우직하거나 경직돼 있거나, 꼿꼿하거나 거만하거나. 감사원을 바라보는 상반된 시선들이다. ‘암행어사’라는 단어가 감사원을 지탱하는 자긍심을 정의한다면 공직사회의 시선을 대변하는 말은 ‘저승사자’에 가깝다. 공직 기강을 바로잡고 혈세가 허투루 쓰이는 일이 없도록 감시하는 것이 감사원이 존재하는 이유다. 그러나 감찰을 당하는 처지에서 보면 감사원 감사관들이 뜬다는 것 자체가 부담일 수밖에 없다. 감사원장의 임기는 4년으로, 헌법에서 보장한다. 탄핵이나 금고 이상의 형을 선고받는 경우가 아니면 면직하지 못한다. 정권이 바뀐다 해도 원장이 교체된 일이 거의 없었다. 그만큼 독립성을 확보하고 있다는 말이다. 비록 일부에서 ‘권력 눈치 보기’가 심하다면서 가자미눈으로 쏘아보기도 하지만 감사원 직원들에게는 외풍에 흔들리지 않는 무게감과 전문성에 대한 긍지가 뼛속 깊이 뿌리 내려 있다. “선배들이 꿋꿋하고 소신 있게 역할을 수행하면서 쌓은 힘과 신뢰가 감사원을 이끄는 자부심의 원천”이라고 말하기도 한다. 감사원 직원은 1000여명. 이 중 감사 인력은 800여명이다. 감사원 조직을 실질적으로 총괄하는 김영호 사무총장은 감사원의 ‘대표 브레인’ 중 하나다. 공보관, 특별조사국장, 재정경제감사국장, 기획관리실장 등 조직 내 주요 보직을 두루 거쳤다. 풍부한 감사 경험과 탁월한 추진력을 갖춘 인물로 손꼽힌다. 최재해 1사무차장과 정길영 2사무차장은 행정고시 28회 동기로 공통점이 많다. 뛰어난 기획력, 치밀하고 차분한 업무 처리와 친근한 지도력이 두 차장의 특징으로 꼽힌다. 최 1차장은 꼼꼼하고 섬세한 반면 정 2차장은 “감사원 감사는 내부 감사와 달라야 한다”면서 감사 스케일을 크게 잡아 간다는 점을 차별화할 수 있다. 주승노 공직감찰본부장은 유일한 7급 공채 출신이다. 1972년부터 7급 감사직을 따로 채용한 뒤 7급 공채 출신이 감사원 조직의 한 축을 형성한다. 7급에서 5급으로 승진하는 데 10년 정도 걸리는 것을 감안하면 7급 출신이 국장까지 오르는 것은 쉽지 않은 게 현실이다. 이 때문에 주 본부장은 7급 출신들에게 최고의 본보기가 됐다. 원칙에 입각한 합리적인 업무 처리가 장점이다. 왕정홍 기획조정실장은 감사교육원장으로 떠나 있다가 지난 5월에 복귀했다. 시원시원한 성격에 보스 기질이 강해 따르는 사람이 많다. 기술고시 19회 출신인 김충환 감사교육원장은 건축·건설 분야에서 탁월한 능력을 발휘했다. 대충 넘어가는 일이 없어 ‘뼛속까지 감사관’이라는 수식어가 붙는다. ‘4대강 살리기’ 1차 감사를 주도했다. ‘4대강’ 관련 분야는 또 다른 기시 출신인 이도승 국토해양감사국장의 임무가 됐다. 토목기사 자격증과 토목공학박사 학위를 가진 내로라하는 이론가인 데다 이 분야에 잔뼈가 굵은 터라 전문성 면에서 이만한 인물이 없다는 평가를 받는다. 감사원의 ‘꽃 보직’이라 해도 좋을 경제·금융 분야는 김상윤 재정경제감사국장과 강경원 산업금융감사국장이 맡고 있다. 행시 30회 동기로, 감사 실무 경험이 풍부하고 매사에 유연하게 대처하는 성향이라는 게 공통분모다. 사관특채 출신인 김일태 사회문화감사국장과 현창부 지방행정감사국장은 특유의 정갈함과 꼼꼼한 업무 처리 능력으로 정평이 나 있다. ‘외향적인 성격’ ‘카리스마’ 하면 연상되는 이들은 정경순 공공기관감사국장과 손창동 특별조사국장이다. 특히 손 국장은 최 1차장의 뒤를 잇는 기획통으로 꼽힌다. 최근 감사원의 조직 개편이 고위 공직자 비리 척결에 초점이 맞춰져 있어 기획력과 꼼꼼한 일 처리 능력을 갖춘 손 국장이 중용됐다고 분석된다. 서울고검 부장검사 출신인 박종기 감찰관은 2010년 개방형 직위로 감사원에 들어왔다. 외부 인물로서 감사원 내부를 감사하는 쉽지 않은 역할이지만 조직 내에 잘 융화돼 연임됐다. 폭넓은 대외 관계가 공보관의 덕목이라면 장인출 공보관은 사뭇 다르다. 후배들을 골고루 기용하고 차근차근 가르치면서 이끌어 가는 스타일로, 후배들의 신망이 두텁다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

혈세 먹는 하마라는 오명 속에 운행을 시작한 지 3개월을 맞은 경기 용인경전철. 개통 이전부터 예산 낭비 논란을 불러온 경전철은 당초 우려대로 이용객 수가 예상의 3분의1 수준에 그치고 있다. 경기도가 용인경전철 활성화를 위해 내년 1월부터 버스, 지하철 등과의 통합환승할인을 시행한다고는 하지만 적자폭을 얼마나 줄일수 있을지 가늠할 수 없는 실정이다. 엎친 데 덮친 격으로 1조원대의 주민소송에 휘말리게 돼 용인시의 시름은 더욱 깊어만 가고 있다. 용인시는 적자를 보전하기 위해 매년 295억원을 용인경전철 운영사에 줘야 한다. 지난 26일 오전 7시 50분 용인시 기흥구 구갈동 기흥역. 출근시간대이지만 역 구내에 승객이라곤 한두 사람 보일 만큼 한산했다. 플랫폼에서 6분쯤 기다리자 경전철이 들어왔다. 전대·에버랜드 역으로 향하는 경전철에 탄 승객은 기자를 제외하고 9명에 불과했다. 이후 종착역까지 가면서 추가로 탑승한 승객은 11명. 삼가역, 명지대역, 고진역 등에서는 한명도 타지 않았다. 한량짜리 열차 정원은 226명인데 고작 20명만 이용한 것이다. 에버랜드를 가기 위해 인천에서 왔다는 대학생 김모(21)양은 “경전철 승객이 너무 적어 깜짝 놀랐다. 우리 일행 5명이 안 탔으면 4명을 태우고 출발했을 것이다. 많은 돈을 들여 건설한 것으로 아는데 제대로 운행할 수 있을지 걱정된다”고 말했다. 다시 기흥역으로 돌아오는 경전철도 사정은 비슷했다. 전대·에버랜드 역에서 3명이 탑승했으며 종착역까지 추가로 탑승한 승객은 18명에 불과했다. 29일 용인시에 따르면 상업운행을 시작한 지난 4월 29일부터 지난 12일까지 75일간 경전철 이용객은 73만 4578명. 하루 평균 9794명이 이용한 셈이다. 당초 한국교통연구원의 예상치 16만 1000명은 물론 경기개발연구원의 3만 2000명에도 턱없이 부족한 수치이다. 용인경전철이 외면받는 이유는 요금이 비싼 데다 다른 대중교통과 환승할인이 안 되기 때문이다. 정호태(53·처인구 고림동)씨는 “마을버스를 타고 1100원이면 출근할 수 있는 반면 경전철은 1300원을 내야 하는데 누가 이용하겠느냐”고 손사래를 쳤다. 용인시청에서 강남역까지 갈 경우 버스를 타면 2300원이 들지만 경전철과 지하철을 갈아타고 가면 3450원이 든다. 불편한 시설도 문제다. 서울 등지로 가기 위해선 분당선과 연결되는 기흥역에서 환승해야 하는데 연결 통로가 없어 밖으로 나와 200m쯤 걸어가야 한다. 기흥역 환승주차요금이 시간당 1200원, 하루 6000원인 것도 부담이 된다. 에버랜드 효과도 기대 이하였다. 용인시는 당초 세계 10대 테마파크로 성장한 에버랜드와 다양한 협력사업을 통해 통상 탑승객 외에 하루 최대 6200명의 신규 수요 창출을 기대했으나 그렇지 못했다. 오히려 경전철 일요일 승객이 평일보다 적은 것으로 나타났다. 에버랜드를 오가는 광역·시내외버스 등 다양한 교통수단이 있어 접근성이 과거보다 크게 개선됐기 때문이다. 서울 강남에 사는 김현숙(37)씨는 “버스를 타든 승용차를 이용하든 1시간이면 도착할 수 있는데 굳이 불편과 시간, 경제적 손실까지 봐가며 경전철을 이용하겠느냐”고 반문했다. 기흥역~전대·에버랜드역(18.1㎞) 15개 역에는 ‘스크린 도어’도 없다. 승객이 안전선을 넘을 경우 역 구내로 진입한 경전철을 급정차시키는 시스템이 설치돼 있지만 승객들은 불안하기만 하다. 용인시 경량전철과 김영길 팀장은 “현재 이용승객이 하루 평균 1만명에 미치지 못하고 있으나 내년 1월부터 환승할인되고 분당선이 1호선 국철과 이어지는 수원역까지 연결되면 승객 수요가 크게 늘 것으로 전망된다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

