올해 재무구조 개선 약정 체결 대상으로 선정된 대기업들 대다수가 건설·조선·철강·항공 업종인 것으로 나타났다. 서로 상호 연관성이 큰 업종이면서 경기침체로 수년간 제대로 실적을 내지 못하고 있어 각 기업에 비상이 걸렸다. 14일 금융권에 따르면 금융당국과 채권단은 최근 은행 빚이 많은 14개 대기업 그룹을 재무구조개선 약정 체결 대상으로 선정했다. 14개 대기업 그룹은 한진, STX, 동부, 금호아시아나, 성동조선, 대성, 대우건설, 동국제강, 한라, 한진, 한진중공업, 현대, 현대산업개발, SPP조선 등이다. 이 외에도 올해부터 새롭게 지정 관리되는 관리대상계열에는 이랜드와 효성 등이 포함됐다. 올해 선정된 14개 기업은 지난해 대비 9개나 증가한 것으로 이 가운데 6개가 새로 선정됐다. 김상만 하나대투증권 연구원은 “이번 재무구조 개선약정 대상 선정에서 확인할 수 있는 특징은 채권단 주도의 구조조정이 과거와 달리 상당히 강도 높게 추진되고 있다는 것”이라면서 “유례없이 관리대상계열을 지정하고, 명목적인 재무구조가 아직 여력이 있어 보이는 계열이 포함된 것에서 그런 점을 확인할 수 있다”고 분석했다. 이번에 재무구조 개선 약정 체결 대상으로 선정된 대기업들은 건설·조선·철강·항공 업종이라는 특징이 있다. 이들은 경기침체 등으로 수년간 제대로 실적을 내지 못하고 있다. 한진그룹 주요 계열사인 대한항공은 지난해 3836억원의 당기순손실을 냈다. 금호아시아나그룹 주요 계열사인 아시아나항공도 지난해 1147억원의 당기순손실을 기록했다. 또 성동조선과 SPP조선, STX, STX조선해양은 완전 자본잠식에 빠졌다. 현대상선의 지난해 부채비율은 1185.8%나 된다. 철강업계 관계자는 “건설, 조선사 등이 상황이 안 좋다 보니 주문이 줄어들고 그렇게 되면 철강업종 생산도 줄어들게 돼 이들 업종이 함께 수렁에서 빠져나오지 못하는 상황”이라고 말했다. 어려움을 겪는 이들 업종이 문제를 해결하는 방식도 가지각색이다. 현대그룹은 이미 지난해 말부터 3조 3000억원 규모의 자구계획안을 발표해 실천 중이다. 동부그룹은 채권단에 자산매각 방식을 맡긴 상태다. 동국제강은 최근 재무구조 안정을 이유로 2165억원 규모의 유상증자를 발표했으나 결국 재무구조 개선 약정 체결 대상에 포함됐다. 금융투자업계에서는 경기가 하반기 들어 나아질 것으로 보면서 이들 업종도 차츰 좋아질 것으로 전망하고 있다. 신한금융투자에 따르면 건설 업종은 해외수주 증가와 주택 분양시장 호조 등으로 실적이 개선될 것으로 보고 있다. 또 철강 업종은 하반기 원료 가격 하락에 따른 수익성 개선이 기대된다고 예상했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

‘이익에만 눈이 멀어 과적·안전점검 부실 등 잘못된 관행을 일삼은 세월호 선사, 이를 부실하게 관리·감독한 해피아(해수부+마피아), 배임·횡령 등 불법행위로 배를 불린 청해진해운의 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가, 승객들을 내버려둔 채 배에서 가장 먼저 탈출한 선장과 선원, 부실한 초기 구조활동으로 골든타임을 놓쳐버린 해경’ 검찰은 세월호 침몰 사고 이후 지난 한 달간 세월호 침몰 원인에 대한 실체적 진실을 밝히는 데 주력하고 있다. 14일 현재 검찰 수사는 ▲세월호 침몰 원인 및 초기 대응 등에 대한 진상 규명 ▲해운조합, 한국선급, 해운업계 등에 만연한 구조적 비리 ▲청해진해운 실소유주인 유씨 일가 비리 등 크게 세 갈래로 나뉘어져 진행되고 있다. 광주지검 목포지청에 차려진 검경합동수사본부는 침몰 사고 원인 및 구조활동 전반에 대해 수사하고 있다. 합수부는 우선 승객보다 먼저 탈출한 세월호 선장 이준석(69·구속)씨 등 선원 15명에 대한 신병을 모두 확보해 사고 당시 상황 등을 집중 추궁했다. 또 선사인 청해진해운 물류팀장을 비롯해 구명벌정비업체 대표, 세월호 증축을 담당한 업체, 화물선적·고박업체 등을 불러 조사했다. 아울러 당시 상황을 분석하기 위해 승객과 선원 등 400여명의 휴대전화 사용내용과 카카오톡 메시지, 각종 동영상 등을 확보했다. 그동안 수사에서는 선장과 선원이 승객 구호조치를 취하지 않은 채 사고 당일 오전 9시 39분쯤 가장 먼저 배에서 탈출한 것으로 드러났다. 또 청해진해운이 적정 화물 적재량보다 3배나 많은 과적을 일삼았고, 화물을 더 많이 실으려 평형수를 뺐으며 화물 고정도 제대로 하지 않았다. 합수부는 이날 현재까지 사고에 직접적인 책임이 있는 선장 등 선박직 선원 15명, 김한식(72·구속) 청해진해운 대표 및 임원, 화물담당자, 구명장비 점검업체 대표 등을 구속했다. 합수부는 15일 구속된 선원 모두를 재판에 넘긴 뒤 관련 업체 및 추가 의혹에 대해서도 조사를 이어나갈 방침이다. 또 해경의 해상교통관제센터(VTS)의 항로추적 실패, 소극적 초기구조 활동 등에 대한 수사도 속도를 낼 것으로 보인다. 이번 참사를 계기로 부산지검과 인천지검에서 시작된 해운업계의 구조적 비리에 대한 수사는 전국적으로 확대되고 있다. 인천·부산지검의 수사로 이들의 유착관계가 드러났고 전국검찰청에서 지방해양항만청, 항만공사 등에 대한 수사에 착수했다. 검찰 수사를 통해 한국선급은 해수부 공무원에게 향응 및 골프 접대, 상품권 등 1200만원을 제공하는 등 상시적인 로비를 벌여온 것으로 드러났다. 검찰은 오공균(62) 한국선급 전 회장 등 임직원들이 비자금을 조성한 정황을 포착해 수사를 확대하고 있다. 해운조합 역시 선박수리비를 부풀려 보험금 수억원을 가로채는가 하면 선박 안전상태를 제대로 점검하지 않고 허위보고서를 작성한 것으로 드러났다. 이외에도 선박총톤수 조사와 관련해 업체로부터 금품을 받은 부산해양항만청 소속 공무원이 적발되는 등 해운업계의 총체적인 비리가 점차 드러나고 있다. 유씨 일가의 비리 의혹을 수사 중인 인천지검 특별수사팀은 장남 대균(44)씨 등 일가의 소환 거부로 수사에 차질을 빚고 있다. 검찰은 “배임·횡령 등 경영상 불법행위가 세월호 침몰의 근본적인 원인을 제공했다”며 유씨 일가의 계열사들과 일가의 비리를 파헤치기 시작했다. 이후 ‘회장=유병언’이라고 적힌 내부조직도 등을 확보하면서 유씨가 사실상 계열사를 지배했다는 정황을 확보하고, 계열사 대표를 맡고 있는 측근들을 줄줄이 구속하면서 유씨를 압박했다. 그러나 유씨 자녀와 핵심 측근들이 소환에 불응해 잠적한 데다 16일 유씨가 검찰 소환에 응하지 않는 등 일가가 버티기로 나오면 수사가 장기화될 우려도 있다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

