일일생활권. 이것은 단순한 수사학이 아닌, 오래된 현실이다. 이 개념이 본격적으로 등장한 것은 1970년 7월 7일 경부고속도로 개통부터인데 이미 반세기가 넘었다. 이후 도로망은 더욱 촘촘해졌고 항공운송도 널리 보급됐으며 고속철도까지 가세했다. 여기에 다양한 렌터카와 차량 공유 서비스까지 더하면 교통수단의 선택지는 실로 다양해진다. 신문 검색을 해 보면 이미 2008년에 일일생활권의 절반에 해당하는 반일생활권이라는 개념까지 등장한다. 2010년 경부고속철도 전 구간이 개통된 것과 무관하지 않다. 서울역에서 고속철도를 타고 부산역까지 가면 2시간 37분. 각 도시 내에서 이동하는 시간을 감안해도 충분히 하루에 다녀올 수 있다. 같은 경로를 자동차로 가면 4시간 49분인데 이 정도면 역시 하루 왕복이 가능할 것이다. 이런 경험이 몇 번 생기면 일일생활권이란 개념이 뇌리에 깊게 새겨지면서 현실로 다가온다. 그러나 이것이 얼마나 경부축 중심의 사고인지를 깨닫기 위해서는 다른 도시 간 이동의 실상을 동시에 느껴 봐야 한다. 경부선과 호남선상의 서울역~목포역 간 이동 시간은 고속철도로는 2시간 49분, 자동차로는 4시간 20분이니 서울역~부산역과 그리 다르지 않다. 그러나 이 구도를 벗어나는 순간 이동 시간은 더이상 지도상 거리에 비례하지 않는다. 예를 들어 부산역~목포역 간 이동 시간은 고속철도로는 3시간 46분이며 자동차로도 이와 크게 다르지 않은 3시간 49분이다. 실제 거리가 서울역~부산역보다 훨씬 짧은데도 고속철도 이동 시간이 더 긴 것은 경부선상의 오송역까지 올라가 다시 호남선을 타야 하기 때문이다. 즉 한반도 중남부에 거대한 ‘ㅅ’자를 그리며 가야 하는 것이다. 부산역~광주역도 상황은 크게 다르지 않다. 목포에서 강릉을 간다고 하면 어떨까. 즉 북서ㆍ남동 방향의 경부축과 대칭되는 북동ㆍ남서 방향의 또 다른 축을 따라 이동한다면? 유감스럽지만 고속철도로는 5시간 34분, 자동차로도 이와 비슷한 5시간 38분이다. 고속철도로는 일단 서울을 거쳐 다시 강릉으로 가야 한다. 거리상 서울역~부산역과 크게 다르지 않지만 실제 이동 시간은 두 배가 넘는다. 이 정도가 되면 정말 특별한 사유가 있어 기록이라도 세우려고 하기 전에는 현실적으로 일일생활권이라 하기 어렵지 않을까. 이런 사실을 깨닫게 된 것은 전국의 지인들과 함께 대한민국의 여러 도시를 답사하면서부터다. 경부선과 호남선 구도를 벗어나면 비교할 수 없을 정도로 편리함과 이동 시간에 차이가 있다는 것을 알게 됐다. 고속철도만 그런 것이 아니라 버스도 마찬가지다. 심지어 광주에서 강릉 가는 시외버스를 검색해 보면 하루 한 편에 불과하다. 그러니 일일생활권이라고 해 봐야 결국 서울 중심의 사고였던 것이다. 다행히 목포~강릉을 포함, 대한민국 전체에 ‘X’자형으로 고속철도가 놓일 예정이고 대구~광주, 부산~목포 구간도 계획 중이라고 한다. 전국 일일생활권은 그때나 가야 완성되는 것이 아닐까.

6일 영등포역 인근에서 무궁화호 열차가 탈선해 승객 35명이 다치고 열차 운행에 큰 차질이 빚어졌다. 이날 오후 8시 55분쯤 서울 영등포역 인근에서 무궁화호 열차가 탈선하는 사고가 발생했다. 사고 열차는 오후 8시 45분 용산발 익산행 열차로, 영등포역으로 진입하던 중 기관차를 제외한 6량(객차 5량·발전차)이 선로를 이탈했다. 열차에는 승객 275명이 탑승하고 있었으며 사고 후 열차에서 하차해 영등포역으로 이동했다. 이 사고로 35명이 부상당해 20명이 병원으로 이송됐고, 15명은 귀가했다고 코레일은 밝혔다. 무궁화호 탈선으로 경부선과 호남선을 운행하는 KTX와 ITX 등 여객열차 운행이 지연됐다. 지하철 1호선 노량진~영등포역 구간 양방향 운행도 중지됐다 오후 9시 40분쯤 정상화되는 등 열차 운행이 심각한 차질이 발생하면서 이용객들이 큰 불편을 겪었다. 이 구간은 전동차 선로가 4개, 일반선로가 2개 있는 데 일반선로에서 전동차 선로로 연계 운행이 안돼 여객열차가 상행선 한 선으로만 운행됐다. 사고나 나자 코레일은 긴급 대응팀을 투입해 복구작업에 착수했으나 복구작업에 상당한 시간이 소요될 것으로 분석됐다. 코레일은 복구 완료 전까지 다른 교통수단 이용을 당부했다. 현장에서는 선로전환기 이상으로 추정하고 있다. 코레일 관계자는 “우선 신속한 복구와 안전 운행이 이뤄질 수 있도록 최선을 다하겠다”며 “복구가 이뤄지는 대로 정확한 사고원인을 조사해 재방방지 대책을 마련하겠다”고 밝혔다.

6일 오후 8시52분께 서울 영등포구 영등포역 인근에서 열차가 탈선해 승객 35명이 다쳤다. 소방당국과 한국철도공사(코레일)에 따르면 이날 오후 8시45분 용산역을 출발한 익산행 무궁화호 열차가 영등포역으로 진입하던 중 객차 5량과 발전차 1량 등 모두 6량이 선로를 이탈했다. 이 사고로 열차에 탑승한 승객 279명 가운데 35명이 경상을 입었다. 부상자 중 21명은 인근 충무병원·명지성모병원·이대목동병원·고대구로병원·여의도성모병원·성애병원 등으로 옮겨졌다. 이송된 부상자 가운데는 인도인 3명, 일본인 1명, 네팔인 1명 등 외국인 5명이 포함됐다. 현장에 출동한 경찰관 1명도 병원으로 옮겨졌다. 소방당국은 현장에 응급의료소를 설치하고 열차 안에 있던 승객들을 응급의료소와 인근 병원 등지로 이송했다. 사고를 수습하는 동안 KTX와 새마을호 등 경부·호남선 열차 운행이 지연되고 있다. 서울 지하철 1호선은 한때 상·하행선 모두 운행이 중단됐으나 오후 9시30분께부터 재개됐다. SNS에는 “갑자기 기차가 미친 듯이 흔들리더니 의자가 제멋대로 돌아가고 정전되고 기차가 멈췄다. 사람들이 소리를 지르고 열차 안에서 연기가 났다” 등 목격담이 올라왔다. 코레일은 선로 복구작업에 상당한 시간이 소요될 것으로 예상된다며 다른 교통수단을 이용해달라고 당부했다.