박원순 서울시장의 8조원대 경전철 건설계획 발표를 두고 벌써부터 논란이 뜨겁다. 논란의 초점은 2011년 취임한 뒤 26조원대의 재정적자를 이유로 대규모 개발 사업에 제동을 걸어 온 박 시장이 왜 천문학적 액수인 혈세 8조원 규모의 경전철 카드를 꺼냈느냐다. 없던 수익성이 갑자기 생겨났을 리 없다는 의문이 고개를 들고 있다. 지역 개별 수요에 편승한 정치적 요구에 타협한 게 아니냐는 얘기다. 권오인 경제정의실천시민연합 국책사업감시팀장은 “정 급하다면 한두 곳을 먼저 해보고 확대해도 상관없을 텐데 일률적으로 한꺼번에 다 하겠다니까 다른 뜻이 있는 거 아니냐는 오해를 낳을 수밖에 없다”고 지적했다. 시민들의 반발도 크다. 29일 서울시와 시의회 등에 따르면 지난 24일 박 시장이 발표한 ‘서울시 도시철도 종합발전방안’에 포함돼 경전철이 단지 내부를 관통하는 아파트의 주민들은 결의대회를 열고 진정서를 내는 등 집단행동도 불사할 태세다. 단지를 관통할 경우 진동, 소음 등을 어떻게 감당할 것이냐는 비판은 점잖은 편이다. 심각한 것은 약속을 어겼다는 점이다. 강감창 시의회 의원은 “서울시는 중앙정부 사업이기 때문에 지난해 12월 노선변경 협조 요청을 중앙정부에 보냈다고 회신했는데, 이번 안은 서울시가 앞장서서 아파트 단지 관통을 확정 지은 것”이라고 말했다. 그는 “서울시가 자꾸 수익성을 얘기하는데 단지를 관통해야 수익이 나는 구조라면 사실상 수익성이 떨어지거나 없다는 것 아니냐”고 되물었다. 송파구도 못마땅하다는 눈치다. 구 관계자는 “경전철 자체에 거부감은 없지만 아파트 단지를 통과하는 부분은 송파대로 쪽으로 우회하도록 노선 조정을 요청했다”고 말했다. 서울시는 노선 굴곡도를 줄이려면 어쩔 수 없다고 주장한다. 시 관계자는 “아파트 단지 쪽을 지나가지 않으면 탄천변을 따라가야 하는데, 그럴 경우 접근성이 떨어지고 수익성도 악화될 수밖에 없다”면서 “이번 종합발전방안은 5년마다 달라진 상황에 맞춰 수정하도록 한 규정에 따라 2008년 정치적으로 고려했던 것을 오히려 완화한 것”이라고 해명했다. 또 앞으로 공청회 등을 통해 충분히 설명해 나가겠다고 덧붙였다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr [용어 클릭] ■경전철 똑 떨어진 정의는 없다. 다만 기존 지하철인 중전철(重電鐵)과 대비되는 개념으로 지하철과 버스 중간 정도의 수송 능력을 가진 철도를 뜻한다. 전기를 이용해 무인운행 시스템으로 2~4량 정도의 차량만 달고 달리기 때문에 건설비, 운영비, 인건비가 적게 든다는 주장을 등에 업은 데다 환경오염이나 소음이 적어 한때 새 교통수단으로 주목받았다.

경기 김포시는 김포신도시와 김포공항역(서울지하철 9호선)을 잇는 도시철도를 건설하는 과정에서 경전철과 중전철을 놓고 저울질하면서 여러 번 입장이 바뀌었다. 처음엔 경전철을 건설하려 했으나 중전철을 공약으로 내세운 유영록 시장이 2010년 당선된 이후 뒤집어졌다. 하지만 사업비 1조 7800억원 가운데 1조 2000억원을 지원키로 한 한국토지주택공사(LH)의 요구로 원래대로 돌아갔다. 김포신도시 사업시행자인 LH는 당시 중전철로 건설할 경우 완공 시기가 올해에서 2017년으로 늦어져 올해 입주가 시작되는 김포신도시에 지장을 초래한다며 반대했다. 6000억원가량 늘어나는 사업비 문제도 제기됐다. 논란이 길어지다 보니 아직 착공조차 못했다. 결국 사업비와 사업 기간이 전철 종류를 선택하는 기준이 되고 있다. 경전철은 중전철보다 건설비가 50~60% 적게들고 무인자동운전으로 운영비가 절감된다. 건설기간도 짧은 등의 장점이 있다. 국토교통부 관계자는 “시민들은 상대적으로 안전하고 소음이 적은 중전철을 선호하지만, 사업비(㎞당 사업비 중전철 1300억원, 경전철 700억원) 때문에 경전철을 택하는 지방자치단체들이 많다”고 밝혔다. 이 관계자는 이어 “수도권에는 버스, 지하철로 그물망 같은 대중교통이 형성돼 있는데 굳이 지자체들이 경전철을 시급하게 건설할 필요성이 있는지 모르겠다”고 말했다. 문제는 지자체가 선택(?)한 경전철이 개통 뒤엔 ‘세금 먹는 하마’로 전락하는 데 있다. ‘수요예측’이란 첫 단추부터 잘못 끼워졌기 때문이다. 지난해 7월 개통된 의정부경전철은 현재 누적 적자가 200억원에 달한다. 하루 평균 이용객이 1만 6000명으로 예측치의 18%에 그친다. 통합환승할인제가 내년 1월 도입되면 그나마 나아질 것으로 보인다. 부산-김해경전철도 민간 사업자에 대한 최소운영수입보장제도(MRG)로 세금이 적자 보전에 투입돼 말이 많다. 한국교통연구원은 경전철 하루 이용객을 2011년 17만 6358명, 지난해 18만 7266명, 올해 19만 8848명으로 예상했다. 이를 기준으로 MRG 비율이 정해졌다. 수입이 예측치보다 적으면 20년 동안 차액을 부산시와 김해시가 4 대 6의 비율로 보전해주게 돼 있다. 그러나 2011년 9월 개통된 뒤 하루 평균 이용객은 3만 24명으로 예측치의 17%에 그쳤다. 부산시와 김해시는 2011년 손실금으로 147억원을 사업자에게 지급했다. 지난해엔 544억원을 줬다. 한 해 가용예산이 1000억원 정도인 김해시는 파산 위기에 몰렸다. 이에 따라 ‘소송전쟁’이 벌어질 전망이다. 부산-김해경전철 시민대책위원회는 교통연구원을 상대로 지난달 손해배상청구소송을 제기했다. 시민단체 관계자는 “그동안 관행적으로 자행돼 온 민자사업의 뻥튀기 수요예측과 무책임한 행정에 경종을 울리는 계기가 될 것”이라고 말했다. 지난 4월 개통한 용인경전철도 경기도 감사가 마무리됨에 따라 용인시민들은 1조원대 주민소송에 들어간다. 도는 감사 결과 4건의 위법 부당사항을 적발, 용인시에 기관경고와 함께 관련된 직원 9명의 문책을 요구했다. 정부도 뒤늦게 경전철 도입 기준을 강화한다. 국토부는 경전철 도입 인구 기준을 50만명 이상에서 70만명 이상으로 올렸다. 의정부시 관계자는 “단기간에 성과를 내고 싶어하는 민선 단체장들이 경전철을 선호했지만 지금은 사정이 달라져 광명시처럼 취소하는 경우도 늘고 있다”고 말했다. 김포 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 의정부 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