김주찬 부상…복귀 1주일여만에 또 다쳐 첫 3연승 KIA ‘멘붕’ KIA 김주찬(33)이 부상을 당해 최소 2주 이상의 결장이 불가피하게 됐다. KIA는 올 시즌 첫 3연승 가도를 달렸지만 김주찬 부상으로 의미가 반감됐다. 김주찬은 11일 대전 한화전에서 1번타자 좌익수로 선발 출장해 4회 좌전안타로 출루한 뒤 2루 도루를 시도하다 왼쪽 새끼 손가락을 다쳐 김원섭으로 교체됐다. 김주찬은 충남대병원에서 부상 부위를 봉합하는 응급 수술을 받았다. 구단 관계자는 “2주 정도 후에나 실밥을 풀게 된다. 팀이 모처럼 상승세를 탄 상태에서 김주찬 부상 너무 안타깝다. ”고 말했다. FA로 지난해 KIA 유니폼을 입은 김주찬은 잦은 부상으로 고생하며 팀에도 부담을 안기고 있다. 특히 지난 시즌에는 왼쪽 손목 골절상과 오른 허벅지 통증으로 전력에서 이탈하면서 47경기 출전에 그쳤다. 김주찬 부상은 올해에도 처음이 아니다. 지난달 오른쪽 발바닥 부상으로 1군 엔트리에서 한동안 제외됐다. 김주찬은 지난 3일 1군에 돌아온 뒤 호조세를 보이며 타율 3할9리, 9타점, 9도루를 기록 중이었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본 프로야구 후쿠오카 소프트뱅크 호크스의 이대호(32)가 타격감을 되찾고 있다. 최근 5경기에서는 3할대(0.300)에 진입해 부진을 떨쳐내는 듯한 모습이다. 이대호는 11일 일본 후쿠오카 야후오크돔에서 열린 세이부 라이온즈와의 홈경기에서 4타수 2안타 1타점을 기록했다. 전날인 10일 세이부전에서 시즌 5호 홈런을 친 데 이어 2경기 연속 안타다. 멀티히트(한 경기에 2개 이상의 안타를 기록)는 7일 4타수 2안타를 기록한 니혼햄 파이터즈와의 경기 이후 3경기 만이다. 이에 따라 이대호의 올 시즌 타율은 0.274, 출루율은 0.344로 올랐다. 특히 최근 5경기에서는 20타수 6안타로 3할대 타율(0.300)을 기록했다. 이대호는 이날 4회말 0-1로 뒤진 무사 1,3루 상황에서 상대 투수인 세이부의 좌완 기쿠치 유세이의 시속 121km 바깥쪽 체인지업을 받아쳐 동점 적시타를 쳐냈다. 6회말에는 우전 안타로 출루, 6번타자 마츠다 노부히로의 시즌 10호 3점 홈런으로 홈까지 들어왔다. 마츠다는 이대호의 입단 전까지 소프트뱅크의 4번타자였지만, 올해 6번으로 타순을 옮긴 뒤 부담을 떨쳐낸 게 오히려 타격 호조로 이어지고 있다는 평가를 받고 있다. 경기 후 인터뷰에서 이대호는 “좋은 코스에 공이 들어와서 잘 쳐낼 수 있었다”면서 “선두 주자가 출루해 타선을 연결해주었기 때문에 적시타로 이어졌다”고 팀 동료들에게 공을 돌렸다. 소프트뱅크는 7-1로 승리해 퍼시픽리그 선두를 지켰다. 사진=11일 세이부전 4회말 타석에 선 이대호(방송화면 캡처) 이진석 도쿄 통신원 genejslee@gmail.com

김주찬 또 부상…부상 복귀 8일만에 다쳐 KIA 3연승 행진에도 ‘멘붕’ KIA 김주찬(33)이 부상을 당해 최소 2주 이상의 결장이 불가피하게 됐다. KIA는 올 시즌 첫 3연승 가도를 달렸지만 김주찬 부상으로 의미가 반감됐다. 김주찬은 11일 대전 한화전에서 1번타자 좌익수로 선발 출장해 4회 좌전안타로 출루한 뒤 2루 도루를 시도하다 왼쪽 새끼 손가락을 다쳐 김원섭으로 교체됐다. 김주찬은 충남대병원에서 부상 부위를 봉합하는 응급 수술을 받았다. 구단 관계자는 “2주 정도 후에나 실밥을 풀게 된다. 팀이 모처럼 상승세를 탄 상태에서 김주찬 부상 너무 안타깝다. ”고 말했다. FA로 지난해 KIA 유니폼을 입은 김주찬은 잦은 부상으로 고생하며 팀에도 부담을 안기고 있다. 특히 지난 시즌에는 왼쪽 손목 골절상과 오른 허벅지 통증으로 전력에서 이탈하면서 47경기 출전에 그쳤다. 김주찬 부상은 올해에도 처음이 아니다. 지난달 오른쪽 발바닥 부상으로 1군 엔트리에서 한동안 제외됐다. 김주찬은 지난 3일 1군에 돌아온 뒤 호조세를 보이며 타율 3할9리, 9타점, 9도루를 기록 중이었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아모레퍼시픽그룹이 불황 속 탄탄한 성장세를 이어갔다. 제품 경쟁력, 유통 채널 확대, 해외 사업의 성장이 실적 호조의 배경이라고 회사 측은 설명했다. 9일 아모레퍼시픽그룹은 1분기 영업 이익이 2139억원으로 지난해 같은 기간보다 23.1%, 매출은 9318억원으로 16% 늘었다고 밝혔다. 특히 국내 화장품 사업 매출은 12.3% 성장한 6076억원, 해외 화장품은 중국과 아세안 지역 등에서 사업을 확대하면서 49.7% 성장한 1923억원을 기록했다. 회사 관계자는 “중국과 일본 등 해외 주력 시장에서는 라네즈 BB쿠션과 슬리핑팩, 설화수 윤조에센스 등 히트상품의 판매 확대로 기존점 매출이 성장세를 유지했다”고 설명했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

충주호에서 운항하는 유람선과 행정선의 노후 정도가 심각한 것으로 드러났다. 이명박 정부 당시의 선령 규제 완화가 내수면 선박에도 악영향을 미치고 있다. 6일 서울신문 취재 결과 20년 전인 1994년 충주호 유람선 화재사고 당시에도 운항하던 유람선이 지금도 관광객을 태우고 있다. 유람선인 충주1호와 충주2호는 1986년 진수됐고, 충주6호와 단양1호, 청풍1호는 1987년 진수됐다. 최신형이라는 충주9호조차 1993년에 진수돼 20년이 넘었다. 행정선도 사정은 다르지 않았다. 충주소방서 수난구조대가 운영하는 소방정인 충북701호는 1997년, 충주시가 운영하는 충북507호는 1998년 진수됐다. 충주경찰서 순찰정인 충북102호는 1987년 진수됐다. 내수면 선박에 대한 법 규정도 미비해 제도 정비가 시급하다. 충주호에서는 항로지도가 없어 유람선 운영 회사인 충주호관광선이 자체적으로 항로지도를 만들어 사용하는 실정이다. 내수면 선박 선령을 규정하는 근거 규정도 모호하다. 소방방재청에선 “선령 20년, 10년간 별도 검사”로 규정한 해운법 선령 조항이 내수면 선박에도 적용된다는 입장이다. 그러나 전문가들은 “해운법은 바다를 운항하는 선박에 적용되는 것으로 내수면 선박에 그대로 적용할 수는 없다”고 지적했다. 이 지적에 따르면 내수면 선박에는 선령 규제조차 없는 것이 된다.“20년 전 충주호 유람선에 탔다가 사고를 당한 승객 상당수는 단체관광을 온 노인들이었다”는 얘기를 할 때 전승룡씨 눈빛이 순간 흔들렸다. 기관사인 그는 충주호에서만 25년간 배를 몰았다. 전씨는 사고 이후인 1997년 ‘충주호 수난구조대’ 창설과 함께 기관사로 특별채용됐다. 수난구조대 사무실에서 호수 맞은편을 바라보면 관광선 여러 척이 정박해 있는 선착장이 한눈에 보였다. 그는 사고 유람선이 속한 회사에서 기관장으로 일했다. 사고 책임을 지고 구속된 선장과 갑판장 등은 모두 그가 알고 지내던 사람들이었다. 그는 “정원 초과 때문이라는 얘기를 많이 하는데, 국립과학수사연구원에서도 결국 정확한 원인을 밝혀내지 못했다”고 회상했다. 뒤이어 무심한 듯 말했다. “그래도 책임은 져야죠.” 충주호 수난구조대는 대장을 포함해 10명이 일한다. 항해사, 기관사, 구조대원 3명이 한 조가 돼 3교대로 근무한다. 김정식 대장은 근무 순번을 “주간 근무(오전 9시~오후 6시) 이틀, 야간 근무(오후 6시~오전 9시) 이틀, 비번 이틀”이라면서 “주주야야비비”라고 말했다. 하지만 비번이라고 해도 언제든 집합할 수 있어야 하기에 긴장을 늦출 수 없다. 상황이 발생하면 근무자 3명은 즉시 고속구조보트를 타고 출동한다. 뒤따라 비번자들이 제트스키, 소방정 등을 타고 충주소방서 소방관들이 도착할 때까지 인명구조와 화재진압을 하도록 돼 있다. 이호천 항해사는 “팀워크가 중요하다”면서 “솔직히 식구들보다 대원들이 더 친하다”고 말했다. 1년에 50차례가량 출동한다. 수난구조대는 외진 곳에 있다. 밥도 직접 지어 먹어야 한다. 이들에게 가장 필요한 건 인력 충원이다. 충분한 인력이 없다면 시민안전은 공염불이라고 했다. 초동대응에서 핵심인 고속구조보트에서 항해사는 키를 잡고 있어야 하고 기관사는 기관을 살피면서 인명구조를 거든다. 따라서 초동대응으로 인명구조를 할 수 있는 인력은 1.5명에 불과하다. 소방정은 인명구조와 화재진압을 동시에 할 수 있다. 1분에 3000ℓ를 분사할 수 있는 화재진압 장비 2개를 갖췄다. 하지만 전체 10명 중 먼저 출동한 3명과 고속구조보트 3명을 빼고 나면 승선 인원 16명인 소방정에 탑승할 수 있는 대원은 4명에 불과하다. 