6일 오후 8시 52분쯤 서울 영등포구 영등포역 인근에서 열차가 탈선해 승객 34명이 다쳤다. 소방당국과 한국철도공사(코레일)에 따르면 이날 오후 8시 45분 용산역을 출발한 익산행 무궁화호 열차가 영등포역으로 진입하던 중 객차 5량·발전차 1량 등 모두 6량이 선로를 이탈했다. 이 사고로 열차에 탑승한 승객 279명 중 34명이 경상을 입었다. ● 외국인 포함 부상자, 병원 이송 부상자 중 21명은 인근 충무병원·명지성모병원·이대목동병원·고대구로병원·여의도성모병원·성애병원 등으로 옮겨졌다. 부상자에는 인도인 3명, 일본인 1명, 네팔인 1명 등 외국인 5명이 포함됐다. 현장에 출동한 경찰관 1명도 병원으로 옮겨졌다. 소방당국은 현장에 응급의료소를 설치하고 열차 안에 있던 승객들을 응급의료소·인근 병원 등지로 이송했다. 사고를 수습하는 동안 KTX와 새마을호 등 경부·호남선 열차 운행이 지연되고 있다. 서울 지하철 1호선은 한 때 상·하행선 모두 운행이 중단됐으나 오후 9시 30분쯤부터 재개됐다.● 비명과 연기…“무섭고 심장 떨려” 이날 SNS에는 ‘갑자기 기차가 미친 듯이 흔들리더니 의자가 제멋대로 돌아가고 정전되고 기차가 멈췄다’, ‘사람들이 소리를 지르고 열차 안에서 연기가 났다’는 등 현장에 있던 이들의 글이 올라왔다. 코레일은 사고 이후 영등포역에서 출발하는 열차 승객 일부를 다른 열차로 안내했다. 또한 선로 복구작업에 상당한 시간이 소요될 것으로 예상된다며 다른 교통수단을 이용해달라고 당부했다.

6일 오후 8시 52분쯤 서울 영등포역 부근에서 무궁화호 열차가 탈선하는 사고가 나 승객 30여명이 다쳤다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 이날 오후 8시 45분 용산발 익산행 열차가 영등포역으로 진입하던 중 객차 5량, 발전차 1량 등 6량이 선로를 이탈했다. 열차에는 승객 275명이 탑승하고 있었고 이 가운데 30여명이 경상을 입었다. 사고로 운행이 중지되면서 KTX와 새마을호 경부·호남선 열차 운행이 지연되고 있다. 서울교통공사는 지하철 1호선도 상·하선 모두 운행이 중단됐으나 오후 9시 38분 현재 재개됐다. 코레일은 정확한 탈선 원인을 파악하고 있다.

경부고속철도 대전 도심 북측 통과 구간인 대전북연결선(5.96㎞) 개량 사업의 향배가 오리무중이다. 건설주체인 국가철도공단과 열차 운행사인 코레일 간 이견을 좁히지 못한 채 사업이 공전하는데도 주무부처인 국토교통부는 사실상 손을 놓고 있다.<서울신문 5월 23일자 19면> 대전북연결선은 서울 기점 145.4㎞ 지점부터 대전역을 잇는 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위해 설치된 경부고속선 중 유일한 임시선이다. 곡선이 심해 승차감이 떨어지는 데다 선로 구조가 열악해 유지보수 비용이 과다하게 투입되고 있는 구간이다. 국가철도공단(공단)은 오는 2025년까지 약 3700억원을 들여 고속 전용선을 지하로 건설한다는 계획을 수립한 뒤 지난해 10월 1~2공구로 나눠 사업자를 각각 선정해 올해 5월에 착공할 예정이었다. 사업 완료 시 하루 경부고속열차 244회(KTX 164회·SRT 80회)가 대전조차장을 거치지 않고 대전역으로 진입하게 된다. 그러나 열차 운행 주체인 코레일은 하루 22회 서대전역을 경유하는 호남선 KTX 운행이 배제돼 개량 후에도 회덕에서 대전조차장까지 임시선 유지가 불가피하다고 지적했다. 임시선 추가 선로 개량 등 유지 부담이 커지고 터널의 안전성 문제까지 떠안게 될 상황이라고 반발했다. 3700억원을 투입해 단축되는 운행시간이 ‘1분’에 불과한 것도 논란이 됐다. 3개 기관 협의를 통해 현재 운행선(4선) 유지 방침을 마련했지만 공단은 사업자가 선정된 상황에서 사업 변경에 난색을 표하고 있다. 더욱이 분기기 및 신호설비 사업비를 놓고 시행사와 갈등이 불거진 것으로 알려졌다. 국토부가 사업 백지화는 아니라고 못박았지만 이견이 해소되지 않을 경우 사업이 표류할 수 있다는 우려가 나오고 있다.

경부고속철도 대전 도심 북측 통과구간인 대전북연결선(5.96㎞) 개량 사업이 ‘오리무중’이다.(서울신문 5월 23일자 19면)지난 5월 26일 국토교통부가 안전성 및 실효성 논란이 불거진 대전북연결선 개량과 관련해 안전 문제 해소 전까지 실시계획 승인을 하지 않겠다는 방침을 밝혔지만 현재까지 ‘해법’을 찾지 못한채 공전되고 있다. 1일 코레일과 국가철도공단(공단)에 따르면 대전북연결선 개량과 관련해 ‘운행 열차 선로(4선)’를 유지하면서 공사를 진행할 수 있는 대안을 마련하는 것으로 방침이 정해진 것으로 확인됐다. 대전북연결선은 서울 기점 145.4㎞ 지점부터 대전역을 잇는 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선으로 설치됐다. 경부고속선 중 유일한 임시선으로 선로 구조가 열악해 유지보수 비용이 과다하게 투입되고 있다. 곡선이 심해 승차감이 떨어지는 데다 속도를 내지 못하면서 개량이 시급한 안전취약개소로 꼽힌다. 공단은 오는 2025년까지 약 3700억원을 들여 고속 전용선을 지하로 건설한다는 계획을 수립한 뒤 지난해 10월 1~2공구로 나눠 사업자를 각각 선정했고, 올해 5월 착공 예정이었다. 사업 종료시 하루 경부고속열차 244회(KTX 164회·SRT 80회)가 대전조차장을 거치지 않고 대전역으로 진입하게 된다. 그러나 실시계획 승인 단계에서 안전 및 실효성 논란이 불거졌다. 열차 운행 주체인 코레일은 하루 22회 서대전역을 경유하는 호남선 KTX 운행이 배제돼 개량 후에도 회덕에서 대전조차장까지 임시선 유지가 불가피하다고 지적했다. 임시선 추가 선로개량 및 기존선과 신선간 선로 변경을 위한 분기기·신호기계실 설치가 필요해졌다. 터널이 짧다보니 하행 출구와 상행 출구의 경사면 기울기(선로구배)가 급해지면서 안전 문제도 대두됐다. 이런 가운데 3700억원을 투입해 단축되는 운행시간 ‘1분’에 불과한 사실이 알려지면서 실효성 문제가 제기됐다. 코레일은 지하화 공사시 4개 선로 중 최대 2개 선로 폐쇄시 열차 운행 감축 및 지연이 불가피해 이용객 불편이 높아지게 된다며 지하화에 반대 의사를 분명히 했다. 국토부는 공단과 코레일이 협의를 거쳐 실시계획안 마련을 지시했지만 운행선을 유지한채 공사가 불가능하다는 분석이다. 반면 공단은 사업자까지 선정한 상황에서 사업 변경에 난색을 표하고 있다. 더욱이 분기기 및 신호설비 사업비를 놓고 사업자와 갈등이 불거지면서 시행사와 협의를 통해 보완책을 마련할 상황도 아닌 것으로 알려졌다. 국토부가 지난 5월 사업 ‘백지화’는 아니라고 못박았지만 이견이 해소되지 않을 시 사업이 표류할 수 있다는 우려가 나오고 있다. 국토부 관계자는 “건설과 운영의 가치가 대립되는 사안이나 최우선 가치는 안전”이라며 “도심부에서 진행되는 사업에 대해 꼼꼼하게 살피지 못한 아쉬움이 있다”고 밝혔다.