혈세먹는 하마란 오명을 쓰고 있는 용인경전철에 대한 경기도의 감사가 마무리됨에 따라 용인시민들이 1조원대 주민소송에 들어간다. 경기도는 용인경전철에 대한 감사를 벌인 결과 4건의 위법부당사항을 적발, 용인시에 대한 기관경고와 함께 관련된 직원 9명의 문책을 요구했다고 25일 밝혔다. 도는 지난 4월 11일 ‘용인경전철 손해배상청구를 위한 주민소송단’(대표 유진선·50)이 낸 주민감사청구를 받아들여 용인시에 대한 감사에 들어갔다. 주민소송단은 소송을 앞두고 주민감사를 먼저 청구했다. 경기도는 주민소송단의 청구 이유 22건 가운데 12건(검찰기소와 공판에 따른 8건, 감사원 감사 3건, 용인시 사무 외 1건)을 제외한 10건을 심사했다. 10건에 집중된 도 감사에서는 검찰과 감사원의 수개월에 걸친 저인망식 조사에서도 밝혀지지 않은 위법부당 사항 4건이 추가로 확인됐다. 감사결과에 따르면 용인시는 행정기구 및 정원 조례 개정 없이 경전철 프로젝트팀을 설치하고 담당부서 협의 없이 시장에게 경전철 현안 사항을 보고, 시장이 단독 결재한 것으로 확인됐다. 또 경전철보좌관을 공모하며 규정을 어겨 60세 이상인 자를 특혜 채용하고, 경제성 분석과 출자자 지분변경 업무를 각각 소홀히 한 것으로 조사됐다. 감사결과를 통보받은 주민소송단은 곧바로 소송에 들어갈 계획이다. 소송 상대는 이정문·서정석·김학규 등 전·현직 용인시장 3명, 전·현직 경전철 담당공무원 6명, 경전철 용역을 맡은 한국교통연구원(옛 교통개발연구원) 연구원 3명 등 12명과 한국교통연구원이다. 청구액은 경전철 사업비 1조 127억원이다. 주민소송단은 “용인경전철은 지자체장의 선심성행정과 이에 부합해 돈을 벌고자 하는 투기자본이 결합해 1조원 이상의 주민세금이 낭비된 사업이지만 아무도 책임을 지지 않는 상황을 개선하기 위해 주민소송을 추진하게 됐다”고 밝혔다. 앞서 검찰은 지난해 4월 용인경전철 사업의 전반적인 문제점과 비리에 대한 수사을 벌인 뒤 이정문 전 용인시장 등 10명을 부정처사후수뢰 등 혐의로 기소했다. 이 전 시장은 지난 2월 1심에서 징역 1년에 추징금 1만 달러를 선고받았다. 감사원 감사에서도 구조물설계·소음대책·국제중재 변호사선임 부적정 등 10여건의 문제점이 밝혀졌다. 지난 4월 26일 개통한 용인 경전철은 2004년 한국교통연구원의 용역에서 1일 평균 예상 승객을 16만 1000명으로, 경기개발연구원은 2011년 3만 2000명으로 각각 예측했으나 실제 승객수는 1만명을 밑돌아 막대한 재정을 쏟아부어야 하는 애물단지 취급을 받고 있다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

국민 혈세로 조성된 국가 보조금을 부당 수령해 생활비, 카지노 도박 자금, 주식 투자, 변호사 비용 등에 사용한 기업과 종교단체, 대학 등이 검찰에 대거 적발됐다. 대검찰청은 지난해 1월부터 전국 검찰청에서 국가 보조금 비리 실태를 수사한 결과 70여개 업체 및 단체가 631억여원의 보조금을 부당하게 받아낸 사실을 적발해 312명을 입건하고 이 가운데 93명을 구속했다고 24일 밝혔다. 국가 또는 지방자치단체는 특정 산업의 육성이나 기술 개발, 국가 균형 발전 등을 목적으로 관련 시설 및 운영 자금 일부를 국가 보조금 형태로 제공한다. 사회 일자리 창출 지원금, 국가 균형 발전 보조금, 지역 특화사업 보조금, 대학 관련 국고보조금 등 종류가 수백개이며 규모는 지난해 기준 46조 4900억원에 이른다. 전체 국가 예산의 14%에 해당한다. 하지만 보조금 지원의 집행 과정과 검증 체계의 미비로 ‘눈먼 돈’이라는 인식이 팽배한 데다 보조금을 관리·감독하는 담당 공무원들까지 브로커들과 결탁하는 등 관리·감독의 부실로 허술하게 집행됐다. 이러한 점을 노리고 대학 총장, 성균관장 등 사회 지도층부터 농어촌 주민까지 보조금 수령에 뛰어든 것으로 조사됐다. 지식경제부(현 산업통상자원부)로부터 ‘초정밀절삭 가공시스템 개발’ 사업비 명목으로 출연금 14억원을 지원받은 중소기업 A사 대표는 이 가운데 8억 8000만원을 횡령해 개인 용도에 사용했다. 사회적 선도기업으로 선정된 여행 전문업체 B사도 국가보조금 10억원과 민간 대응 투자금 10억원 등 모두 20억원을 지원받았지만 이를 카지노업체의 주식을 사들이는 데 사용한 것으로 드러났다. 보조금을 받아내려고 관련 서류를 조작한 대학과 아동복지시설 등 단체도 있었다. 대구 달서구의 한 대학교는 재학생 취업률을 부풀리는 등 관련 지표를 조작해 교육부로부터 23억원의 보조금을 받아낸 사실이 적발돼 총장과 교수 등 6명이 구속 기소됐다. 허위 영수증을 만들어 아동복지시설 원생들의 후원금 명목으로 지급된 5억 5800만원을 빼돌린 원장도 재판에 넘겨졌다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

정부가 인천 영종도 제3연륙교 건설계획을 승인해 놓고 뒤늦게 주변 민자사업에 대한 손실보전을 약속하는 바람에 사업도 지연됐고 무려 2조~5조원을 손실보전금으로 물어주게 되는 등 국고를 낭비하게 됐다는 감사 결과가 나왔다. 감사원은 국회 요구에 따라 영종도 제3연륙교 건설사업 추진 실태를 감사한 결과 이 같은 문제점이 드러났다고 24일 밝혔다. 감사원에 따르면 국토교통부(당시 건설교통부)는 1997년 6월 인천시가 제3연륙교 건설 방안을 담아 제출한 ‘2011 인천도시기본계획’을 승인했다. 이후 국토부는 2000년 12월 인천국제공항고속도로, 2005년 5월 인천대교의 민간사업자와 각각 변경실시협약을 체결했다. 제3연륙교 등 경쟁 노선이 만들어져 통행량이 줄면 손실보전금을 지불한다는 내용인데, 정작 계획 추진 당사자인 인천시에는 협약 사실을 알리지 않았다. 인천시도 손실보전금을 물어야 한다는 사실을 알게 된 뒤에도 국토부와 협의 없이 사업을 추진하고, 건설비를 청라국제도시와 영종하늘도시 조성원가에 포함시켜 도시관리계획을 결정했다. 이런 관계기관의 엇박자로 소요될 예산은 2조~5조원이 되는 것으로 추산된다. 제3연륙교를 건설하지 않아도 택지개발사업이 마무리된 뒤 2개 민자도로 교통량은 실제 수용량의 51.5% 정도여서 막대한 손실보전금 지출이 불가피하다. 계획대로 2017년에 제3연륙교가 완공되면 교통량은 더 떨어져 정부 추산으로 2039년까지 민자도로 사업자들에게 최대 2조 1821억원을 주어야 한다. 민자 사업자가 주장하는 협약교통량 기준이라면 이 규모는 최대 5조 1608억원에 달한다. 감사원은 또 LH(당시 한국토지공사)는 제3연륙교 사업이 확정되지 않았는데도 건설될 것처럼 홍보·광고를 하면서 이 지역 아파트를 분양받은 사람 등이 소송가액 1837억원(34건)에 달하는 민사소송을 제기했다고 지적했다. 이 소송 중 23건은 분양계약 해지·취소, 재산손실에 대한 손해배상청구 등을 주요 내용으로 하고 있다. 감사원은 “손실보전금 부담 주체와 재원 마련 방안 등에 대해 관계기관 협의가 이루어지지 않아 사업이 제대로 진행되지 못했다”고 지적하면서 국토부 장관과 인천시장 등에게 주의를 요구했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