한 대원은 “처음 수난구조대 창설을 준비할 때는 18명이 근무하는 방식으로 하려고 했는데 예산 부족을 이유로 9명으로 결정된 것으로 알고 있다”고 말했다. 인력 부족은 수난구조대에만 해당하는 문제가 아니다. 충주시는 국내 최대 담수면적(90.5㎢)과 거리(53㎞), 거기다 관광선까지 운행하는 충주호가 있는데도 수상레저 안전관리를 담당하는 직원이 단 한 명뿐이다. 윤영희 주무관은 3년간 항해사로 상선을 탄 경력이 있는데, 세월호 침몰 이후 현장 점검에 각종 회의, 서류작업 등에 시달리고 있다. 소방방재청 재난대비과 역시 사정이 다르지 않다. 내수면 선박 관리는 일차적으로 지방자치단체 소관이지만 5t 이상 88척의 안전검사 등은 방재청 소관이다. 그 모든 걸 방재청에서 유일한 해양수산직인 주무관이 혼자서 감당해야 한다. 그도 낮에는 회의하고 밤에는 상부에 제출할 서류 작업을 하느라 정신이 없다. 장비 교체를 위한 예산 배정이라고 사정이 좋을 수 없다. 충주호를 운항하는 소방정은 1997년 진수했다. 수난구조대에서 38㎞ 떨어진 장회나루까지 최고속도인 18노트(시속 33.3㎞)로 달려도 68분이나 걸린다. 최고속도 자체가 소방정을 처음 진수했을 때 기준이다. 고속구조보트를 도입한 것도 속력 문제 때문이었다. 가장 빠른 제트스키(54노트)도 장회나루까지 23분 걸린다. 공공기관 행정선도 사정은 마찬가지다. 충주시 소속 충북507호는 1998년 건조했다. 충주경찰서 소속 순찰정인 충북102호는 1987년 건조했다. 선령 27년으로 세월호보다 오래됐다. 내수면 선박의 선령은 해운법 규정에 준한다. 세월호 선령 규제를 완화한 악영향이 내수면 선박에도 나타나고 있는 셈이다. 재향군인회가 대주주인 중앙고속이 운영하는 충주호 관광선은 1994년 화재사고 이후 나름대로 기관실에 폐쇄회로(CC) TV를 설치하는 등 자체적인 노력을 하고 있다. 하지만 관광선 진수일을 보면 안전관리에 심각한 의문이 들 수밖에 없다. 1994년 화재사고 당시 운항하던 관광선이 지금도 운행되고 있었다. 이날 충주호 선착장과 관광선 인근에서는 인적을 찾기가 쉽지 않았다. 부정기적으로 운항하는 관광선은 세월호 침몰 사고 이전까진 주말이면 500~600명이 승선했고 주중에도 하루 서너 차례 운항했다. 하지만 세월호 침몰 사고 이후 손님들의 발길이 끊겨 운항을 거의 못 하고 있다. 대략 예전보다 70%가량 손님이 줄었다고 한다. 충주호 관광선들은 2012년부터 매각을 진행하고 있으나, 이마저도 여의치 않은 실정이다. 충주 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

“갑자기 숨이 턱 하고 멈추는 듯했어요. 곧바로 답장을 보냈죠. ‘당신이 내게 역사를 보냈다’고 썼습니다.” 지난해 9월 23일, 그날 일을 떠올리면 김병연(41) 문화재청 국제협력과 주무관은 지금도 얼굴이 상기된다. 미국 국토안보수사국(HSI) 조태국 서울지부장은 김 주무관에게 이메일 한 통을 보냈다. 흐릿한 사진에 담긴 9점의 도장들과 함께 ‘구한말 한국의 문화재가 맞느냐’는 물음이 덧붙어 있었다. ●옥보 ‘황제지보’ 역사책에만 전해지던 것 ‘융희원년존봉도감의궤’ 등 옛 기록을 샅샅이 뒤져 사진과 일일이 대조했다. 며칠 밤을 지새웠다. 도장들은 고종 황제가 자주독립의 의지를 천명하기 위해 만든 국새 ‘황제지보’(1897년)와 고종의 황제 존봉을 기념하기 위해 제작한 어보인 ‘수강태황제보’(1907년) 외에 유서지보, 준명지보, 우천하사 등의 왕실 인장으로 확인됐다. “황제지보는 옥으로 만든 ‘옥보’예요. 예전 금으로 만든 국새들과는 다르죠. 옥보는 기록도 없고, 그저 역사책에만 전해지던 것이었습니다.” 이렇게 고종이 만든 국새는 기존 8점에서 9점으로 늘었다. 지난달 25일 방한한 버락 오바마 미국 대통령의 손에는 조선과 대한제국에 이르는 국새와 어보, 왕실 인장 등 9점이 들려 있었다. 감정가만 150억원에 이르렀다. 모두 한국전쟁 당시 미군이 불법 반출한 것들이다. 세간에선 다양한 추측이 떠돌았다. 유네스코 협약이 작용했다거나, 미국과 모종의 협상이 오갔다는 내용이었다. 지난 1일 서울 종로구 소격동에서 만난 김 주무관은 일련의 추측들을 일축했다. “외국군 점령 당시 이전된 문화재는 ‘사안별 접근’ 방식을 따릅니다. 1970년 맺어진 유네스코 협약은 이전 사건에는 소급 적용되지 않아요. 오바마 대통령의 방한 때 인장을 들여오자는 아이디어도 우리 측이 먼저 냈지요. 약탈 문화재 반환은 늘 상대의 명분을 살려 주는 지혜가 필요합니다.” 이번 반환은 지난해 9월 돌아온 우리나라 최초의 미발행 지폐인 ‘호조태환권’ 원판 이후 한·미 공조수사에 의한 두 번째 수확물이다. HSI는 제3국의 테러 자금이 문화재 거래에 유입되지 않도록 신경을 곤두세우던 터에 경매에 나온 도장들을 우연찮게 발견했다. 미 캘리포니아주 샌디에이고에 사는 80대 미망인이 내놓은 물건들이었다. 주한미군이던 그녀의 남편은 1950년대 이 도장들을 몰래 국외로 반출한 것으로 드러났다. ●美 주한미군 80대 미망인이 경매에 내놓아 HSI로부터 이를 통보받은 문화재청은 다급해졌다. 즉시 경매 회수와 인장 압수를 요청했고 미 법원에 영장 발부를 신청했다. 미 형법인 연방도품법(NSPA)에 따라 법 논리를 펼쳤다. “미국 판례와 형법을 뒤져 수사요청서를 작성하는 데만 수주일이 걸렸어요. 도난 문화재임을 증명하기 위해 관련 내용이 담긴 1950년대 국내 신문기사와 옛 대한제국 문건 등을 몽땅 제출했죠. HSI는 자국민에 대한 형사 처벌을 피하기 위해 우리가 민사소송을 통해 환수하길 원했습니다.” 그해 11월 미 법원이 영장을 발부하자 HSI 수사관들은 미망인으로부터 도장들을 압수했다. 그녀의 명예를 지켜주기 위해 실명을 공개하지 않고 인장을 기증받았다고 발표했다. ●오바마 방한 일주일 전 특공대 호위 속 도착 그렇게 도장들은 오바마 대통령의 방한 일정보다 일주일 앞서 서울 광화문의 미 대사관 건물에 특공대(SWAT)의 호위를 받으며 도착했다. 외교관을 꿈꾸던 김 주무관은 환수의 전 과정에 참여했다. 대학시절 프랑스국립도서관을 방문했다가 구석에 처박혀 있던 ‘장렬왕후국장도감의궤’를 보고 국새와 어보에 남다른 관심을 갖게 됐다. 환수 업무를 맡기 위해 7년 전 국립중앙박물관에서 문화재청으로 자원해 이동했다. 그는 “약탈이나 불법 반출된 문화재라도 감정을 앞세워 되찾겠다고 목소리를 높이면 상대국의 박물관은 우리 문화재를 수장고에 감춰 버린다”면서 “물밑에서 협상을 통해 명분을 살려 찾아오는 게 최선의 대안”이라고 말했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