포스코건설이 계룡건설과 함께 대전에서 ‘둔산 더샵 엘리프’(조감도)를 분양한다. ‘둔산 더샵 엘리프’는 대전 서구 용문동 225-9 일원에 지하 3층~지상 최고 33층, 23개동, 총 2763가구 규모 대단지로 조성될 예정이다. 대전지하철 1호선 용문역이 가까운 단지이며 계룡로와 도산로가 접해 있어 대전 전역으로 이동이 수월하다. 서대전역(KTX 호남선)과 대전역(KTX 경부선), 대전복합터미널 등도 가까워 우수한 교통환경을 갖췄다. 단지 옆으로 유등천이 흐르고 중촌 시민공원, 남선공원이 가까워 그린 인프라를 편리하게 누릴 수 있고 탄방초와 문정중, 탄방중, 삼천중도 인접해 도보로 통학이 가능하며 둔산 학원가도 가깝다. 또한 롯데백화점, 갤러리아백화점, 홈플러스, 이마트 등 생활 편의시설이 가깝고 충남대병원, 가톨릭대 대전성모병원이 인접해 있어 의료 서비스도 가깝게 누릴 수 있다. 차별화된 설계도 돋보인다. 전기차 충전용 과금형 콘센트가 주차장 기둥에 추가적으로 설치된다. 스마트홈 서비스인 아이큐텍으로 조명, 난방, 가스 차단 및 환기 등을 외부에서도 제어할 수 있다.

윤석열 대통령의 충남 천안지역 공약인 수도권 광역 급행열차(GTX-C) 노선의 천안 연장이 천안시 자체 조사 결과 비용편익분석(B/C) 등에서 매우 긍정적으로 평가됐다. 인근 지자체와의 연관성이 높아 협조 강화가 요구되는 가운데 내년 상반기 국토교통부 연구용역에 결과에 따라 결론이 날 전망이다. 12일 천안시에 따르면 GTX-C노선 천안 연장 타당성 조사·기술검토 최종보고회 결과 B/C 분석이 매우 긍정적으로 조사됐다. 천안시는 내년 상반기 발표 예정인 국토교통부 연구용역이 진행 중으로 구체적 수치를 밝힐 수 없다지만, B/C가 기준치인 ‘1’ 이상으로 경제성과 사업추진 타당성을 확보한 것으로 알려졌다. 이번 조사에서 경기도 금정역부터 수원, 평택, 천안 구간은 기존 경부선 철로를 활용하는 만큼 사업비가 크게 들지 않아 비용 대비 편익이 높은 것으로 전해졌다. 평가 역결과 창동~수원 반복 열차를 천안까지 일괄 반복하고, 운행 간격을 12분으로 운행할 경우 2028년 수원~천안간 승차수요는 하루 4만 3000여 명이 증가할 것으로 예측됐다. 천안역 승차수요도 일일 1만 2000여 명으로 증가할 것으로 보인다.GTX-C 노선의 천안연결을 공약으로 제시한 윤석열 대통령은 지난 4월 당선인 신분으로 충남 방문 두 번째 지역으로 천안역을 찾아 GTX-C 노선 천안 연장에 관련 보고를 받았다. 당시 박상돈 천안시장은 경부선·호남선 등 국도 철도 6개 노선이 경유하는 천안역은 이용객 수가 전국 9위라고 하지만 2003년 건립된 임시 역사로 20년간 방치되고 있다며 GTX-C 노선 천안 연장에 따른 천안역사 증·개축의 필요성도 강조했다. 천안시는 국토교통부와 본격 협의할 사업성이 충분할 것으로 전망하고 정부가 추진하는 GTX 통합기획 용역에 반영될 수 있도록 건의할 계획이다.

고속도로 졸음사고 10건 중 7건은 화물차에서 발생하고 있지만 화물차 휴게시설 설치는 줄어들고 있다는 지적이 나왔다. 7일 열린 국회 국토교통위원회의 한국도로공사에 대한 국정감사에서 최인호 더불어민주당 의원은 2017년부터 2021년까지 5년간 고속도로 교통사고 사망자는 967명(9675건)이며, 이중 졸음사고로 인한 사망자가 290명(1747건)으로 집계됐다고 밝혔다. 차종별 졸음사고는 1747건 중 화물차가 1043건으로 60%를 차지하고, 사망자는 전체 290명 중 화물차가 204명으로 70%를 차지했다. 화물차 졸음사고의 치사율은 20%수준으로 승용차 사망률(10%)의 두 배나 된다. 최 의원은 “사고 건수도 많고 사망률도 높기 때문에 특히 화물차 졸음사고에 대한 특별한 관리가 필요하다”며 “화물차 졸음사고를 막기 위해서는 화물차 휴게시설 확보가 중요한데, 2020년 이후 휴게시설 설치가 줄어들고 있다”고 지적했다. 화물차 휴게시설에는 화물노동자를 위한 샤워실, 수면실 등이 설치돼 있다. 2022년 9월말 기준 전국의 화물차 휴게시설은 52곳이다. 2017년까지 설치된 곳은 17곳이며, 2018년부터 2019년까지 23곳을 대폭 확충한 이후 2020년부터 올해까지 3년간 신규 설치한 곳은 12곳에 불과하다. 5년간 화물차 졸음 사망사고 상위 10개 노선을 보면 중부내륙선이 40명으로 가장 많았다. 다음으로는 경부선 26명, 당진영덕선 18명, 영동선 18명, 서해안선 17명, 중부선 16명, 호남선 10명, 남해선 10명, 수도권 제1순환선 8명, 광주대구선 6명 순이다. 최 의원은 “10명이 넘는 사망자가 발생했던 영동선과 중부선조차 휴게시설은 1~2곳에 불과하고, 수도권 제1순환선과 광주대구선은 화물차 휴게시설이 전무하다”고 지적했다.

최근 6년간 명절 연휴 고속도로 교통사고 전체의 42.4%가 ‘주시 태만’에 의해 발생한 것으로 조사됐다. 국회 국토교통위원회 소속 민홍철 더불어민주당 의원이 10일 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 지난 2017년부터 올해까지 설·추석 명절 연휴 기간 고속도로 교통사고는 236건(사망 19명·부상 86명)으로 집계됐다.사고 원인별로 살펴보면 ‘주시 태만’이 100건으로 가장 많았고, 이어 과속(36건), 졸음(31건) 등이 뒤를 이었다. 노선별로는 경부선이 51건으로 가장 많았고, 서해안선(19건), 중부선(17건), 남해·호남선(16건) 순으로 집계됐다. 민홍철 의원은 “국토부와 한국도로공사 등은 명절 연휴 고속도로 교통사고 예방을 위해 안전 운전 캠페인 등을 강화해야 한다”며 “민족 최대명절 추석을 앞두고 안전한 귀성·귀경길 되길 부탁드린다”고 전했다.