박근혜 대통령과 황우여 새누리당 대표가 15일 4대강 사업에 대한 감사원 감사 결과와 관련해 후속 조치와 대책을 공통적으로 주문했다. 하지만 박 대통령이 4대강 사업의 의혹 해소라는 본질에 초점을 맞춘 반면 황 대표는 감사원의 자기부정적 감사 결과를 지적하는 등 다소 ‘엇박자’를 냈다는 얘기도 나온다. 박 대통령은 이날 4대강 사업에 대한 감사원 감사 결과와 관련, 정치권의 다양한 ‘해석’에 대한 ‘교통정리’에 나섰다. 박 대통령은 “무리하게 추진돼 국민 혈세가 들어간 부분에 대해서는 과감하게 정리할 필요가 있다”면서 “감사원에서 발표한 부분을 앞으로 소상하게 밝혀 의혹이 해소되도록 해주고, 필요한 후속 조치와 대책을 추진하기 바란다”고 말했다. 이명박 정부와의 ‘선 긋기’를 명확히 하면서 논란이 되는 부분을 정리해 줄 것을 당부한 것이다. 박 대통령이 감사 결과와 관련해 입장을 밝힌 것은 처음이다. 하지만 황 대표는 4대강 사업에 대한 세 번의 감사 결과가 다르다는 점을 지적<서울신문 7월15일자 3면>하며 감사원 자체 감사를 통해 원인 규명에 나설 것을 주문했다. 감사 결과에 대한 불만을 표출한 당내 친이(친이명박)계 달래기에 나선 것이라는 분석도 나온다. 1993~1996년 감사위원을 지내 감사원과도 인연이 깊은 황 대표는 국회에서 열린 최고위원회의에서 “2011년 1월 27일 감사에서는 지적할 만한 게 없다고 해 놓고 그 이후 한 차례 더 감사했고, 이번 감사에서는 계획 과정에서부터 문제가 있었다고 지적하고 있다”면서 “감사원은 자체 감사를 통해 왜 다른 감사 결과가 생겼는지 분명히 짚고 넘어가야 하며, 그 결과를 국민 앞에 밝혀야 한다”고 주문했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

통합진보당은 15일 감사원의 4대강 사업 감사 결과와 관련해 이명박 전 대통령 등을 직무유기와 업무상 배임 등의 혐의로 검찰에 고발했다. 통진당 오병윤 원내대표 등은 이날 오전 서울중앙지검을 방문해 이 전 대통령과 정정길 전 대통령실장, 정종환 전 국토해양부 장관, 김동수 전 공정거래위원장, 권태균 전 조달청장 등 5명에 대한 고발장을 제출했다. 오 원내대표는 “감사원 감사결과 4대강 사업은 단군 이래 최대 사기극으로 드러남으로써 관련자들을 엄중히 처벌해야 한다”고 고발 이유를 밝혔다. 이어 “국민을 기만하고, 22조원의 혈세를 낭비하고 국가권력을 오용한 집단에 책임을 묻겠다”면서 “박근혜 정부 역시 4대강 사업의 진상을 철저히 조사하고 책임자를 처벌해 4대강을 복원할 실질적인 대책을 내놔야 한다”고 강조했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

보라매라는 새가 있다고 한다. 보라매는 “어미를 떠난 지 얼마 안 된 새끼를 길들여 사냥에 사용하는 매”라고 한다. 꿩을 잡기 위해 보라매 사냥이 옛날에는 성행했다고 한다. 오늘날 보라매는 희귀한 새가 되었다. 이렇게 귀한 사냥용 매인 보라매의 이름을 사용하는 국책사업이 있다. 한국형 전투기를 개발하기 위한 사업, 일명 ‘보라매 사업’이다. 100% 수입 전투기를 사용하는 우리나라도 우리의 기술로 중간급 국산 전투기를 만들어 보자는 한국형 전투기 개발(KF-X) 사업이다. 결국, 한국의 안보를 수호하는 국산 전투기를 고유의 사냥용 매인 보라매로 명명한 것은 그만큼 사업에 대한 의지가 확고했던 모양이다. 그런데 이 보라매 사업이 국책사업임에도 불구하고 지난 10여년간 타당성 검토가 올해로 여섯번째 진행되고 있다. 더욱이 이 사업 자체가 좌초 위기에 놓여 있다는 소식이 들려온다. 또한 찬반 논리가 국책기관들과 이해당사자들 사이에서 팽팽하게 맞서고 있는 상황이다. ‘성능이 더 좋은 외국 전투기 완제품을 들여오면 되지 않겠느냐, 불확실한 개발사업에 6조원이라는 혈세를 어떻게 투입할 수 있겠는가, 그리고 우리 기술력으로 개발이 가능하겠는가’라는 회의론이 팽배한 상황이다. 그러나 보라매 사업은 단순히 국산전투기를 개발하고자 하는 사업이 아니다. 낙후된 대한민국의 항공우주산업을 육성하기 위한 발판이 보라매 사업이다. 더욱이 항공산업의 육성과 성장은 대한민국 경제발전사를 돌이켜볼 때, 최고지도자의 정치적 결단이 요구되는 사업이라고 할 수 있다. 철강대국이 된 대한민국, 1960년대 박정희 대통령의 정치적 결단이 없었다면 가능했을까. 인구 2만도 되지 않았던 포항에 제철소를 짓기 위하여 미국에 박태준을 보낸 박정희 대통령의 창의적 결단이 없었더라면, “방글라데시보다 더 찢어지게 가난한 한국이 어떻게 제철소를 건설하겠냐”는 미국의 회의론적 시각을 어떻게 극복했을까. 50년이 지난 2013년 철강대국 한국이 가능했을까 말이다. 조선사업도 마찬가지다. 정주영 회장을 청와대로 부른 1970년 초 박정희 대통령은 어떤 대한민국을 상상했을까. 박정희 대통령의 정치적 결단과 후원이 없었다면, 어떻게 1인당 국민소득 200달러도 안 되는 후진국의 일개 기업 회장 정주영이 감히 선박왕 오나시스의 처남인 리바노스에게 “당신이 배를 사준다면 내가 영국에서 돈을 빌려 이 미포 백사장에 조선소를 짓고 배를 만들겠다”고 공약할 수 있었을까. 중요한 사실은 40여년 전 무모하게만 보였던 조선, 철강, 자동차, 반도체 산업에 대한 과감한 투자와 개발이 한국경제의 고도성장과 오늘날 우리가 누리고 있는 경제적 풍요의 원동력이 되었다는 점이다. 정치적 정통성이 부족했던 박정희 정부가 ‘후대를 위해 무엇을 물려줄 것인가’ 고심한 결실을 우리가 현재 누리고 있다는 것이다. 그렇다면 항공우주산업의 육성은 우리가 30년 후 후대를 위해 물려줄 수 있는 고심의 산물이어야 한다. 우리 아이들이 30년 후에 살아갈 세계에 경쟁력을 부과할 수 있는 산업이 바로 항공우주라고 할 수 있다. 세계최고 수준의 전자기술과 금속기술 그리고 섬유와 화학기술을 보유하고 있음에도 불구하고, 우리는 언제까지 일본과 중국의 항공기술을 부러워할 것이며, 원가도 모르는 가격의 수입 전투기로 우리 하늘을 지킬 것인가 말이다. ‘창조경제’와 ‘행복시대’라는 정체성을 간판으로 내건 박근혜 정부는 항공우주산업에 대한민국의 미래를 과감히 물어야 한다. 일자리 창출과 이종산업 간의 융합 그리고 첨단과학기술 발전이라는 후대를 위한 종합선물세트가 바로 항공우주산업이다. 항공우주산업이 바로 미래창조산업이다. 그렇다면 정치적으로 국민의 지지를 받는 최고지도자의 손끝이 하늘을 향할 때 재정과 기술의 문제를 극복할 수 있는 국민의 용기와 창의력이 발동할 수 있다. 자주국방력의 실현과 후손을 위한 미래창조의 아이콘이 하늘에 있다는 비전을 오늘날의 정치지도자가 보여주어야 할 것이다.

월미은하레일에 ‘사망선고’가 내려진 것은 국민의 안전은 무엇과도 바꿀 수 없다는 점에서 당연한 결정이다. 인천시는 은하레일이 총체적 부실공사로 정상 운행이 불가능하다고 보고 처리방안에 고심해 왔다. 850억원이 넘는 혈세가 투입된 만큼 당초에는 되도록 보수·보강해 사용한다는 계획이었지만 이마저 포기한 것이다. 한 차례 보수 이후 인천시장과 취재진을 태운 시승행사에서도 멈춰서기 일쑤였고, 역사(驛舍)를 지나쳐 정차하기도 했다니 처음부터 회생 가능성은 없었다고 본다. 월미은하레일은 인천역과 월미공원을 잇는 6.1㎞의 관광용 철도이다. 2009년 인천세계도시축전을 앞두고 추진됐지만 새로운 모노레일 시스템을 도입하면서도 공사 기간은 1년에 불과했다. 결국 지자체가 사업성이나 기술성 검토도 제대로 하지 않고 업적 과시 차원에서 대형 사업을 추진했을 때 어떤 결과가 빚어지는지 보여주는 대표적 실패 사례가 되고 말았다. 시공자는 철도 건설 경험이 없었고, 차량제작사는 철도완성차를 만든 경험이 없었으며, 감리와 사업관리도 부실했다니 오늘의 참극은 너무나도 당연한 귀결이 아닐 수 없다. 이런 상황에서 은하레일 시설을 다른 용도로 바꾸어 쓰기로 했다는 인천시의 방침은 좀 더 깊은 고민이 필요해 보인다. 안전성이 검증된 다른 방식의 모노레일이나 레일바이크, 하늘둘레길의 세 가지 방안 가운데 하나를 검토하고 있다고 한다. 하지만 어떤 방식을 택해도 기존 설비의 철거와 새로운 시스템 도입에는 수백억원이 추가로 들어간다. 기존에 투입된 예산이 아깝다고 경제성 없는 사업에 매달려 더 많은 세금을 낭비할 가능성은 없는지 더욱 철저한 타당성 검토가 필요할 것이다. 남은 일은 책임 소재 규명과 재발 방지다. 인천시는 전 시장 당시의 정치적 사안으로 치부하지 말고 시공사와 감리단, 발주처 관련자를 가려 준엄하게 책임을 물어야 한다. 운행이 불가능한 모노레일을 만들어 놓은 당사자들로부터 투입된 예산을 전액 환수하는 것은 너무도 당연한 일이다. 다른 지자체들도 강 건너 불구경하듯 해서는 안 될 것이다. 반드시 타산지석으로 삼아 이런 어이없는 일을 되풀이하지 않겠다는 굳은 각오를 해야 한다.