지난달 국내 완성차 업계는 내수와 수출이 모두 호조를 보이며 2분기 산뜻한 출발을 했다. 현대차의 쏘나타는 4년 만에 나온 신차 효과로 4월 1만 5392대가 팔리며 내수 판매 1위에 올라 ‘국민차’의 저력을 과시했다. 2일 자동차 업계에 따르면 지난달 국내 완성차 업체의 전체 자동차 판매량(수출+내수)은 80만 2657대로 74만 3660대를 기록한 지난해 같은 기간보다 7.9%가 증가했다. 내수 판매량은 13만 145대로 9.5%, 수출량 역시 7.6% 늘어난 67만 2512대를 기록했다. 이처럼 국내 자동차 업체들의 판매가 증가한 것은 글로벌 자동차 수요가 살아나고, 국내 생산 여건도 지난해보다 개선된 데 따른 것으로 분석된다. 현대자동차는 신형 쏘나타의 인기에 힘입어 국내에서 6만 5891대, 해외에서 37만 4303대 등 전 세계 시장에서 지난해 같은 기간보다 7.7% 증가한 44만 194대를 판매했다. 특히 쏘나타는 신형 LF쏘나타 1만 1904대를 포함해 1만 5392대가 팔리며 내수를 끌어올렸다. 쏘나타 판매는 전년 동월 대비 76.3%, 전월 대비 무려 226.6% 증가했다. 제네시스는 2966대, 그랜저는 7413대가 판매되는 등 승용차 부문의 판매가 15.5%나 늘었다. 또 봄철을 맞아 스포츠유틸리티차량(SUV)의 인기가 이어지면서 싼타페(7785대)와 투싼ix(3486대) 등을 중심으로 판매가 전년대비 4.9% 늘었다. 국내생산 수출 물량은 18.7% 늘어난 11만 4294대, 해외생산 판매량은 2.4% 증가한 26만 9대로 전년보다 6.9% 늘었다. 기아차는 3만 9005대, 해외 23만 7300대 등 총 27만 6305대를 판매했다. 5개 업체 가운데 유일하게 국내 판매가 3.8% 감소했지만 해외 판매가 11.9% 증가해 전체적으로 9.4% 성장했다. 차종별로는 모닝, 봉고트럭, K5, 스포티지R, K3 등 주력 차종이 각각 8081대, 5436대, 4525대, 4459대, 4441대씩 팔려 효자 노릇을 했다. 3위 이하 그룹에서는 특히 내수판매 호조가 두드러졌다. 한국GM의 내수 판매량은 지난해 4월보다 무려 27.5% 늘어난 1만 3086대에 달했다. 경차 스파크가 지난해 4월보다 55.1% 늘어난 5598대가 판매됐고, 최근 디젤모델을 선보인 중형차 말리부는 63.4% 증가한 1724대가 팔렸다. 르노삼성의 내수판매는 무려 35.7%나 증가한 6153대를 기록했다. 3월부터 QM3 물량이 본격적으로 풀리고 QM5와 SM3 신형 모델도 잘 팔린 덕분이다. 쌍용차 역시 17.5% 늘어난 6010대를 국내 시장에서 팔았다. 코란도스포츠 판매량이 46.6% 급증한 덕이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

올 1분기 기업 실적이 속속 발표되는 가운데 가장 눈길을 끄는 종목은 오랜 침체를 겪은 건설업종이다. 지난해에는 대형 건설사들이 해외 공사의 손실 반영으로 분기 때마다 ‘어닝 쇼크’를 줬지만, 올 1분기는 본격적인 턴어라운드에 진입한 모습이다. 주가는 1분기 실적 시즌을 앞둔 지난달 중순부터 상승세를 타고 있다. 2일 코스피는 전일 대비 2.35포인트 하락한 1959.44로 거래를 마쳤다. 지난달 28일부터 4영업일 내내 하락했다. 반면 건설업종 지수는 이날 138.42를 기록하며 이번 주 내내 올랐다. 코스피가 올 들어 2.58% 떨어지는 동안 건설업종 지수는 6.71% 상승했다. 양호한 1분기 실적과 향후 기대감이 반영된 것으로 분석된다. 김동양 우리투자증권 애널리스트는 “건설업종은 올 상반기에 손실 해외 프로젝트가 마무리되고, 견고한 해외 수주와 분양시장 호조에 힘입어 하반기 실적 개선을 주목해야 한다”면서 “1분기 실적은 시장전망치에 부합하는 수준으로 바닥 국면을 확인했다”고 말했다. 지난해 충격적인 실적(9355억원 적자)으로 올해 유상 증자와 자산 매각에 나서는 GS건설은 1분기에 183억원의 적자를 기록했지만, 시장 전망치를 웃도는 실적이라는 평가다. 전년 동기 대비 5000억원 이상의 적자 규모를 줄였다. 덕분에 지난해 12월 2만 5000원을 밑돌던 주가는 3만 7000원까지 육박하고 있다. 지난해 2400억원대의 적자를 기록한 대우건설은 올 1분기 흑자(1195억원) 전환에 성공했다. 주택 호조세에 힘입어 정상화 국면에 진입했다. 주가는 연초 대비 21.16% 상승했다. 현대건설은 대형 건설사 가운데 가장 꾸준하게 호성적을 내고 있다. 1분기 영업이익은 1877억원을 기록했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

‘부산 더 파크’ 지난달 25일 문을 연 부산 어린이대공원 동물원 ‘더 파크’(The Park)의 맹수 우리를 비롯해 일부 시설물이 안전사고 위험에 노출돼 부실공사 논란을 빚고 있다. 동물원 개장 직후 부산시가 시공사인 삼정기업과 운영사인 삼정테마파크·더 파크 등에 부실개장과 관련한 문제점을 적은 ‘더 파크 관련 동향사항’이란 공문을 보내 ‘안전사고 예방에 만전을 기해달라’고 요청한 것으로 전해졌다. 부산시는 이 공문에서 시설안전문제 등 동물원의 총체적인 문제점을 지적했다. 우선 시범운영 없이 어린이 놀이시설을 개장한 것을 비롯해 추락 위험이 있는 에스컬레이트, 늑대 우리 뒤편 낭떠러지 안전시설 미흡, 줄타기 그물망 부실, 사파리 내 식탁과 의자 등 편의시설의 비탈길 설치 등 시설안전문제를 거론했다. 동물적응기간(통상 2개월)을 거치지 않은 사실을 비롯해 의사와 간호사 없이 간호조무사만 배치한 응급의료 시스템 부실, 동물관리 책임자 공석, 소방차 진입로 협소, 동물원 입구 주차장의 안전펜스 부실과 도우미 부족도 함께 지적했다. 더 파크의 안전사고 우려는 개장 전에 동물원 전문가들도 지적한 사항이다. 지난달 14일 서울대공원, 광주동물원의 사육장, 동물복지팀장 등 전문가가 참여한 가운데 열린 더 파크 워킹 사파리 내 동물 우리, 방사장, 관람로 등에 대한 현장점검에서 관람객 안전사고와 동물 탈출 우려 등 일부 동물 우리와 방사장의 안전에 문제가 있는 것으로 지적됐다. 안전점검을 겸한 현장점검은 개장을 앞두고 전문가로부터 관람객 안전과 동물 보호 관련 자문을 얻고자 마련됐는데 전문가들은 호랑이 우리, 사자 우리, 곰 우리 등 맹수 우리의 대형 유리 관람창의 부실 문제를 먼저 지적했다. 서울대공원 등 동물원 대부분이 관람객 안전을 위해 맹수 우리에 삼중접합 유리창을 설치하고, 유리와 유리 사이에 만일에 대비한 지지대를 넣어 파손을 방지하고 있는데 더 파크는 이중 접합 유리로만 시공했다는 것이다. 당시 전문가들은 맹수 우리 쇠창살 안전문제, 점프력이 뛰어난 흑표범의 탈출 위험, 왕다람쥐 등 소동물 방사장의 나무 오름 방지 장치 미설치로 인한 탈출 위험, 이중문이 아닌 수달사의 단일문 시공에 따른 탈출 위험 등도 지적했다. 개장 이틀 전 11만 명의 주부 회원을 보유한 모 인터넷 카페 운영진의 현장방문에서도 영유아를 위한 키즈랜드인 로프 어드벤처 경사로 안전시설 미비, 맞이 광장의 에스컬레이트 낙상 위험, 늑대 우리와 곰 우리 사이 관람로 경사로 안전시설 미비, 키즈랜드 놀이시설 조립 불량 등이 지적됐지만 일부는 아직 보완되지 않고 있다. 더 파크의 섣부른 개장으로 개장식 도중 승강기가 고장 나 8명이 10여 분간 갇히는 소동이 빚어지기도 했다. 안전사고가 우려됐던 맞이 광장의 에스컬레이터는 개장 후 잦은 고장으로 관람객의 원성을 사고 있다. 부산시는 지난 22일 전문가 현장점검 결과 보고서를 통보받고 현장에 관련 공무원들을 보내 안전사고 우려 등 문제점을 확인하고도 개장을 사실상 묵인했다. 부산진구청도 이 같은 사실을 알고서도 개장 하루 전 준공검사를 내줘 세월호 참사에도 안전 불감증에서 헤어나지 못했다는 비판을 받고 있다. 특히 부산시는 개장 전 “안전문제와 관련 동물원 개장 연기를 시행·시공사에 요청하는 방안을 검토하겠다”고 밝히고도 별다른 조치를 하지 않았고, 개장 뒤에야 비로소 ‘안전문제와 관련한 동향사항’이라며 ‘안전에 만전을 기해달라’는 공문을 보내 부실개장 논란을 묵인 내지 방치했다는 지적을 받고 있다. 더 파크는 시행사의 자금난으로 장기간 방치되다가 부산시가 공사에 필요한 500억원에 대한 보증을 서고, 삼정기업이 외상 공사를 자원하면서 진행됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 경상수지가 73억 5000만 달러 흑자를 기록했다고 한국은행이 29일 발표했다. 25개월째 흑자다. 전달(45억 달러)보다 흑자폭이 더 늘었다. 수출 호조 등으로 상품수지가 큰 폭의 흑자를 보인 덕분이다. 1~3월 누적 흑자액은 151억 3000만 달러다. 정준 한은 금융통계부장은 “4월에는 12월 결산법인의 배당이 몰려 본원소득수지가 줄어들 것”이라면서 “본원수지의 흑자 규모가 줄거나 적자로 전환될 수 있어 전체 경상흑자 규모는 (3월보다) 줄어들 것”이라고 내다봤다. 그래도 흑자 기조 유지에는 변함이 없다는 분석이다. 현재로서는 경상수지 기조가 한은의 전망 경로 안에 있다고 정 부장은 말했다. 한은이 전망한 올해 경상흑자액은 680억 달러다. 안미현 기자 hyun@seoul.co.kr

