극한 기후에서 실력을 입증한 한국형 헬기 ‘수리온’은 국내 민·군 기술협력의 성공사례로 꼽힌다. 수리온의 개발비용으로 1조 2950억원이 투입됐지만 민수헬기 개발 기반까지 고려하면 경제적 파급효과는 13조 8000억원, 고용창출 효과는 5만명에 달한다는 분석이다. 하지만 이 같은 성과에도 불구하고 압축성장에 따른 취약한 기초 기술과 낮은 국산화율, 당국의 원칙 없는 방산정책 등 걸림돌도 많아 우리 방위산업의 ‘하부기반’은 여전히 취약하다는 평가가 나온다. ●한국형 헬기 ‘수리온’·FA50 등 해외수출 날개 군이 자랑하는 국산 명품무기는 수리온 이외에도 K9 자주포, T50 고등훈련기, 함대함 유도미사일 ‘해성’, 지대공 미사일 ‘천궁’ 등이 있다. 이 밖에 아직 전력화되지 않은 K2 차기 전차, K11 복합소총, 대잠수함 유도미사일 ‘홍상어’ 등이 시험평가 등을 거치고 있다. 특히 10년간의 연구개발 끝에 1999년 전력화된 K9 자주포는 국산 명품 무기 1호로 꼽힌다. K9 자주포는 국방과학연구소(ADD)가 연구개발을 주도하고 삼성테크윈이 생산했으며 2001년 독일의 판저하이비츠(PzH2000), 미국의 팔라딘 등을 제치고 10억 달러에 터키로 수출됐다. 한국항공우주산업(KAI)은 KT1 훈련기를 인도네시아와 터키, 페루에 수출한 데 이어 지난해에는 T50훈련기를 경공격기로 변환시킨 FA50을 이라크에 판매하는 계약을 성사시켰다. 계약금액은 수출액 11억 3000만 달러와 후속 군수지원 10억 달러를 합쳐 21억 달러(약 2조 2100억원)에 달해 방위산업 분야 단일 계약으로는 최대 규모다. ●결함투성… 소형차 만들 수준인데, 경주용 요구 하지만 ‘명품무기’란 이름이 무색했던 사례도 적지않다. 현대로템이 K2 차기전차를 개발하면서 2008년 터키의 방산업체 오토카르에 4억 달러 규모의 기술협력 계약을 맺고 전차 기술을 전수해주기도 했지만 정작 핵심 부품인 파워팩(엔진+변속기)을 국산화시키지 못하면서 우리 군의 전력화가 지체됐다. 대잠수함 유도미사일 ‘홍상어’는 잦은 시험발사 실패로 성능 결함 논란을 불러일으켜 다음 달 최종 시험평가를 앞두고 있다. 국산복합소총 K11은 장애물 뒤에 숨은 적군의 상공에서 탄을 폭발시켜 파편으로 적을 제압하는 기능으로 주목받았지만 2011년 폭발 사고 이후 개선 절차를 거쳤음에도 지난 12일 다시 폭발사고를 일으켜 보급이 중단된 상태다. 방산업체 관계자들은 군 당국이 우리 국방기술능력에 비해 조급하게 과도한 성능 발전을 요구한다고 항변하기도 한다. 국내 국방기술로 소형 자동차 정도를 만들 수 있는 수준인데 경주용 자동차를 요구한다는 의미다. 한 방산 전문가는 21일 “전차의 핵심부품인 1500마력의 파워팩을 만드는 데 독일은 2차대전부터 노하우가 쌓여온 반면 한국은 짧은 시험평가와 시제기로 밀어붙이기식으로 추진해왔다”라고 말했다. ●국산화율 높이려면 연구개발 투자 축적돼야 우리 무기의 국산화율 제고도 과제다. 방위사업청에 따르면 K9자주포의 국산화율은 77.2%, 해성 미사일은 83.05%, 천궁 미사일이 78.5%로 집계됐지만 T50 항공기와 수리온 헬기는 60.6%, 63.25%에 그친다. 이는 고부가가치의 엔진 등 핵심기술 개발과 기술의 완전한 자립이 아직 먼 길임을 보여준다. 특히 방산 부문은 수요도 한정돼 있고 전반적으로 매출 규모에 비해 많은 설비와 연구개발 투자가 축적되어야 한다. 업체들도 정부 지원에만 기댈 것이 아니라 자구 노력이 필요하다. 산업연구원에 따르면 2012년 주요 방산업체들의 자체 연구개발(R&D)투자는 1952억원으로 자동차 산업의 4%, 기계의 7.2% 수준에 불과하다. 안영수 산업연구원 방위산업실장은 “업체들이 방산 수요자인 군 당국의 전력화 시기에 무조건 납기를 맞추려다 보니 새로운 부품을 개발하려 하기보다 리스크가 적은 해외 제품들을 수입해 쓰기도 한다”면서 “이는 중소협력업체들의 경쟁력을 약화시키는 셈”이라고 분석했다. ●사건 터질때마다 땜질식 처방… 도덕적 해이 야기 무원칙의 정부정책도 방산업체들의 도덕적 해이를 일으키는 요인으로 지목된다. 군은 지난 2006년부터 낭비를 줄인다는 이유로 군납품 가운데 상대적으로 단순하고 위험도가 낮은 품목들의 품질관리는 계약업체에 위임했다. 하지만 결과적으로 납품업체들이 규격 미달의 부품을 납품하고 원가를 절감하기 위해 규격 미달의 제품을 납품한 것으로 나타났다. 반대로 방사청이 지난해 도입해 업체들에 적용하는 ‘사업수행 성실도 평가’ 제도는 여타 규제와 중복되고 평가자의 주관이 개입될 소지가 커 업체들을 옭아맨다는 불평도 나온다. 한 방산업체 관계자는 “필요한 규제는 줄이고 불필요한 규제만 양산하는 원칙 없는 규제개혁”이라면서 “기존 제도를 잘 활용하기보다 사건이 터질 때마다 땜질식으로 제도를 신설하는 식의 대응으로는 산업구조를 선진화하기 어렵다”고 꼬집었다. 채우석 한국방위산업학회장은 “방위산업은 일반 시장에서 거래하는 민수제품과 달리 수요가 많지 않고 초기 투자비용이 많이 들어 시장의 경제성 논리를 그대로 적용하기 어렵다는 점이 과제”라면서 “연구개발 등 곳곳에 내재된 ‘손톱 밑 가시’를 합리적으로 개선해야 할 것”이라고 지적했다. ●방사청 KFX사업, 창조경제 날개 달까 방위사업청은 지난 1월 한국형 전투기 120여대를 국내에서 개발하는 보라매 사업(KFX) 체계개발을 시작한다고 밝혔다. 2023년을 목표로 현재의 KF16 전투기보다 뛰어난 초도기를 생산할 계획이다. 항공산업이 창조경제의 효자 역할을 할 것으로 기대되지만 넘어야 할 벽도 만만치 않다. 항공산업은 기계, 전자, 소재 등 분야별 첨단기술이 복합된 종합시스템 산업이자 다른 첨단산업의 기술개발을 선도하는 ‘선진국형 산업’이다. T50 훈련기 1대가 쏘나타 1250대와 맞먹는 부가가치를 창출한다는 평가다. KFX사업의 산업파급효과는 약 19조원에서 24조원, 고용효과는 4만~9만명으로 추정된다. 민간산업이나 항공우주산업 등에의 기술파급효과도 약 40조원에 달하는 것으로 평가된다. 하지만 항공산업은 천문학적 연구개발비에 비해 고객이 국가나 소수의 항공사로 한정돼고 대규모 투자비를 회수하는 데도 시간이 오래 걸려 정부의 의지가 관건이다. 정부는 KFX 개발 비용이 최소 6조 4000억원에서 최대 16조 9000억원까지 이를 것으로 추산한다. 국방부는 이를 2015~2019 국방중기계획에 반영하고 관련기관과 협의를 통해 예산을 조달하는 방안을 검토하고 있지만 6조원이 넘는 예산을 조달하기가 쉽지 않을 것이라는 관측이 나온다. 전 세계 전투기 시장 전망도 변수다. KFX 사업은 미국의 최첨단 F35 스텔스기와 같은 ‘하이(High)급’이 아닌 그보다 한 단계 낮은 ‘미들(Middle)급’ 전투기 시장을 겨냥하고 있다. 미국의 군사정보 분석기관 IHS 제인스사는 한국형 전투기가 생산될 무렵인 2025년부터 2040년까지 이스라엘, 터키, 사우디아라비아, 이집트, 핀란드, 싱가포르 등에서 220~676기의 수요가 있을 것으로 전망했다. 2020년대 중반 이후부터는 현재 세계적으로 운용되는 미국의 FA18, F16, 프랑스의 라팔, 러시아의 MIG29 등은 단종이 예상돼 우리보다 앞서 개발 중인 중국의 J20이나 인도의 AMCA 전투기 등이 경쟁 기종이 될 것 같다. 시장 경쟁력을 확보하기 위해서는 이들 전투기보다 낮은 획득 단가와 운용유지비가 관건이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