정부가 철도 경쟁체제 도입 방안을 내놓았다. 그동안 추진하던 수서발 KTX 운영권을 민간에 맡기는 방안을 포기하고 한국철도공사(코레일)를 지주회사로 전환, 자회사에 운영권을 주는 방안이다. 자회사 지분은 코레일 30%와 연기금 등 공공자금 70%로 구성, 공공성을 확보하도록 했다. 하지만 코레일 노조는 정부 방안에 대해 ‘코레일 쪼개기’이고 민영화를 추진하려는 포석이라며 반대한다. 정부가 자회사의 공공지분 70%를 매각하면 언제든지 공공성이 무력화될 수 있다며 민영화 수순의 단계를 밟는 것이라고 주장한다. 그렇지만 코레일의 경영혁신을 위한 경쟁체제 도입은 피할 수 없다는 게 정부의 생각이다. 정부는 수서발 KTX운영권을 민간에게 주려던 계획을 포기한 것은 코레일 노조의 주장을 받아들여 공공성을 확보하기 위한 것이고, 자회사의 공공지분 70% 매각 금지도 명문화할 수 있다며 노조 측의 주장을 일축한다. 양측의 주장에 대해 두 전문가의 입장을 들어본다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [贊] 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장 “코레일 경영혁신 위해 경쟁 필수…자회사 설립으로 공공성도 확보” 한국 사회에서 사회적 갈등의 해결은 참으로 어려운가 보다. 철도 경쟁 도입 논란을 지켜보면서 떨칠 수 없는 생각이다. 철도 경쟁 도입 논의 과정은 상대를 인정하지 않는 이기적 소통, 대안 없는 일방적 요구 그리고 정부의 노력에도 불구하고 갈등이 확대재생산될 수 있음을 보여주고 있다. 최근 정부는 새로운 철도산업발전방안을 확정했다. 한국철도공사(코레일)는 여객과 화물 부문을 자회사로 만들어 지주회사로 전환되고, 민영화 논란이 있었던 수서발 KTX고속철도사업은 코레일 지분 30%와 공공자금(연기금) 70%로 구성된 공기업이 운영한다. 이 공기업은 코레일 자회사로 운영하고, 코레일은 경영권을 갖는 구조다. 그동안 정부가 코레일의 강력한 경영혁신과 철도 경쟁 도입을 위해 추진하던 수서발 KTX사업의 민간 운영은 없던 일이 됐다. 새 정부의 철도산업발전방안은 철도 공공성을 유지하며, 철도공사의 경영효율을 높이려는 것이다. 그간 정부와 많은 전문가들이 제안한 수서발 KTX 운영권을 민간에 주는 방안과 거리가 있어 철도공사를 개혁하는 데 미흡한 점이 있지만, 사회적 갈등을 해결하려는 노력의 결과라 할 수 있다. 정부가 일방적으로 밀어붙이지 않고 철도공사와 철도 노조가 줄기차게 요구해온 철도 공공성 확보를 수용했기 때문이다. 그런데도 노조는 새로운 철도산업발전방안을 반대하고 있다. 정부가 철도 공공성을 수용하니, 이제는 민영화가 아니라 ‘민영화 포석’이라며 반대한다. 향후 정부가 자회사를 분할 매각하거나 수서발 KTX사업의 공공자금 지분을 민간에 매각할 것이라는 의구심으로 반대하는 것이다. 노조의 우려에 대해 정부는 민간 매각을 하지 않음을 밝혔고, 더욱이 수서발 KTX사업에서 철도공사가 지분을 30% 이상 확보할 수 있는 여지도 마련했다. 그러기에 노조의 반대는 짐작일 뿐이고 상상력의 과잉인 것이다. 정부 정책에 대해 옳고 그른지를 따지는 것은 당연하다. 하지만 사실에 근거해야 한다. 그래야 정부가 잘못된 부분을 겸허히 인정하고 올바른 정책을 마련할 수 있다. 사실이 아닌 것을 말하는 건 비판이 아니고 비방이다. 아전인수식 주장은 국민을 혼란스럽게 하고 사회적 갈등만 커지게 한다. 이제 노조는 근거 없는 민영화 주장과 명분 없는 반대를 멈추어야 한다. 정부에는 그렇게 소통을 말하면서, 정부의 노력에 상응하는 자세 없이 일방적으로 요구하고 무턱대고 반대를 하는 것은 바람직하지 않다. 자신들의 요구를 대부분 수용한 정부 정책에 대한 반대는 그간 노조의 요구가 진정성이 없었다는 것이고, 새로운 갈등을 만들겠다는 것과 다름없다. 현재 철도산업은 경영성과가 좋지 않다. 적자는 크게 줄지 않으면서 부채가 빠르게 늘고 있기 때문이다. 철도공사는 1993년과 2004년 두 차례에 걸쳐 총 3조원의 부채를 국민의 세금으로 탕감받았다. 그럼에도 현재 부채가 10조원에 달한다. 적자는 매년 5000억원 정도이고, 직원들 평균 연봉은 6300만원에 이른다. 적자를 줄이려면 요금을 올려야 하고, 부채를 줄이기 위해서는 과거처럼 국민 혈세가 지원될 수 있다. 결국 이 모두는 국민 부담으로 돌아온다. 지금 필요한 건 적자와 부채의 늪에 빠진 철도산업을 회생시키고 국민 부담을 줄이는 길을 찾는 것이다. 정부는 철도공사의 경영 여건을 개선하는 조치를 적극적으로 취해야 한다. 노조는 자신들만의 이익이 아닌, 국민 부담을 어떻게 줄일 것인가에 대해 진지하게 생각해야 하고 철도공사의 경영합리화를 위해 더 한층 노력할 필요가 있다. 그래야 철도산업이 만성적자라는 오명에서 벗어나고 국민 부담이 줄어들 수 있다. 정부와 철도공사 그리고 노조는 함께 철도산업이 당면한 문제를 해결하는 데 힘을 모아야 할 것이다. [反] 주효진 꽃동네대학교 사회복지학과 교수 “독일의 10% 노선에 경쟁 비효율…공적자금 지분 언제든 매각 가능” 국토교통부가 지난달 26일 수서발 KTX노선을 코레일(한국철도공사) 자회사에 맡기는 ‘철도산업 발전방안’을 발표했다. 코레일은 신설되는 자회사의 지분 30%를 갖게 된다. 철도산업의 미래와 국민의 안전, 서비스 질을 높이겠다는 취지라고 밝혔다. 지난 100여년의 철도 역사에다 앞으로 100년의 철도 역사를 새로 쓴다는 점에서 몇 가지 묻고 싶다. 첫째, 이 시점에서 철도산업의 경쟁 도입은 과연 효율적인가. 국토부는 경쟁체제 도입을 이야기한다. 그러나 서울·용산발 KTX(코레일 노선)와 수서발 KTX(신설 운영회사 노선)는 경쟁관계가 될 수 없다. 수서발 KTX 노선은 결국 강남권 주민들을 중심으로 운영될 수밖에 없다. ‘지역독점체제’가 새롭게 형성되는 것이다. 게다가 우리 철도의 길이는 약 3600㎞이다. 독일 철도의 10%에 불과한 이런 구조로 복수사업자 체제를 도입하면 오히려 비효율이 발생할 우려가 크다. 새로운 운영사 설립에 추가 비용과 인원 확보 문제 등도 있다. 국토부는 독일식 지주회사 체제를 강조하고 있지만 이 체제의 가장 기본적인 조건은 시설과 운영의 통합이다. 국토부 안은 코레일의 시설과 운영의 분리를 전제로 했다. 둘째, 수서발 KTX에 70% 공적자금을 투입하고 유지하는 데 문제가 없을까. 국토부는 수서발 KTX 노선엔 공적자금 70%가 투자된 별도 법인으로 공공성을 유지해 운영할 것이라고 말한다. 하지만, 투자 가능한 연기금은 국민연금, 공무원연금 등 소수에 불과하다. 각 기금 또한 투자대상회사에 대한 투자 지분율 상한선이 정해져 있다. 공적자금 70%가 들어간다고 해도 투자자의 매각 금지 정관은 이사회 결의를 통해 언제든지 개정돼 무력화될 수 있다. 민간에게 지분 매각이 가능한 구조로서 민영화의 수순이다. 공적자금의 투자 자체도 문제다. 공적자금의 수서발 KTX 운영 이익은 철도산업에 재투자되지 못하고, 철도산업의 외적인 분야로 빠져 나가게 된다. 공공 성격을 띤 철도산업의 발전을 가로막는 요인이 될 수 있다. 셋째, 국토부의 발표는 국민들이 납득할 수 있는 수준에서 의견 수렴과 공감대 형성을 전제로 한 것인가. 국토부는 “철도산업 발전방안을 전문가들의 협의와 다양한 시민단체와의 공감대 형성을 거쳐 수립했다”고 밝혔다. 필자 또한 당시 위원으로 참여했다가 사퇴했지만 전문가 의견을 수렴하기 위해 구성했다는 ‘민간검토위원회’는 3시간짜리 조찬회의를 모두 3차례 했을 뿐이다. 민간검토위원회가 진행되는 과정에서 일부 위원들은 경쟁체제 도입에 대한 찬성 입장을 언론사 기고를 통해 미리 밝히기도 했다. 이들 위원은 ‘철도산업 발전방안’을 주도한 국토부 내 ‘철도산업위원회 위촉직 위원’이었다. 민간검토위원회는 처음부터 국토부 주장에 구색을 맞추기 위해 형식적으로 구성됐다는 의심을 갖게 한다. 우리 철도는 지난 113년 동안 도로 교통과 함께 국민들의 발이 되어 왔다. 철도산업의 미래는 앞으로 100년을 내다보며 미래세대를 위해 고민해 만들어져야 한다. 이번 국토부 발표는 5년 이내 초단기적인 개혁을 통해 실적 찾기에 급급해 벌이는 발상처럼 보인다. 정부는 정치권에서 난무하는 ‘날치기 법 통과’ 의례를 행정 분야에까지 가져와 국민들의 눈살을 찌푸리게 하고 있다는 것을 알아야 한다. 언젠가 우리나라 철도산업에도 경쟁이 필요한 시기가 올 것이다. 하지만 지금은 아직 때가 아니다. 국내 철도산업의 전체 파이가 커져 경쟁 효율이 발휘될 때 도입되어야 한다. 따라서 우리의 철도가 100년 후 철도 역사 앞에서 당당하려면, 지금의 철도정책은 원점에서 재검토되어야 할 것이다. 국민들의 소통과 공감대 위에서 만들어진 철도정책만이 국민들을 더욱 행복하게 만들 수 있을 것이다.

옛 그림으로 떠나는 낚시 여행(안국진 지음, 책읽는오두막 펴냄) 옛 조상들은 능수버들 휘날리는 따뜻한 봄날 쏘가리 낚시를 즐겼다. “복사꽃 흐르는 물에 쏘가리 살찐다”는 당나라 시가 일러 주듯 봄은 낚시의 계절이었다. 여울과 소가 만나는 지점에 돌무더기가 솟은 곳이 최고의 낚시 명당이다. 이 같은 봄의 정경을 담아낸 그림으로는 이경윤의 ‘유하조어도’를 꼽을 수 있다. 능수버들 아래 삿갓을 쓴 고운 인상의 선비가 온 정신을 모아 낚시에 집중하는 모습이 보는 이의 미소를 절로 자아낸다. 부산 토박이로 월간 ‘일요낚시’에서 기자로 일한 저자는 김홍도의 ‘조어산수’부터 최북의 ‘한강조어’까지 옛 그림 속에서 발견한 낚시꾼들의 흥미로운 자취를 따라간다. 지친 삶 속에서 낚시로 활력을 찾는 강태공들에게 낚시의 운치를 더해 주는 책이다. 232쪽. 1만 3000원. 자본과 언어: 신경제에서 전쟁경제로(크리스티안 마라치 지음, 서창현 옮김, 갈무리 펴냄) 이탈리아의 저명한 좌파 경제학자가 ‘언어’라는 잣대로 금융위기의 본질을 파헤친 책. 저자는 세계 경제의 현 단계를 ‘신경제’로 진단하면서 “신경제에서는 ‘언어와 소통’이 핵심 역할을 한다”고 강조한다. 또 언어는 금융시장에서 자료와 정보의 전송 수단이자 하나의 창조적 힘이 된다고 설명한다. 중상주의, 산업주의, 신경제의 포스트포드주의적인 흐름에 이어 자본주의의 네 번째 단계인 ‘전쟁경제’가 우리 앞에 현실로 다가와 있다는 주장도 펼친다. 252쪽. 1만 7000원. 다시, 관계의 집으로(최우용 지음, 궁리 펴냄) 요즘 어디서나 볼 수 있는 노출 콘크리트 집에서부터 아파트, 기만적인 랜드마크 빌딩의 허구까지 젊은 건축가가 신선하고 매서운 시각으로 의미를 포착했다. 이탈리아 북부의 외딴 수도원, 전북 완주군 불명산 자락의 화암사 극락전, 서울 남영동 옛 대공분실 등 다양한 건축물이 등장한다. 저자는 건축사 사무실에서 일하면서 틈나는 대로 경기 일산의 밤가시초가, 제주의 테쉬폰 주택, 경산 상엿집, 기찻길 옆 공부방 등을 둘러보며 사색에 잠겼다. 이를 다섯 가지 테마에 나눠 세상과 소통하는 글로 풀어냈다. 몽상가의 눈, 관찰자의 눈, 소설가의 눈, 여행객의 눈, 건축가의 눈이 그 테마들. 저자는 사라져 가거나 변방에 놓인 건축물들에 주목했다. 이제 진정한 관계를 맺는 건축물로 이 땅을 채우려면 무엇부터 해야 할 것인가도 고민했다. 288쪽. 1만 5000원. 사고 문화재 만년제(주찬범 지음, 신성북스 펴냄) 만년 재앙이 된 연못 ‘만년제’(萬年堤). 이곳에 얽힌 역사의 실타래를 풀어간다. ‘화성태안 3택지 개발사업’과 ‘1번 국도 대체 우회도로 사업’은 2004년 돌연 중단된다. 경기도 기념물 161호인 만년제를 침범해 공사를 벌인 탓이다. 공사는 만년제의 위치를 잘못 표기한 경기 문화유적지도를 참고해 이뤄졌다. 국가사업 중단으로 수천억원의 혈세가 낭비됐고, 관계 부처 장관들이 모여 대책회의를 열었지만 결론이 나지 않았다. 국무총리실도 해결하지 못해 결국 청와대가 관리하고 있다. 만년제는 ‘정조의 수수께끼’로 불리는 조선 특유의 연못 양식. 중앙에 둥근 섬이 있는 네모난 인공 연못으로 규모가 대단하다. 저자는 문화재 당국이 만년제를 농업용 수리시설로 착각한 것이 비극의 단초였다고 말한다. 만년제에는 가난과 낙후함에 저항했던 정조의 도전과 좌절이 함께 투영돼 있다는 주장이다. 228쪽. 2만 3000원.