삼성전자와 LG전자가 세계 경기 침체와 계절적 비수기에도 불구하고 올 1분기 탄탄한 실적을 거뒀다. 삼성은 역시 스마트폰과 반도체, LG는 TV 등 가전이 효자였다. 2분기도 실적 호조가 예상되고 있다. 삼성전자는 지난 1분기(연결기준) 매출 53조 6800억원, 영업이익 8조 4900억원을 기록했다고 29일 밝혔다. 매출은 지난해 같은 기간보다는 1.53% 늘었지만 전 분기 대비 9.45% 감소했다. 영업이익은 전년 동기 대비 3.31% 감소하고 전 분기보다는 2.14% 증가한 것으로 나타났다. 사업부문별로는 갤럭시 시리즈를 앞세운 IM(IT·모바일) 부문이 전체 영업이익의 75.7%인 6조 4300억원을 기록했다. 프리미엄 제품인 갤럭시 S4, 노트3가 꾸준히 팔렸고 그랜드2 등 중저가 제품 판매도 호조를 보였기 때문이다. 삼성전자 관계자는 “1분기 휴대전화는 1억 1100만대, 태블릿PC는 1300만대를 판매한 것으로 집계됐다”며 “휴대전화 가운데 스마트폰 비중이 70%를 넘었다”고 밝혔다. LG전자는 5040억원의 영업이익을 냈다. 전 분기보다 111.7%, 지난해 1분기에 비해서는 44.2% 늘어난 ‘깜짝 실적’이다. 3000억원대 영업이익을 거둘 것으로 봤던 증권가 예상치를 크게 웃돈 실적이다. 실적 호조는 TV 등 가전 쪽 프리미엄 제품의 수익성이 크게 개선됐기 때문으로 LG전자는 분석했다. LG전자의 HE(홈엔터테인먼트)·HA(홈어플라이언스)·AE(에어컨·에너지)부문 1분기 영업이익은 4393억원으로 전 분기(2613억원)보다 68.1% 상승했다. 영업이익률은 삼성전자 소비자가전(CE)부문의 3배 가까운 4.94%다. 스마트폰 판매량도 분기 기준 사상 최대인 500만대를 기록했다. 이에 모바일커뮤니케이션(MC)부문 영업적자 폭이 지난해 4분기~올 1분기 감소(434억원→88억원)한 것도 실적 개선에 도움을 줬다. 2분기 이후에도 양 사의 실적 호조는 지속될 전망이다. 삼성전자의 경우 IM부문에서는 갤럭시S5의 판매 증대와 하반기 이후 출시될 예정인 새로운 전략폰에 기대를 걸고 있다. 또 DS(부품)부문에서는 D램시장의 안정적인 수급 지속과 데이터센터 및 PC용 SSD(솔리드스테이트드라이브) 수요 증가가 실적 상승세를 이끌 것으로 예상된다. 특히 CE부문에서 월드컵 특수를 최대한 활용하겠다는 계획이다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

‘유기치사죄’ ‘유기치사’ 여객선 ‘세월호’에서 구조된 승무원 20명 가운데 ‘선박직원’(고급 승무원) 8명 전원이 구속될 것으로 보인다. 선장과 항해사 등 6명은 이미 구속됐고, 기관사 1명에게는 구속영장이 청구됐으며 다른 기관사 1명은 체포 상태다. 수사본부가 승무원의 지위와 위치에 따른 사고 과실 경중을 확인하는 가운데 다른 주요 승무원들도 수사망을 빠져나가기 어려울 것으로 보인다. 수사본부는 탈출한 승무원들의 승객 구조 노력이 전혀 없던 것으로 보고 있다. 피의자 신분이 된 이들도 일부 인정한 사실이다. 전날 구속된 2등 항해사 김모(47)씨는 영장 실질심사를 마치고 “퇴선하기 전 2항사(항해사)로서 의무를 다하지 못했다”고 고개를 숙였다. 수사본부 관계자도 “많은 선원이 ‘지금 생각하면 구호조치를 했어야했다’며 잘못을 인정하는 태도를 보이고 있다”고 전했다. 검찰은 이에 따라 수난구호법 위반 외에 유기치사 혐의를 적용할 방침이다. 유기치사죄는 노유(노인·어린이) 및 질병 등으로 구조가 필요한 사람을 법률상 또는 계약 의무가 있는 사람이 유기해 숨지게 한 것을 말한다. 법정형은 3년 이상의 유기징역이다. 수사본부는 선장 등이 승객을 구조하려는 시도를 전혀 시도하지 않은 것으로 보고 ‘부작위(不作爲)에 의한 살인’ 혐의 적용도 검토 중이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

[세월호 침몰]그날의 진실…구명조끼 필사적으로 흔들어도 방치한 선원들 세월호 침몰 사고 현장에 가장 먼저 도착해 구조작업을 벌인 해경들에 따르면 최초 신고 뒤 해경이 도착할 때까지 선장과 승무원들은 조타실에서 몸을 사리고 있었다. 침몰한 세월호 조타실 바로 옆에는 구명벌 16개가 있었지만, 선장을 비롯해 누구도 구명벌에 손도 대지 않았다. 이 순간 조타실 바로 앞 객실 안에는 승객들이 구명조끼를 흔들고 강화유리를 두드리며 애타게 구조요청을 하고 있었다. 이들은 세월호 침몰 사고 현장에 최초로 목포해경 경비정 123함(110t)이 도착하자 서둘러 올라타기 바빴다. 이때가 최초 사고 신고 후 약 40분이 지난 오전 9시 37분. 선원들이 처음 탈선을 시작했을 것으로 추정되는 시간이다. 선원들은 침몰한 세월호 조타실에 모여 진도 해상교통관제센터(VTS)에 “바로 구조 가능하냐”는 교신을 반복하고 있었다. 당시 일부 선원의 손에는 조타실로 선원들을 모으는 데 사용했을 것으로 보이는 무전기가 들려 있었다. 선원들이 침몰한 세월호를 떠나 서둘러 경비정에 올라타는 동안 목포해경 소속 이형래(37) 경사는 이미 60도 이상 기울어진 세월호 갑판에 올랐다. 그는 서 있기조차 어려운 상황에서 갑판 돌출부에 의지해 기어올라 구명벌 두 개를 바다로 떨어뜨렸다. 그 뒤 조타실 근처에 사람이 없는 것을 확인하고 다시 경비함에 올랐다. 사고 초기 조타실에 모인 선원들이 서둘렀다면 충분히 구명벌 16개 모두를 떨어뜨릴 수 있었을 것이다. 이후 경비정이 다른 승객들을 찾아 뱃머리를 돌리는 순간 조타실 바로 앞 선수(船首) 쪽 객실 안에 6∼7명의 승객이 구명조끼를 벗어 흔들며 구조요청을 하고 있었다. 조타실에서 조금만 이동하면 확인 가능한 객실이었다. 경비함은 다시 한번 세월호에 접근해 강화유리를 구조도구로 깨고 이들을 구했다. 그 뒤 경비함은 80명을 더 구조했다. 침몰한 세월호 선원들이 조금이라도 구조활동을 하겠다는 의지가 있었더라면 신고 후 40여분간 더 많은 승객들이 목숨을 구할 수 있었을 것이다. 이 경사는 “구명벌을 터뜨려야만 많은 사람을 구할 수 있어서 구명벌을 떨어뜨렸는데, 시간이 너무 늦어 한 명도 구명벌에 오를 수 없어 안타깝다”며 울먹였다. 수사본부의 한 관계자는 “선원들 대부분이 지금 생각하면 구호조처를 해야 했었다”며 때늦은 후회를 하고 있다고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