네덜란드에는 전기차가 흔하다. 지난해 한 해에만 2만 3000여대의 전기차가 팔려 유럽에서 전기차가 가장 많이 팔린 나라가 됐다. 네덜란드 신규 자동차 판매량의 23%가 전기차이기도 하다. 지난해 말 기준으로 네덜란드 전역에서 운행중인 전기차는 3만 86대에 달한다. 수도 암스테르담에만 1만여대의 전기차가 도로를 달리고 있다. 등록 전기차 수 1871대, 그마저도 95% 이상이 관공서나 공공기관, 법인 소속인 우리나라와는 전혀 딴판이다. ‘전기차 천국’이 된 네덜란드도 불과 2년 전엔 우리나라와 별로 다르지 않았다. 네덜란드 도로교통공사(RDW) 자료를 보면 네덜란드의 전기차 수는 2011년 1579대에 불과했다. 하지만 2011~2015년 전기차 활성화 계획을 시행하면서 급격히 늘었다. 네덜란드 정부는 전기차 구매 시 차값의 최대 50%를 보조했다. 승용차의 경우 1만 5000유로(약 2200만원), 트럭이나 택시를 구매하면 최대 4만 5000유로(약 6600만원)의 보조금을 지급했다. 도로세 면제 등 각종 세제 혜택도 제공했다. 네덜란드 정부가 무엇보다 사활을 걸었던 건 전기차 충전소를 늘리는 일이었다. 전기차는 한 번 충전으로 140㎞ 정도밖에 달리지 못한다. 따라서 급속 충전소 설치가 필수다. 2011년 1826곳이었던 네덜란드의 전기차 충전소가 2012년 3611개로 2배 가까이 늘었고, 지난해에는 5770개로 증가했다. 2년 새 3배 넘게 충전소가 늘어난 것이다. 암스테르담 시내에만 650여개의 충전소가 있다. 두세 블록마다 전기차 충전소가 있는 셈이라 충전소를 찾아다니느라 진땀을 뺄 필요가 없다. 또 급속 충전기라 30분이면 충전이 완료된다. 충전비용은 공짜다. 충전소에는 2~3대의 전기차를 댈 수 있는 주차 공간이 마련돼 있고 전기차가 아니면 이곳에 주차할 수 없다. 임성아 대한무역투자진흥공사(코트라) 암스테르담 무역관 과장은 “암스테르담 시내의 기본 주차요금이 5유로(약 7400원)에 이르고 주차 공간 자체가 부족해 자기 집 앞이라도 주차 허가를 받는 데 수개월이 걸리기도 한다”면서 “무료 주차와 무료 충전이 가능한 전기차 판매가 급증한 결정적인 배경”이라고 설명했다. 실제 2011~2013년 네덜란드에서 전기차는 19.1배 늘어났다. 2011년 전기차 활성화 계획 당시 잡았던 ‘2015년 1만 5000~2만대’ 목표도 이미 지난해 훌쩍 뛰어넘었다. 지금 같은 추세라면 2020년까지 ‘전기차 20만대 목표’도 충분히 달성할 것으로 예상된다. 카셰어링 대중화도 네덜란드의 전기차 보편화를 이끌었다. 암스테르담에서는 2011년부터 전기차를 빌려 쓰는 ‘카투고’(Car2Go) 서비스가 시행되고 있다. 가입비 10유로(약 1만 5000원)에 분당 0.31유로(약 460원) 요금으로 이용 가능하다. 네덜란드 시내에만 1000여대가 있고 위치는 스마트폰 앱 등으로 쉽게 찾을 수 있다. 우리나라의 전기차 구매 혜택도 네덜란드 못지않다. 전기차를 살 때 1500만원의 정부 보조금이 지원된다. 지방자치단체의 별도 보조금도 받을 수 있다. 최근에는 지자체 사이에 경쟁이 붙어 경남 창원 600만원, 제주 800만원, 전남 영광 900만원 등의 보조금이 지급된다. 3500만원쯤 하는 기아차 레이EV를 1100만원 정도면 살 수 있는 셈이다. 세제 혜택도 크다. 2012년부터 전기차를 구입하면 연간 개별소비세 200만원, 교육세 60만원, 취득세 140만원 등 모두 420만원의 세금을 감면받을 수 있다. 그런데도 우리나라에서 전기차 이용이 확대되지 못하는 것은 공공 인프라 부족으로 충전소를 찾기 힘들어 실제 운행이 어렵기 때문이다. 정부의 전기차 구매 보조금으로 편성된 예산조차 다 못 쓰는 상황도 벌어졌다. 환경부는 2012년 2000대의 전기차가 팔릴 것으로 예상해 573억원의 예산을 편성했지만 1091대밖에 팔리지 않았다. 결국 전기차 보조금 예산은 지난해 1000대분으로 깎였고, 올해 800대분으로 다시 축소됐다. 서울신문이 환경부에 정보공개 청구를 한 결과 2011년 26곳이었던 우리나라 급속 충전소는 2012년 111곳, 지난해 177곳으로 늘어나는 데 그쳤다. 그마저도 대부분 관공서나 공공기관에 설치돼 있어 일반인이 찾기 쉽지 않다. 부족한 인프라 탓에 우리나라 전기차 대부분이 ‘전시용’으로 전락했다는 지적도 나온다. 17개 광역자치단체 중 전기차가 가장 많은 서울시의 경우 모두 688대의 전기차가 등록돼 있다. 하지만 급속 충전소는 구당 1~2곳인 35곳에 불과하다. 심지어 전북에는 급속 충전소가 한 곳도 없고 대구, 충북, 울산에는 단 1곳뿐이다. 이들 지역에 등록된 12~25대의 전기차가 해당 기관의 울타리 밖으로 나가는 일이 거의 없다는 뜻이다. 환경부 관계자는 “완속 충전기를 써도 되지만 한번 방전되면 충전에 6~9시간이 걸리기 때문에 전기차의 실질적인 운행을 위해서는 급속 충전기가 필수”라고 설명했다. 그렇지만 단기간에 전기차 급속 충전소가 크게 늘어나긴 어려울 전망이다. 환경부는 올해 100곳의 급속 충전소를 추가로 설치할 계획이지만 이를 더해도 277개에 불과하다. 지자체나 자동차 제조업체도 충전소 설치에 소극적이다. 지자체는 충전소 설치를 중앙정부나 제조사 몫으로 떠넘긴다. 인천시 관계자는 “전기차 급속 충전소는 환경부에서 지정해 설치하는 것이기 때문에 시가 할 일이 아니다”고 말했다. 서울시 관계자도 “사실 전기차 충전소는 휴대전화 기지국과 같은 개념”이라면서 “전기차를 팔려고 하는 제조사가 충전기를 설치하는 것이 맞다”고 선을 그었다. 미국의 전기차 제조사인 테슬라는 지난해 급속 충전소인 ‘슈퍼차저’를 정부 보조 없이 100여대 만들었다. 소비자에게 무료 충전 서비스를 제공하기 위해서다. 테슬라 고객은 동부 뉴욕에서 서부 로스앤젤레스까지 전기 걱정 없이 미국 횡단을 할 수 있게 됐다. 일본은 도요타, 닛산, 미쓰비시 자동차가 지난해 전기차 충전 인프라 공동 구축에 합의했다. 국내 자동차 업계도 할 말이 있다는 입장이다. 자동차 업계 관계자는 “세계 어느 나라를 봐도 충전 인프라가 500~1000개 정도로 확대될 때까지는 민간이 무리해서 나서지 않았다”고 설명했다. 환경부 관계자도 “2017년까지 정부가 추가로 600개 충전소를 설치할 계획”이라며 “그쯤 되면 민간 사업자나 전기차 제조사들도 안심하고 나설 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 각기 다른 전기차 충전 방식도 풀어야 할 숙제다. 현재 우리나라 급속 충전기는 ‘차데모’ 방식으로 2011년 가장 먼저 출시된 레이EV만 충전이 가능하다. 직류(DC)콤보 방식인 한국지엠의 스파크EV와 교류(AC)3상 방식인 르노삼성차의 SM3 ZE는 이용할 수 없다. 환경부는 다음 달부터 차데모와 AC3상, DC콤보형이 모두 이용할 수 있는 트리플 급속 충전기 시스템을 구축할 계획이다. 하지만 이 같은 방식은 미봉책에 불과하다는 지적이 나온다. 장기적으로 하나의 표준 충전 방식을 정해야 한다는 목소리도 있다. 전기차 시장 확대는 글로벌 환경에서 생존을 위한 선택이 아닌 의무가 돼 가고 있다. 유럽연합(EU)은 내년부터 온실가스(CO2) 배출량 기준을 1㎞당 130g으로 강화하고 2020년부터는 95g으로 강화한다. 한 해 제조사가 생산하는 전 차량의 평균 온실가스 배출량이 이 기준을 넘어선 안 된다는 뜻이다. 미국 역시 내년부터 146g, 2020년부터 89g으로 탄소 배출 기준을 높이기로 했다. 수출 의존도가 높은 한국 자동차 제조사들에는 적지 않은 부담이다. 우리나라 역시 2020년 탄소 배출량을 95g/㎞로 맞추기로 하고 내년부터 저탄소차 협력금 제도를 도입할 예정이다. 탄소 배출량 중립 구간을 정해 이 기준보다 배출량이 많으면 부담금을 물고, 적으면 보조금을 주는 제도다. 자동차 업계는 디젤과 하이브리드 등 친환경 기술에서 앞선 수입차가 보조금 혜택을 받을 가능성이 크고, 가솔린 중심의 국산차에는 부담금이 부과될 수 있다고 보고 있다. 이는 자동차 제조사뿐 아니라 완성차 부품 협력업체 경영에도 큰 타격을 줄 수 있다는 지적이 나온다. 이에 산업통상자원부와 환경부 등 관련 부처들이 적절한 구간 설정을 놓고 고심하고 있다. 글 사진 암스테르담 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