“발목잡기로 반사이익, 국민 외면 받을 것”“국민·사법부 믿는다”…尹에 영수회담 요청기소 전에도 “국민·법원 믿고 의연하게 대처”이재명, 계양 전통시장 돌며 유튜브 중계李, 취재진 기소 입장 질문엔 답변 안해이재명 더불어민주당 대표가 8일 검찰이 대선 당시 ‘백현동 부지 용도변경 특혜 의혹’ ‘김문기 몰랐다’ 발언 등과 관련해 공직선거법상 허위사실 유포 혐의로 자신을 기소한 것과 관련, “검찰의 억지기소에는 늘 그래왔듯 사필귀정을 믿고, 국민과 사법부를 믿으며 국민의 충직한 일꾼으로서 민생에 주력하겠다”고 밝혔다. “국민의 충직한 일꾼으로 민생주력” 이 대표는 이날 자신의 소셜네트워크서비스(SNS)인 페이스북에 글을 올려 “권력으로 상대의 먼지를 털고, 발목잡기로 반사이익을 노리는 정치는 국민의 외면을 받을 것”이라며 이렇게 말했다. 이 대표는 “풍성하고 따뜻해야 할 한가위를 앞두고 마음이 무겁다. 물가 금리 실업 등 국민의 고통이 너무 크다”면서 “국민의 더 나은 삶을 만드는 데 사용돼야 하지만 안타깝게도 민생과 경제는 뒷전”이라고 지적했다. 그는 윤석열 정부의 세제 방향과 외교 정책 등을 지적하며 “이제 아마추어 보복정치는 중단하고, 민생경제위기 극복에 힘을 모을 때다. 민생에는 여야도 없고, 정쟁도 없어야 한다”고 강조했다.“尹대통령, 바로 만나서 지금 정치가 뭘 해야하는지 국민 물음에 답하자”  윤석열 대통령을 향해서는 영수회담을 거듭 요청했다. 이 대표는 “대통령께 다시 요청드린다. 민생과 경제 회복을 위해 언제든 초당적 협력을 하겠다”면서 “절차도 형식도 관계 없다. 여당이 함께하는 것도 좋다”고 강조했다. 이어 “추석 직후에라도 바로 만나 지금 우리 정치가 무엇을 해야 하는지 국민의 물음에 답해드리자”고 제안했다. 앞서 이 대표는 이날 검찰의 기소 전 당 지도부에 “국민과 법원을 믿고 의연하게 대처하겠다”고 밝힌 것으로 전해졌다. 안호영 수석대변인은 이날 오후 긴급 최고위를 마친 뒤 기자들과 만나 “기소 전에 그렇게 말씀하셨다. 기소가 되더라도 그렇게 하겠다(는 의미)”라고 설명했다.안 수석대변인은 “(이 대표가) 경제가 어려운 만큼 민생 경제 문제 해결에 집중하겠다는 취지의 말을 했다”고 덧붙였다. 한편 이 대표는 이날 검찰이 기소를 발표하는 동안 지역구인 인천 계양에서 전통시장을 돌며 시민들과 만났다. 이 대표의 지역구 일정은 유튜브 채널로도 중계됐다. 일정 도중 방송사 취재진이 찾아와 기소에 대한 입장을 물었지만, 이 대표는 답변하지 않았다. 유튜브 방송을 마치면서 이 대표는 “(유튜브) 방송을 보고 오셔서 갑자기 입장을 얘기하라고 해서”라면서 “우리가 무슨 입장이 있나”라고 웃었다.李, 호남 귀성객 많은 용산역서 인사‘셀카’ 찍어주고 손 흔들어주고 앞서 이 대표는 이날 오전 박홍근 원내대표 등 지도부들과 함께 서울 용산역에서 고향으로 향하는 귀성객들에게 추석 인사를 전했다. 이 대표가 귀성 인사 장소로 용산역을 택한 건 당의 텃밭인 호남 민심 달래기 차원으로 풀이된다. 용산역에는 호남선을 타는 귀성객들이 다수다. 10시 30분쯤 용산역에 도착한 이 대표는 ‘민생부터 챙기겠습니다’ ‘함께 웃는 한가위’ 등이 적힌 어깨띠를 두르고 용산역사를 돌며 시민들과 인사를 나눴다. 시민들의 사진 촬영 요청에는 웃으며 함께 ‘셀카’도 찍어줬다. 또 열차 플랫폼까지 내려와 여수행 KTX에 탑승한 귀성객들에게 “고향 잘 다녀오시라”고 인사하며 손을 흔들었다. 역사 내에서 시위를 진행 중인 ‘전국장애인차별철폐연대(전장연)’를 본 이 대표는 이들의 애로사항을 청취하고, “장애인들과 함께 사는 세상을 만들겠다”고 약속하기도 했다.검찰 “이재명, 김문기 몰랐다? 거짓말”허위 발언 혐의 선거법 위반 불구속 기소  검찰은 20대 대통령선거 과정에서 허위 발언을 한 혐의로 고발된 이재명 대표를 재판에 넘겼다. 서울중앙지검 공공수사2부(이상현 부장검사)는 이날 이 대표를 공직선거법 위반 혐의로 불구속기소 했다. 공소시효 만료 하루 전이다. 이 대표는 민주당 대선 후보였던 지난해 12월 22일 한 방송사 인터뷰에서 대장동 개발 사업 관련자인 고(故) 김문기 성남도시개발공사 개발1처장에 대해 “하위 직원이라 시장 재직 때는 알지 못했다”는 등의 허위 사실을 공표한 혐의를 받는다. 김 전 처장은 이 대표가 연루됐다는 의혹이 있는 대장동 특혜 개발 사업 의혹의 핵심 관계자로, 수사 기관의 조사를 받던 지난해 12월 21일 성남도개공 사무실에서 숨진 채 발견됐다. 이 대표는 2018년 경기도지사 당선 후 선거법 소송이 시작된 뒤에야 대장동 사업 내용을 잘 아는 실무자로부터 김 전 처장을 소개받아 알게 됐다고 혐의를 부인했지만 검찰은 받아들이지 않았다.검찰은 김 전 처장의 휴대전화, 유동규 전 성남도시개발공사 기획본부장의 진술, 유가족이 공개한 사진, 육성 녹음 자료, 관련자 등의 증언을 토대로 이 대표가 성남시장 재직 당시에도 김 처장을 알고 있었다고 판단했다. 대선 당시 최대 이슈였던 대장동 사건 연루 의혹을 피하려고 의도적으로 거짓말을 했다는 것이 검찰의 판단이다. 김 전 처장의 유족과 국민의힘은 지난 2월 기자회견에서 시장 시절 이 대표가 이미 그를 알고 있다는 점을 뒷받침하는 자료를 공개했다. 2015년 1월 호주·뉴질랜드 출장에서 찍었다는 사진에서 이 대표는 김 전 처장과 손을 잡고 있거나 마주 앉아 식사했다. 당시 김 전 처장이 딸에게 보낸 영상에는 “오늘 (이재명) 시장님하고 (유동규) 본부장님하고 골프까지 쳤다. 오늘 너무 재밌었고 좋은 시간이었어”라고 말하는 음성이 담겼다.이재명 “백현동, 국토부가 협박” 감사원 “강제성·협박 없었다” 검찰은 이 대표의 ‘백현동 특혜 의혹’ 관련 발언도 허위라고 판단해 함께 기소했다. 이 사건은 수원지검 성남지청 형사3부(유민종 부장검사)에서 수사해왔다. 이 대표는 지난해 10월 20일 국회 국토교통위원회의 경기도 국정감사에서 백현동 한국식품연구원 부지 용도변경 특혜 의혹과 관련해 “국토부가 용도변경을 요청했고, 공공기관 이전 특별법에 따라 저희가 응할 수밖에 없었다”고 발언했다. 또 “용도변경을 해 수천억원의 수익을 취득하는 것은 성남시에서 수용할 수 없으므로 성남시가 일정 수익을 확보하고 업무시설을 유치하겠다고 했는데 국토부가 직무유기를 문제 삼겠다고 협박했다”고 말했다. 백현동 사건은 성남시가 용도 변경에 선을 긋다가 갑자기 입장을 바꾼 사실이 공문으로 확인됐다며 국민의힘이 고발해 수사가 시작됐다. 검찰은 감사원 감사 결과 등을 토대로 기소 결정을 했다. 감사원은 국토부의 협조 요청은 있었지만 강제성이나 협박은 없었다고 판단했다. 서울중앙지검과 성남지청은 두 사건을 서울중앙지법에 일괄 기소했다.李, 100만원 이상 벌금형 확정시의원직 상실…차기 대선 출마길 막혀 검찰은 이 대표의 소명을 듣기 위해 지난달 19일 서면질의서를 보냈지만, 제출 시한인 26일까지 아무런 연락이 없자 같은 달 31일 이 대표에게 이달 6일 서울중앙지검으로 출석하라고 통보했다. 이 대표 측은 답변서 제출을 조율하던 중 검찰이 갑작스레 소환 통보를 한 것으로 ‘야당 탄압’이라고 반발했으며, 이달 5일 검찰에 서면 진술 답변서를 보내며 출석 요구에 응하지 않았다. 이 대표는 재판에서 100만원 이상의 벌금형이 확정되면 공직선거법과 국회법에 따라 의원직을 잃게 되고, 5년간 피선거권도 제한돼 차기 대선에 출마할 길이 막히게 된다. 아울러 민주당이 중앙선거관리위원회로부터 보전받은 대선 선거 비용 약 434억원도 반환해야 한다.

