“불법행위는 단호한 처벌로 귀결될 것”권성동 국민의힘 당대표 직무대행 겸 원내대표는 24일 민주노총을 향해 “극단적 투쟁은 고립을 자초할 뿐이다. 무엇보다 불법 행위는 단호한 처벌로 귀결될 것”이라고 말했다. 권 대행은 이날 페이스북 글에서 “국민을 볼모로 잡은 파업은 국민의 지탄(을) 받을 뿐”이라며 민주노총 투쟁 방식을 비판했다. 그는 대우조선해양 하청업체 노동조합(민주노총 금속노조 거제통영고성 조선하청지회) 파업 사태가 노사 간 협상 타결로 마무리된 데 대해 “대우조선 파업이 51일 만에 극적으로 타결됐다. 급한 불은 껐다”며 “법과 원칙을 향한 윤석열 정부의 단호한 태도가 민주노총의 극한투쟁에 제동을 걸었다”고 평가했다. 그러면서 “윤석열 정부는 법과 원칙에 따라 노사분규를 해결한 중요한 선례를 만든 것이라고 입장을 밝혔다”며 “법과 원칙을 향한 윤석열 정부의 단호한 태도가 민주노총의 극한투쟁에 제동을 걸었다”고 주장했다. 그는 “무엇보다 조선소가 운영을 재개할 수 있어서 다행”이라며 “대결의 에너지를 생산의 에너지로 되돌릴 때 노사 모두 윈윈할 수 있다”고 덧붙였다. 권 대행은 “민주노총은 조선업 호황기가 시작되는 시점에 파업을 결행하는 무책임함을 보여줬다”며 “이 무책임함을 상쇄하려는 듯이 유서와 시너까지 등장시키는 극단적 투쟁방식을 고집했다”고 지적했다. 이어 “극단적 투쟁은 고립을 자초할 뿐이다. 무엇보다 불법 행위는 단호한 처벌로 귀결될 것“이라고 덧붙였다. 권 대행은 “법치의 준엄함은 모두에게 적용돼야 한다”며 “불법은 종식돼야 하고, 합법은 보호받아야 한다. 이런 원칙을 지켜갈 때 공정과 상식을 회복할 수 있다”고 강조했다.

　대우조선해양 하청노조 파업이 51일 만에 어제 극적으로 타결됐다. 파업 농성이 진행되던 거제옥포조선소 1도크(선박 건조장) 주변에 경찰 병력이 배치되는 등 긴장이 고조됐던 만큼 파국을 피한 것은 다행스러운 일이다. 하지만 노조원들에 대한 손해배상 청구 등 핵심 쟁점은 ‘미결’로 놔둬 불씨를 남겼다. 조선업계의 고질적인 불공정 하청 구조와 불합리한 임금 체계 등 우리 사회가 돌아봐야 할 숙제도 적지 않다. 　대우조선 노사는 임금 4.5% 인상에 합의했다. 설, 추석 등 명절 휴가비 50만원과 여름휴가비 40만원도 지급하기로 했으나 노조가 당초 요구한 30% 인상률에는 턱없이 못미친다. 노조는 조선업이 호황이던 2014년과 비교해 임금이 30% 깎였다며 원상 회복을 요구해 왔다. 무리한 요구라는 여론 등의 압박에 대폭 물러섰으나 파업에 참여하지 않은 하청업체 직원들의 임금 인상률이 최고 4.5% 수준이었던 점을 감안하면 노조는 사실상 얻은 게 거의 없다. 대우조선도 7000억원이 넘는 매출 손실과 선박 납기 지연에 따른 배상금을 물어야 할 처지에 놓였다. 노사 모두 상처뿐인 파업이 된 셈이다. 　이런 악순환을 되풀이하지 않으려면 조선업의 다단계 하도급 구조와 저임금 체계를 개선하는 노력이 필요하다. 조선 하청업체는 전체 생산의 70%를 차지하고 있지만 전적으로 원청업체가 주는 기성금(공사대금)에 의존하는 구조다. 그러다 보니 하청 노동자들의 인건비와 퇴직금에서 수익을 발생시켜야 하는 이른바 ‘인건비 따먹기식’ 경영에 머물고 있다. 조선업 사망사고의 80%가 하청노동자에게 발생하는 데서 보듯 고위험-저임금 구조도 뿌리 깊다. 정부와 원청업체가 나서지 않으면 해결하기 어려운 숙제다. 오랜 불황 끝에 모처럼 수주 호황을 맛보고 있는 이 때, 조선업의 근본적인 발전을 위해 적극적으로 머리를 맞대야 할 것이다. 불법 파업에 대한 노조 집행부의 형사 책임은 묻되, 농성 노조원들의 삶을 파국으로 몰고갈 수 있는 손해배상 청구는 대승적으로 접근하기 바란다.

국세청이 고물가와 경기 침체 등 복합위기 상황을 고려해 올해 세무조사를 역대 최저 수준으로 줄이기로 했다. 국세청은 22일 세종시 본청에서 개최한 전국 세무관서장 회의에서 이런 내용의 하반기 국세행정 운영방안을 발표했다. 국세청은 코로나19 확산 기간 설정했던 ‘세심하고 신중한 세무조사’ 기조를 올해도 이어가기로 했다. 코로나19 이전인 2015~2019년 연평균 1만 6603건의 세무조사를 벌였던 국세청은 코로나19 확산 시기인 2020~2021년에는 연평균 세무조사 건수를 역대 최저 수준인 1만 4322건으로 줄였다. 올해 세무조사는 이보다 더 감축할 계획이다. 국세청은 정기조사와 간편조사를 확대한다. 간편조사에는 납세자가 희망 시기를 1~3순위까지 신청하도록 하는 조사시기 선택제도를 도입한다. 고용 여건이 어려운 지역의 중소기업이나 디지털 전환 전통 제조업은 고용을 늘리면 정기조사 대상에서 제외한다. 다만 국세청은 민생침해·불공정·역외·신종 탈세에 대해서는 검증을 강화할 방침이다. 인테리어·홈트레이닝 등 코로나19 기간 호황을 누린 업종이나 물가 불안을 자극하는 사업자의 탈세, 사주 일가의 편법 증여, 가상자산·온라인 플랫폼 거래에서 발생하는 탈세 등에 대해선 엄정히 대응할 계획이다. 공익법인 회계 부정·자금 유용, 외국인 부동산 탈세, 유튜버 등 1인 미디어 창작자의 소득세 신고 누락도 세밀히 들여다보기로 했다.

대우조선해양 하청노조 파업이 50일째를 맞은 21일 인권·시민사회단체가 긴급 인권보고서를 내고 파업의 배경이 된 조선업 노동 현장의 복잡한 고용구조와 하청노동자들의 불평등한 노동 조건에 주목해야 한다고 목소리를 높였다. 다산인권센터 등 전국 53개 단체가 모인 ‘대우조선해양 하청노동자 파업투쟁 인권운동 긴급대응팀’은 이날 서울 중구 프란치스코 교육회관에서 인권 활동가들이 지난 2주간 대우조선 하청노동자의 노동 환경을 조사하고 파업 투쟁 중인 노동자들을 심층 면접한 내용을 담은 인권보고서를 발표했다. 이들은 보고서에서 “지난해 대우조선에서 일한 노동자는 2만여명으로 추산된다”면서 “2014년 1만 3000명에 이르던 정규직이 35% 정도 감소하고 3만 5000명에 이르던 하청노동자는 70%가 감소했다”라고 했다. 이 보고서에는 같은 업무를 하는 정규직·비정규직 간의 임금 차별, 계약 구조, 노동 환경 격차 문제 등도 다뤘다. 그러면서 2008년 글로벌 금융위기 이후 조선산업 구조조정으로 대기업인 원청이 위험하고 어려운 일은 하청 노동자에게 전가하고 있다고 했다. 이로 인해 현장에 저숙련 노동자들이 크게 늘었고 선박 공정 속도가 늦어지고 있다고 보고서는 지적했다. 이광훈 금속노조 거제통영고성 조선하청지회 조합원은 “수주가 늘어 조선업이 호황이라고 하지만 현장에 비숙련 노동자가 많아 사측이 요구하는 공사 기한을 맞추기 어렵다”면서 “많은 동료가 경찰의 공권력 투입을 두려워하면서도 투쟁을 이어가고 있다”고 말했다. 민주사회를 위한 변호사모임의 이용우 변호사는 “국제노동기구(ILO)와 대법원은 하청 노동자의 노동 조건을 실질적으로 결정하는 지위에 있는 원청이 노동조합법상 사용자에 해당한다는 점을 명확히 밝히고 있다”면서 “지회의 쟁의행위는 정당하다”고 강조했다. 박진 국가인권위원회 사무총장은 이날 대우조선 옥포조선소를 찾아 농성 중인 유최안씨를 비롯해 원청 관계자, 하청노조와 각각 면담했다. 박 사무총장은 “사안이 중대해 직접 나왔다”면서 “농성자 상황이 매우 열악해 걱정된다. 물리적 충돌이 있어선 안 된다”고 했다.

경남 거제 대우조선해양 하청업체 노조원들의 선박 점거·농성과 관련해 19일 공권력 투입이 임박했다는 관측이 나오면서 현장에 긴장감이 높아지고 있다. 대우조선 협력업체 노사는 이날도 협상을 벌였지만 평행선을 달렸다. 이날 오전 대우조선 내 1도크(선박 건조 작업장) 앞 점거 현장에서는 민주노총 금속노조 거제·통영·고성조선하청지회 조합원들 100여명이 모여 농성을 벌였다. 이들은 ‘여기 사람이 있다’, ‘이대로 살 순 없지 않습니까’라고 쓰인 팻말을 손에 들었다. 조합원 7명은 지난달 22일부터 1도크에 건조 중인 초대형 원유운반선(VLCC) 내 20m 구조물 난간에서 고공농성 중이다. 유최안 하청지회 부지회장은 선박 화물창 바닥에서 가로·세로·높이 각 1m 크기 구조물 안에 들어가 입구를 용접으로 폐쇄한 상태에서 농성을 벌이고 있다. 하청지회는 임금 및 상여금 30% 인상, 노조 전임자 인정 등을 요구하며 지난달 2일부터 48일째 파업을 벌이고 있다. 임금 30% 인상 요구는 조선업 위기 이전 수준으로 임금을 정상화하는 것이라는 입장이다. 김형수 하청지회 지회장은 “7년 전 임금으로 복구만 해 주면 열심히 일하겠다고 하는데도 한 푼도 못 올려 주겠다고 한다”고 말했다. 하지만 이날 “불법은 방치되거나 용인돼서는 안 된다”는 윤석열 대통령의 발언에 따라 경찰의 움직임이 바빠졌다. 경찰청 경비국 안전진단팀은 전날에 이어 이날도 농성자 체포영장 집행 등에 대비해 농성장 주변에 대한 안전진단을 진행했다. 거제서 전담수사팀은 김 지회장과 점거 노조원 등에 대해 오는 22일까지 조사를 받으라는 출석요구서를 보낸 상태다. 출석이 이뤄지지 않으면 체포영장을 신청할 계획이다. 지난 15일부터 협상을 재개한 대우조선 협력업체 노사는 이날도 협상을 벌였지만 합의점을 찾지 못했다. 협상에는 협력업체 노사 대표 외에 중재를 위해 금속노조와 대우조선지회 관계자도 참석했다. 협력업체 측 대표는 “노조 측도 30% 임금인상 폭을 낮췄지만 수용할 수 없는 요구”라고 말했다. 협력업체 측은 근로자들 임금이 조선경기 호황기보다 30%까지 적은 건 사실이지만 시간당 임금은 30%까지 올랐다는 입장이다. 또 다른 업체 측 대표는 “노조 측 요구를 설·추석 상여금 등으로 돌려서 들어주는 방안을 제시했지만 의견 차가 크다”고 귀띔했다. 노동계는 빠른 협상 타결을 촉구했다. 금속노조 대우조선지회는 이날 노보를 통해 “19일까지 교섭이 마무리되지 않으면 원·하청 할 것 없이 모든 구성원에게 씻을 수 없는 아픔이 될 것”이라고 밝혔다. 금속노조도 “정부도 문제 해결을 위해 대책을 판단해야 할 시기”라고 촉구했다. 신원철 부산대 사회학과 교수는 “대우조선 사태의 근본 원인은 하청업체가 원청인 대우조선이 주는 대로 기성금을 받을 수밖에 없어 실질적인 임금 결정권이 없고, 하청 노동자는 단체교섭권이나 단결권 등 헌법상 기본 권리를 사실상 보장받지 못한다는 것”이라면서 “정부가 공권력을 투입하는 대신 교섭을 통해 타결될 수 있도록 지원하는 게 바람직하다”고 말했다.

경남 거제 대우조선해양 하청업체 노조원들의 선박 점거·농성과 관련해 19일 공권력 투입이 임박했다는 관측이 나오면서 현장에 긴장감이 높아지고 있다. 대우조선 협력업체 노사는 이날도 협상을 벌였지만 평행선을 달렸다.이날 오전 대우조선 내 1도크(선박 건조 작업장) 앞 점거 현장에서는 민주노총 금속노조 거제·통영·고성조선하청지회 조합원들 100여명이 모여 농성을 벌였다. 이들은 ‘여기 사람이 있다’, ‘이대로 살 순 없지 않습니까’라고 쓰인 팻말을 손에 들었다. 조합원 7명은 지난달 22일부터 1도크에 건조 중인 초대형 원유운반선(VLCC) 내 20m 구조물 난간에서 고공농성 중이다. 유최안 하청지회 부지회장은 선박 화물창 바닥에서 가로·세로·높이 각 1m 크기 구조물 안에 들어가 입구를 용접으로 폐쇄한 상태에서 농성을 벌이고 있다.하청지회는 임금 및 상여금 30% 인상, 노조 전임자 인정 등을 요구하며 지난달 2일부터 48일째 파업을 벌이고 있다. 임금 30% 인상 요구는 조선업 위기 이전 수준으로 임금을 정상화하는 것이라는 입장이다. 김형수 하청지회 지회장은 “7년 전 임금으로 복구만 해 주면 열심히 일하겠다고 하는데도 한 푼도 못 올려 주겠다고 한다”고 말했다. 하지만 이날 “불법은 방치되거나 용인돼서는 안 된다”는 윤석열 대통령의 발언에 따라 경찰의 움직임이 바빠졌다. 경찰청 경비국 안전진단팀은 전날에 이어 이날도 농성자 체포영장 집행 등에 대비해 농성장 주변에 대한 안전진단을 진행했다. 거제서 전담수사팀은 김 지회장과 점거 노조원 등에 대해 오는 22일까지 조사를 받으라는 출석요구서를 보낸 상태다. 출석이 이뤄지지 않으면 체포영장을 신청할 계획이다. 지난 15일부터 협상을 재개한 대우조선 협력업체 노사는 이날도 협상을 벌였지만 합의점을 찾지 못했다. 협상에는 협력업체 노사 대표 외에 중재를 위해 금속노조와 대우조선지회 관계자도 참석했다. 여름휴가 전인 23일까지는 타결돼야 파업이 순조롭게 해결될 것이라는 관측이 나온다.협력업체 측 대표는 “노조 측도 30% 임금인상 폭을 낮췄지만 수용할 수 없는 요구”라고 말했다. 협력업체 측은 근로자들 임금이 조선경기 호황기보다 30%까지 적은 건 사실이지만 시간당 임금은 30%까지 올랐다는 입장이다. 또 다른 업체 측 대표는 “노조 측 요구를 설·추석 상여금 등으로 돌려서 들어주는 방안을 제시했지만 의견 차가 크다”고 귀띔했다. 노동계는 빠른 협상 타결을 촉구했다. 금속노조 대우조선지회는 이날 노보를 통해 “19일까지 교섭이 마무리되지 않으면 원·하청 할 것 없이 모든 구성원에게 아픔이 될 것”이라고 밝혔다. 금속노조도 “정부도 문제 해결을 위해 대책을 판단해야 할 시기”라고 촉구했다. 신원철 부산대 사회학과 교수는 “대우조선 사태의 근본 원인은 하청업체가 원청인 대우조선이 주는 대로 기성금을 받을 수밖에 없어 실질적인 임금 결정권이 없고, 하청 노동자는 단체교섭권이나 단결권 등 헌법상 기본 권리를 사실상 보장받지 못한다는 것”이라면서 “정부가 공권력을 투입하는 대신 교섭을 통해 타결될 수 있도록 지원하는 게 바람직하다”고 말했다.

한 달이 넘은 대우조선해양 하청업체 노조 파업에 정부가 강경 대응으로 돌아섰다. 정부는 고용노동부 등 5개 부처 장관 명의로 어제 담화문을 내고 노조에 선박 점거 농성을 즉각 중단할 것을 촉구했다. 정부가 ‘법과 원칙에 따른 대응’을 밝혀 파업이 장기화하면 공권력 투입도 예상된다. 이번 파업이 파국으로 치닫기 전에 정부, 노사 모두 상생 방안을 도출하는 데 마지막 노력을 기울여야 한다. 대우조선 하청 노조는 지난달 초부터 임금 30% 인상 등을 요구하며 경남 거제 옥포조선소 1도크(배를 만드는 작업장)를 점거 농성하고 있다. 1도크는 선박 1척이 들어가는 다른 도크와 달리 최대 4척까지 들어간다. 가장 큰 작업장이 멈추다 보니 대우조선은 선박 건조가 줄줄이 지연되며 5000억원 가까운 매출 손실을 보고 있다. 대우조선 113개 협력업체 중엔 이미 폐업했거나 곧 폐업할 처지인 곳도 적지 않다. 윤석열 대통령이 “불법 파업은 안 된다”며 장관들이 적극 나서라고 몰아세운 배경이다. 대우조선은 올해만 8조원을 수주하며 호황을 누리고 있다. 그렇다고 경기가 좋았던 시절과 비교해 노조가 임금을 30%나 올려 달라는 것은 억지다. 계약 상대방인 협력업체를 놔두고 원청인 대우조선이나 산업은행더러 책임지라고 하는 것도 무리다. 조선업계가 불황의 긴 터널을 지나올 수 있었던 데는 하청 노동자들의 저임금 희생이 자리했던 것 또한 부인하기 어렵다. 서로의 주장만 되풀이해서는 공멸을 못 피한다. 벌써 지역경제 전체가 흔들리고 있다. 하청 노조는 일단 무단 점거를 풀고, 협력업체와 대우조선은 좀더 통 크게 협상에 나서야 한다. 정부와 지역사회의 막판 중재 노력도 절실하다. 공권력 투입은 최후의 수단이다. 본때를 보이는 것도 중요하지만 더 중요한 것은 중재 능력이다.

“역사는 반복된다. 처음은 비극으로, 다음은 희극으로.” 마르크스의 유쾌한 금언이다. 역사에는 비슷한 일들이 반복되지만 인간들은 교훈을 얻지 않는다. 거품경제가 대표적이다. 근현대사에선 튤립투기를 위시해 자산 거품 붕괴가 반복됐고, 그 원인과 전개 양상이 매우 유사했다. 자산시장의 초호황 저변에는 불건전한 재정정책, 무분별한 화폐 남발, 과다한 신용 주입과 유동성 팽창이 있었고, 신기술과 무한한 낙관이 군불을 지폈다. 정책 당국자들은 ‘훨씬 발달한 과학·경제지식·정책기술이 있기에 이번엔 다르다’는 자신감을 보였다. 지금의 경제위기는 이전 위기의 어설픈 봉합에서 비롯된다. 2008년 금융위기 이후 미국 연방준비제도이사회는 고통스러운 부실채권 정리 대신 양적완화라는 손쉬운 경기부양책을 택했다. 명칭도 사악하다. ‘뉴 노멀’이란다. 5%대 기준금리를 제로금리로 인하했고, 본원 통화량을 4조 달러까지 확장했다. 팬데믹 이후 각국은 다시 무제한 양적완화와 확장적 재정정책으로 대응했다. 한국도 마찬가지다. 거품 확대를 경제 발전과 등치시키는 한심한 당국자들은 ‘빚내서 집 사라’도 모자라 파상적인 금리 인하를 통해 자산시장을 부추겼다. 지난 10년 동안 주식, 부동산, 미술품 등 자산이라 부를 만한 것은 죄다 몇 배씩 상승했다. 문제는 화폐 남발의 후유증이다. 자산 거품은 양극화를 초래할 뿐이다. 이 기간 미국에서 소득이 증가한 계층은 상위 3%뿐이고 90% 이상은 하락했다. 중산층의 몰락은 소비 여력 및 내수를 감소시키며 공황 우려를 낳고 있다. 이는 원유값 폭등과 우크라이나 전쟁 이전에도 이미 예견됐다. 혹자는 희망을 노래한다. 아직 신용위기 징후는 없으므로 가격 조정은 제한적일 것이라고. 과연 그럴까. 가계부채는 지난해 4분기 국내총생산(GDP)의 104.3%에 달했고, 전세금을 합산하면 GDP의 150% 수준이다. 비금융 기업부채 116.8%와 국가부채 106%를 합산하면 한국의 부채 규모는 GDP의 327%를 상회한다. 향후 상당한 금리 상승은 불가피하다. 여신 건전성이 가장 높던 2013년 6월 서울시 주택담보대출 5만건으로 스트레스 테스트를 한 적이 있다. 평균금리가 1~2%만 상승해도 연체율은 3~8배 높아지고, 부실채권 비율은 4~17배 폭증한다. 수많은 경제학자 중에서 과연 몇 명이나 정부의 몰염치한 화폐 남발을 경고했는지 기억하자. 오히려 이들은 윤전기를 더 돌려 흥청망청 돈을 찍자는 해괴한 이론(현대화폐이론)까지 내세우지 않았나. 우리는 반복되는 역사 속에서 아무런 교훈을 배우지 않는다. 그냥 ‘이번에는 정말 다르다’는 주술만 외울 뿐이다.

지난 5월 우리나라가 중국에서 무역으로 벌어들인 돈이 마이너스 11억 달러를 기록했다. 1994년 8월 이후 중국과의 월별 손익계산서가 적자로 돌아선 것은 28년 만에 처음이었다. 일시적 현상인 줄 알았다. 그런데 6월에도 12억 달러 적자가 났다. 이달 들어서는 열흘 새 벌써 8억 달러 적자다. 30년 가까이 우리의 ‘수출 텃밭’이던 중국이 오히려 밑지는 거래처가 된 셈이다. 아직은 연간으로는 대중(對中) 무역이 흑자이지만 안심할 수 없는 상황이다. 여기에는 글로벌 경기 둔화 등으로 ‘세계의 공장’이던 중국 수출이 고전을 면치 못하고 있는 요인도 있다. 이 바람에 중국에 중간재를 수출해 먹고살아 온 우리도 타격을 입었다. 문제는 중국 제조업체의 기술력 향상 요인도 무시할 수 없다는 데 있다. 자동차부품, 2차 전지 등 그동안 우리가 우위였던 분야에서 중국은 빠르게 경쟁력을 키웠다. 대외 요인이 개선돼도 우리의 대중 수출이 예전으로 쉽게 돌아가기 어렵다는 의미다. 반면 대중 수입 의존도는 더 높아지고 있다. 중간재만 하더라도 수입 의존도가 2010년 19.4%에서 2020년 28.3%로 늘었다. 2019년 일본의 보복성 수출 규제에 맞서 ‘소부장(소재·부품·장비) 자립’을 외친 것이 역설적으로 대중 의존도를 높였다. 핵심 원자재의 일본 수입이 줄어든 대신 중국 수입이 늘어난 것이다. 최상목 경제수석은 “중국을 통한 수출 호황 시대는 끝났다”고 선언했다. 하지만 대중 수출 비중이 23%로 압도적 1위인 게 아직은 현실이다. 유럽연합이든 아시아든 대안 시장을 확보하지 못한 상태에서 대중 적자가 지속되면 큰 타격이 아닐 수 없다. 정부와 기업 모두 수출·수입선 및 공급망 다변화를 서둘러야 한다. 근본적인 대비책은 제조업 등 수출 경쟁력 강화임은 말할 것도 없다.

중국의 수도 베이징에서 2년 가까이 지내며 ‘갈수록 한중 관계가 나빠지고 있다’는 느낌을 받는다. 최근 알게 된 한인 대학생은 평소 자주 들르던 편의점에서 인기 한국 과자들이 모두 사라져 놀랐다고 한다. 주인에게 이유를 물었더니 “요즘 한국이 우리를 적대시해 기분이 나빠 치웠다”는 답을 들었다. 기자가 종종 찾는 가게의 교민 사장도 “요즘 이웃 상인들의 악성 민원으로 장사하기 힘들다”고 토로했다. 예전 같으면 서로 눈감아 주던 사소한 법 위반조차 모두 당국에 신고돼 수시로 공무원이 출동한단다. 자신이 한국인이기에 미운털이 박혀 민원 폭탄이 쏟아진다고 했다. 한 교민은 비자를 연장하려고 출입국관리소를 찾았다가 뜻밖의 질문을 받았다. 담당자가 아이스브레이킹(처음 만나는 사람과 서먹함을 깨려는 대화)을 한답시고 “도대체 한국의 대통령은 왜 나토(북대서양조약기구) 정상회의에 참석했느냐”고 물었다는 것이다. 예전 같으면 “요즘 보는 한국 드라마가 너무 재밌다” 같은 이야기를 건넸겠지만 달라진 한중 관계가 인터뷰 내용까지 바꿔 놨다. 베이징에서 지켜본 문재인 정부의 대중 정책은 한마디로 ‘기승전 시진핑’ 외교였다. 시 중국 국가주석의 한국 방문만 성사시키면 2017년 한반도 사드(고고도미사일방어체계) 배치로 촉발된 한한령(한류 제한령)을 다 풀 수 있을 것으로 낙관했기에 한국을 무시하는 듯한 베이징의 태도에 저자세로 일관했다. “개인적 네트워크를 동원해 게임 판호 발급 문제를 해결할 수 있다”던 고위층의 허장성세도 상당했다. 반면 윤석열 정부는 아예 정반대로 ‘중국에 기대하는 것이 없으니 베이징도 우리에게 뭔가를 바라지 마라’는 분위기다. 대표적인 사례가 지난달 말 최상목 대통령실 경제수석의 스페인 마드리드 발언이다. 최 수석은 “지난 20년간 한국이 누려 온 ‘중국을 통한 수출 호황의 시대’가 끝나가고 있다”며 “중국의 대안 시장이 필요하다”고 선언했다. 미중 패권 경쟁으로 인한 글로벌 공급망 다변화에 대응해야 하는 것은 맞지만 세계 경제에서 중국이 차지하는 비중을 감안하면 ‘탈중국’은 사실상 불가능하다. 민간인이 아닌 정부 최고위 관계자가 굳이 안 해도 될 말을 꺼내 중국을 자극하면 이는 결국 우리 교민들에게 부메랑이 돼 돌아온다. 그의 언행이 경솔했다는 생각이다. 버락 오바마 미국 행정부에서 국무부 차관보를 지낸 로즈 고트묄러 전 나토 사무차장은 최근 미 언론과의 인터뷰에서 “(한국이 반중 기조를 공식화한다고 해도) 중국이 한국에 대대적이고 강력한 압박을 가할 것으로 보지 않는다”고 자신했다. 중국이 한국을 다시 괴롭히면 미국이 가만 있지 않을 것이니 ‘걱정 말고 미국의 편에 서라’는 권유다. 그런데 기자의 눈에는 고트묄러 전 사무차장의 주장은 ‘팩트’라기보다는 ‘기대’나 ‘희망’에 가깝다. 우리나라가 사드 배치로 베이징의 압박에 시달렸을 때도, 캐나다가 워싱턴의 요청으로 멍완저우 화웨이 부회장을 체포했다가 중국의 보복을 받았을 때도, 호주가 도널드 트럼프 전 미 대통령을 도와 ‘코로나19 중국 책임론’을 거론해 관세 전쟁에 휘말렸을 때도 미국은 ‘나 때문에 생겨난 친구의 문제’에 적극적으로 개입하지 않았다. 이는 윤석열 정부가 한미 동맹 강화에 기반해 ‘한중 관계 재설정’을 추진해도 중국의 추가 보복은 우리 스스로 해결해야 한다는 점을 일깨워 준다. ‘용미용중(用美用中)의 영리한 외교’야말로 한중 수교 30년을 맞은 올해 우리나라가 떠안게 된 숙제가 됐다.

중국 대륙을 여행하다 보면 곳곳에서 우리 역사 속 인물들의 발자취를 마주하게 된다. 아예 여행 목적을 그런 흔적을 찾는 답사로 정한 뒤 비행기에 몸을 싣는 이들도 많다. 특히 상하이와 충칭의 ‘대한민국 임시정부’ 청사 유적도 그렇거니와 하얼빈과 뤼순의 안중근 의사 거사 및 순국 장소도 마찬가지다. 이런 곳들은 감염병 확산 이전만 해도 늘 우리 국민들로 붐볐다. 나라를 빼앗긴 선열들은 이웃 국가인 중국으로 건너가 목숨을 건 항일독립투쟁에 몰두했고, 곳곳에 피땀 어린, 두고두고 지워지지 않을 진한 흔적을 남겼다. 시간의 흐름을 되돌려 80~90년 전 그들의 의지와 열정을 확인하는 것은 후손들로선 가슴 벅찬 일이다. 안 의사 거사 100주년 되던 해인 2009년 10월 그의 고달팠던 압송 길을 따라가 본 일이 있다. 안 의사는 1909년 10월 26일 하얼빈역에서 일본의 이토 히로부미에게 총탄 세 발을 안기고 체포돼 닷새 뒤 뤼순 형무소로 압송됐다. 포박당한 채 장장 1000㎞에 이르는 하얼빈~뤼순 철도로 이송되던 이틀간 안 의사 심정은 어땠을까. 그는 순국을 각오하고 거사를 치른 군인답게 매우 당당했다고 한다. 다음달 24일은 한국과 중국이 외교관계를 수립한 지 꼭 30년이 되는 날이다. 후손들이 안 의사의 당당했던 정신, 충칭 임시정부의 남루했지만 고결했던 기개 등 선열들의 물적·정신적 유산과 교훈을 비교적 자유롭게 접할 수 있게 된 것도 그때부터다. 그런 의미에서 한중 수교는 우리 입장에서는 분단 이후 잊혀졌던 역사적 사실을 재인식하는 계기가 됐다고 할 수도 있다. 지난 30년 한중 관계는 국제 정세 변화 등에 따라 부침을 거듭했지만 지금처럼 위태로웠던 적은 없었다. 양국 국민들의 상대국에 대한 혐오와 반감은 점점 깊어지고 있고, 국제 정세 또한 양국 간의 거리감을 넓히는 쪽으로 변화하고 있다. 미국과 중국이 충돌하는 신냉전 구도 속에서 윤석열 정부는 한미동맹의 성격과 내용을 한층 강화하는 길을 선택했다. 우리가 중국을 고립시키는 미국의 인도·태평양 전략에 깊숙이 참가했다는 것만으로도 중국은 긴장하고 있다. 한국과 중국은 마치 언제 깨질지 모르는 살얼음판 위에서 조심스럽게 한발 한발 내딛고 있다고 해도 과언이 아니다. 스페인 마드리드 나토 정상회의에 참석한 윤석열 대통령 경제참모의 발언은 그나마 살얼음판마저 깨버리겠다는 선언처럼 들렸다. 최상목 대통령실 경제수석은 나토 정상회의 참석 의미를 설명하면서 유럽연합(EU) 시장 개척과 연계했는데, 문제의 발언은 이때 나왔다. 최 수석은 “지난 20년간 누렸던 중국을 통한 수출 호황의 시대는 끝났다. 중국의 대안 시장이 필요하다”며 “생존을 위해 EU와의 협력을 강화해야 한다”고 부연했다. 발언 그대로라면 대중국 수출을 끊고 대EU 수출로 그 빈자리를 메우면 된다는 논리다. 우리 수출경제의 높은 중국 의존도를 낮추고 시장을 다변화해야 한다는 것은 누구도 부인할 수 없지만 그 방식은 마이너스가 아닌 플러스여야 한다는 것은 기본 중의 기본이다. 중국산 굄돌을 빼내 EU산으로 대체하는 것보다는 중국산 굄돌에 EU산 굄돌을 덧대 보강하는 게 훨씬 나은 방안 아니겠는가. 어릴 적 마치 트램펄린 같은 탄성을 가진 저수지 살얼음판 위에서 친구들과 익스트림 경주처럼 위험한 놀이를 즐기곤 했다. 지금의 한중 관계가 그런 위험한 상황에서 벌어지고 있는 무모한 도박처럼 보인다. 대등하고 원칙 있는 외교는 반드시 필요하다. 하지만 그 어떤 상황에서도 국익은 최우선적으로 지켜 내야 한다. 급격한 변화는 탈이 나게 마련이다. 새롭게 30년을 준비해야 하는 한중 수교 30년의 해, 균형외교를 위한 연착륙 방안을 찾지 못한다면 한중 관계의 미래는 어두울 수밖에 없다.

최근 조선업 수주 호황으로 전남 조선업이 집중된 대불산업단지의 선박 작업 물량이 급증하면서 운송을 가로막는 전봇대 제거가 시급한 과제로 떠오르고 있다. 전남도는 내년부터 2년간 총 225억원을 투입해 대불산업단지 내 5.12㎞의 전선을 지중화하기 위한 사업을 추진한다고 11일 밝혔다. 대불산업단지 내 전선은 15년 전 당시 이명박 대통령의 규제 개혁 대표 사례로 이슈화되면서 대부분 지중화됐지만 일부 간선도로 등은 아직 그대로 있어 입주업체들이 작업 물량 운송에 큰 불편을 겪고 있다. 대불산업단지는 당초 자동차 산업단지로 조성되면서 전선 높이가 8m에서 12m 정도로 높아졌다. 하지만 최근 발주 선박들의 대형화로 선박 구조물이 최대 32m에 이르러 운송 과정에서 전선을 우회하거나 절단해야 하는 불편을 겪고 있다. 게다가 지난해 2월에는 고압선 단전 사고가 발생하는 등 비용 발생은 물론 사고 위험까지 우려되고 있다. 이에 전남도는 국비 20%, 지방비 30%, 한전 50%의 매칭 사업으로 전선 지중화 사업비를 확보하기 위해 정부와 한전에 예산 지원을 건의했다. 정부와 한전은 올해 말까지 지원 여부를 결정한다. 윤석열 대통령도 당선인 시절인 지난 4월 대불산업단지를 찾아 “산업구조 고도화에 선제적으로 대응하고 지속 성장하도록 정부도 여러 지원을 아끼지 않겠다”며 “과거 이명박 대통령도 전봇대를 제거하고 지중화 사업을 했으나 마무리하지 못했고 전신, 통신선로 때문에 대형 선박 블록을 운송할 때 애로 사항이 있다는 부분은 예산을 검토한 후 해결 방법을 찾겠다”고 말하는 등 전선 지중화의 필요성에 공감했다.  

●한국조선, 올해 수주목표 ‘달성’…2025년까지 도크 가득“배를 지을 도크가 부족하다. 2025년 인도분까지 가득 찼고, 2026년도 빠르게 소진되고 있다” 조선 ‘슈퍼 사이클’에 접어든 국내 빅3(한국조선해양·삼성중공업·대우조선해양)가 액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 잇따라 ‘수주 잭팟’을 터트리고 있다. 하지만 인력난과 원자재가 급등, 재정긴축에 따른 경기침체 우려와 지정학적 불확실성 등으로 함박웃음을 짓지 못하고 있다. 8일 한국조선해양에 따르면 회사는 이날 현재 137척에 173억 4000만달러를 수주했다. 이는 올해 수주 목표액(174억 4000만달러)의 99.4%에 이르면서 사실상 목표액을 달성했다. 이같은 수주는 지난해 같은 기간의 160척에 141억 6000만달러와 비교하면 수주 금액이 22.5%가 증가했다. 실제로 한국조선해양은 오세아니아와 유럽의 선사로부터 17만 4000㎥급 LNG선 10척 건조 계약을 체결했다고 지난 7일 공시했다. 하루 만에 계약한 10척의 수주액은 2조 8690억원에 이른다. 한국조선해양은 구체적인 발주처를 밝히지 않았지만, ‘카타르 프로젝트’의 하나로 알려졌다. 이는 카타르페트롤리엄(QP)이 2020년 6월 한국조선해양 등 국내 ‘빅3’와 체결한 100여척의 LNG선 건조 계약에 따라 나오는 발주 물량이다. ●삼성重, 목표액 72% 달성…‘카타르 프로젝트’ 잭팟삼성중공업 역시 올 상반기 33척에 63억달러를 수주해 올해 목표인 88억달러의 72%를 달성했다. 수주 선박은 33척으로, 전년 동기(48척)보다 줄었지만 수주액은 되레 7% 늘었다. 선가를 잘 받았다는 의미다. 실제로 삼성중공업은 지난달 22일 버뮤다 지역 선주로부터 17만 4㎥급 LNG선 12척을 수주했다. 수주 금액은 총 3조 3310억원으로, 한국 조선업 역사상 단일 선박 건조 계약으로는 최대 규모로 기록됐다. 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 상반기 한국의 수주는 994만CGT(점유율 46%)으로, 중국(926만CGT·43%)을 누르고 1위에 올라섰다. 상반기 수주 1위는 2018년 이후 4년 만이다. 상반기 수주를 보면 전세계에서 발주된 14만m³ 이상 LNG선 91척 가운데 한국이 63척(69%)을 수주했다. 조선업계 관계자는 “한국은LNG선 분야에서 기술경쟁력아 높고, 하반기에도 LNG선을 중심으로 수주 강세가 계속될 것”이라며 “일부 조선사 도크는 LNG선 기준으로 2026년 인도분도 여유가 많지 않다”고 말했다. 게다가 최근 국제 원자재 가격 하락도 조선사엔 호재다. ●K조선, 선가 협상력 우위…“외국인 쿼터제 폐지를”일감이 넘치는 조선 빅3의 선가 협상력이 올라가고 있다. 이와 관련, 조선업계 관계자는 “조선업은 장치산업이어서 고정비가 많이 들기에 안정적인 일감 확보가 중요하다”며 “최근 2~3년치의 일감을 확보하면서 조선사가 우위여서 선가도 덩달아 올라간다”고 말했다. 클락슨리서치에 따르면 17만 4000m³ LNG선의 6월 선가는 2억 3100만달러로, 작년 말 2억 1000만달러와 비교하면 10% 올랐다. 하지만 협력업체를 중심으로 발생하는 숙력된 인력난 부족으로 몰려드는 일감을 감당하지 못하는 것이 문제다. 조선업계 한 관계자는 “대형 조선소에서 선박을 한 척 건조할 때 협력업체의 역할이 적게는 60%에서 많게는 80%에 이른다”며 “조선 협력업체의 임금 수준은 비교적 낮고, 2014년 이후 침체가 길어지면서 새로운 젊은 층이 생산직으로 유입되지 않았다”고 말했다. 여기에다 조선업이 호황이던 1970~80년대에 입사한 숙련된 인력들은 베이비붐 세대여서 퇴직하고 있다. 이에 대해 조선업계는 정부에 “외국인 노동자 비율 20% 상한선을 폐지해 인력난에 숨통을 열어달라”고 요구하고 있다.

임금 30% 인상과 단체협약 체결 등을 요구하며 한달넘게 무기한 파업을 벌이고 있는 대우조선해양 하청업체 노조와 대우조선해양의 노사대립이 장기화되고 있다.박두선 대우조선해양 사장은 7일 하청업체 노동조합 파업과 관련해 수천억원에 이르는 피해가 발생했다며 노조의 불법행위에 대한 철저한 수사를 요청했다. 박 사장은 이날 대우조선 오션프라자에서 기자회견을 열고 “오랜만에 찾아온 조선 호황과 이를 통한 일자리 창출, 지역 및 국가 경제 활성화 등의 기회가 불법파업으로 물거품이 되지 않도록 사내 직영 및 협력사 구성원 2만여명의 절박한 심정을 담아 간곡히 부탁한다”고 호소했다. 대우조선에 따르면 금속노조 거제통영고성 조선하청지회는 사내 각 협력사를 대상으로 노조 전임자 인정, 노조 사무실 지급, 임금 30% 인상, 상여금 300% 인상 등을 요구하며 지난 6월 2일 부터 파업에 들어갔다. 조선하청지회는 임금 30% 인상은 조선업 위기로 삭감된 임금을 이전 수준으로 정상화하는 것이라고 주장한다. 조선하청지회는 부분파업을 하다 6월 7일 부터 무기한 전면파업을 하고있다. 회사측은 노조가 파업을 하며 생산시설을 점거해 작업을 방해하고, 건조중인 선박위에서 고공 농성을 하는 바람에 도크 진수가 3주째 연기됐다고 밝혔다. 또 1도크에서 건조 중인 선박 4척의 인도가 무기한 연기되고 있다고 덧붙였다. 대우조선해양은 불법파업에 따른 진수 지연은 하루 매출 감소 260여억원과 고정비 손실 60여억원 등의 피해를 발생시켜 6월 말까지 피해액이 2800억원을 넘어섰다고 밝혔다. 또 LD(인도 일정 미준수로 인한 지체보상금)를 고려하면 피해 규모는 더 커질 것이라고 설명했다. 특히 도크 폐쇄로 선후 공정인 가공, 조립, 의장, 도장 등 전 공정 생산량도 조절할 수 밖에 없는 상황이어서 사내 직영 및 협력사 2만명, 사외 생산 협력사 및 기자재 협력사 소속 8만명 등 모두 10만여명이 업무 차질과 함께 생계에 위협을 받게 된다고 주장했다. 박 사장은 “지금 피해가 대우조선해양에만 국한되는 것이 아니라 향후 전체 조선업으로 확산해 대한민국 조선산업의 존립을 위태롭게 할 수 있으므로 국가 기간산업에서 벌어진 불법행위에 대해 철저히 수사하고 법질서를 바로잡아달라”고 요청했다. 전날 대우조선해양은 최고경영자(CEO) 명의로 발표한 담화문을 통해 “러시아와 우크라이나 전쟁에 따른 선박 계약해지 등 대내외 여건 악화와 하청업체 노조의 파업 장기화로 생산차질이 심각하다”며 위기 상황 극복 및 재도약을 위한 비상경영을 선포했다. 앞서 대우조선해양은 하청노조 파업으로 매출손실 등 피해가 크다며 조선하청지회 지회장과 부회장 2명 등 3명을 업무방해 등 혐의로 지난달 말 경찰에 고소했다. 대우조선해양 하청노조 노동자 6명은 지난달 22일 부터 1도크 원유운반선 탱크 15m높이 난간에서 고공농성을 하고 있다. 또 조선하청지회 부지회장은 원유운반선 탱크 바닥에 가로·세로·높이 각 1m 크기 철골 구조물을 만들어 구조물 안에서 농성을 하고 있다. 조선하청지회는 대우조선해양 하청노동자 임금인상에 대해 하청업체 대표는 할 수 있는 것이 없고 실질적 결정권은 원청인 대우조선해양과 채권단인 산업은행이 갖고 있다고 주장한다. 현행 노동조합법 한계로 조선하청지회가 대우조선해양이나 산업은행과 직접 단체교섭을 할 수 없지만 대우조선해양과 산업은행의 결단만이 파업투쟁을 끝낼 수 있다는 것이다. 조선하청지회는 대우조선해양과 산업은행의 결단을 이끌어내기 위해서는 대우조선해양 22개 하청업체가 교섭대표단을 구성해 조선하청지회와 집단교섭에 나서야 한다고 요구한다.

인구 14억 명으로 세계 인구의 약 20%를 차지하는 중국에서 자동차 운전자 수는 4억 9200만 명에 달하는 것으로 나타났다.  중국 공안부는 지난 6월 기준 중국이 보유한 자동차 수가 4억 600만 대에 이르며 이 가운데 휘발유와 경유를 사용하는 자동차가 3억 1000만 대로 가장 많았다고 7일 공안부 공식 위챗 계정을 통해 공개했다. 같은 기간 전기차·하이드리드차·수소차 등 중국의 신에너지 자동차의 수는 1100만 대, 자동차 면허 신규 취득자의 수는 1103만 명을 기록했다.  제로코로나 방역 정책을 고수 중인 중국에서 올 상반기 중국 전 지역에서 등록된 신규 자동차 등록 건수는 1657만 건을 기록하는 등 시장 성장세가 주춤하는 양상을 보였다.  실제로 이는 지난해 동기 대비 11.43%(214만 대) 감소한 수치로 코로나19 사태가 시장 성장세에 타격을 입힌 주요 원인이 됐을 것이라는 분석이다.  반면 지난 6월에 접어든 후부터 시장 상황이 반등세를 보이는 등 새로운 국면에 접어들었다는 분석이 우세하다. 지난달부터 중대형 자동차 공장들이 본격적인 재가동에 들어가면서 6월 한 달 동안 신규 등록된 자동차 대수가 270만 대를 넘어섰기 때문이다. 이는 지난해 같은 기간의 신규 자동차 생산 대수를 회복한 수치다.  또, 지난달 신규 등록을 완료한 오토바이는 총 534만 대를 기록, 지난해 상반기와 비교해 오히려 25.38%(108만 대) 이상 급증했다고 공안부는 집계했다.  특히 올 상반기에만 총 220만 9천 대의 신에너지 자동차가 신규 등록을 완료하면서 그야말로 중국에 신에너지 자동차 시장이 호황기를 접어들었다. 실제로 지난해 상반기 출고됐던 신에너지 자동차가 110만 대에 불과했다는 점에서 올 상반기 2배 이상 그 규모가 급증했다.  실제로 지난 6월 기준, 중국의 신에너지 보유차량은 총 1001만 대로 이 가운데 약 80.93%인 810만 대가 전기자동차로 확인됐다.  이 같은 분위기를 타고 중국의 신에너지차 관련 기업의 수는 최근 3년 동안 무려 112% 이상 증가했다. 지난 6월 기준, 중국의 신에너지차 관련 기업 수는 총 53만개를 기록해 3년 만에 28만개 이상 급증했다.  테슬라를 포함해 중국산 신에너지차 수출량은 17만 4천대로, 지난해 동기 대비 141.5% 급증했다.  또, 이 시기 중국산 전기차의 수출량은 55만대를 넘어서면서 기준년도 대비 2배 이상 급증하는 수치를 보였다. 이 중 40%가 유럽시장에서 팔린 것으로 조사됐는데, 이로써 유럽 전기차 시장에서 중국산이 차지하는 비중은 지난해 대비 10% 이상 증가했다.

한 달 전에 ‘스타트업 겨울 대비하기’라는 칼럼을 썼다. 미국에서 벤처투자 시장이 급속도로 위축되고 있다는 내용이었다. 이 여파가 한국에는 얼마나 빨리 올까 싶었는데 아니나 다를까 거의 시차 없이 한국에도 영향을 미치고 있다. 요즘 스타트업을 만나 보면 대부분 투자 유치에 어려움을 겪고 있다는 얘기를 많이 듣는다. 벤처투자가 뜨거웠던 올 초까지 인기 있는 스타트업에는 밸류에이션(기업가치)이 높아도 투자자들이 줄을 섰다. 불과 한두 달 만에 목표했던 투자금이 다 찼다. 그런데 최근에는 몇 달이 지나도 투자목표를 채울 수 없고 밸류에이션을 낮춰도 투자자들이 모이지 않는다는 것이다. 호황기에 높은 밸류에이션으로 투자를 받았으나 성장을 위해 계속 자금이 필요한 후기 단계 스타트업의 경우 이런 어려움이 더 크다. 한편 투자사들은 “그동안 너무 거품이 많았다”며 관망세로 접어든 곳들이 많다. 향후 6개월간은 투자를 줄이고 시장 추이를 보자는 것이다. 그도 그럴 것이 주식시장이 침체되면서 부풀어 올랐던 투자 당시 기업가치 이상으로 상장시켜 투자금을 회수하는 것이 쉽지 않아졌기 때문이다. 사실 최근 벤처붐을 통해서 한국의 스타트업 생태계는 정말 좋아졌다. 예전에 대기업으로 향하던 젊은 특급 인재들이 창업에 나서고 유니콘 스타트업에 합류하고 있다. 성장하는 스타트업에 적극적인 투자가 뒷받침됐기 때문이다. 이런 스타트업들이 양질의 일자리를 창출하고 있다. 요즘 반도체 인력 양성이 화두인데 이런 인재를 받아주고 성장시킬 반도체 스타트업들도 더 많이 나와야 한다. 어느 정도 결과가 나올 때까지는 적자를 감수해야 하는 딥테크 스타트업에는 특히 벤처캐피탈의 적극적인 투자가 더욱 중요하다. 이럴 때일수록 정부의 역할이 더 중요하다. 스타트업 투자 보릿고개를 많은 우량 기업들이 잘 넘을 수 있도록 지원해야 한다. 첫 번째로 스타트업에 대한 정부의 관심이 더 필요하다. 신성장 산업과 스타트업에 대해 정부가 관심도 많고 육성할 의지가 있다는 점을 더 강하게, 자주 보여 주면 좋겠다. 대통령이 직접 주요 스타트업의 창업자들을 만나 애로사항을 경청하고 지원책을 수립하는 것도 방법이다. 특히 성장을 가로막는 해묵은 규제는 적극적으로 해소시켜 줘야 한다. 두 번째로 모태펀드 등 정책자금을 늘리고 벤처캐피탈이 스타트업에 더 빠르게 투자하도록 독려하는 게 중요하다. 벤처투자가 위축되는 분야에 펀드 출자액을 늘리고 모태펀드의 출자 매칭 금액을 높여 준다면 펀드 결성이 더 활발해질 수 있다. 올 하반기 안에 펀드 결성액의 일정 비율을 상향된 투자 목표로 제시하고 빠르게 투자를 마치면 향후 손실액을 우선 충당해 주거나 성과보수를 추가로 제공하는 등 인센티브를 부여하는 것이다. 세 번째로 투자 보릿고개로 일시적인 어려움을 겪지만 기초는 튼튼한 기업들을 위해 보증 특례 융자 등의 방법으로 자금을 지원하는 것이다. 검증된 벤처투자자의 투자에 매칭 방식으로 융자해 주는 것도 방법이다. 혹자는 이번 스타트업 겨울이 부풀어 오른 거품을 꺼뜨리고 옥석을 가리는 좋은 기회라고 한다. 과도한 거품이 빠지는 것은 바람직하다. 하지만 ‘옥’에서 ‘유니콘’이 될 수 있는 기업들이 자금 가뭄으로 성장의 기회를 놓치고 평범한 기업으로 전락해 버리는 것은 바람직하지 않다. 미국이나 이스라엘 같은 나라들과 비교하면 한국의 벤처거품은 그렇게 심하지 않았던 편이다. 이럴 때일수록 정부의 역할이 중요하다. 본격적으로 늘어나기 시작한 국내 유니콘 스타트업의 맥이 끊기지 않도록 해야 한다.

현대중공업 군산조선소가 조업중단 5년만에 재가동 준비에 들어갔으나 일할 숙련공을 구하지 못해 비상이 걸렸다. 급기야 전북도와 군산시 등 지자체가 인력 양성에 발벗고 나섰지만 신청자 마저 적어 지원대책에 고심하고 있다. 6일 전북도에 다르면 군산조선소가 내년부터 부분 재가동에 들어가기 위해 오는 10월부터 협력업체들이 블록 생산을 시작할 예정이다. 그러나 2017년 7월 조업을 중단한 이후 이곳에서 일하던 5000여 명의 인력이 뿔뿔이 흩어져 인력 수급에 어려움을 겪고 있다. 군산조선소 11개 협력업체들이 블록을 생산하기 위해서는 500~700명의 용접공 등이 필요하지만 인력 확보가 안되고 있다.조선업이 호황으로 돌아서면서 울산, 경남 거제, 전남지역 대형 조선사들이 숙련공을 선점했기 때문이다. 특히, 신규 인력을 양성할 계획이나 희망자가 적어 녹록치 않은 상황이다. 실제로 전북인력개발원은 지난 3월부터 군산조선소 협력업체에서 일할 선박 기초 용접과정 훈련생을 모집하고 있으나 정원을 채우지 못했다. 20명 모집에 지원자가 5명 내외에 불과해 교육 과정을 진행하지 못하고 있다. 이에 전북도, 군산시, 전북인력개발원은 군산조선소 협력업체 11곳과 협의체를 구성해 인력 확보와 숙련공 육성에 나서기로 했다. 전북도는 이달부터 온·오프라인 모집을 통해 현장 맞춤형 교육훈련을 지원할 예정이다. 연말까지 300명을 양성해 군산조선소 사내 협력사 채용과 연계할 계획이다. 교육 수료자는 중대한 하자가 없는 경우 전원 채용된다. 인력 충원을 위해 교육생에게는 월 40만원의 훈련수당과 60만원의 취업장려금도 지원한다. 조선업이나 용접 경험이 없는 신입도 기본교육부터 진행하고 최대 50만원의 훈련수당을 지급한다. 협력사 채용 직원들은 명절 귀향비와 학자금, 의료, 생활·문화 분야 등 복지혜택도 받을 수 있다. 3년 이상 일하면 현대중공업 직원으로 전환 기회도 주어진다.

미국과 서방의 러시아 제재가 본격화되면서 러시아에서는 때아닌 중국산 자동차가 호황을 얻을 것이라는 기대가 고조됐다. 중국 관영매체 관찰자망은 서방의 러시아 제재와 외국산 자동차 부품 공급 부족 등을 이유로 신차 구매를 고려 중인 러시아 국민 중 절반 가량이 중국산 자동차를 구매할 의향이 있는 것으로 조사됐다고 29일 이 같이 보도했다.  이 매체는 러시아 매체 RBC가 러시아 오트크리티에 은행(Otkritie)의 최근 조사 자료를 인용해 보도한 결과를 활용, 자차를 소유한 러시아 국민 중 약 46%가 신체 교체 시 중국산 자동차를 구매하겠다고 답변했다고 전했다.  이 매체는 러시아의 우크라이나 침략 상황이 장기화되면서 유럽과 미국, 일본 등의 국가들이 러시아로 향하는 화물선을 일체 중단시켰고, 이 같은 서방 세력의 일방적인 러시아 제재가 결과적으로 각 국가의 자동차 수출에 큰 타격을 입히게 될 것이라고 비관적인 전망을 내놓은 것이다.  실제로 러시아 오트크리티에 은행(Otkritie)이 집계한 조사에 따르면, 응답자의 약 46%가 향후 신차 구입 시 중국산 브랜드 자동차를 구매할 의향이 있다고 답변했으며, 2%는 이미 중국산 자동차를 구매한 상태라고 했다. 17%의 응답자는 아직 어느 국가의 자동차를 구입할지 결정하지 못했다고 답변했다.  또, 이번 조사 결과, 자차를 보유한 러시아 국민 중 절반이 넘는 53%가 서방 국가의 일방적인 제재가 러시아 자동차 산업에 미치는 영향력을 경험했으며, 자동차를 유지하는데 필요한 부품 부족 문제 등으로 어려움을 겪고 있다고 응답했다.  이 가운데 응답자의 약 36%는 ‘자동차 보험료가 이전보다 크게 상승했다’고 답변했다. 그 외에도 ‘자동차 부품 공급 부족 문제로 곤란한 처지에 놓였던 경험이 있다’(22%), ‘자동차 대출 서비스가 금지돼 자금 운용에 어려움을 겪었다’(4%) 등의 다양한 불편 사례가 접수됐다. 또, 조사에 참여했던 응답자의 상당수가 러시아의 우크라이나 침략으로 인해 향후에도 신차 공급 부족 문제는 심각해지는 반면 중고차 거래 물량이 급증할 것이라는 전망을 내놓았다.  응답자의 약 78%는 유럽산 브랜드 자동차가 빠른 시일 내에 러시아 시장에 재진입하기는 어려울 것이라고 예상했으며, 약 10%의 응답자는 유럽산 자동차가 전쟁 이전 수준으로 러시아 시장에 복귀하기는 영원히 불가능할 것이라는 비관적 전망에 힘을 실었다.  이에 대해 러시아 자동차 시장 분석기관 아프토스타트(Avtostat) 역시 러시아 국민 1600명이 참여한 인터넷 설문조사 결과, 약 40.7%의 응답자가 향후 중국 브랜드 자동차를 구매하겠다고 회신했다고 밝혔다. 이에 앞서 지난 4월, 러시아 산업통상부 장관 데니스 만투로프는 러시아 산업통상부가 서방 국가 자동차 브랜드의 러시아 시장 이탈 문제에 대응하기 위해 중국 자동차로 대체하는 등의 대응 방안을 모색할 가능성을 암시한 바 있다.  한편, 중국 매체 보도에 따르면 중국산 자동차의 러시아 신차 시장 점유율은 약 6.8% 수준이며 중국산 자동차를 가장 많이 구매한 지역은 모스크바, 상트페테르부르크, 볼고그라드, 니즈니노브고로드 등 대도시인 것으로 알려졌다.

윤석열 대통령의 나토(북대서양조약기구) 정상회의 참석을 기점으로 새 정부가 경제적으로 중국에 대한 의존도를 줄이고 유럽과의 협력을 확대하는 노선을 표방하고 나섰다. 중국의 성장 둔화에 따른 대안으로 유럽 시장을 개척한다는 정책적 대변화로, 현재 최대 교역국인 중국발 리스크를 연착륙시켜야 한다는 게 과제다. 최상목 경제수석은 28일(현지시간) 나토 정상회의 장소인 스페인 마드리드에서 기자들에게 “중국이 내수 중심으로 전환되며 20년간 누려 온 중국을 통한 수출 호황 시대가 끝나 가고 있다. 이제 중국 대안 시장이 필요하고 다변화가 필요한 실정이다. 반도체, 철강 같은 수출 주력 산업 외에 새로운 산업을 발굴해야 하고, 경제안보의 중요성이 커지는 상황에서 미국에 이어 경제안보 협력의 외연 확장 필요성이 있다”며 “이 같은 요구를 모두 충족하는 지역이 바로 유럽이다. 유럽은 세계에서 미국 다음으로 큰 시장”이라고 말했다. 이어 “새로운 수출 주력 산업에 대한 정상 세일즈 외교의 시작”이라며 “이번에는 일단 원자력발전과 방위산업부터 시작한 것이고, 향후 5년간 이런 리스트들이 추가될 것”이라고 했다. 또 “2009년 유럽연합(EU)과 자유무역협정(FTA)을 체결하며 유럽과 한국은 수출 시장에서 서로에 대한 중요성이 커졌고, 이제는 이를 넘어 공급망과 기술협력의 파트너가 되고 있다”고 했다. 다만 대통령실은 이 같은 정책 변화가 중국에 등을 돌리는 것은 아니라는 점을 분명히 했다. 대통령실 관계자는 “중국이 경제적으로 우리에게 중요하지 않다는 얘기가 아니다”라며 “중국이 스스로 내수 부문을 확충하고 있기 때문에 우리도 생존을 위해 유럽과의 협력을 좀더 강화해야 한다는 의미”라고 밝혔다. 폴란드, 네덜란드 등과의 29일 양자 정상회담에서는 원전·방산 관련 논의가 테이블에 올랐다. 최 수석은 “폴란드·체코 등 원전 사업자 선정이 임박한 국가를 대상으로 원전 수주에 총력을 기울일 것”이라며 “(이창양) 산업통상자원부 장관이 지금 체코와 폴란드 출장 중”이라고 말했다. 이어 방산에 대해서는 “최근 국제 정세 급변으로 글로벌 방산 수요가 급증하고 있고, 향후 2~3년의 시장 선점 여부가 20~30년을 좌우할 수 있다”고도 했다. 이날 산업부도 이창양 장관이 체코를 방문해 요제프 시켈라 산업통상부 장관과 밀로시 비스트르칠 상원의장 등을 만나 원전을 비롯한 양국 간 협력 방안을 논의했다고 밝혔다.

코로나19 팬데믹 첫해인 2020년 금융·보험업과 부동산업은 큰 폭의 영업이익률(매출액 대비 영업이익) 개선에 힘입어 호황을 누렸다. 위기에 대응하기 위해 대규모 유동성이 풀리면서 자산시장이 호조를 보인 영향으로 풀이된다. 반면 숙박·음식점업은 영업이익률이 절반 넘게 쪼그라들어 어려움을 겪은 것으로 확인됐다. 통계청이 28일 발표한 ‘2020년 기준 경제총조사 결과(확정)’에 따르면 금융·보험업 영업이익률은 2015년 4.9%에서 2020년 8.5%로 3.6% 포인트나 뛰었다. 2020년 종사자당 매출액은 14억 5500만원으로 5년 전보다 43.7% 증가했다. 금융·보험업 전체 매출액이 2015년 778조 2000억원에서 2020년 1060조원으로 36.2% 늘어난 결과다. 부동산업도 같은 기간 영업이익률이 11.3%에서 14.8%로 3.5% 포인트 상승했다. 부동산업의 영업이익률은 통계청이 분류한 19개 업종 중 가장 높은 것이다. 2020년 종사자당 매출액은 2억 9600만원으로 5년 전보다 34.1%, 전체 매출액은 1200조 7000억원으로 34.7% 각각 증가했다. 반면 코로나19 직격탄을 맞은 숙박·음식점업은 영업이익률이 2015년 13.1%에서 2020년 5.2%로 7.9% 포인트나 하락했다. 통계청은 이번 조사에서 무인 결제기기(키오스크) 도입 현황을 조사했는데, 전국 사업장 3만곳이 쓰고 있는 것으로 파악됐다. 음식·주점업이 1만 7000곳으로 가장 많았고, 소매업(1만곳)과 숙박업(2000곳) 등이 뒤를 이었다. 전국 음식·주점업에 마련된 객석은 총 2757만석으로 집계됐다. 업체당 평균으로 보면 38석이다.