한국토지주택공사(LH)는 올해 중소기업과의 동반성장에 더욱 박차를 가한다는 방침이다. LH는 연간 발주금액이 약 13조원에 달하고 중소기업 제품을 5조원 이상 구매하는 우리나라 최대 건설 공기업이다. 440여개 공사 현장에서 15만명의 건설근로자가 3500여개 중소건설 협력업체에 소속돼 주택 건설에 노력을 기울이고 있다. 정부 정책을 집행하는 최대 공기업으로서 그동안 동반성장이 잘 이뤄지지 않았던 건설분야에 하나의 모범사례를 만들겠다는 게 LH의 목표다. LH는 이를 위해 올해 기존 동반성장추진위원회 명칭을 중소기업지원단으로 바꿨다. 이와 함께 올해 지속 가능한 ‘LH형 동반성장 모델’도 새로 구축할 계획이다. 중소기업지원단은 전 직원들을 대상으로 동반성장 아이디어를 공모해 동반성장 과제를 선정, 계획을 수립한 후 매 분기 이행과정을 점검한다. 지난해 LH는 ▲중소기업 직접거래 확대 ▲공정한 하도급 거래 ▲중소기업 역량 강화 지원 ▲점검 환류체계 구축 및 동반성장 의식 강화 등 4개 부문에서 총 18개 과제를 마련했다. 이렇게 마련된 과제는 분기별 모니터링 등을 거쳐 현재도 정상 추진 중이다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

한국전력은 지역사회, 중소기업 간 동반성장 생태계를 조성 등 창조형 에너지 경제를 실현하는 데 힘을 쏟고 있다. 조환익 사장은 종소기업 지원 기관의 기관장 모임인 이른바 ‘중지회’ 회원으로 전력분야 중소기업과의 동반성장에 큰 관심을 두고 있다. 한전은 앞으로 동반성장 선도를 위해 중소기업들에 대한 진입장벽을 더욱 낮추고 중소기업 수요를 적극적으로 반영하는 프로그램을 진행할 예정이다. 한전은 협력업체의 경영안정을 도모하고 상생을 도모하는 차원에서 지난해 3월부터 시범적으로 시행한 발주하한제를 올 2월부터 확대 시행 중이다. 발주하한제란 한전에서 단가계약으로 운영하는 주요 품목에 대해 월별 최소 발주물량을 보장해주는 제도다. 한전은 올해 기준으로 약 70여개 중소기업들로부터 총 120억원 규모의 물품을 추가로 발주할 예정이다. 한전은 발주하한제 대상품목을 변압기, 개폐기 등 기존 6개 품목에서 전선 등 총 20개 품목으로 확대하고, 발주 보장비율도 월평균 계약수량의 50％에서 60％로 상향시켰다. 또한, 주요 저장품목 납품주기도 월 4회에서 2회로 간소화해 납품업체들의 물류비용도 절반으로 줄였다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

정보가 유출될 가능성이 있을시 스스로 ‘파괴’되는 스마트폰이 개발돼 관심을 끌고있다. 특히 이 스마트폰은 미국의 항공기 제작사인 보잉이 개발한 것으로 정부로부터 사용이 승인된 일부의 사람들에게만 공급된다. 최근 미 IT 전문 매체들은 “보잉이 2년 전 부터 야심차게 추진해 온 일명 ‘스파이폰’이 개발됐다”고 보도했다. 보도에 따르면 이 스마트폰의 정식 코드명은 ‘블랙’(Black)으로 미 연방통신위원회(FCC)에 제출된 ‘스파이폰’과 관련된 서류가 언론에 유출되면서 알려졌다. 현재까지 밝혀진 이 스마트폰의 가장 큰 특징은 주인이 아닌 다른 사람이 사용하거나 분해하면 폰이 작동 불능이 되거나 데이터가 자동으로 지워지도록 설계된 점이다. 따라서 현재까지 나와있는 스마트폰 중 가장 보안이 강화된 기술을 갖췄다는 것이 현지언론의 분석이다. 또한 이 스마트폰은 특이하게도 2개의 유심칩이 내장되어 있으며 안드로이드 기반에 GSM, LTE, WCDMA를 지원한다. 미 IT 전문 매체들은 “현재까지 이 스마트폰의 제원 등 알려진 정보가 거의 없다” 면서 “보안이 생명인 미 정부 부처 요원과 민간 협력업체 직원이 이 폰을 사용할 것으로 보인다”고 보도했다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 25일 발표한 경제혁신 3개년 계획의 핵심은 그간 줄곧 강조한 ‘비정상의 정상화’다. 표현은 ‘기초가 튼튼한 경제’를 만들겠다는 식으로 바뀌었지만 경제성장을 막는 독버섯을 뿌리 뽑겠다는 의지가 곳곳에 나타나 있다. 공공기관 개혁, 유사·중복사업 통폐합, 고용보험 및 실업급여 체계의 보완 등이다. 정부가 지난해 12월부터 시작한 공공기관 정상화 대책에 대해서는 보완할 제도를 마련했다. 공공기관 퇴직자가 인맥을 바탕으로 입찰 비리에 참여할 수 있다는 판단 아래, 뇌물 제공자뿐 아니라 뇌물 수수자까지 제재 대상에 포함했다. 또 공공기관 퇴직 임직원이 협력업체 임원이 될 경우 2년간 수의계약이 금지된다. ‘입찰 비리 원스트라이크 아웃제’를 도입해 입찰 비리 발생 기관의 경우 해당 업무를 2년간 조달청에 의무적으로 위탁해야 한다. 또 하청업체에 대해 불공정 거래가 적발된 공기업은 명단이 공개된다. 공공기관의 정보는 지난해 전체의 15.2%가 공개됐지만 2016년까지 60%로 확대된다. 부채 관리 대상 12개 공기업의 경우 상반기에 공사채 발행 규모를 확정한다. 공사채 발행 총량을 사전통제해 공공기관의 재무 건전성을 회복하겠다는 의미다. 정부 재정사업 중 유사·중복사업은 5월까지 정비 방안을 만들어 2015년 예산안에 반영한다. 현재 중소기업 지원책은 14개 부처에 200개에 이르고, 문화 지원 정책은 1000개가 넘는다. 그간 사각지대가 노출돼 보완이 필요하다는 지적을 받은 고용보험의 경우 현재 취업자 2451만명 중 가입자가 45.1%(대상자 60%)에 불과한 실정이다. 이에 따라 특수형태 업무 종사자의 가입 직종(현재 보험모집인, 학습지 교사, 골프장 캐디, 택배기사, 콘크리트믹서트럭운전자, 퀵서비스 기사 등 6개 직종)을 확대하고, 예술인도 적용 대상에 포함시킨다. 자영업자는 사업자 등록 후 6개월 이내에 고용보험을 가입하도록 돼 있지만 2015년부터 1년 안에만 가입하면 된다. 보험료를 밀리면 고용보험이 자동 소멸되는 기준도 3개월에서 6개월로 연장된다. 일용근로자는 월 근로 일수가 10일 미만일 때 실업급여를 신청할 수 있지만 2015년부터 실업을 당하면 근무 일수의 제한 없이 실업급여를 신청할 수 있다. 실업급여는 일을 할수록 더 받는 구조를 만든다. 현재 구직급여는 월 112만 5000원으로 최저임금 근로자(주 40시간 근무 시 월 108만 9000원)보다 많은 상황이다. 또 실업급여를 반복적으로 받는 경우는 실업급여액을 단계적으로 축소한다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

1992년 충남 당진시 송악읍 일대는 당시 사람도 별로 살지 않는 한적한 어촌이었다. 하지만 당진(唐津)은 이제 광양•포항과 우열을 가리기 힘들 만큼 성장한 ‘철강 도시’가 되었다. 현재 당진에는 맹주격인 현대제철을 중심으로 철강 생태계가 촘촘히 짜여 있다. 대형 철강업체만 해도 현대제철, 현대하이스코, 동부제철, 동국제강, 휴스틸, 환영철강 등 6개 업체가 둥지를 틀었다. 이 기업들을 중심으로 중소 협력업체와 연관 업체가 400여 개나 입주해 ‘철강 메카’를 형성하고 있다. 철강산업을 기반으로 머지않아 연구•교육 기능까지 갖춘 국내 최대의 종합 철강클러스터로의 성장이 예상되고 있다. 특히, 평택•당진항은 2013년 6월말 기준으로 총 61개 선석(당진 30선석, 평택 31선석)이 운영되고 있어 지속적인 국내외 경기침체에도 국내 항만 중 유일하게 물동량이 4.3% 증가하면서 해운계의 주목을 받고 있다. 신흥 항만으로 급부상하고 있는 당진시는 지난달 항만사업의 체계적인 육성을 위해 전담조직인 건설교통항만국과 항만물류과를 신설하고, 올해 상반기 중 항만 지원센터를 완공해 시 출장소와 관계기관을 입주시킬 예정이다. 2020년 당진항이 42선석, 8224만 톤의 하역능력을 갖추게 되면 국내 제2의 무역항으로의 도약과 함께 글로벌 환황해 중심도시로의 비상이 예상된다. 당진의 변모엔 무엇보다 수도권 및 중국과 인접한 지정학적 위치, 아산만이라는 항구를 끼고 있는 지리적 특성, 서해안고속도로 및 대전~당진 간 고속도로와 같은 편리한 교통 등이 큰 뒷받침이 됐다. 하지만 당진의 변모는 아직도 진행형이다. 서해선 복선 전철, 당진~천안간 고속도로, 당진항 확충 등이 공사 중이거나 계획 중이다. 이에 따라 교통과 물류의 중심도시로 서기 위한 당진시의 개발계획은 큼지막하다. 서해안 전철과 연계되는 북부해안 철도망 구축, 당진~천안 간 교통망 확충, 합덕역 복합환승센터 구축 등 광역 교통망에 집중해 글로벌 경제 중심도시로의 도약을 위한 교두보를 마련하겠다는 내용을 담고 있다. 이러한 발전에 발맞추어 당진시는 새로운 시가지 확장을 위해 난개발을 방지하고 효율적인 토지이용과 균형적인 지역개발을 위해 ‘2030년 도시기본계획’ 수립을 마무리했으며, 도시개발과 연계한 도시관리계획을 재정비하는 등 당진이 나아갈 콘셉트 플랜을 마련했다. 당진 중심시가지뿐만 아니라 남부지역, 북부지역의 균형발전을 위해 읍•면 거점도시 육성사업으로 합덕읍 일원에 종합개발사업을 추진하고 있으며, 신평금천지구와 우강송산지구, 송악지구 도시개발사업을 추진하고 있다. 추후 서해안 복선전철이 개통되면 합덕읍 점원리 인근에 예정된 합덕역(가칭)을 중심으로 도시개발계획에 가속도가 붙을 것으로 예상된다. 당진시 관계자는 “앞으로 당진시는 도시기본계획 중심으로 콘셉트 플랜을 제시하고, 도시관리계획 재정비로 시민들의 불편사항 해소와 도로 가로망을 확충해 더 큰 당진시를 만들겠다”며 “늘어나는 인구와 개발수요에 부응해 도시기반시설 확충으로 서해안의 중추도시로서 명실상부한 살고 싶은 도시로 조성할 계획”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

CJ제일제당은 식품안전 노하우를 중소기업에 전수하기 위해 비영리 재단법인 ‘식품안전상생협회’를 설립했다고 11일 밝혔다. 대기업이 식품안전 기술력을 협력업체가 아닌 일반 중소기업에까지 전수하는 경우는 이번이 처음이다. CJ제일제당은 연간 운영비 12억원을 전액 출연했다. 국내에는 2만 3000여개의 식품기업이 있으나 이 중 90% 이상은 종업원 20명 이하 규모로, 사실상 품질관리 개선과 식품안전 역량을 높이기가 쉽지 않은 상황이다. 특히 식품업체가 식품위생법에 따라 1∼6개월에 한 번씩 의무적으로 실시해야 하는 자가품질검사도 어려워 비용부담을 감수하고 외부 기관에 의뢰하는 사례가 많다. 협회는 앞으로 연간 20여개 중소기업의 품질안전 지원을 시작으로 5년간 100개 이상의 식품중소기업을 돕게 된다. 협회는 자가품질검사 비용·분석인프라 구축 지원을 위해 기업당 연간 2000만원까지 지원한다. 또한 전문인력을 직접 생산현장으로 파견해 위해물질분석에 필요한 기자재를 갖추고도 활용하지 못하는 기업에는 기기 사용법이나 기술을 전수한다. 인프라가 부족하면 외부 공인기관 의뢰를 통합 관리해 검사체계를 갖출 수 있도록 할 방침이다. CJ제일제당은 향후 다른 식품대기업의 참여를 유도해 국내 전체 식품산업의 역량 강화를 위한 인프라를 구축하는 상생협회로 육성할 계획이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

최근 정부는 여성이 직장과 가정을 양립할 수 있도록 지원하는 ‘일하는 여성을 위한 생애주기별 경력유지 지원방안’을 발표했다. 이 방안은 우리나라 여성이 짊어지고 있는 육아 부담을 사회가 분담해 출산과 육아를 위해 직장을 떠나야 하는 경력단절 여성의 취업을 지원해 여성 고용률을 확대하겠다는 취지다. 이처럼 정부차원에서 여성취업을 위한 노력이 활발한 가운데 화장품 브랜드 리:엔케이(Re:NK www.re-nk.co.kr)가 ‘리:스타터 뷰티 컬리지(Re:NK Re:starter beauty college)’를 통해 경력단절 여성들을 위한 재취업을 적극 지원한다. 리스타터 뷰티 컬리지는 경력단절 주부 등 여성들에게 뷰티업계로 재취업을 할 수 있도록 체계적인 교육을 진행하는 프로그램으로, 교육비는 주최사 리엔케이에서 전액 지원한다. 참가신청은 가까운 리엔케이 영업점에 방문 및 우편 접수 또는 리엔케이 공식 홈페이지를 통해 2월 14일까지 가능하다. 최종 선발자는 다음 달 25일 홈페이지 및 개별 연락을 통해 발표될 예정이다. 리스타터 컬리지 1기로 선발된 교육생 40여명은 3월부터 약 4개월 동안 교육을 받게 된다. 리엔케이는 협력업체와 함께 교육을 통해 뷰티 관련 커리큘럼을 바탕으로 국가공인 피부관리사 또는 메이크업 아티스트 3급 자격증을 취득할 수 있도록 돕는다. 뿐만 아니라 원활한 주부취업, 여성취업을 위해 종로여성새로일하기센터와 연계한 취업컨설팅을 제공한다. 한편 리엔케이는 오는 19일 건국대학교 새천년홀에서 여성취업, 워킹맘 노하우를 공유하는 강연회를 개최한다. 이날 강연회에서는 박나림 前아나운서의 진행으로 재취업으로 제2의 인생을 살고 있는 여성들의 공감 토크쇼가 펼쳐진다. 또한 스타강사 김미경의 강연과, 리엔케이 모델 고현정이 ‘여왕의 재출발’이란 주제로 특강도 열릴 예정이다. 자세한 정보는 리엔케이 리스타터 뷰티 컬리지 운영사무국 전화(02-598-9766)를 통해 확인할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

유통 대기업들이 설을 앞두고 잇달아 협력업체 지원에 나서고 있다. 현대백화점은 1000여개 중소 협력사 임직원 자녀에게 장학금을 지급한다고 21일 밝혔다. 초·중·고등학생과 대학생을 대상으로 매년 300명에게 5억원을 지원할 예정이다. 이 백화점은 지난해부터 난치병 자녀가 있는 협력사 임직원에게 3000만원의 의료비를 지원하고 있다. 지금까지 2명이 혜택을 받았다. 롯데슈퍼는 채소값 폭락으로 신음하는 농가를 돕고자 30t의 채소를 사들여 모두 저소득층에게 기부한다고 밝혔다. 매입 대상은 지난해보다 시세가 45~80% 떨어진 무, 대파, 시금치, 당근, 배추 등이다. 롯데슈퍼는 푸드뱅크를 통해 사들인 채소를 독거노인, 결식아동, 장애인 등에게 설 이전에 전달할 예정이다. GS리테일은 설을 맞아 600여곳의 중소 협력업체에 300억원의 물품 대금을 앞당겨 지급하기로 했다. GS25와 GS수퍼마켓에 물품을 공급하는 협력업체가 평소보다 2~3배 많은 명절 상품 거래로 자금난을 겪지 않도록 하는 조치다. 편의점 CU를 운영하는 BGF리테일도 23일 월 거래액 5억원 이하의 중소 협력업체 190여곳에 대금을 조기 지급하기로 했다. 이마트와 신세계백화점은 28일 각각 1000억원과 100억원의 상품 대금을 중소 협력사에 미리 지급하기로 했으며, 현대백화점 그룹도 4153곳에 2100억원의 납품 대금을 최대 8일 앞당겨 결제하기로 했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

강호갑 한국중견기업연합회(이하 중견련) 회장이 “중견기업으로서 양질의 일자리를 많이 만들고 투자를 주도적으로 해 나가겠다”고 밝혔다. 강 회장은 13일 서울 마포구의 한 음식점에서 신년 기자간담회를 열고 “중견기업이 중소기업의 파이를 나눠 먹는다거나 ‘대기업의 2중대’라는 오해를 받고 있다”면서 “중견기업이 할 수 있는 역할과 책임을 다할 것”이라고 강조했다. 중견련은 최근 통과된 중견기업 성장 촉진 및 경쟁력 강화에 관한 특별법(중견기업특별법)에 따라 오는 7월 법정단체로 격을 높인다. 강 회장은 “중소기업기본법은 중소기업이 아니면 무조건 대기업으로 규정돼 ‘기업의 성장 사다리’를 막아 버렸다”면서 “특별법 제정으로 지원은 많고 규제는 적은 중소기업에 머무르려는 ‘피터팬 증후군’이 상당 부분 해소될 것”이라고 말했다. 중견기업 대부분이 대기업 하청을 받는 협력업체라는 지적에 대해 강 회장은 “산업화 과정에서 중화학공업을 중심으로 한 수출을 장려한 결과 대기업과 그 협력사들이 생겨난 것”이라면서 “요새 중견기업들은 삼성전자나 현대자동차만 바라보지 않고 독자적인 수출을 통한 글로벌 전문 기업을 추구하고 있다”고 설명했다. 그는 “박근혜 대통령이 경제혁신 3개년 계획을 세우라고 했는데 중견기업 발전 3개년 로드맵을 만들어 화답하겠다”고 덧붙였다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

8일 서울 중구 봉래동 롯데마트 서울역점에서 손님들이 ‘통 큰 세일’을 맞아 할인상품을 둘러보고 있다. 롯데마트는 오는 22일까지 농가와 협력업체 지원을 위해 과일, 채소 등 주요 신선식품과 겨울의류 등 재고를 최대 50% 저렴한 가격에 선보인다. 롯데마트 제공

쌍용건설이 결국 법정관리(기업회생절차)를 신청했다. 상장폐지도 면할 수 없을 것으로 보인다. 쌍용건설은 30일 오후 이사회를 열어 법정관리 신청을 결의하고 서울중앙지법에 접수했다고 밝혔다. 쌍용건설은 최근 비협약채권자인 군인공제회가 투자금 1200억원을 회수하려고 쌍용건설 계좌를 가압류했고 채권단 추가 지원에 난항이 발생했다. 이에 협력업체 결제가 불가능해지는 등 유동성 위기가 커지자 법정관리를 전격 신청한 것으로 분석된다. 쌍용건설은 이달 말까지 100여억원의 어음과 600억원의 외상매출채권담보대출(B2B대출)을 상환해야 하는데 현재 보유한 현금은 190억원 정도에 불과한 것으로 알려졌다. 지난 6월 워크아웃에 들어간 쌍용건설은 6개월 만에 법정관리의 처지로 몰린 셈이다. 법정관리에 들어가면 쌍용건설의 채권과 부채는 모두 동결돼 협력업체 600여곳의 B2B 대출 상환도 어려울 전망이다. 군인공제회의 투자금 회수도 일시적으로 동결된다. 쌍용건설은 상장폐지도 면할 수 없게 됐다. 현재 쌍용건설은 형식적 상장폐지 요건에 해당하는 자본금 전액잠식을 해결하지 못하고 있다. 쌍용건설은 상장을 유지하는 데 5000억원 규모의 출자전환이 필요하다. 내년 3월 사업보고서에도 달라진 게 없다면 상장폐지가 불가피하다. 쌍용건설은 앞으로 회생절차 조기 종결 제도인 ‘패스트 트랙’ 방식의 회생을 모색할 방침이다. 주채권은행인 우리은행 관계자는 “협력업체의 연쇄 도산을 방지하고 국외사업장의 완공을 위해 금융당국, 법원과 긴밀히 협조할 것”이라면서 “패스트 트랙으로 조기졸업을 추진하고 채권단의 적극적인 동참을 요구할 계획”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

쌍용건설에 대한 채권단 지원이 무산될 것으로 보인다. 채권단의 추가 지원이 없으면 상장 폐지뿐만 아니라 법정관리(기업회생절차)도 불가피하다. 25일 금융권에 따르면 쌍용건설 채권단은 27일까지 출자전환 방안을 결정하기로 했다. 그러나 우리, 산업, 신한, 국민, 하나 등 채권은행들은 출자전환을 사실상 포기한 상태다. 주채권은행인 우리은행은 채권단에 출자전환 5000억원(1안)과 3800억원(2안)을 제시했다. 우리은행 관계자는 “어느 은행에서도 의견이 오지 않았다”고 밝혔다. 한 채권은행 관계자는 “신규 자금을 지원한 지 6개월 만에 출자전환하는 건 말이 안 된다. 적자만 쌓일 기업에 돈을 들이붓는 건 배임”이라고 말했다. 채권단의 지원이 무산되면 쌍용건설은 협력업체에 대한 월말 대금 결제가 연체되고 공사도 차질을 빚는다. 쌍용건설은 국제통화기금(IMF) 외환위기 당시인 1999년 자본잠식으로 한국자산관리공사(캠코)가 최대주주가 돼 5년 동안 워크아웃을 진행해 왔다. 올 6월 다시 워크아웃을 시작했지만 구조조정에 성공하지 못한 채 법정관리로 갈 가능성이 높아졌다. 다만 정부와 금융당국이 채권단에 지원을 독려할 가능성도 남아 있다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

국내 전력의 32%가량을 생산하는 국내 최대 발전 회사인 만큼 한국수력원자력이 하고 있는 사회공헌활동도 규모가 크고 다양하다. 인재 육성 사업인 ‘아인슈타인 프로젝트’는 2009년 첫 도입 이후 우수 사회공헌 프로그램으로 꾸준히 평가받고 있다. 매년 우수 대학생 40여명을 선발해 초·중·고교생 300여명에 대한 학습 지도와 진로 상담, 멘토링을 실시하게 하는 도농 교육 격차 해소 활동으로 멘토와 멘티는 물론 학부모들에게도 호응을 얻고 있다. 또 한국공학한림원과 함께 매년 2회씩 ‘주니어 공학기술교실’을 열고 있다. 직원 60여명이 자원봉사 교사로 참여해 가정 형편이 어려운 어린이들에게 영어, 수학 등을 가르치고 함께 문화 여행, 체험 활동도 한다. 한수원은 ‘무한한 사회적 책임’을 다한다는 취지에서 사회안전망 강화 활동에도 힘쓰고 있다. 고리, 영광, 월성, 울진 등 4개 지역 원자력본부 및 한강수력본부를 중심으로 발전소 주변 지역에서 다문화 가정, 불우 아동, 홀몸 노인, 장애인 등을 위한 나눔 활동을 꾸준히 이어 가고 있다. 의료봉사대를 꾸려 발전소 주변 농어촌 마을을 방문해 무료 건강검진과 의약품을 지원하는 ‘한수원 농어민 건강 서포터스’ 활동도 호응이 좋다. 혈액 검사, 간 기능 검사, 갑상선 초음파 검사, 골밀도 검사 등 다양한 의료 지원으로 지역 사회의 의료 복지 수준을 크게 향상시켰다는 평가를 받는다. 수혜 인원은 매년 3000명에 달한다. 지난 19일에는 협력업체 직원들과 함께 복지시설을 찾아 나눔 활동을 펼치는 ‘따뜻한 동행’ 활동도 벌였다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

‘추억의 에로이카, 잊혀져 가는 옛 명성을 조금만 연장해 주세요.’ 태광산업은 과거 태광전자에서 만든 전자제품에 대한 애프터서비스(AS) 의무 시점이 올해 말 종료되지만 35년 고객에 대한 보답 차원에서 내년 말까지 1년 더 연장하기로 했다고 19일 밝혔다. 태광산업은 1978년 12월 천일사를 인수하고 전자사업부를 출범시켜 2005년 12월까지 ‘에로이카’ 등 오디오와 전화기, 무전기 등을 생산·판매했다. 특히 태광의 전축은 당시 최고가 모델의 가격이 300만원 안팎에 이를 정도로 비쌌지만 동호인들 사이에서는 엘피레코드판의 ‘맛’을 재현할 수 있는 돋보이는 품질로 인정받았다. 그런데 세월이 흐르면서 제품 생산이 중단되고 소모품 성격의 부품이 달리기 시작하면서 태광 본사에는 부탁 전화와 이메일이 빗발쳤다. ‘CD를 읽을 수 있는 트레이의 픽업 부품이 닳았는데 꼭 좀 바꿀 수 있게 해 주세요’, ‘오랫동안 소장하고 있는 명품 음반을 듣고 싶은데 턴테이블의 바늘이 못 쓰게 됐어요. 어쩌죠’ 등 안타까운 사연이 모였다. 그 건수가 2011년 9556건, 지난해 9330건, 올해도 9000건을 넘었다. 태광은 비록 8년 전 단종된 제품이지만 AS 대행 업무를 맡고 있는 협력업체에 대한 운영 보조금을 내년에도 계속 지원하기로 했다. 태광은 보유하고 있는 잔존 부품을 전액 무상으로 업체에 양도했다. 다만 AS 장소는 서울 장충동 태광산업 본사에서 경기 안양의 협력업체 에이에스텍 본사로 변경된다. 에이에스텍 주소는 ‘경기 안양시 만안구 안양7동 191-1 1층’이고 전화번호는 1588-9006이라고 태광 측은 밝혔다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

철도노조가 17일 최장기 파업 기록을 갈아 치우며 9일째 파업을 벌이고 있는 가운데 대체인력의 피로가 이번 파업의 새로운 변수로 떠오르고 있다. 그동안 열차 감축이 파업 참가에 따른 기관사 부족에 집중됐다면 장기 파업을 통해 열차 승무원(차장)과 차량 검수 등 지원 인력의 ‘업무 과부하’가 부각되고 있다. 코레일은 이전까지 여섯 번의 파업을 거치면서 열차 운행을 유지하기 위한 대체인력 양성 및 확보책을 마련했지만 파업이 장기화되면서 한계를 드러내고 있다. 코레일은 지난 9일 노조가 파업에 들어가자 필수유지인력(8502명)과 내·외부 대체인력(6008명) 등 평시 대비 58.5%인 1만 4510명을 투입했다. 필수공익사업은 파업 참가자의 50% 내에서 대체인력을 투입할 수 있다. 대체인력의 78.4%인 4710명이 코레일 직원이고, 나머지 1298명은 협력업체와 교통대학 학생, 군 인력 등이다. 대체인력 중 KTX 기장(87명)과 역무(1570명), 차량(595명) 분야는 100% 코레일 직원들이 투입된다. 외부인력은 전동차 기관사(223명), 전동차 차장(287명), 시설(514명), 전기(178명) 등의 비중이 높다. 화물열차와 열차 차장, 역무원은 고난도가 아닌 업무로 대체가 가능하다는 점에서 ‘필수유지업무’에서 제외됐다. 화물열차는 파업 돌입과 함께 운행률이 30%대로 급감해 물류 수송에 차질을 일으켰다. 지난 15일 오후 9시쯤 지하철 4호선 정부과천청사역에서 발생한 승객 사망 사고는 대체인력으로 투입된 차장의 자격과 역할 논란을 불러일으키며 결국 교통대 학생들이 철수하는 결과로 이어졌다. 코레일은 그동안 필수업무 변경 등 개선을 추진했지만 노조의 반대로 무산된 것으로 알려졌다. 파업에 참가하지 않은 내부 직원들의 업무 피로도도 심각하다. 대체근무에 투입된 직원들은 고유 업무가 있기 때문에 대체근무 후에 자기 업무를 병행할 수밖에 없는 상황이다. 파업이 더 길어지면 피로가 쌓이면서 심각한 문제를 일으킬 수 있다. 노조는 대체근무자 투입에 대해 평소 하던 일이 아니라 익숙하지 않은 데다, 충분한 교육이 진행되지 않는다면서 안전사고의 위험성을 지적했다. 장진복 코레일 대변인은 이에 대해 “기관사 파업 참가율이 56.2%이며, 차장은 80% 이상이 파업에 참가하고 있다. 차장이 없으면 열차는 한 대도 움직일 수 없다”면서 “대체인력 투입 반대는 사회적 혼란을 일으키겠다는 의도로 해석할 수밖에 없다”고 반박했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

쌍용건설의 회생 여부를 놓고 채권단과 군인공제회 간에 극심한 갈등이 빚어진 가운데 금융당국의 두 번에 걸친 중재에도 양측이 합의점 도출에 실패했다. 현재 워크아웃 상태인 쌍용건설은 군인공제회의 이자 탕감, 출자 전환 등 지원이 이뤄지지 않으면 법정관리 신청이 불가피한 상황에 직면하게 된다. 쌍용건설의 주채권은행인 우리은행과 군인공제회는 9일 오후 금융위원회의 중재로 쌍용건설 경영 정상화를 위한 재협상을 했다. 금융위 관계자는 “군인공제회와 주채권은행이 현 사태에 대해 정확한 판단을 하도록 대화의 장을 만든 것”이라며 “그동안 실무진끼리 만나면서 오히려 감정의 골이 깊어졌던 것 같다”고 말했다. 이날 만남에서 양측은 기존 입장을 고수해 합의점은 도출되지 않았다. 채권단 측은 “국가 경제를 생각해 은행들이 지원한 기업한테 연체이자까지 다 받겠다는 건 너무 과하다”면서 군인공제회의 양보를 촉구했다. 그러나 군인공제회 측은 “그동안 약속을 지키지 않은 것은 채권단이며 공제회 회원들의 입장을 고려할 때 법정관리로 가는 것이 낫다”면서 거부했다. 양측 간 갈등의 핵심은 군인공제회의 미수채권 회수방안이다. 군인공제회는 프로젝트파이낸싱(PF) 대출 원금 850억원, 미수이자 380억원 등 총 1230억원의 미수채권을 보유하고 있다. 쌍용건설 채권단은 고통 분담 차원에서 군인공제회가 이자를 탕감하고 원금을 출자 전환해 줄 것을 요구했지만, 군인공제회는 이를 거부하고 쌍용건설 7개 관급공사 현장의 공사대금에 대한 가압류에 들어갔다. 협력업체에 지급해야 할 대금 인출이 불가능해지면서 쌍용건설의 국내 공사현장은 모두 중단된 상태다. 금융위가 중재에 나서긴 했지만 당장 빠르게 약발이 먹힐지는 불투명하다. 군인공제회는 비협약채권자로서 협약채권자들에 비해 구속력이 떨어지고 금융위의 입김도 상대적으로 약하기 때문이다. 특히 공제회원들의 돈을 떼일 경우 투자 결정 절차 등에 대한 내부 감사가 불가피하다는 점에서도 군인공제회는 쌍용건설 지원에 난색을 보이고 있다. 금융권 관계자는 “금융당국까지 나섰으니 양측이 한발씩 물러서는 선에서 합의점을 찾지 않겠느냐”고 예상하면서도 “합의 도출이 된다 하더라도 그 과정에서 진통은 불가피할 것”이라고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

영업사원이 대리점주에게 막말한 녹음파일이 공개되고, 대리점 ‘쪼개기’(강탈) 등 불공정 거래 논란에 휩싸였던 아모레퍼시픽그룹이 3일 사장단을 전격 교체했다. 손영철 아모레퍼시픽그룹 사장이 자리에서 물러나고 백정기(왼쪽) ㈜아모레퍼시픽 경영고문이 그룹 부회장에 임명됐다. 심상배(오른쪽) ㈜아모레퍼시픽 부사장은 사장으로 승진했다. 아모레퍼시픽그룹은 동반성장과 상생경영을 위해 이번 인사를 했다고 설명했다. 그룹 부회장직은 처음 신설됐다. 그동안은 오너인 서경배 회장이 지주회사인 그룹과 사업회사인 ㈜아모레퍼시픽 경영을 총괄해왔으나 그룹의 통합·조정 기능을 강화하고자 백 신임 부회장을 기용했다. 백 신임 부회장은 ㈜아모레퍼시픽 인사총무부문 부사장을 거쳐 2008∼2012년 편의점 CU를 운영하는 BGF리테일에 몸담았다가 올해 초 다시 아모레퍼시픽에 돌아왔다. 심 신임 사장은 ㈜태평양 사업지원담당 상무, ㈜아모레퍼시픽 생산물류혁신부문 부사장 등을 거치면서 협력업체와 상생협력한 경험이 있어 대리점과의 관계를 새로 정립할 적임자로 평가받고 있다. 한편 지난 1월 취임한 손 전 사장은 갑을(甲乙)논란의 책임을 지고 11개월 만에 물러나 역대 최단임을 기록했다. 손 전 사장은 그룹 감사를 맡는다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

최평락(58) 한국중부발전 사장은 남동·서부·남부·동서 등 한국전력 산하 5개 화력발전 자회사의 최고경영자(CEO) 가운데 유일하게 내부 인사가 아니라 공무원 출신이다. 관료 시절에 잘나가던 그답게 지난해 7월 취임 후 채 1년 반이 되기도 전에 발전설비의 관리, 해외 사업 진출, 차세대 연구·개발 등에 있어서 치밀한 구상과 과감한 추진이 돋보인다. 빠른 말로 구상을 쏟아내는 스타일이다. 최 사장은 “공기업은 공익 목적을 우선하는 만큼 임직원은 청렴 의무를 지녀야 하고, 과감한 투자를 위해 외부에서 단기적 수익만 보고 다그치는 일이 없으면 좋겠다”고 말했다. 그는 “입사 지원자들에게 물어보면 한결같이 글로벌 인재가 되고 싶다고 한다”면서 에너지 공기업의 해외 진출도 강조했다. →먼저 올겨울 전력난은 지난여름보다 더할 것이라고 하는데, 큰 문제는 없는지. -덩치(발전용량)가 큰 원전(100만㎿)들이 여러 가지 문제로 가동이 중단되는 바람에 작은 것(화력발전)들이 풀 가동되고 있는 상황이다. 방법은 공급량을 최대한 늘리고 출력 상향 조정, 피크 시간대 회피 운전 등을 통해 전력을 차질없이 공급하는 길뿐이다. 지난해 겨울에는 인천복합화력 3호기의 적기 준공 등으로 총 1005㎿의 전력을 추가로 공급했다. 올해도 세종열병합발전의 시운전 일정 조정 등을 통해 466㎿를 더 공급할 수 있다. 특히 발열량 5700㎉ 이상의 고열량 석탄을 일시적으로 사용, 고출력 운전을 시행하는 것도 방법이다. 다만 이럴 경우라도 기존 발전소들의 무사고가 관건이다. 중부발전이 관리하는 보령화력은 무사고 5000시간이라는 세계 신기록을 보유하고 있다. 모두 직원들의 노력 덕분이다. →중부발전 창사 이래 가장 많은 발전소를 짓고 있는 사장으로 통한다. 특히 6년 이상 표류하던 서울복합화력의 착공은 의미가 클 텐데. -이달 안에 530㎿급 세종열병합발전이 준공된다. 지난 2월 발표된 제6차 전력수급기본계획에 신서천화력(1000㎿), 동양파워의 삼척화력(2000㎿), 통영복합화력(920㎿) 등을 포함시킨 데 보람을 느낀다. 7년 가까이 표류하던 서울복합화력(800㎿)이나 애를 먹이던 신서천화력의 착공은 값진 결과다. 서울복합화력의 전신인 마포 당인리 발전소는 1930년에 세워져 우리나라 근대화의 초석이 된 곳이다. 한강에는 3곳의 숨구멍이 있다고 한다. 뚝섬과 난지도, 그리고 당인리 부지다. 녹지로 남아야 하는 곳이라는 말이다. 그런데 발전소를 지하화하고 표층은 공원으로 하는 사업을 지역의 국회의원과 지방의원, 주민들이 모두 반대했다. 취임 전 발전소의 일산 이전을 약속했으나, 이번엔 일산 주민들의 반대에 부딪혔다. 그러나 먼저 직원들을 설득할 수 있다고 자신감을 심어주었고 발전소의 지상을 전시·공연을 위한 복합문화공간으로 만드는 방안을 주민들이 받아들이면서 마침내 9월 27일 착공했다. 또 국내에서 손꼽히는 환경운동가인 서천 시장도 발전소 건설에 반대했지만, 직원들의 노력 끝에 주민 동의가 0.1%에서 80%로 나오자 건립 취지를 흔쾌히 이해해 주었다. 지역 주민들의 사랑을 받는 에너지 설비로 키울 것이다. →취임 전 회사의 여러 사정이 좋지 않았다고 하는데. -지난해 3월 총발전량 5338㎿급인 보령화력에서 낡은 전선의 자연발화 탓에 화재가 발생했다. 발전소 화재로는 최대 규모였다. 며칠 뒤에는 같은 보령화력에서 보일러를 청소하던 인부 2명이 추락사하는 사고도 났다. 전임 사장은 책임을 지고 물러났고, 직원들은 망연자실한 상태였다. 공기업 경영평가도 1등에서 꼴찌로 추락했다. 취임 후 역발상적이지만 ‘대한민국 행복발전소’라는 슬로건을 내걸었고, 비전을 ‘세계적 수준의 회사’로 정했다. 의아하게 여기는 임직원들과는 체육대회, 호프타임 등을 통해 소통했다. 경영목표와 전략과제도 공유했다. 사실 중부발전 직원들의 기술력과 운전 능력은 세계 최고 수준이라고 생각한다. 경영진은 잊고 있던 그들의 뛰어난 능력을 새삼 일깨웠을 뿐이다. →사석에서도 회사와 직원들 자랑을 많이 한다고 들었는데. -직원들과 ‘햄버거 데이’를 할 때 한 직원으로부터 “지난번 체육대회에서 축구시합 때 사장님에게 세 번이나 패스를 했는데, 한 골도 넣지 못했다”고 핀잔을 받으면서 ‘아 이제 됐다’는 생각이 들었다. ‘소통과 나눔’이 ‘창조적 도전’으로 이어져 ‘탁월한 역량’을 이끌어낸다는 새 경영방침이 완성되는 느낌이 들었기 때문이다. 또 한 가지, 청렴을 무척 강조하고 있다. ‘청렴이 행복과 경쟁력의 원천’이라고 말한다. 공무원 습성이 남아 있어서인가 보다. →짧은 임기 중에 해외 사업에서도 많은 성과를 냈다. 반면 실패 사례는 국정감사에서 따끔한 지적도 받았는데. -2008년부터 추진하던 말레이시아 바이오매스사업의 초창기 투자에서 100억원 이상의 손실이 나는 바람에 여의도에서 많이 혼났다. 그래서 이를 포함해 레바논 복합발전 유지보수(O&M) 사업 등 2건을 미련없이 접었다. 그렇지만 인도네시아 치레본 석탄화력발전 운영 등 7개 해외 사업은 차질없이 진행되고 있다. 인도네시아 사업장이 4곳이나 된다. 그들의 전통옷 ‘바틱’을 입고 총리나 장관, 현지 주민 등을 만나면 그렇게 좋아한다. 요즘 인도네시아어도 배우고 현지 사회공헌활동도 활발히 한다. 특히 치레본 발전소 한 곳을 짓고 30년 동안 관리하는 데에서만 순식간에 3000억원을 벌었다. 특히 우리만이 아니라 건설에 참여한 두산중공업은 물론 수백만 종의 기자재를 납품하고 운전에 참여하는 중소 협력업체들의 이익까지 따지면 엄청난 규모다. 이게 바로 동반성장이라고 생각한다. 중소기업들이 직접 해외에 진출, 성공하는 것은 하늘의 별따기지만, 현지에서 인정받는 중부발전을 통하면 훨씬 수월하다. 해외 사업에서 신뢰를 얻으니까 일본의 스미토모가 베트남 발전 사업을 진행하면서 우리를 파트너사로 선정했는데, 가격입찰 없이 그대로 참여하도록 한 적도 있다. →원전 비리 탓에 같은 에너지 공기업으로서 덩달아 눈총을 받고 있는데. -에너지 공기업들이 이번 국감에서 도덕적 해이, 방만 경영, 부채 문제 등에 대해 집중적인 지적을 받았다. 공익을 실현하는 기업으로서의 소명의식을 회복하는 한편 분골쇄신하는 자세로 다시 태어나야 할 것이다. 다만 에너지 산업이나 공기업의 특성상 기업 경영이 정치권, 정부와도 공유되는 환경에서 공기업만 지나치게 문책하고 책임을 묻는 것은 자칫 무사안일 풍조를 조성할 우려도 있다. 아울러 그동안 잘하고 있던 에너지 공기업까지 도매금으로 반성문을 내라는 것은 억울한 일이다. →공기업이라도 미래 먹거리 사업을 마련해야 하지 않나. -물론이다. 우리를 포함한 5대 화력발전사들도 민간 기업만큼 치열하게 경쟁하고 있다. 석탄화력은 여전히 경제성이 좋지만 환경 문제가 뒤따른다. 따라서 발전 과정에서 발생하는 이산화탄소를 포집저장장치(CCS)에 저장했다가 필요한 곳에 판매하는 설비를 만들었다. 서천화력에서 발생한 석탄재는 새만금개발사업의 건설 자재로 활용되고 있다. 아울러 생산된 잉여 전력을 ‘공기압축식 에너지저장장치’(CAES)를 이용해 땅속에 저장했다가 나중에 꺼내 쓰는 연구도 진행하고 있다. 연구·개발을 위해 항공우주연구원 등 국책 연구기관들과 양해각서(MOU)도 교환했다. →일을 많이 하는 만큼 정부에 바라는 점도 많을 텐데. -발전사들에 대한 ‘신재생 의무할당제’(RPS)의 의무량 조정이 필요하다. 솔직히 태양광, 풍력, 조력 등 친환경 발전이 좋은 것은 알지만 아직 수익성, 인허가 문제 등으로 현실화가 어렵기 때문이다. 발전사가 전력을 만들면 유일한 구매처인 한국전력이 구입하는데, 발전사의 지분 100%를 가진 한전이 연간 배당금을 70%까지 받고 있다. 이는 자회사의 부채 증가로 이어진다. 공기업에 대한 경영평가제도도 본연의 특징을 살려주는 방향으로 개선되면 좋겠다. 아울러 해외 진출 사업에 대한 정부 지원도 필요하다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr 최평락 한국중부발전 사장은 ▲1955년 충남 논산 출생 ▲서울고, 연세대 행정학과, 연세대 행정학 석사, 미국 밴더빌트대 경제학 석사, 경희대 경영학 박사 ▲행정고시 23회 ▲상공부 무역정책과 서기관 ▲통상산업부 공보담당관 ▲대통령비서실 행정관 ▲대통령 자문 동북아경제중심추진위원회 파견 ▲산업자원부 국제협력투자심의관 ▲특허청 차장 ▲전자부품연구원(KETI) 원장