청해진해운과 실제 사주 등의 과실을 수사 중인 인천지검 특별수사팀은 청해진해운 최대 주주인 유모씨 형제와 회사 대표를 출국금지한 데 이어 21일 선사 직원과 선박 안전관리 관계자 등을 추가로 출국금지시켰다. 수사팀은 또 세월호 선사 직원과 한국해운조합 인천지부 운항관리실 관계자 등도 소환한다. 해경과 인천지방해양항만청도 수사 대상에 포함될 가능성을 배제할 수 없는 상황이다. 세월호에 대한 인허가는 인천해양항만청이, 운항관리실 직무에 대한 점검이나 지도감독은 해경이 맡고 있기 때문이다. 여객선의 운항관리규정 역시 해경이 심의를 맡고 심사필증을 내 준다. 검찰은 세월호 화물 적재를 담당했던 하역사와 항만용역업체 직원들도 불러 조사할 방침이다. 수사팀은 특히 선사 경영상태, 직원관리 등에 대해 중점적으로 수사하기로 했다. 청해진해운 대표는 김한식(72)씨이지만 사실상 ‘바지사장’이며, 최대 주주는 유모(73) 세모그룹 전 회장의 장남과 차남이다. 이들의 재산 해외도피 여부에 대해서도 수사 중인 것으로 알려졌다. 사고 원인을 수사 중인 검·경 합동수사본부는 세월호의 침몰 주요원인으로 기계 결함, 항해 미숙, 화물 과적 등을 꼽고 이 부분을 집중 조사하고 있다. 검·경 합동수사본부는 이날 총체적 사고 원인을 밝히기 위해 핵심 선원, 해운사, 선박 개조 업체 관계자 등 20여명을 불러 이 부분을 중점적으로 조사하고 있다. 수사본부는 앞서 당시 조타실을 맡았던 3등 항해사 박모(25·여)씨와 조타수 조모(55)씨 등의 “변침점에서 5도 우회를 지시했고 조타수가 키를 돌리는데 평소보다 많이 돌아갔다”는 진술에 주목하고 있다. 변침 당시 뱃머리가 당초 지시받은 5도보다 훨씬 크게 꺾이면서 통제 불능 상태에 빠진 것이 조타 실수보다는 기계적 결함일 가능성에 주목하고 있다. 수사 실무를 맡고 있는 양중진 광주지검 공안부장은 이에 대해 “지금 뭐라고 단정 짓기는 어렵다. 선체 인양 후 확인이 가능할 것으로 본다”고 말했다. 또 사고 2주 전 한 선원이 회사 측에 요청한 ‘세월호 수리신청서’와 수리 내역 등을 확보해 사고 훨씬 이전부터 선박에 기계적 문제가 있었는지도 살펴보고 있다. 이어 사고 당시 휴가 중이던 신모(47) 선장도 참고인으로 불러 선체결함 여부를 확인했다. 신 선장은 평상시 선원 등에게 “세월호가 좌우 흔들림이 심하다”는 얘기를 자주 했던 것으로 알려졌다. 세월호의 수직 증축과 무게중심 이동에 따른 복원력 저하 논란, 화물 과적, 선박 검사 과정 등도 규명하기로 했다. 선박개조업체 관계자를 상대로 선체의 구조적 결함이 발생했는지 여부를 따졌다. 또 이미 압수수색을 통해 압수한 개조업체 2곳과 선박검사업체 1곳의 관련 자료를 분석 중이다. 승객과 승무원 400여명의 ‘카카오톡’ 내용도 압수수색해 항해 중인 선박의 결함, 사고 당시 상황, 구호조치 여부 등을 살피고 있다. 앞서 청해진해운은 세월호에 실린 화물이 657t, 차량은 150대라고 보고했으나 실제로는 화물 1157t과 차량 180대를 실은 것으로 밝혀졌다. 이 과정에서 한국해운조합 소속 운항관리자는 화물 적재 상태 등을 확인할 의무가 있으나 이를 소홀히 한 것으로 나타났다. 수사본부는 이날 선박·해양 분야 전문지식을 가진 검사 2명 등 수사검사 4명을 증원해 18명으로 늘렸다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“시간을 되돌릴 수만 있다면….” 세월호 침몰 참사를 돌이켜보면 대형 참사를 막을 수 있었거나 피해를 줄일 수 있었던 안타까운 순간들이 적지 않다. 이번 참사는 짙은 안개 속에서의 무리한 출항에서부터 운항상 실수, 노후화된 선박, 과적화물, 늑장 신고, 부실한 비상 대피 매뉴얼, 선장과 승무원들의 승객 대피 외면 등이 겹쳐진 최악의 ‘인재’(人災)였다. 대형 사고에 대한 징후가 여러 곳에서 발견됐지만 누구 한 명 주의를 기울이지 않았다. 대형 참사를 막을 수 있었던 아쉬웠던 순간들을 정리했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ① 짙은 안개에도 유일하게 출항 작년 영업손실만 7억여원… 해운사는 멈출 수 없었다 세월호는 지난 15일 오후 9시 짙은 안개를 뚫고 무리하게 인천항을 출항했다. 세월호는 당초 이날 오후 6시 30분 출항할 예정이었으나 짙은 안개 때문에 2시간 넘게 출발이 지연된 상태였다. 당시 인천지역 시정은 운항관리규정상 필수 가시거리인 1㎞를 확보하지 못한 상태였으며, 출항 예정이었던 다른 여객선은 10척 모두가 안개 때문에 출항을 취소한 상황이었다. 그러나 오후 8시 30분 인천항만청이 시정주의보를 해제하자 다른 여객선이 출항을 취소한 상황에서 세월호만 유일하게 인천항을 출발했다. 세월호가 출항을 강행한 것은 여객 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실 때문인 것으로 알려졌다. 세월호의 선사 청해진해운은 연평균 약 1억원의 영업손실이 났으며 특히 지난해 영업손실이 7억 8500만원을 기록하는 등 적자에 시달렸다. 세월호가 결항을 결정했다면 경기 안산 단원고 학생 등 탑승객 476명의 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실과 다음 날 예정된 제주 출항의 손실이 발생했을 것이다. 적자에 시달리는 해운사가 이를 포기하기는 쉽지 않았을 것이라는 설명이 설득력을 얻는다. 또한 예정보다 출항이 늦어졌지만 근무수정표를 수정하지 않아 ‘초보 항해사’인 3등 항해사가 가장 위험구간인 맹골수도 구간의 지휘를 맡게 됐다. ② 원래 선장의 휴가 ‘대리선장’ 책임감 실종… 구호 않고 나 홀로 탈출 세월호 침몰 사고를 낸 이준석(69) 선장은 원래 세월호를 몰던 선장 신모(47)씨가 휴가 중이어서 ‘대리선장’으로 투입됐다. 세월호는 건조된 지 20년 된 낡은 선박으로 세월호 운항에 익숙한 신씨가 운행했더라면 하는 아쉬워하는 목소리도 나온다. 이씨도 베테랑 선장으로 알려졌지만 사고 당시 탈출 명령이나 승객 구호조치를 제대로 하지 않고 ‘나 홀로 탈출’한 행태를 볼 때 이씨가 대리 선장이었기 때문에 책임감이 덜했을 것이라는 추측도 나온다. 청해진해운은 평소 비상상황을 대비해 신씨와 이씨가 함께 배를 타는 데 신씨가 휴가를 갈 경우 이씨 혼자 배를 몬다고 밝혔다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 지난 20일 신씨를 참고인으로 불러 조사했다. 앞서 신씨의 부인은 한 방송사와의 인터뷰에서 “무리한 개조로 인해 진짜 불안해서 배를 못 타겠다는 말을 남편이 했었다”고 전했다. 합수부는 신씨를 상대로 세월호 참사의 핵심 의혹을 풀 수 있는 선체 결함 여부와 맹골수도 항로 운항 과정의 급선회 이유, 승무원의 근무 시스템 등을 파악한 것으로 알려졌다. 또 선사인 청해진해운이 그동안 세월호의 정비와 유지관리, 증축, 화물선적 등을 어떻게 실시했는지도 확인한 것으로 전해졌다. ③ 3등 항해사가 지휘 융통성 없던 교대근무… 초보가 위험지역 운항 세월호가 사고 해역인 맹골수도(孟骨水道)를 지날 때 조타실 지휘는 3등 항해사 박모(25·여)씨가 맡고 있었다. 유난히 조류가 빨라 위험지역으로 분류되지만 늦은 출항을 고려치 않은 근무시간표로 인해 초보인 박씨가 운항을 하게 됐다. 세월호는 출항 당시 안개 등 기상이 악화되면서 당초 지난 15일 오후 6시 30분에 출발해야 했지만 2시간 30분 정도 늦은 9시에야 인천항을 나섰다. 일반적으로 4시간씩 교대근무를 하기 때문에 정상적인 출항이 이뤄졌다면 사고 해역에서 조타실 지휘는 박씨가 아닌 다른 사람이 맡게 된다. 3등 항해사는 상대적으로 경력이 짧기 때문에 편한 시간대인 오전 8~12시, 오후 8~12시에 근무한다. 사고 시각은 3등 항해사가 당직 근무를 서는 시간이 맞지만, 정상적으로 출항했다면 세월호가 사고 해역을 지나는 시점은 오전 6시 전후이고, 이 시간은 1등 항해사가 근무하고 있을 시간이다. 