주민 의견을 무시하고 공영주차장을 조성하려다가 주민 반대에 부딪혀 예산만 낭비한 지방자치단체가 감사원에 적발됐다. 이 지자체는 주차장 사업이 무산된 곳에 무리하게 구립어린이집을 세우려다가 또 민원에 발목이 잡혔다. 5일 감사원에 따르면 인천 중구는 2011년 4월 지역 관광타운에 관광객을 위한 공영주차장을 지으려다 취소하고 다른 지역에 주차장을 추진하다가 주민 반대로 사업을 접었다. 결국 이미 지출한 토지매입비 14억여원과 설계비 3225만원을 날리고 사업을 중단했다고 감사원은 지적했다. 구는 이후 부지 활용 방안으로 A구립어린이집 확장 이전을 계획했지만 지방보육정책위원회의 자문을 받지 않은 채 추진하다가 사업을 중단했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

외국인 전용 관광택시(인터내셔널 택시)가 서울시의 잘못된 수요 예측과 홍보 부족으로 시민 혈세를 낭비하는 천덕꾸러기로 전락했다. 외국인 고객이 없다 보니 주로 내국인을 태워 무늬만 외국인 전용택시가 된 것이다. 더구나 서울시는 이를 유지하기 위해 연간 10억~15억원을 예산으로 메워주고 있어 시민의 세금이 줄줄 새고 있다는 지적이 나온다. 서울시는 관광 활성화를 위해 2009년부터 외국인 전용 관광택시 사업을 위탁으로 진행하고 있다. 현재 서울에는 390여대의 외국인 전용택시가 등록돼 있으며 이 가운데 실제 운행되는 택시는 330여대 수준이다. 지난해 집계된 외국인 이용자 수는 하루 평균 280명으로, 최소 50여대의 택시가 외국인을 하루에 한 명도 태우지 못했다는 계산이 나온다. 사정이 이렇다 보니 택시업계도 외국인 전용 관광택시 사업을 꺼리고 있다. 지난해 말 A 택시업체는 서울시로부터 우선협상대상자로 선정됐지만 계약을 포기했다. 당시 서울시는 택시 1대당 하루 평균 ‘2콜’을 유지할 것을 조건으로 제시했지만 지난 4년간 실적으로 볼 때 현실적으로 하루 평균 ‘1콜’도 채우기 힘들다는 게 A 업체의 판단이었다. 서울시의 조건을 충족하지 못하면 사업 지원비를 받을 수 없는 만큼 스스로 사업에서 손을 뗀 것이다. 서울시는 올해도 외국인 전용 관광택시 사업의 확대 운영비 명목으로 예산 10억원을 배정했다. 예산은 운전기사 지원비와 콜센터, 안내데스크의 운영비 등으로 쓴다. 외국어 시험과 면접을 통해 선발된 외국인 전용택시 기사도 외국인 승객이 없어 답답해 한다. 그럼에도 매년 외국인 전용택시 운전기사 모집에 지원자들이 몰리는 이유는 월급을 일반 택시기사의 2배 정도 받는 것으로 알려졌기 때문이다. 중국어와 일본어를 익힌 외국인 전용택시기사 박찬경(가명)씨는 4일 “높은 경쟁률을 뚫고 뽑혔지만 좀처럼 외국어 실력을 발휘할 기회가 없다”면서 “공항이 아니면 외국인을 태우는 게 쉽지 않고 외국인 콜이 없을 때에는 내국인들도 가리지 않고 태운다”고 털어놨다. 홍보가 부족하고 일반택시와 차별성이 없다는 점도 이용률 저조의 원인으로 꼽힌다. 중국인 유학생 윤유(24)는 “인천공항을 여러 번 이용해 봤지만 인터내셔널 택시가 있는 줄 몰랐다”고 말했다. 일본인 사토 유이(25)는 “있으면 좋을 것 같지만 실제로 이용해 본 적은 없다”면서 “지하철이나 일반택시도 관광하기에 괜찮다”고 했다. 이에 대해 서울시 관계자는 “외국인 이용이 저조하다는 지적이 있어 이를 개선하기 위해 공항 안내데스크를 24시간으로 연장하고 택시업체도 관광 사업에 특화된 새로운 사업자로 바꾸었다”면서 “외국인을 위한 안내 팸플릿을 만들어 배포하는 등 홍보에 힘쓰고 있다”고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

박근혜 대통령은 24일 “공공기관도 국민의 신뢰를 받지 못하면 없는 거나 마찬가지 정도가 아니라 차라리 없는 게 나은 상황이 될 것”이라고 밝혀 대대적인 공공기관 개혁을 예고했다. 박 대통령은 청와대에서 열린 대통령 주재 수석비서관회의에서 다음 달 초 발표 예정인 공공기관 합리화 방안과 관련, “이런 차원에서 공공기관 합리화 방안은 지금 국민들의 큰 관심사인 공공기관의 재정건전성 문제와 방만한 경영에 대한 우려를 불식시킬 수 있어야 할 것”이라고 강조했다. 박 대통령은 그러면서 “공공기관도 정보공개를 확대해 나가면서 중소기업과의 상생 협력을 추진해야 할 것”이라며 “그런 방향으로 5년 내내 지속할 방안을 만들고, 계속 점검·보완해 가면서 이것이 잘 추진될 수 있도록 해 주기를 바란다”고 당부했다. 아울러 박 대통령은 “새 정부의 개혁을 한마디로 정의하자면 비정상적인 관행을 정상화하는 것”이라며 “국민행복 시대를 열기 위해 과거에 오랫동안 누적돼 온 잘못된 관행들을 국민 입장에서 바로잡는 것인데, 예를 들어 국민안전 관련 각종 비리 척결 등이 이런 차원”이라고 말했다. 특히 박 대통령은 “보조금 부정 수급은 단순히 도덕적 해이를 넘어 국민 혈세를 낭비하고, 정말 필요한 분들에게 돌아갈 몫을 가로채는 범죄 행위라고 할 수 있다”면서 “강력한 의지로 부정 수급을 원천적으로 차단할 수 있는 종합대책을 마련해 주기를 바란다”고 당부했다. 중국 방문과 관련, 박 대통령은 “이번 방중에서 양국 공조를 더욱 내실화하고, 북한의 비핵화 목표 달성을 위해 한·중 간의 협력과 공조를 다져 북한이 국제사회가 요구하는 진정성 있는 대화의 장으로 나올 수 있도록 노력할 것”이라고 말했다. 오일만 기자 oilman@seoul.co.kr

독도를 관할하는 경북도가 ‘독도 국민가곡 공모전’을 통해 입상작을 선정해 놓고도 특별한 이유 없이 홍보를 하지 않아 빈축<서울신문 6월 14일자 12면>을 사고 있는 가운데 또다시 많은 예산으로 독도 노래(가요) 만들기에 나선 것으로 드러나 논란이 일고 있다. 도가 독도 영유권 강화 등을 위해 대중가요처럼 누구나 쉽게 따라 부를 수 있는 ‘독도 가요’를 만들고 있는 것으로 17일 알려졌다. 이를 위해 도는 지난 4월 국내 A 지상파 방송의 예술단장에게 2000만원을 주기로 하고 계약을 체결했다. 노래는 이달 말쯤 나올 예정이다. 하지만 도의 이번 독도 가요 제작을 놓고 “예산 낭비이자 졸속행정의 표본”이란 비판이 도청 안팎에서 나오고 있다. 도가 예산 1억 5000만원을 들여 독도 가곡 공모전을 개최해 입상작 10편을 선정한 지 불과 1개월여 만에 또다시 많은 예산을 들여 독도 가요 제작에 나섰기 때문이다. 도청의 한 관계자는 “도가 독도 홍보를 위해 가곡을 만들었으나 ‘대중성이 떨어진다’는 지적에 따라 다시 가요를 제작하고 있다”고 귀띔했다. 도는 독도 가곡 공모전과 관련해선 보도자료를 냈으나 가요 제작에 대해선 별다른 언급이 없었다. 이런 가운데 가수 윤종신 소속사에 따르면 윤종신은 ‘독도 알리미’로 유명한 서경덕 성신여대 교수와 함께 남녀노소뿐만 아니라 외국인들이 들어도 부담 없는 대중가요처럼 쉽고 경쾌한 멜로디의 ‘독도송’을 만들고 있다. 윤종신은 합창곡도 준비하고 있다. 주민들은 “노래를 통한 독도 홍보도 좋지만 도가 뒤늦게 독도 노래 타령을 하는 이유를 모르겠다”면서 “독도 가곡과 가요에 이어 동요까지 만드는 것은 아닌지 모르겠다”고 비꼬았다. 도 관계자는 “독도 가요 제작은 당초 계획된 것으로, 노래가 나오면 이미 만들어진 독도 가곡과 함께 홍보할 계획”이라고 말했다. 한편 독도 관련 노래는 1994년 가수 정광태가 발표한 ‘독도는 우리 땅’이 널리 알려졌다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

“누구를 비판하기보다 서울시 예산과 정책을 평가해 시시비비를 가리고 이를 교훈 삼아 대안을 제시하고자 했습니다.” 서울시의회 도시계획관리위원장 장환진(49) 의원이 ‘서울 스캔들’이라는 예사롭지 않은 책을 펴냈다. 서울 시정 가운데 쟁점이 된 정책, 그래서 논란이 됐던 이슈들에 대한 자료를 모으고 분석한 뒤 평가를 내린 정책평론집이다. 이 책을 읽고 있으면 최근 서울 시정 관련 이슈를 한눈에 꿰찰 수 있다. 1급 발암물질이 검출된 생태하천, 양화대교 공사, 우면산 터널, 대장균이 우글거렸던 청계천, 200억원을 들였으나 애물단지로 전락한 디자인 가판대, 하루 50여명의 외국인 관광객이 찾았던 서울풍물시장, 혈세가 낭비된 신청사 공사장 외장막 치장, 턴키시장 대형 건설사 독식 문제, 영세 상인을 내쫓는 전통시장 정비 사업 문제 등이 차례로 도마에 오른다. 예산 낭비를 낳은 전시 행정에 대해 장 의원은 “당신 돈이면 그렇게 쓰겠나”라고 일갈하거나 시비 지원 사업에 대해 “혈세인데 엄격히 검증해야 한다”고 주문하기도 한다. 박원순 서울시장은 추천사를 통해 “1000만 서울시민을 대변하는 정책 전문가다운 평론집”이라고 평가했다. 연세대 정치외교학과 출신으로 민주당 부대변인을 지냈던 장 의원은 지난해 제10회 의정 대상을 받기도 했다. 오는 21일 시청 신청사에서 출판기념회를 갖는 장 의원은 “누군가에게 혹여 상처를 주거나 누를 끼칠 수 있다는 생각에 글쓰기를 망설인 적이 한두 번이 아니다”라며 “그러나 서울 시민의 대표로서 해야 할 기본 책무라는 생각으로 용기를 내게 됐다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

장환진(사진) 서울시의회 도시계획관리위원장이 21일 오후 6시 30분 서울시청 신청사 8층 다목적홀에서 첫번째 저서 ‘서울 스캔들’ 출판기념회를 갖는다. 장 위원장은 저서에 대해 “서울시정과 관련해 논란이 된 핵심 이슈를 수집해 분석한 뒤 평가를 한 일종의 정책평론집”이라고 설명했다. 또 “저자만의 일방적 평가로 그친 것이 아니라 독자들이 두루 읽어보면서 나름의 판단을 내릴 수 있도록 배련한 것이 특징”이라고 덧붙였다. 저서는 본문 2개 장과 서울시의회 민주당 정책부대표의 입장에서 기안한 문서를 실은 부록으로 구성돼 있다. ▲시민휴식공간으로 조성된 생태하천에 1급 발암물질 석면검출 ▲대표적 예산낭비 사업인 양화대교공사가 준 교훈 ▲‘밑 빠진 독’우면산 터널 ▲도심 속 명소 청계천에 대장균 ‘우글우글’ ▲신청사공사장 외장막 치장에 ‘혈세 펑펑’ 등 서울시민이 궁금해 할만한 각종 이슈를 정성스럽게 담았다. 박원순 서울시장은 추천사에서 “1000만 서울시민을 대변하는 정책전문가다운 평론집”이라고 극찬했다. 장 위원장은 “이 글은 누구를 비판하는데 목적이 있는 게 아니다”면서 “시의 예산과 정책을 평가해 시시비비를 가리고 이를 교훈삼아 대안을 제시하는데 주안점이 있다”고 소감을 밝혔다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

어린이집 비리의 온상으로 지목된 ‘서울형 어린이집’에 대한 경찰의 수사가 확대되고 있는데도 서울시가 여전히 관리·감독을 소홀히 하고 있어 비난이 일고 있다. 11일 서울시와 송파경찰서에 따르면 어린이집 700여곳에 대한 운영 및 관리 상태 점검, 비리 유무 수사가 진행되고 있다. 점검 및 수사 대상 대부분이 서울형 어린이집에 집중된 것으로 밝혀진 데다 지난달 27일 경찰의 어린이집 비리 1차 수사에 이은 확대 수사로 알려지면서 결과에 관심이 쏠리고 있다. 지난 1차 수사결과 발표에서 비리 어린이집 64곳 중 서울형 어린이집은 55곳으로 전체의 84%나 됐다. 서울형 어린이집은 정부의 지원과 상관없이 서울시가 민간 어린이집(6500여곳) 가운데 1820여곳을 선별해 교사의 인건비, 시설개선비 등을 지원하는 준공공형 어린이집을 말한다. 올해 지원 예산은 885억원으로 1곳당 연평균 4860만원에 이른다. 서울시는 비리를 근절하겠다며 지난달 29일 보조금 지급 중단 등의 대책을 내놓았지만 지금까지 아무런 제재 조치를 내리지 않고 있다. 또 비리가 밝혀지면 서울형 어린이집 인증을 취소하는 원스트라이크 아웃제는 엄포에 그치고 있다. 한 구청 관계자는 “서울시가 아직 비리가 밝혀진 서울형 어린이집의 예산 지원 중단이나 인증 취소 등에 대한 지침을 준 적이 없다”면서 “또 구렁이 담 넘어가듯 그냥 이 순간만 넘기려는 것 같다”고 말했다. 허술한 관리·감독에 대한 개선도 시급하다. 한 어린이집 원장은 “서울형 어린이집은 1년에 한 번도 서울시 감사를 받지 않았다”면서 “5년 동안 행정처분을 받은 서울형 어린이집은 고작 89개밖에 되지 않는다”고 말했다. 김남희 참여연대 팀장은 “서울시가 서울형 어린이집에 막대한 예산을 투입하고도 관리·감독을 소홀히 해 혈세만 줄줄 새고 있다”고 지적했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr