 37.1% 늘어난 12만 4191대가 팔리며 처음으로 연간 10만대 벽을 넘어섰다.차종별로는 ‘투싼’, ‘G70’, ‘니로’, ‘스포티지’, ‘텔루라이드’, ‘아이오닉5’, ‘싼타크루즈’, ‘GV70’ 등 8종의 모델이 미국에서 사상 최다 판매 기록을 세웠다. 가장 많이 팔린 차는 투싼(17만 5307대)이었다. 한편 미국 자동차 전문지 오토모티브뉴스에 따르면 GM이 지난해 미국에서 225만 8283대를 판매해 도요타(210만 8455대)를 제치고 판매 1위에 올랐다. 현대차그룹은 2021년 미국 진출 35년 만에 혼다를 제친 데 이어 지난해 혼다보다 50만대가량의 차량을 더 팔아 격차를 현격히 벌렸다.