이재명, 계양 전통시장 돌며 유튜브 중계 李, 취재진 기소 입장 질문엔 답변 안해이재명 더불어민주당 대표가 8일 검찰이 ‘백현동 부지 용도변경 특혜 의혹’ 등과 관련 자신에게 소환 통보를 한 데 이어 대선 당시 공직선거법상 허위사실 유포 혐의로 불구속 기소한 것과 관련, “국민과 법원을 믿고 의연하게 대처하겠다”고 밝힌 것으로 전해졌다. 민주당은 이 대표의 기소 결정에 정치탄압이라고 반발한 반면 국민의힘은 사필귀정이며 진실을 규명해야 한다고 촉구했다. “李, 기소 전 그렇게 말해” 이 대표는 이날 당 지도부에 이런 입장을 밝혔다고 안호영 민주당 수석대변인이 오후 긴급 최고위를 마친 뒤 기자들과 만나 전했다. 안 수석대변인은 “(이 대표가) 경제가 어려운 만큼 민생 경제 문제 해결에 집중하겠다는 취지의 말을 했다”고도 밝혔다. 안 수석대변인은 “기소 전에 그렇게 말씀하셨다. 기소가 되더라도 그렇게 하겠다(는 의미)”라고 덧붙였다. 한편 이 대표는 이날 검찰이 기소를 발표하는 동안 지역구인 인천 계양에서 전통시장을 돌며 시민들과 만났다. 이 대표의 지역구 일정은 유튜브 채널로도 중계됐다. 일정 도중 방송사 취재진이 찾아와 기소에 대한 입장을 물었지만, 이 대표는 답변하지 않았다.유튜브 방송을 마치면서 이 대표는 “(유튜브) 방송을 보고 오셔서 갑자기 입장을 얘기하라고 해서”라면서 “우리가 무슨 입장이 있나”라고 웃었다. 앞서 이 대표는 이날 오전 박홍근 원내대표 등 지도부들과 함께 서울 용산역에서 고향으로 향하는 귀성객들에게 추석 인사를 전했다. 이 대표가 귀성 인사 장소로 용산역을 택한 건 당의 텃밭인 호남 민심 달래기 차원으로 풀이된다. 용산역에는 호남선을 타는 귀성객들이 다수다. 10시 30분쯤 용산역에 도착한 이 대표는 ‘민생부터 챙기겠습니다’ ‘함께 웃는 한가위’ 등이 적힌 어깨띠를 두르고 용산역사를 돌며 시민들과 인사를 나눴다. 시민들의 사진 촬영 요청에는 웃으며 함께 ‘셀카’도 찍어줬다. 또 열차 플랫폼까지 내려와 여수행 KTX에 탑승한 귀성객들에게 “고향 잘 다녀오시라”고 인사하며 손을 흔들었다. 역사 내에서 시위를 진행 중인 ‘전국장애인차별철폐연대(전장연)’를 본 이 대표는 이들의 애로사항을 청취하고, “장애인들과 함께 사는 세상을 만들겠다”고 약속하기도 했다.민주, 李 기소에 “검사정권 정치탄압”與 “李 혐의 빙산의 일각…진실규명해야” 민주당은 검찰이 이 대표를 불구속 기소한 것을 두고 “군사정권보다 더한 검사정권의 정치탄압”이라고 비난하며 정권과의 전면전도 불사하겠다는 의지를 비쳤다. 안 수석대변인은 이날 서면브리핑에서 “추석 밥상에 민주당을 올려 윤석열 정부의 무능과 집안싸움을 감추겠다는 정략적 의도가 너무도 노골적”이라면서 “민주당은 정치 탄압의 칼날을 무차별로 휘두르는 윤석열 정부에 끝까지 맞서 싸우겠다”고 밝혔다. 안 수석대변인은 “정치 탄압이 윤 대통령이 말한 법치주의이고 정의인가”라면서 “윤 대통령이 강조한 법치주의니, 정의니 하는 말은 오늘로써 사망을 고했다”고 강조했다. 박홍근 원내대표는 “윤 대통령 본인의 무능과 실정을 감추려는 저열하고 부당한 최악의 정치적 기소이자, 민생경제 무능으로 추락한 민심을 사정·공안정국으로 만회하려는 반(反)협치의 폭거”라고 주장했다.반면 국민의힘은 이 대표 기소와 관련, “죄가 있으면 처벌을 받아야 한다는 지극히 상식적인 결정”이라면서 “검찰이 기소한 이 대표의 공선법 위반 혐의는 지금까지 제기된 관련 의혹 중 빙산의 일각에 불과하다”고 밝혔다. 박형수 원내대변인은 논평을 통해 “이 대표가 백현동 개발부지의 용도 변경이 국토부 협박 때문이라고 발언한 부분과 대장동 게이트 관련 실무자인 고(故) 김문기 성남도시개발공사 처장을 모른다고 말한 부분 등에 대해 검찰이 혐의가 인정된다고 본 것으로, 기소는 사필귀정”이라고 했다. 그는 “검찰과 경찰은 많은 관계자들의 진술과 정황을 확보했고, 그 결과 이재명 대표가 당시 대장동 게이트와 백현동 게이트 연루 의혹을 피하기 위해 고의로 거짓말을 했다고 판단한 것으로 보인다”면서 “향후 대장동·백현동 특혜 의혹, 성남FC 후원 의혹, 변호사비 대납 의혹 등에 대해서도 진실을 규명해야 할 것”이라고 압박했다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

한국철도 광주전남본부(코레일)는 제11호 태풍 ‘힌남노’의 북상에 따라 5일 오후 8시~6일 오후 3시 호남선, 전라선, 경전선 일부열차의 운행을 구간 조정하거나 중지한다고 5일 밝혔다. 호남선은 용산~광주송정역까지만(목포역까지 운행안함), 전라선은 용산~전주·익산역까지만(여수엑스포역까지 운행안함) 운행된다. 경전선은 부산 부전~전남 목포 간 모든 열차의 운행이 중지된다. KTX 호남선은 404호 열차(목포 오전 5:21 출발)부터 목포역~광주송정역 간 운행 중지, 전라선은 502호 열차(여수엑스포역 오전 5시 출발)부터 여수엑스포역~전주역 간 운행이 중지된다. 코레일 측은 태풍의 본격 영향에 의한 기상악화 시 추가 변경 될 수 있다고 밝혔다. 열차운행 중지로 이용하지 못한 승차권은 1년 이내 전국 역에서 환불할 수 있다.

100% 비대면 예매...83만명 동시접속이용객 “명절마다 반복...대책 마련해야” 서울 서대문구에 사는 대학원생 하지훈(24)씨는 17일 추석 기차표를 예매하기 위해 오전 6시 30분부터 컴퓨터 앞에서 대기했지만 7시 정각 한국철도공사(코레일) ‘추석 예매’ 페이지가 열린 지 1분도 채 안 돼 접속이 끊기고 말았다.하씨는 급히 친구들까지 동원해 1시간가량 접속을 시도했으나 좀처럼 예매가 진행되지 않아 끝내 부산행 기차표를 구하지 못했다. 하씨는 “노트북을 세 번씩 껐다 켜며 재접속한 끝에 6만번대 대기표를 받았다”면서 “2년 만에 전좌석 예매라 기대가 컸는데 코레일 측에서 사람이 몰릴 것에 대한 대비가 부족했던 것 아닌가 싶다”고 말했다. 코로나19 유행으로 명절 기차표를 절반씩만 판매하던 코레일이 다음 달 추석을 앞두고 전석 예매를 진행하고 있지만 급증한 수요를 감당하지 못하고 서버가 멈추는 등 이용자가 불편을 겪었다. 사회적 거리두기 해제로 이용자 증가가 예상됐고 과거에도 비슷한 문제가 수차례 있었음에도 같은 문제가 반복되면서 준비가 부실했던 것 아니냐는 지적이 나온다. 이날 오전 7시부터 경부선·경전선·동해선 열차 예매가 진행됐는데 사이트가 열리자마자 접속자가 대거 몰리며 20분가량 멈췄고 7시 20분쯤 복구됐으나 오전 내내 원활하지 않은 상태가 지속됐다. 많은 이용자는 바쁜 출근길에 예매 사이트와 씨름하다가 끝내 표를 구하지 못해 허탈해했다. 울산행 기차표를 예매하려던 직장인 황모(26)씨는 “온 가족이 컴퓨터와 스마트폰을 동원해 30분 대기 끝에 접속했지만 이마저도 곧 먹통이 되면서 예매를 포기할 수밖에 없었다”면서 “명절마다 이런 사태가 반복되고 있는데 노선별로 예매하든 대책을 내놓아야 하는 것 아니냐”고 분통을 터뜨렸다. 온라인 커뮤니티에도 ‘대기 중 갑자기 접속이 끊겼는데 아무런 안내도 없어 황당했다’, ‘온 가족이 다 시도했는데 끝나고 나니 딸이 두통과 울렁거림을 호소한다. 1년에 두 번은 못하겠다’는 반응이 잇따랐다. 코레일은 평소보다 시스템 용량을 2.7배 늘리는 등 준비했으나 예상 접속량을 넘어서면서 문제가 발생했다고 해명했다. 최근 추석 예매 최대 접속인원을 보면 2020년 21만명, 지난해 18만명이었으나 이날 오전에는 83만명 이상이 동시에 접속했다는 것이다. 코레일 관계자는 “불편을 겪은 고객에게 사과하며 남은 호남선 등 승차권 예매는 철저히 준비하겠다”고 말했다.

며칠 전 유에코(UECO)로 불리는 울산전시컨벤션센터에서 학술행사가 있었다. 행사장은 울산역에서 걸어서 15분 거리에 있었다. 역세권이라기엔 좀 애매했다. 황량한 벌판과 보도블록 사이로 삐죽삐죽 튀어나온 들풀을 보며 걸었다. 행사가 끝난 뒤 주최 측 임원이 말했다. “울산 시내에서 행사가 있었다면 오늘 참석한 사람들의 절반도 안 왔을 거예요.” 나도 그렇게 생각했다. 울산 시내는 울산역에서 택시로 가도 30분이나 걸린다. 학술행사 참석자 대다수가 울산은 처음이라고 했다. 이들은 행사장에만 머물다가 다시 울산역으로 향했다. 많은 KTX 기차역이 시내와 떨어져 있다. 한번은 지인과 경주 여행 얘기를 하다가 경주국립박물관은 신경주역에서 택시로 30분 걸린다는 말을 했더니 “박물관이 그리 시골에 있느냐”는 대답이 돌아왔다. 나는 “기차역이 시골에 있다”고 말해 줬다. 서울 사람들에게 익숙한 KTX 역세권은 고층 건물이 숲을 이루고 사원증을 목에 건 직장인들과 여행 가방을 둘러멘 젊은이들이 뒤섞여 복작대는 곳이다. 그래서인지 울산역, 신경주역뿐만 아니라 오송역, 김천역, 여수엑스포역에 도착해 아무것도 없는 공터를 볼 때마다 어색하기 짝이 없다. 지방 KTX역은 입지 선정 단계부터 기본을 지키지 못했다. 도시와 또 다른 도시를 연결하는 광역철도는 ‘도어 투 도어’ 서비스가 아니다. 기차를 타기 전과 내린 후에 걸리는 시간도 꽤 된다. 그래서 철도역은 사람과 기업이 밀집된 도심에 위치해야 한다. 서울은 역세권 활용성을 더욱 높이는 방향으로 진화하고 있다. 그중 하나가 얼마 전 오세훈 서울시장이 발표한 용산정비창 국제업무지구 개발구상이다. 용산 국제업무지구는 용산역 서측에 위치해 있다. 예전에 철도를 제조하고 수리하던 정비창 부지로 사용하던 곳이다. 축구장 60개가 넘는 엄청난 넓이다. 서울시는 이곳에 잠실 롯데월드타워보다 높은 초고층 건물을 짓고 용산을 아시아의 실리콘밸리로 키우겠다는 포부도 밝혔다. 오 시장이 개발구상을 발표하던 날 한 신문기자한테 전화 인터뷰 요청을 받았다. 이 계획이 성공할 것인지, 강북 활성화에 도움이 될지 묻기에 간단히 대답했다. “용산정비창은 이런 질문에 어울리지 않는 땅이에요. 우리나라 최고 요충지 가운데 하나예요. 저밀도로 개발하든 고밀도로 개발하든, 주택 중심으로 개발하든 일자리 중심으로 개발하든 이곳의 수요는 폭발적일 겁니다.” ‘운칠기삼’(運七技三)이라는 말을 들어 본 적이 있을 것이다. 아무리 좋은 재주를 가졌어도 그 역할은 30%뿐이고 나머지 70%는 운이 결과를 좌우한다는 뜻이다. 도시계획가들도 비슷한 말을 하곤 한다. ‘입칠계삼’(立七計三)이라고 개발사업의 성공은 계획이 30% 정도 좌우하고, 나머지 70%는 입지가 결정한다는 뜻이다. 도시계획가들은 아무리 좋은 도시계획을 만들어도 입지가 나쁘면 결코 성공할 수 없다는 걸 잘 알고 있다. 입지가 좋으면 아무리 엉성하게 도시계획을 세워도 수요가 폭발한다. 이런 곳은 대한민국에 그리 많지 않다. ● 용산역 서부 공영주차장 부지도 정비 용산 역세권은 서울뿐 아니라 전국을 통틀어 중심성이 매우 높은 노른자 땅이다. 전국 도시들을 연계하는 ‘광역’ 교통망의 결절점이기 때문이다. 입지 측면에서 최상위 위계를 가지고 있는 곳이다. 두 개의 수도권 전철 노선이 겹치는 데다 수도권광역급행철도(GTX) B노선도 추가될 예정이다. 남쪽으로는 호남선 KTX, 동측으로는 경춘선 ITX도 뻗어 나간다. 용산 역세권 개발사업은 정비창 부지에 국한되지 않는다. 용산역 서부의 공영주차장 부지에서는 도시재생 혁신지구 사업이 진행 중이다. 여기에 창업기술센터와 청년주택이 들어설 예정이다. 또 다른 메가톤급 사업인 용산전자상가 일대 재개발 역시 시간문제다. 내친김에 서울에서 가장 ‘주목받고’ ‘값비싼’ 개발사업들이 대기하고 있는 곳이 어딘지 한번 주목해 보자. 대부분 역세권에 몰려 있다. 서울역 북측에 업무, 숙박, 판매, MICE, 오피스텔이 결합된 복합시설이 들어서는 서울역 북부역세권 개발사업이 곧 시작되는 게 대표적이다. 철도 부지를 일반상업지역으로 용도 변경하고 용적률 800%를 적용해 최고 38층 건물 5개를 짓는다. 서울국제교류복합지구 개발사업의 중심엔 코엑스로 유명한 삼성역이 있다. 삼성역은 GTX A와 C노선이 교차하는 곳이다. GTX A를 완공한 뒤 SRT 출발역인 수서역까지 연결할 것이다. 이처럼 서울의 변화는 역세권의 변화와 궤를 같이하고 있다. ● 교통 중심지에 인구·일자리 집결 광역교통의 결절점에 ‘젊은 인구’와 ‘일자리’가 모이는 현상은 전 세계적인 흐름이다. 수많은 사례가 있지만 여기서는 산업혁명 당시 물류 이동의 중심지였던 영국 런던 킹스크로스만 간략히 소개하고자 한다. 내가 박사과정을 했던 런던대학교는 이 킹스크로스 역에서 도보로 15분 정도밖에 걸리지 않는다. 박사과정 내내 나는 역 주변을 제대로 걸어 본 적이 없다. 동양인이 범죄의 표적이 되기 딱 좋은 어둠침침한 도로로 둘러싸인 ‘버려진 땅’처럼 보였기 때문이다. 코로나19 발생 직전 출장으로 런던을 다시 방문한 적이 있다. 함께 박사과정을 밟았던 연구실 동료 두세 명이 모두 런던대 교수로 임용됐다. 함께 고생했던 친구라 그런지 미안할 정도로 나를 반겼다. 이들이 런던에서 가장 잘나가는 곳 중 하나라며 데리고 간 곳이 킹스크로스역 인근 카페와 레스토랑이었다. 2007년부터 시작된 킹스크로스 역세권 재개발사업은 이곳을 완전한 신세계로 바꿔 놓았다. 구글, 유니버설뮤직, 루이비통 같은 거대 기업뿐만 아니라 예술·디자인 분야에서 세계적 명성을 지닌 센트럴세인트마틴스대학도 들어섰다. 삼성전자도 이곳에 대규모 복합문화공간인 ‘삼성 킹스크로스’를 설치했다. 이제 킹스크로스역 인근은 디자이너, 예술가, 정보기술 기업 종사자가 넘치는 런던에서 가장 창의적이고 역동적인 지역이 됐다. 역세권을 이리도 구구절절 얘기하는 건 그만한 이유가 있다. 역세권을 효과적으로 이용하는 지역은 시간이 지날수록 과거와는 다른 강력한 힘을 갖게 된다. 왜일까. 역세권은 혁신공간에 필요한 ‘다양성’, ‘밀도’, ‘소통’이라는 세 가지 조건을 두루 갖추고 있기 때문이다. 먼저 역세권은 사방팔방에서 몰려든 사람과 자원이 집결되는 곳으로, ‘다양성’이 가장 높은 공간 중 하나다. 서로 다른 물질이 만나야 폭발적 에너지를 내는 것처럼 이질적인 사람이 섞인 공간은 역동적일 수밖에 없다. 우연히 만나 마음 설레는 지적 자극을 줬던 사람이라면 십중팔구 당신과 다른 삶의 궤적을 그려 온 사람이었을 가능성이 높다. 학계에서 종종 창조적 공동체를 평가하는 지표로서 보헤미안 지수, 게이 지수, 도가니 지수를 언급하는 것도 같은 맥락이다. 가난한 예술가와 문학가, 성소수자 등이 거주할 수 있는 공간은 그만큼 포용적인 곳이다. 포용적일수록 유연한 생각이 가능하고, 유연할수록 혁신적 아이디어도 피어난다.● 주거·상업지 등 경계 허무는 도시계획 둘째로 역세권은 다른 곳에 비해 ‘밀도’가 높다. 혁신적 공간이 되기 위해서는 다양한 사람이 있다는 것만으로는 충분하지 않다. 이들의 ‘숫자’가 많아야 한다. 마치 ‘양질(量質) 전환의 법칙’처럼 공간도 일정 수준의 양(量)을 확보하면 어느 순간 질(質)적인 변화가 이뤄진다. 다양한 기능이 빽빽하게 배치된 공간은 질적으로 도약할 가능성이 높다. 최근 도시계획에서는 ‘비욘드 조닝’이라는 개념이 뜨고 있다. 도시를 주거지역, 상업지역, 공업지역, 녹지지역으로 구분해 계획하던 지금까지의 조닝(용도지역제)에서 이제는 용적률을 높이고 경계를 허물어 한곳에 몰아넣는 방식으로 변하고 있다. 역세권이 뜨는 마지막 이유는 ‘소통’을 극대화할 수 있는 공간이기 때문이다. 빽빽하게 모여 있는 다양한 사람이 서로 교류하면 화학적 작용이 일어난다. 휴대전화를 설계하는 사람이 시인을, 시인이 생물학자를, 생물학자가 기업 임원을, 기업 임원이 역사학자를 만나 수다를 떨다 보면 각자 가진 내공을 전수하고 전수받는다. 역세권은 소통하려는 의지를 가진 주체들이 가장 쉽게 모일 수 있는 곳이다. 그래서 역세권엔 회의실과 카페가 많을 수밖에 없다. 최근에는 기업과 대학, 공공기관이 서로 소통할 수 있도록 일하고, 머물고, 노는 다양한 활동이 섞이는 공간이 역세권을 중심으로 만들어지고 있다. 서울 역세권은 청년들이 선호하는 일자리를 중심으로, 교육, 문화, 상업 기능이 어우러진 곳으로 진화하고 있다. 다양한 인재가 교류하는 복합적 공간이 되고 있다. 여기에 정보기술이나 바이오 같은 첨단 업체들이 모여든다. 역세권의 발전은 또다시 교통망 확대로 이어져 왔고, 서울은 경기도와 인천, 심지어는 강원도 영서 지역까지 영향력을 확대해 가고 있다. 수도권의 흡입력은 앞으로 역세권 개발을 통해 더욱 커질 것이다. 이와 정반대로 비수도권에선 역세권을 그저 교통 좋은 곳으로만 생각하는 듯하다. 역세권 개발 토지이용계획도를 보면 KTX역 주변에 아파트 단지만 빼곡하다. 첨단 정보기술 기업을 유치하겠다며 그린벨트까지 풀어 도시 외곽에 대규모 산업단지를 조성하는 지자체도 있다. 성공 가능성은 과연 얼마나 될까. 지방 중소도시의 인구 감소 위기는 이제 손을 쓰기 힘들 정도로 깊숙하게 진행됐다. 광역시마저 매해 1~2%의 청년이 수도권으로 유출되고 있다. 이들을 붙잡고 싶다면, 더 나아가 수도권 청년들을 끌어들이고 싶다면 도시 외곽 빈 땅을 개발해 첨단 산업을 유치하겠다는 애먼 노력을 그만 멈춰야 한다. 도시에서 유동인구가 가장 많은 결절점을 활성화해야 한다. 한의학에 비유하면 역세권은 ‘경혈’(經穴)로서 기(氣)와 혈(血)의 흐름이 강한 곳이라고 할 수 있다. 도시는 교통망의 중심부를 통해 외부 에너지를 받아들이고 뿜어낸다. 외부 에너지를 흡수하려면 ‘공간적 뼈대’를 튼튼하게 구축해야 한다. 뼈대를 만드는 작업은 광역교통체계를 방사·순환형으로 구축한 후 역세권을 중심으로 혁신공간을 조성하는 것이다. 혁신기업에 종사하는 노동자들은 일하면서 놀고, 놀면서 배우고, 배우면서 성장하는 그런 환경을 원한다. 이들을 끌어들이는 도시계획의 핵심은 일터, 놀터, 삶터, 배움터가 얽히고설킨 ‘재미있는 공간’을 구축하는 것이다. 이를 위해 적합한 공간은 역세권이다. 아무리 좋은 계획을 세워도 교통 결절점이 아니면 성공할 가능성은 매우 낮다. 지방에선 입칠계삼의 경험치는 가능성이 아닌 필연에 가깝기 때문이다. 중앙대 도시계획부동산학과 교수

민선 8기 전남 비전·공약위원회는 28일 전남도청에서 도민보고회를 갖고 미래성장동력과 행복시책 등을 담은 전라남도 정책 방향과 100대 공약, 60대 정책과제를 발표하고 그 내용을 담은 보고서를 전남도에 전달했다. 비전·공약위는 지난 6월 한 달 동안 김영록 지사의 공약 검토와 공약에 포함되지 않았으나 꼭 추진해야 할 사업을 정책과제로 발굴하는 활동을 펼쳐 8대 분야 20개 전략과제 아래 100대 공약, 60대 정책과제를 확정 발표했다. 8대 분야 주요 공약 및 정책과제로 ‘신해양·문화관광·친환경 수도 전남’ 건설 분야는 ▲반도체 산업 전남·광주 공동육성(공약) ▲남해안 우주산업벨트 조성(공약) ▲남해안 글로벌 해양관광벨트 조성(정책과제) 등이 제시됐다. ‘첨단 전략산업으로 청년 일자리 대거 창출’ 분야는 ▲첨단·전략산업 30조 원 투자유치(공약) ▲초강력 레이저 연구시설 유치(공약) ▲방폐기술 인력개발원 건립(정책과제) 등이 담겼다. ‘글로벌 에너지 대전환 선도’ 분야는 ▲친환경 재생에너지 산업벨트 조성(공약) ▲제33차 유엔기후변화협약 당사국총회 남해안남중권 공동 개최(공약) ▲에너지 밸리 중심 에너지 메가시티 조성(정책과제) 등이, ‘문화?관광 융성시대 선도’ 분야는 ▲지리산·섬진강 영·호남 동서내륙 관광벨트 조성(공약) ▲정보통신기술(ICT)문화관광융합산업 클러스터 조성(공약) ▲도심 속 명품하천 조성(정책과제) 등이 포함됐다. ‘농수축산업의 고부가가치 생명산업으로 육성’ 분야는 ▲첨단 농산업 융복합지구 조성(공약) ▲국립 남도음식진흥원 설립(공약) ▲국립 농산업 빅데이터센터 설립(정책과제) 등이, ‘기반시설(SOC) 르네상스로 초광역 메가시티 전남 도약’ 분야는 ▲전라선 고속철도 조기 착공(공약) ▲호남선 고속철도(KTX) 2단계 조기 준공(공약) ▲동부~중부~서부권 연결도로 개설(정책과제) 등이 제시됐다. ‘도민 제일주의와 현장 소통’ 분야는 ▲호남 청년아카데미 운영(공약) ▲여성 농어업인 행복바우처 확대 ▲우리동네 복지기동대 확대(공약) ▲100세 건강 체육활동 지원(정책과제) 등이, ‘전남이 대한민국 균형발전의 중심이 되는 시대 실현’ 분야는 ▲전남 사랑애(愛) 서포터즈 100만 명 육성(공약) ▲국립 전남의과대학 유치(공약) ▲국제학교 설립(정책과제) 등이 확정됐다. 전남도는 미래성장동력산업과 도민 행복시책 등을 담은 보고서를 토대로 민선8기 공약사항 실천계획서를 수립해 도민 의견을 수렴한 후, 오는 9월께 최종 확정, 발표할 계획이다.

2025년부터 하늘을 나는 ‘에어택시’이자 ‘드론택시’인 미래항공교통(UAM)을 타고 김포공항과 용산을 오갈 수 있게 된다. 또 용산정비창 부지 개발과 맞물려 환승체계가 구축되는 등 용산 일대가 교통 거점으로 거듭날 전망이다. 서울시가 26일 발표한 ‘용산국제업무지구 개발구상’에 따르면 용산역과 가까운 곳에 UAM, 수도권광역급행철도(GTX), 지하철 등을 쉽고 편리하게 환승할 수 있는 대중교통환승거점 ‘모빌리티 허브’가 조성된다. 특히 UAM은 2025년 기체 상용화에 맞춰 김포공항~용산국제업무지구 시범노선을 운영한다. 이후 인천공항, 잠실, 수서 등 서울시내 주요 거점을 연결하는 UAM 노선을 완성한다는 계획이다. 이렇게 되면 비행기를 타고 인천·김포공항에서 내려 UAM을 타고 용산에 도착한 뒤 GTX나 지하철로 갈아탈 수 있게 된다. 이와 함께 용산국제업무지구의 지하에는 강변북로 등 주요 간선도로로 연결되는 도로가 깔린다. 철도노선의 경우 현재 5개 노선(경부선, 호남선, 지하철 1·4호선, 경의중앙선)에 이어 3개 노선(GTX-B, 수색~광명 고속철도, 지하철 신분당선)이 추가돼 총 8개 철도노선 환승체계가 구축된다. 아울러 용산국제업무지구는 인공지능, 자율주행 등 정보통신기술(ICT)을 선도하는 첨단도시로 조성된다. 도로는 지능형 교통시스템(ITS), 자율주행 통신시스템(V2X)을 통해 자율주행이 가능하도록 한다. 주택에는 사물인터넷(IoT) 기반 관리시스템을 탑재한다. 오세훈 서울시장은 “UAM을 포함한 교통 시스템의 허브 역할을 용산이 할 것”이라고 강조했다.