이뿐만 아니라 박씨가 조타실 지휘를 하고 있을 동안 선장 이준석(69)씨가 침실에 있었던 것도 질타를 받고 있다. 박씨의 근무시간이라 할지라도 입·출항 및 위험 지역은 선장이 조타실에서 상황을 지휘하는 것이 일반적이다. ④ 비상대피 매뉴얼 몰라 승무원 사고대비 훈련 無… 제대로 된 구조 역할 無 세월호 승무원들은 비상상황에 대비한 안전훈련조차 받지 않았고, 회사는 지난해 승무원들의 안전교육비에 단 54만원을 지출한 것으로 드러났다. 운항관리 규정과 선원법을 준수해 제대로 된 훈련만 받았더라도 참사를 막을 수 있었다는 지적이 나오는 이유다. 선원법에 따르면 여객선의 선장을 비롯해 모든 승무원들은 충돌 및 좌초 등 해양 사고에 대비해 선내 비상훈련을 주기적으로 실시해야 한다. ‘세월호 운항관리규정’에는 충돌·좌초 등 사고 시 행동요령에 대한 훈련은 6개월마다 이뤄져야 한다고 명시돼 있다. 그러나 세월호 승무원들은 수사본부의 조사 과정에서 “비상 안전교육을 받지 않았다”고 진술했다. 또 세월호 승무원들은 운항관리규정에 명시된 비상상황 시 역할도 제대로 수행하지 않았다. 충돌·좌초·퇴선 때 선내 총지휘를 맡아 인명구조에 책임자 역할을 해야 할 선장은 가장 먼저 탈출했다. 3등 항해사는 선장을 보좌해 비상통신망을 운용하고, 1등 기관사는 퇴선 명령이 떨어지면 구명벌을 투하해야 하지만 제대로 이뤄진 행동은 없었다. 훈련 미비와 비상대피 매뉴얼을 제대로 숙지하지 못했던 선장과 승무원들이 배가 침몰하는 상황에서 승객을 버리고 먼저 탈출하면서 더 큰 비극을 불러온 것이다. ⑤ 규제완화… 日서 낡은 배 들여 선령 제한 20 → 30년으로… 사고방지 안전 점검 안 돼 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에 본사를 둔 일본 선사로부터 낡은 배 한 척을 인수했다. 청해진해운이 사들인 배는 1994년 건조된 이후 18년간 운항하고 퇴역한 여객선으로, 이후 선실 증축 작업을 거쳐 지난해부터 ‘세월호’라는 이름을 붙여 인천~제주 항로에 투입됐다. 만들어진 지 20년이나 된 낡은 배가 취항할 수 있었던 것은 이명박 정부 시절 규제 완화의 일환으로 여객선 선령(船齡) 제한이 20년에서 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 해운법 시행규칙이 개정된 2009년 이전에는 여객선 선령이 20년으로 제한됐지만 연간 200억원의 기업 비용이 절감된다는 이유로 해당 법이 고쳐졌다. 경제성 논리를 앞세운 무분별한 규제 완화가 이번 참사의 불씨가 됐다는 지적이다. 다른 여객선들 역시 상황은 크게 다르지 않다. 한국해운조합이 발간한 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 선령이 20년 이상 된 것은 67척(30.9%)에 달한다. 낡은 배를 수입할 수 있도록 했음에도 불구하고 사고 방지를 위한 안전 점검 역시 제대로 이뤄지지 않았다. 세월호는 지난 2월 특별 안전점검 당시 ‘선내 비상훈련 실시 여부’ 평가 결과 ‘양호’를 받았고, 문제가 된 조타기 정상 작동 여부, 화물을 배에 고정하는 장비가 있는지 등도 모두 양호하다는 평가를 받았다.

⑥ 과도한 증축과 화물 적재 제대로 고정 안 한 화물… 급선회에 우당탕 쓰러져 세월호 침몰 사고를 막을 수 없었던 이유들 가운데 과도한 증축과 잘못된 화물 적재 방식을 빼놓을 수 없다. 세월호는 1157t의 화물을 실은 컨테이너 박스와 차량 180대를 실었으나 인천항 운항 관리실에는 이보다 적은 일반 화물 657t과 차량 150대가 실렸다는 가짜 보고서가 제출됐다. 적재량을 의도적으로 줄였다는 점에서 실제로 추가 적재한 것이 아니냐는 의혹이 나온다. 세월호는 또 적재된 화물을 제대로 고정하지 않았다. 세월호에 타고 있던 한 트레일러 기사는 20t가량의 대형 철제 탱크가 실린 트레일러 3대가 여객의 급회전으로 쓰러졌다고 증언했다. 적재된 화물을 제대로 고정하지 않았다는 얘기다. 뿐만 아니라 세월호에는 장거리 외항 선박들이 의무적으로 설치해야 하는 ‘로딩 마스터’가 없었다. 로딩마스터는 화물을 선적할 때 좌우 균형을 맞춰 자동으로 위치를 정해주는 프로그램으로 무게가 한쪽으로 쏠리는 것을 막아주는 역할을 한다. 과도한 증축도 문제였다. 1994년 일본에서 5997t으로 진수된 세월호는 2012년 국내로 들어오면서 5층을 증축하고 239t 분량의 객실을 추가했다. 수직 증축은 선체가 흔들리다가 원 상태로 돌아오는 ‘오뚝이’와 같은 회복력을 떨어지게 만든다. ⑦ 무심한 해상 날씨 사고 다음날 거센 비·바람… 구조대 수색 작업 걸림돌 세월호가 출항한 지난 15~16일 인천에서 제주로 향하는 운항 루트에 별다른 기상악화는 없었다. 사고 당일인 16일 오전 전남 진도 앞바다 사고 해역인 병풍도 날씨 역시 나쁘지 않았다. 문제는 사고 다음 날인 17일부터 비바람이 거세지면서 발생했다. 흐린 날씨 탓에 탁한 시야 등은 구조대의 수색작업을 방해했다. 게다가 정부가 민·관·군의 지휘체계를 일원화하는 등 초기 대응에 실패하면서 구조작업은 더욱 난항을 겪었다. 거센 조류도 한몫했다. 사고가 발생한 시점은 물살이 세고 조석간만의 차가 큰 시기인 ‘대조기’(4월 15~18일)였다. 이 시기에 사고 해역인 맹골수도의 최대 유속은 시간당 8㎞ 이상이다. 맹골수도는 국내에서 두 번째로 물살이 거센 곳이기도 하다. 조류가 약한 ‘정조’(밀물과 썰물이 교차해 조류가 약해지는 시간대)는 하루 네 번. 구조 작업을 위해 잠수요원들이 정조 때에 맞춰 투입됐지만, 펄이 많은 탓에 시야가 확보되지 않았다. 구조활동이 한창 이뤄졌어야 할 17일 오전 10시 사고 해역의 바람은 초속 8.9m로 나무가 흔들리는 정도였다. 수온 역시 12도 안팎으로 가만히 있어도 통증을 느낄 수 있어 물에 빠진 승객들의 저체온증이 염려됐다. 낮은 수온은 수색작업을 하는 구조대에도 영향을 끼칠 가능성이 크다. ⑧ 잘못된 첫 신고 제주 VTS로 사고 신고… ‘골든타임 11분’ 허비해 사고가 발생한 16일 세월호의 첫 신고는 80㎞ 떨어진 제주 해상교통관제센터(VTS)로 접수됐다. 세월호 사고 지점은 가까운 전남 진도 VTS로 신고해 조치를 받아야 했지만 승무원의 안이한 대응으로 승객을 구조할 수 있는 ‘골든타임’ 11분을 허비했다. 검·경합동수사본부에 따르면 세월호는 사고가 발생하자 지난 16일 오전 8시 55분 교신채널 ‘12번’을 통해 제주 VTS에 신고를 했다. 세월호는 진도 지역을 지날 때 교신 채널을 ‘67번’인 진도 VTS로 맞춰야 했지만 미리 목적지인 제주 VTS로 맞춰 놓고 운항한 것이다. 사고가 나자 교신을 맡은 선임급 항해사가 채널을 변경하지 않아 신고가 제주 VTS로 가게 됐다. 결국 11분이 지난 오전 9시 6분 진도 VTS는 세월호의 침몰 사실을 확인하고 교신을 했다. 또한 구조 신고 당시 일반주파수를 사용하지 않은 점도 문제였다. 해상 통신은 일방 통신으로 단거리 근접 통신망(VHF)을 사용하는데 일반주파수인 ‘16번’을 제외하면 다른 선박들은 교신 내용을 들을 수 없다. 합수부 한 관계자는 “구조 교신을 할 때는 주변 선박 등이 모두 들을 수 있도록 일반주파수 16번을 사용해야 하는데 세월호는 이를 어겼다”고 지적했다. ⑨ 때 놓친 탈출명령 침몰 직전에도 “선내 대기”… 승객 탈출 기회 날려버려 세월호 선장과 승무원은 침몰 위기 상황에서 승객들을 내버려둔 채 ‘나홀로’ 탈출을 했다. 사고 직후 세월호 주변에는 민간 어선들이 대거 모여 있는 상태여서 선장과 승무원이 도망가지 않고 제때 탈출 명령만 내렸더라면 지금과 같은 큰 피해는 막을 수 있었을 가능성이 크다. 해경에 따르면 지난 16일 오전 8시 58분 전남 목포해양경찰청 상황실에 진도군 조도면 병풍도 북쪽 17㎞ 해상에서 세월호가 침몰하고 있다는 신고가 접수돼 주변에 있던 민간 어선 수십 척에 무전으로 구조활동을 요청했다. 민간 어선 40여척과 해경 경비정, 헬기 등이 세월호 주변에서 구조활동을 기다리고 있었다. 하지만 세월호가 이미 심하게 기울어 침몰하기 직전인 상황이었는데도 여객선 주변 해상에서 구조를 요청하는 사람들은 많지 않았다. 생존자들에 따르면 선장과 승무원이 탈출한 뒤 한참이 지난 오전 10시 15분까지도 선내방송을 통해 구명조끼를 착용하고 선내에 대기하라는 말 외에 별도의 대피 명령이 없었다. 세월호는 신고가 접수된 지 2시간 20여분 만인 오전 11시 20분 뒤집힌 채 침몰했다. 선장과 승무원이 탈출한 오전 9시 37분에 승객들에게 탈출 명령만 내렸더라면 많은 사람들이 구조됐을 것이라는 주장이 안타까움을 더한다. ⑩우왕좌왕 초동 대처 정부 어리바리 현장 지휘… 선체 내부인원 구조 못해 세월호 침몰 참사는 승객 구호조치를 하지 않고 배를 탈출한 선장과 승무원들의 책임이 가장 크지만 구조 활동에 우왕좌왕하는 모습을 보인 정부의 초동 대처도 문제로 지적된다. 선박 침몰 사고는 승객을 구조할 수 있는 ‘골든타임’이 가장 중요한데 신속한 초기 구조활동이 미흡했다는 것이다. 재난 전문가들은 해난 사고에 능숙한 전문가가 일사불란하게 현장을 지휘했더라면 인명 피해를 더 줄일 수 있었을 것이라고 밝혔다. 현장에는 신고를 받고 출동한 해경 구조선과 선박, 헬기 등이 많았지만 선체 외부 인원의 구조활동에 급급해 선체 내부에 있는 인원에 대한 구조 조치를 제대로 하지 못했다. 선체가 급격히 기울어지기 전에 선체 내부에 진입해 적극적인 구조활동을 했어야 한다는 지적이다. 또 여객선 침몰 사고에 즉각 대응할 수 있는 장비와 인원도 부족했고, 세월호가 침몰하는 것을 최대한 늦추기 위한 조치도 이뤄지지 않았다. 아울러 세월호가 완전히 침몰하기 전에 여객선 곳곳에 긴 로프를 연결해 놓았다면 침몰한 뒤 구조와 수색도 좀 더 신속하게 이뤄질 수 있었을 것이라는 주장도 나온다. 사고가 발생하고 침몰하기까지 2시간 20분 동안의 시간을 밀도 있게 활용하지 못해 더 많은 인명을 구하지 못했다는 것이 아쉬움이 남는 대목이다.

세월호 침몰 직전 마지막 급박한 교신 내용이 20일 공개됐다. 내용 중에 이준석(69) 선장이 자신이 했다고 주장한 ‘퇴선 명령’ 부분은 들어있지 않았다. 진도 해상교통관제센터(VTS)가 해경의 연락을 받고 16일 오전 9시 6분부터 침몰 중인 세월호와 했던 31분간의 교신 녹취록에는 배 상태, 승객 탈출 가능 및 구조 여부 등을 묻는 긴박한 상황이 상세하게 담겼다. 진도 VTS의 3차례 호출 뒤 세월호와 교신이 시작됐다. 승객 탈출 가능 여부를 묻자 배가 기울어 불가능하다는 절망적인 답신이 왔다. 이후에 여러 차례 VTS의 ‘승객 탈출이 가능하냐’는 질문이 이어졌지만 세월호는 ‘구조가 가능한가’라는 말만 반복했다. 교신이 이어지는 가운데 오전 9시 14분께 주변 선박에서 세월호에서 처음으로 탈출한 보트가 목격됐다. 이후 VTS는 방송을 이용한 구명동의 착용을 지시했지만 세월호 측에서는 방송이 불가능하다고 답했다.“배가 60도 정도 기울여졌다…”는 교신을 끝으로 세월호는 응답하지 않았다. 교신이 끊기고 3분 뒤 승객과 승무원 등 150∼160명은 세월호에서 뛰어내렸고,이때 이미 선체는 60도 이상 기운 상태였다. 배가 침몰 위기에 놓이자 승무원들은 이때부터 이선(탈선)을 시작한 것으로 보인다. 진도 VTS가 바다에 뛰어들 승객들에 대비해 구명조끼와 구명벌 투하를 지시한 상태였는데도 교신이 이뤄지는 31분간 선장 이씨는 승객들에게 퇴선 명령을 내리지 않는 등 이해할 수 없는 행동으로 피해를 키웠다. 앞서 이씨는 수사본부 조사에서 “사고 초기에 조류가 빠르고 수온이 차 퇴선 명령을 내리지 않았다가 퇴선 명령을 내렸다”고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’맹골수로’ ‘맹골수도 해역’ ‘3등 항해사’ 여객선 ‘세월호’ 침몰사고와 관련해 구속된 3등 항해사는 ‘맹골수로’ 해역에서 처음으로 조타지휘를 했던 것으로 조사됐다. 검경 합동수사본부는 19일 오후 광주지방검찰청 목포지청에서 가진 기자 간담회를 통해 구속된 3등 항해사 박모(27·여)씨가 맹골수로를 조타지휘하며 운항한 것은 이번이 처음이라고 밝혔다. 수사본부 관계자는 “(박씨가) 인천에서 제주 구간을 6개월 전부터 운항해 왔으나 맹골수로는 이번에 처음 통과했다”며 “근무 순서상 조타지휘를 맡은 것으로 조사됐다”고 말했다. 세월호 침몰 해역인 맹골수로는 목포-제주, 인천-제주를 오가는 선박이 서로 항로를 바꾸는 이른바 ‘변침점’이다. 운항 경험이 적은 3등 항해사가 변침점에서 조타지휘를 한 경위에 대해서는 “정해진 근무표 상 이번에 3등 항해사가 맡게 된 것”이라며 “선장이나 1·2등 항해사가 근무시간을 일부러 조정한 것은 아닌 것으로 파악된다”고 말했다. 수사본부 측은 사고 전날 기상 문제로 세월호가 평소보다 지연 출항한 것이 근무 교대 일정상 3등 항해사 박씨가 변침점에서 조타 지휘를 하는 데 영향을 미친 것으로 보고 있다. 선장 이모(69)씨가 퇴선명령을 내렸는지에 대해선 “본인은 했다고 하나 아직 명확하게 확인할 수는 없다”며 “구조된 승객 진술 등을 거쳐야 할 문제”라고 못박았다. 수사본부 측은 이어 ‘침몰 직전 침실에 있었다’는 선장 진술에 대해 “선장 근무시간이 정해져 있는 것은 아니기 때문에 ‘근무 중 침실로 갔다’고 단정지을 수 없다”면서도 주의의무를 다했는지를 수사 중이라고 설명했다. 수사본부 관계자는 “배가 넘어지기 전 변침하는 과정에서의 선체결함 가능성 등 여러모로 조사하고 있다”며 “안전검사 적절성 여부와 선체 개조 등도 수사 대상”이라고 덧붙였다. 광주지법 목포지원은 이날 특정범죄 가중처벌법상 도주선박의 선장 또는 승무원에 대한 가중처벌 조항을 적용해 검경 합동수사본부가 선장 이씨에 대해 청구한 구속영장을 발부했다. 법원은 3등 항해사 박씨, 조타수 조모(55)씨에 대한 구속영장도 발부했다. 수사본부는 이들에 대한 조사를 이어가는 한편 사고 원인과 구호조처 등에 대한 수사는 목포, 승선 과정과 관련한 조사는 인천에서 각각 참고인 진술 조사와 압수수색 자료 분석 등 수사를 진행 중이다. 한편 세월호 침몰로 인한 사망자가 30명으로 늘어났다. 세월호 침몰사고 범부처 사고대책본부는 19일 오후 4시 55분쯤 실종자 1명을 1509함 단정에서 인양해 513함으로 인계했다고 밝혔다. 이 실종자는 신원미상의 여성으로 구명조끼를 착용했다. 선체에서 약 10m 가량 떨어진 인근 해상에서 발견된 것으로 알려졌다. 이로써 세월호 침몰 사고로 사망자는 30명째가 됐다. 구조자는 174명, 실종자는 272명이다. 세월호 선장 구속 3등 항해사 맹골수로 조타지휘 처음 소식에 네티즌들은 “세월호 선장 구속 3등 항해사 맹골수로 조타지휘 처음, 분이 안 풀린다”, “세월호 선장 구속 3등 항해사 맹골수로 조타지휘 처음, 어이없다”, “세월호 선장 구속 3등 항해사 맹골수로 조타지휘 처음, 말이 안 나오네” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr