◎모두 225종… 공장·고속도로변 집중 분포/국립환경연·식물분류하괴 생태계 보고서 발표 우리나라에 들어온 야생 귀화식물은 주로 공장과 하천,고속도로 주변에 많이 살고 있는 것으로 밝혀졌다. 국립환경연구원과 한국식물분류학회는 최근 「귀화생물에 의한 생태계 영향조사 보고서」를 발표,귀화식물의 36.1%가 공장주변에 분포하고 있으며 34.7%는 하천변,29.6%는 아파트주변,16.7%는 산악지역에 살고 있다고 밝혔다. 이 결과는 연구원 등이 지난해 3월부터 10월사이 전국 36개 지역과 68개 고속도로 주변을 대상으로 귀화식물의 분포상태를 현장조사한데 따른 것이다. 우리나라에서 자라나고 있는 귀화식물은 모두 2백25종으로 이 가운데 망초,토끼풀,서양민들레,가는털비름 등 81종이 전국적으로 분포돼 있으며 미국비름과 울산도깨비바늘 등 16종은 남부지역에만 서식하고 있는 것으로 나타났다. 제주도에는 털물참새피,가시비름,냄새명아주 등 전체 귀화식물 가운데 10%에 가까운 22종이 서식하고 있어 다른지역에 비해 귀화식물이 많이 자라나고 있음을 보여 주었다. 이번 조사에서는 군산에서만 서식하고 있는 것으로 알려져온 시리아수수새,서양메꽃 등이 서울 난지도에서도 발견돼 귀화식물의 분포범위가 계속 확산되고 있음을 보여주었다. 전국의 고속도로변에는 겹달맞이꽃,망초,개망초,좀명아주,능수참새그렁,서양민들레 등 무려 65종의 귀화식물이 자라고 있는 것으로 조사됐다. 이처럼 토양이 척박한 고속도로와 공장,하천,아파트주변에 귀화식물이 많이 자라나고 있는 것은 토종식물보다 귀화식물들이 불리한 환경에 빨리 적응하고 있기 때문인 것으로 여겨지고 있다. 귀화식물이란 인위적 또는 자연적인 방법으로 우리나라에 들어와 야생상태에서 스스로 번식하는 식물로 사람의 관리가 없으면 스스로 번식할 수 없는 외래식물과는 다르다.

◎지도층 세대교체가 개혁·개방의 열쇠/당워노들 체제위기 인식 경제실험 제동/대미·일 관계정상화가 변화 분수령 될듯 지금 우리 사회에서 제기되고 있는 북한에 대한 지배적인 담론은 ‘북한은 변화하고 있는가’,‘김정일은 정권을 계속 유지할 수 있는가’,‘북한이라는 국가는 언제 붕괴될 것인가’ 등이라고 할 수 있다.최근 몇년동안 학계와 언론계는 물론,정부와 일반 국민들도 저마다의 시각과 정보를 바탕으로 북한의 미래를 예단해왔다. 북한의 미래를 보는 우리 사회의 입장은 세가지로 대별할 수 있다.첫번째는 북한이 ‘우리식 사회주의’를 고수하면서 군사도발 위협과 제한된 개혁·개방만을 통해 체제생존을 도모하려고 한다는 입장이다.두번째는 옛 소련이나 옛 동독과 같이 북한도 가까운 장래에 붕괴될 수(국가변화)밖에 없다는 입장이다.세번째는 북한에서도 본격적인 정치·경제부문의 개혁·개방(체제변화)를 통해 당면한 경제난을 극복할 것이며,따라서 국가붕괴는 없을 것이라는 입장이다. 금번 북한·중국 접경지역 현장조사 과정에서필자가 만나본 중국 및 북한 사람들도 북한의 미래에 대해서 저마다 다른 견해를 갖고 있었다.비교적 북한 사정에 정통한 중국인 관리와 학자 등 상층에 있는 인사들은 북한이 위기에 처해 있는 것은 분명하지만,가까운 장래에 정권이나 국가붕괴는 일어나지 않을 것으로 예상하고 있었다.반면 조선족 친척방문자나 보따리 장사꾼 등 하층 사람들은 북한을 매우 부정적으로 보면서,이대로 가면 “북한은 결국 망할수 밖에 없다”는 입장을 보였다.그런데 상층이나 하층 사람들 모두 북한이 중국식 개혁·개방정책을 추진하지 않으면 경제난을 해결할 수 없고 더 큰 위기에 직면하게 될 것이라고 강조했다. ○경제난 해결 급선무 그렇다면 북한은 과연 어떤 변화의 노선을 채택할 것인가.지금 김정일을 비롯한 북한의 지도부는 선택의 기로에 서있다고 할 수 있다.정권안보와 ‘우리식 사회주의체제’의 고수를 위해서 본격적인 개혁·개방과 주민들의 생활고는 외면하고,체제위신의 고양과 군사력 증강을 통한 대남도발 및 공멸 위협을 계속할 것인가.아니면 파탄지경에 이른 경제를 살리기 위해서 중국과 같이 농가책임제를 도입하고,생산수단의 소유형태나 가격체계를 혁신하는 경제개혁과 경제관리에 당의 간섭을 최소화하는 등의 일부 정치개혁을 단행할 것인가.이제야말로 김정일은 두가지 노선중 어느 한쪽을 결정해야 할 것이다. 그런데 문제는 이 두가지 노선중 어느 한쪽을 섣불리 선택할 수 없다는 것이 김정일정권이 당면한 진정한 딜레마이다.전자의 노선을 선택하는 경우 단기적으로는 정권과 체제유지가 가능하겠지만,중·장기적으로는 가중되는 경제난 때문에 쿠데타나 민중봉기가 일어날 위험성이 있다.후자의 노선을 채택하는 경우에는 옛 소련의 사례에서 보듯 공산당의 약화로 정권붕괴는 물론,공산당 지배체제 자체가 와해돼 국가붕괴 위기에 직면할 수도 있다. 과연 이 시점에서 북한은 어느 노선을 선택할 가능성이 더 큰 것일까.일부 북한문제 전문가와 필자가 현장조사 과정에서 만난 몇몇 사람들은 김정일이 건재하는 한,북한에서 본격적인 개혁·개방은 불가능할 것으로 보고 있다.이들에 따르면 체제변화를 통한 본격적인 개혁·개방은 ‘우리식 사회주의’의 포기 내지 부정을 의미하고,김정일 자신이 경제침체가 사회주의체제의 결함 때문에 야기된 것이 아니라고 인식하고 있다는 것이다. 그러나 본격적인 경제부문의 개혁·개방과 이를 뒷받침할 수 있는 일부 정치개혁을 하지 않는 한,북한은 결코 경제난을 해결할 수 없다.북한이 경제위기를 해소하지 않고 정권과 체제를 유지할 수 있는 유일한 카드는 남한과 한반도 관련 당사국을 상대로 한 군사도발과 공멸 위협밖에 없다.이러한 생존전략은 북한의 경제사정이 더이상 악화되지 않고,남한과 관련당사국들이 앞으로도 계속해서 북한의 위협을 수용해 정권과 체제의 생존을 보장하면서 식량을 비롯한 생활필수품을 제공하는 경우에만 유효하다. ○“체제변화”인식 확산 따라서 김정일정권은 권력의 세대교체를 마무리하고 나면 본격적인 개혁·개방과 체제변화를 시도할 가능성이 있다고 본다.역사적으로 동서고금을 막론하고 새로운 지도자가 등장하면 새로운 정책노선을 선택해 왔다.지금 북한이 안고 있는심각한 문제들은 한편으로는 정권과 체제의 생존을 위협하고 있지만,또다른 한편으로는 김정일로 하여금 과거의 유산에서 벗어나 ‘새로운 선택’을 할 수 있는 기회구조를 만들어줄수도 있다. 북한의 고위층을 만난적이 있는 한 중국측 인사는 필자에게 “북한의 지도층 사이에서 개혁·개방하면 체제가 망 수 있다.그러나 이제는 변화를 추구할 수 밖에 없다”는 인식이 퍼지고 있다고 귀띔했다.또 한 조선족 중국관리는 김정일이 세대교체를 마무리하면서 미국·일본과 국교정상화를 이루면 본격적인 개혁·개방을 할 것으로 예상했다.중국 길림성에서 변경무역을 담당하고 있는 한 인사에 따르면 김정일이 85년 중국 사천성(당시 성장은 조자양)을 방문하고 귀국한 후 북한의 일부 농촌에서 주민들에게 텃밭을 자유 경작케 하는 실험을 했는데,그 과정에서 농민들간에 분란이 일어나고 당원로들이 문제를 제기함으로써 이 실험은 중단됐다고 한다.이러한 사실은 김정일이 여건만 허락한다면 본격적인 개혁·개방도 추진할 수 있다는 것을 간접적으로 시사하는 것이다. ○점진적 개혁 가능성 어쩌면 김정일은 이미 개혁·개방노선을 채택했는지도 모른다.최근 북한은 화폐체계의 개선,자영업과 독립채산제의 확대 실시,자유시장 개설 등 보다 진일보한 개혁·개방정책을 내놓고 있다.만약 이러한 정책을 남한을 비롯한 관련 당사국들이 적극 후원해 가시적 성과를 얻고 김정일과 개방파의 입지가 강화된다면,북한의 개혁·개방은 가속화될 것이다.이렇게 되면 반드시 ‘개혁·개방=체제위기’의 등식이 성립하는 것은 아닐 것이며,북한은 급격한 붕괴보다는 김정일정권이 존속하는 가운데 점진적 체제변화의 과정을 겪게 될 것이다.〈최완규 경남대 교수·정치학〉

◎신원 못밝힌 망자 아직도 113명/국내 DNA감식단 미와 공동작업 활발/부상 한국인 3명 퇴원·유해 84구 안장/최종발표엔 9개월∼1년… 보상합의 상당기간 걸릴듯 대한항공 801편 여객기 추락사고가 6일로 1개월째를 맞았다. 건설교통부가 주축이 된 우리 정부 사고조사반과 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 현장조사와 블랙박스 음성기록장치(CVR) 판독 및 비행기록장치(FDR) 해독에 이어 그동안 수집된 각종 자료와 증언 등을 토대로 보다 정밀한 원인분석 작업을 별도로 진행중이다. ▷원인 조사◁ 건설교통부 함대영 국제협력관을 반장으로 하는 우리측 사고조사반은 계기판을 실제로 조작하면서 비행상황을 검증하고 모의 접근비행 실험을 하는 한편 괌 사고현장에 통신기술진을 파견,전파간섭 현상을 조사하는 등 다각적인 분석작업을 펼치고 있다. 함대영 반장은 “기상,기체,공항시설,인적 요인 등 가능한 모든 요인을 검토중이나 아직 직접적인 사고원인이 드러난 것은 없다”고 말했다. 현재까지의 조사결과 사고기는 정상고도를 유지하지 않은채 착륙을시도하다 왼쪽날개가 아가냐공항으로부터 3마일 떨어진 니미츠힐의 나무를 친뒤 송유관에 왼쪽날개 및 바퀴가 부딪쳤으며 도로변 언덕(663피트)에 1번 엔진이 충돌,조종력을 상실했다는 사실만 명확히 확인됐다. 관제사의 자격과 건강,조종사의 과거 운항경력 및 건강에는 문제가 없었고 사고기의 과거 정비·점검기록에서도 특이점은 발견되지 않았다. 함반장은 “최종 조사보고서가 나오려면 9개월∼1년은 걸릴 것”이라고 말했다. ▷신원 확인◁ 한국인 사망자 212명 가운데 5일 현재 신원이 확인된 시신은 99구다.나머지 113명의 사망자에 대해서는 괌과 국내에서 한미 합동으로 유전자(DNA)분석 작업이 진행중이다. 국내 분석작업에는 국립과학수사연구소와 검찰 요원,서울의대 법의학팀,KAL의료진 등 모두 25명으로 구성된 ‘DNA감식 신원확인단’이 참여하고 있다. 희생자 유해 가운데 84구가 국내로 운구돼 장례절차를 마쳤다.앞으로 6구의 유해가 추가로 송환될 예정이다. 생존자 22명 가운데 19명이 국립의료원 등 국내 4개 병원에서 입원·치료중이고 심제니씨(29) 등 3명은 퇴원했다. ▷보상◁ 유가족대책본부는 6일 하오 4시 서울 강서구 등촌동 합동분향소에서 ‘대책본부 창립총회’를 갖고 대한항공측과 본격적인 보상협의에 들어간다.그러나 사고원인에 따라 대한항공측의 보상액이 달라지기 때문에 합의에 이르기까지는 상당한 시간이 걸릴 전망이다. 유족들은 국제항공운송협약에 따라 사망자 1인당 최고 10만 SDR(국제통화기금 특별인출권·1억2천5백만원 상당)의 보험금을 받을수 있다.대한항공측은 이미 장례비 1천5백만원과 조의금 1천만원을 지급했다. 지난달 8일 미국인 희생자 웬디 분텐씨(37·여)의 유족들은 조종실수 등을 이유로 대한항공측을 상대로 손해배상을 청구했다.

◎여유돈으로 입찰뒤 전세금으로 충당/대부분 3∼4차례 유찰… 30∼40% 싼값 매력/매물 많아 자금능력·지역 선택폭도 넓어 단독주택이 경매 주택 가운데 수익률이 가장 높아 경매로 재테크를 노리는 부동산 투자자들로부터 인기를 끌고 있다.특히 다가구용 단독주택의 경우 초기 낙찰대금만 준비되면 전세 보증금만으로도 나머지 낙찰대금을 충당할 수 있는 물건들이 많아 자금에 여유가 있는 투자자들이라면 재테크용으로 한번 시도해 볼 만하다. 다가구용 단독주택이 경매 재테크용으로 인기를 끄는데는 시세차익이 평균 30%에 이르고 자금동원면에서 무리하지 않아도 되기 때문이다. 경매에 나온 대부분의 다가구 단독주택은 세입자가 많아 권리관계 등이 복잡하다.집값의 상승요인도 별로 없어 다른 주택에 비해 투자수요가 많지도 않다.이 때문에 응찰자가 적어 보통 3∼4차례 정도는 유찰되기 일쑤이고 이에 따라 최저 입찰가격이 크게 떨어져 시세보다 30∼40% 정도는 싸게 살 수 있다. 다가구용 단독주택은 자금회전에서도 유리한 점이 많다.경매에 붙여진 서울지역의 다가구용 단독주택은 대부분이 초기 낙찰대금만 동원할 수 있으면 전세보증금으로 경락대금을 충당할 수 있는 수준이다.일반 단독주택 보다는 전세보증금이 낮지만 한 집에 5∼8가구가 세들어 살기 때문에 가구별 보증금을 모두 합치면 같은 금액대의 다른 주택보다 훨씬 많은 보증금을 건질수 있다. 경매로 나온 물건도 많은 편이다.경매물건중 30%에 이를 정도로 매물이 풍부해 자금력에 맞추거나 지역을 선택할 수 있는 폭도 넓다. 경매 전문가들은 “경매장에서 단독주택을 찾는 사람이 적어 유찰이 잦은 편”이라며 “올해 상반기 경매물건중 단독주택은 평균 0.4∼8회의 높은 유찰회수를 기록하고 있다”고 말했다. 상반기중 낙찰된 단독주택은 97년 물건이 최초 감정가의 77∼117%,96년 물건이 65∼93%선에서 거래됐다.서울지역의 경우 평균 낙찰가 비율은 97년 물건이 감정가의 77∼90%,96년 물건이 69∼75%선에서 형성됐다.따라서 감정가가 시세의 70∼80% 수준임을 감안하면 재테크에 상당히 유리하다는 것이 전문가들의 평가이다. ◎응찰때 유의점/선순위 세입자 보증금 낙찰자 부담/예고등기된 주택은 무조건 피해야 단독주택은 낙찰가가 싸고 자금조달이 쉬운 반면 조심해야할 점도 많다.특히 다가구용 단독주택은 세입자가 보통 5명 이상이기 때문에 임차인 문제를 잘 살펴봐야 한다. 우선 세입자의 권리문제를 보자.1차 저당권 설정일보다 전입신고가 먼저 됐고 현재 주택을 점유하고 있는 선순위 세입자에 대한 임차보증금은 낙찰받은 사람이 부담해야 한다. 가등기 가처분 전세권 등의 권리가 1차 저당권보다 우선 설정돼 있는 주택도 주의해야 한다.이 권리도 고스란히 낙찰자의 몫. 소송중임을 알리는 예고등기 주택은 무조건 피하는 것이 좋다.이런 집은 소송결과에 따라 소유권을 잃을 수도 있다. 이밖에 입찰전에 현장조사를 통해 입지여건 등을 잘 알아봐야 한다.막다른 골목에 있는 집,대지 평수가 불분명한 집,전기배선 수도관 등이 낡은 집,교통 교육 등의 환경이 열악한 집 등은 가능한 피하는 것이 좋다.

◎슬픔 못이긴 유족몸부림 ‘난동’ 오해/현장조사 치중… 시신 오래방치 원성/신원 확인 유류품보다 지문·치아로 대한항공 801편 추락사고의 현장보존 및 사고수습을 맡은 미 해군측은 사고 4일째인 9일 희생자 유족을 15명씩 현장 100m까지 접근을 허용하면서 특별히 “절대 곡을 하지 말라”는 주문을 달았다.유족들의 감정이 격해져 곡을 하다가 자칫 집단시위로 번지지나 않을까 우려했기 때문이라는게 미해군측의 설명이다. 곡을 구슬프게,길게 할수록 망자에 대한 정성이 깃든 것으로 여기는 우리 문화와는 달리 미국인의 눈에는 유족들의 슬픔에 못이긴 몸부림이 한낱 ‘난동’쯤으로 비춰졌다는 얘기가 된다. 이날 미국언론은 유족접근 한계선에 조화를 놓고 슬픔에 잠긴채 묵념을 한 미국인과 희생자의 이름을 부르며 통곡하는 한국 유족들의 모습을 ‘보기드문 정경’인양 대비해 보도했다. 이에 앞서 미 해군은 사고 당일인 하오 1시 “더이상 생존자는 없다”고 결론을 내린뒤 시신수습은 아랑곳하지 않고 바로 사고원인 규명을 위한 현장보존에 들어갔다.무덥고 습한 날씨에 시신이나마 온전한 상태로 수습하고자 했던 유족들은 미국측의 이같은 ‘비인도적인’ 처사에 격분해 들끓었다. 또 미국측이 유족들의 염원을 받아들여 현지에서 화장을 치를수 있도록 하자 일부 유족들은 화장한 유골을 항공기 추락현장에 뿌려 억울하게 죽어간 영혼을 달래려고 했다.그러나 괌정부측은 ‘유골은 해안선 3마일 밖에서 처리해야 한다’는 규정을 들어 끝내 이를 받아들이지 않았다. 시신확인 절차에서도 이같은 시각차는 마찬가지로 확인됐다.삼풍백화점 붕괴사고때 극명하게 드러났듯이 우리나라에서는 육안으로 희생자의 신원 구분이 어려우면 사고 당시 소지한 지갑 목걸이 시계 신분증 등으로 신원확인을 대신한다.반면 미국측은 희생자가 당시 지녔던 유류품은 하나의 참고자료일 뿐이라며 자신들이 직접 찍은 희생자의 사진과 지문·이빨 등으로만 신원을 인정했다.명찰을 부착한 승무원들만 예외로 했을 뿐이다. 정서가 우선인 우리 문화와,과학적인 검증절차를 우선시하는 미국문화가 이번 대한항공기 추락사고때처럼 분명하게 대비된 적은 근래에 보기 드물다.이 때문에 유족들로부터 거센 항의를 받은 정부 및 대한항공 관계자들은 벙어리 냉가슴을 앓아야만 했다.

◎엔진 미 이송 재조사… 잔해는 보험사로 유가족 보상문제를 제외하고 이제 남은 것은 사고현장인 괌과 대한항공 서울 본사 등에서 수집한 각종 자료의 분석과 기체 잔해 처리.사고원인 규명을 위한 자료분석은 블랙 위원의 지휘 아래 NTSB 본부에서 진행되며 잔해 처리는 대한항공의 책임이다. ▲자료분석=현장조사를 실시한 각 그룹의 보고서와 수집된 증거물,레이더 자료,블랙박스 해독결과 등을 종합적으로 분석한다.이 결과를 토대로 비행경로도를 만들고 사고발생시간,기상,비행속도,고도,경사도,지형지물,관제소와 교신내용,조종사들간 대화,특이한 징후 등을 적절하게 조화시켜 사고와 관련된 일체의 정보를 알아낸다. ▲청문회=NTSB는 필요하다고 인정되면 공개 청문회를 사고발생지역과 가까운 도시에서 개최한다.NTSB 위원중 한 명이 의장을 맡고 생존자 항공사 관계자와 관제사 등 증인은 의장,청문위원회,국제민간항공기구(ICAO) 등 관련기관의 질의를 받는다. ▲최종보고서 작성=사고 조사의 최종 집결체인 보고서는 사실 사항,분석,발견된 사항,추정원인,권고사항으로 구성된다.책임조사관의 지휘 아래 작성되므로 예컨대 ‘블랙보고서’처럼 책임 조사관의 이름을 따서 명칭을 붙인다.현장 조사과정에서 확보된 자료는 파기된다. ▲청원=법규에 의하면 항공기 사고조사의 종결은 있을수 없으므로 최종보고서가 발간된 뒤에도 누구든지 위원회에 발견사실에 대한 재심의 및 수정을 요구할 수 있다. ▲기체 잔해=엔진과 계기판 등 조사에 중요한 자료가 되는 것은 미국으로 가져갈 예정이다.남은 동체부분에 대해 괌정부는 대한항공측에 현장조사가 끝나는대로 2∼3일 내에 잔해를 말끔히 치워달라고 요청했다.항공기의 소유권은 대한항공이 갖고 있으나 영국 로이드사로부터 기체보험 지급이 마무리되면 로이드사의 소유가 된다.

◎“기체 전자시스템 이상징후 없어”/조종사의 경력상 문제는 발견 못해/정확한 사고 직접원인 더 조사해야 미 연방교통안전위원회(NTSB) 괌 현장조사단 대표인 조지 블랙 위원은 12일 하오 괌 파크호텔에서 대한항공기 추락사고 1차 현장조사를 마무리한뒤 기자회견을 갖고 “기체 결함이나 조종사의 경력상 문제는 발견하지 못했다”고 밝혔다. ­사고기의 구조나 전자시스템의 문제는 없었나. ▲1차 현장조사 결과 전혀 문제가 없었다. ­공항의 최저안전고도경보장치(MSAW)와 활공각유도장치(GSS),기상이변 등에 대한 조사결과는. ▲여러 조사팀의 자료가 일치한다.사고 원인조사에 중요한 요소다.하지만 아직 어떠한 결론에도 도달하지 못했다. ­조종사에 대한 조사 내용은. ▲한국에 파견된 조사팀에 따르면 박용철기장은 지난달 4일 어떤 기종인지는 알 수 없지만 아가냐공항에서 한차례 이착륙했던 것으로 확인됐다.또 대한항공 연수원의 기록에는 박기장이 항공영어강습을 120시간,관제탑과 교신에 필요한 영어강습도 25∼30시간 이수했다. ­NTSB조사단이 떠나면 현장은 어떻게 되나. ▲일단 사고현장에서 필요한 것은 거의 다 찾았다.계기,통신기기,컴퓨터장비 등은 정밀조사를 위해 미국으로 가져간다.그러나 NTSB의 통제아래 미해군이 사체수습을 계속하며 잔해는 대한항공에 권한이 넘어간다. ­비행기는 계속 하강하다가 땅에 충돌한 것인가,아니면 기수를 위로 올리다가 충돌한 것인가. ▲비행기록장치(FDR)를 조사해봐야 안다. ­워싱턴의 FDR조사 성과는. ▲FDR조사를 위해서는 잡음제거 등 적절한 수정작업이 필수적이다.현재는 원래 상태대로의 조사만 돼 있는데 공항 레이다에 나타난 자료와 일치한다. ­음성기록장치(CVR)의 내용은. ▲미연방법에 따라 일체 공개할 수 없다. ­전반적인 조사결과는 언제쯤 공개하나. ▲6∼7개월뒤 워싱턴에서 청문회를 열어 공개한다.하지만 최종 결과까지는 1년이상 지나야 한다. ­괌 공항이 일부 조종사들 사이에 ‘블랙 홀’로 불릴 만큼 ‘기피공항’이라는데. ▲그같은 증언이 있다면 참고할 것이다. ­괌 공항이 착륙 접근하는데 결함이 있다면바로잡을 것인가. ▲고려하지 않는다.지금까지 설계부터 운용까지 검토했지만 문제가 없었다.

◎분석 6개월소요 블랙박스 해독이 열쇠/시신 189구 수습… 156구 신원 미확인 226명의 목숨을 앗아간 대한항공기 추락사고가 12일로 발생 일주일째를 맞았다. 현재 사고현장에서의 시신수습이 막바지에 이른 가운데 사체의 신원확인 작업이 활발히 진행되고 있다. ▷발생◁ 지난 6일 상오 1시42분(현지시간) 승객 231명과 승무원 23명을 싣고 김포공항을 떠난 대한항공 801편 보잉 747­300B기(기장 박용철·44)가 괌 아가냐공항에 착륙하기 불과 몇 분전 공항에서 5㎞ 가량 떨어진 ‘니미츠 힐’ 언덕아래로 추락,폭발했다.비행기의 고도가 규정보다 500피트 가량 낮았던게 직접적인 이유였다.승객 26명과 승무원 2명 등 28명만이 살아남았고 226명이 사망 및 실종됐다. ▷사고원인◁ 사고원인은 조종사의 과실,공항의 관제실수,기체결함,기상이변 등 추측만 무성한 가운데 잠정결론조차 내려져 있지 않는 상태다. 대한항공측은 관제탑 잘실수와 악천후를,괌 공항과 미국 보잉사는 조종사 과실을 주장하는 등 서로에게 책임을 떠넘기면서 한·미간 첨예한 신경전이 빚어졌다. 미국은 사고 다음날인 7일 연방교통안전위원회(NTSB)조사단(대표 조지 블랙 위원)을 현장에 파견,사고원인에 대한 기초조사를 진행해왔다. NTSB는 8일 “누군가 사람의 실수로 사고가 일어났다”며 조종사과실 가능성을 제기했다가 논란이 일자 이튿날 다각적으로 원인을 조사하고 있다고 한발 물러섰다. NTSB의 조사과정에서 괌 공항의 활공각유도장치(GSS)와 앤더슨공군기지의 최저안전고도경고장치(MSAW)의 작동중단 사실이 드러났지만 사고의 직접 원인으로 단정하기는 어렵다는게 현재까지의 결론이다. NTSB는 12일 끝난 1차 현장조사에 이어 미국으로 돌아가 정밀조사를 실시할 예정이다.그러나 사고원인 규명에 결정적인 자료인 블랙박스의 비행기록(FDR)를 분석하는데 6개월 이상 걸릴 것으로 보여 최종 조사결과 발표는 적어도 1년정도 지나야 가능할 전망이다. ▷구조 및 시신 수습◁ 미군 당국과 괌당국은 사고발생 50여분후부터 구조작업을 시작했다.이 과정에서 늑장출동의 논란이 빚어지기도 했다. 생존자들은 미 해군병원과 메모리얼병원으로 옮겨져 치료를 받았다.생존자중 22명은 한국으로 후송했다.중화상자 4명은 미 텍사스주 샌 안토니오 브룩 군병원에 보내졌지만 이 가운데 중국계 미국인 정 그레이스양(10)이 11일 치료도중 숨졌다. 12일 현재 189구의 시신이 수습됐다.현재 비행기동체를 절단해 들어낸 뒤 막바지 발굴작업을 하고 있다. ▷시신 신원확인 및 인도◁ 전체 시신 가운데 육안으로 신원을 알 수 있는 시신은 12일 현재 148구이며 나머지 부분 사체로 발굴된 시신들은 X선촬영,지문,치아 등을 바탕으로 신원을 확인하고 있다. 그러나 많은 시신들의 신원이 이 방법으로도 확인되기 어려울 것으로 보여 유전자감식 등을 통해 최종 확인까지는 2∼3개월이 걸릴 전망이다. 신원확인이 끝난 시신들은 괌 정부의 최종 허가를 얻어 국내로 송환된다. 그러나 많은 유족들이 모든 시신들이 발굴될 때까지 개별인도를 거부하겠다고 주장,진통이 예상된다. 그러나 일부 시신은 조기 운구를 원하는 유족들의 뜻에 따라 먼저 송환될 예정이다. ▷유족 및 정부의 활동◁ 유가족 4백여명은 퍼시픽스타호텔에 합동분향소를 설치,사체발굴과 시신인수를 기다리고 있다. 우리 정부는 사고가 난 6일 외무부 건설교통부 보건복지부 관계자 15명을 괌으로,블랙박스 해독요원 5명을 워싱턴으로 보내 속지주의 원칙에 따른 미국측의 사고처리에 동참하고 있다. 건교부 조사단은 NTSB의 10개 현장조사팀 가운데 관제 기상 운항 비행기구조 블랙박스해독 생존자 등 6개팀에 한명씩 참여하고 있다. ▷피해보상◁ 대한항공은 일단 국제운송약관등에 따라 조종사나 항공기관사의 중과실이 아닌 것으로 판명되면 위로금을 포함,승객 1인당 약 1억2천만원을 지급할 방침이다. 그러나 조종사의 과실로 인한 사고로 드러나면 희생자 유가족들은 소송 등을 통해 대한항공측에 무한도의 책임을 물을수 있으며 여기에 관제사의 중과실,기체결함 등도 사고원인에 포함될 경우 괌 공항당국은 물론 사고여객기 제작사인 미 보잉사 등도 연대책임을 면할수 없다.

대한항공 801편 추락사고 원인을 놓고 한·미간에 신경전이 빚어지고 있는듯 보도되고 있다.우리는 블랙박스 판독결과 등 분명한 증거에 따른 최종결론 이전에 성급한 예단이나 감정개입은 철저히 배제되어야 한다고 보며 양국이 원만한 협조로 정확한 사고원인을 밝혀내리라고 믿는다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB)측은 한국정부 사고조사반과의 1차 합동조사 결과 발표를 통해 사고원인이 일단 여객기나 관제탑의 기계 고장이 아니라 사람의 실수,즉 조종사나 관제사의 과실일 가능성이 높다고 밝혔다.지금까지 조사한 바에 따르면 공항이나 비행기의 계기가 정상 작동하고 있었던 것으로 나타났다는 것이다. 물론 이 판단은 최종 결론이 아니다.블랙박스 판독결과나 기체 잔해 정밀조사 결과에 따라 바뀔지도 모르는 “현단계에서의 판단”일 뿐이다.전체 상황을 알 수 없는 생존자나 목격자의 증언에 바탕한 정황분석과 1차 현장조사 결과로는 다만 사고원인을 추정할 수 있을 뿐이다. 이런 시점에 미국측 관계자가 자국에 유리한 쪽으로 정보를 흘려 사고원인을 예단하는 기사가 나오는 것으로 비쳐지고 양국간 마찰로 비화할 조짐 마저 보이는 것은 유감이 아닐수 없다.사고원인이 기체결함,관제사 실수,조종사 과실중 어느쪽으로 확인되느냐 하는 것은 보상책임은 물론 국가와 항공사의 신뢰도를 좌우하는 첨예한 이해가 걸린 문제임에 틀림없다. 그러나 사고원인은 언론이 어느쪽으로 보도한다 해서 그렇게 결론 지어지는 것은 아니다.블랙박스 판독에 수개월이 걸린다는데 1차 판독결과라고 인용한 미국 언론 보도는 신빙성이 없다.감정에 휩쓸려 현장수습과 조사에 차질이 빚어지거나 불필요하게 외교적 갈등으로까지 확대된다면 어느쪽에도 이로울게 없다. 지금은 냉정을 지키며 사고원인을 밝혀낼 한·미 공동조사결과를 지켜봐야 할때다.또 피해자를 돕고 참극의 재발을 막는 대비책을 세우는 일에 힘을 모을 때다.

◎6개조사반에 국내전문가 참여/NTSB ‘인재’발표는 와전된 것 이환균 건설교통부 장관은 9일 괌 힐튼호텔에서 기자회견을 갖고 대한항공 801편 여객기 추락사고 원인을 종합적으로 조사해 규명하기까지는 6개월∼1년정도가 걸릴 것이라고 밝혔다. ­원인 조사는 어떻게 진행되는가. ▲현장조사는 앞으로 7∼10일 정도면 마무리되겠으나 종합적인 사고원인 규명작업에는 6개월∼1년정도가 소요될 것으로 보인다.지난해 7월 발생했던 미국 TWA기의 사고원인 규명작업도 아직 종결되지 않았다. ­조사활동에 우리측도 능동적으로 참여하고 있는가. ▲사고조사 책임은 사고발생지 국가에 있다는 국제민간항공기구(ICAO)의 규약에 따라 이번조사는 미국이 주도하고 우리측은 보조적으로 참여하고 있다.기상·운항·엔진·구조·전자시스템·블랙박스·인적조사 등 10개로 나뉘어진 조사반 중 6개반에 각각 국내 전문가가 1명씩 포함돼 있다.매일 하오 6시에 모여 함께 토론하고 종합보고서를 작성한다. ­우리측이 블랙박스 해독작업에도 참여하나. ▲10일 건교부소속 전문가 3명이 공동 해독작업을 위해 미국 워싱턴에 파견된다. ­미 연방교통안전위원회(NTSB)가 조종사 또는 관제사 등 인재에 의한 사고처럼 발표했는데. ▲잘못 전해진 것으로 보인다.NTSB는 아직 잠정결론을 내릴수 없는 단계라고 밝히고 있다. ­신원이 확인된 시신처리는. ▲신원이 확인되는대로 한국으로 보내도록 하겠다고 미국측이 밝혔다.

◎현장봉쇄→구조→수습 기민한 대응/생존자 구출은 중상자·어린이·여자순/조사·발굴·유품수거반 나눠 순차투입 대한항공기 추락사고 현장에 대한 미 해군과 미 연방 교통안전위원회(NTSB)의 재난수습과정은 한마디로 ‘교과서’처럼 진행됐다.철저하게 원칙이 우선이었다. 이는 사고 직후 생존자 구출작전에서 여실히 드러났다.곧바로 현장 주변에 출입금지라인을 설정,외부인의 출입을 막은뒤 소방서구급대원 등을 투입했다.생존자 구출은 중상자 어린이 여자 남자의 순으로 이뤄졌다. 이들은 또 생존자들이 입원한 병원에 대해 외부인의 출입을 철저하게 통제했다.생존자들이 먼저 심리적인 안정을 찾을수 있도록 한 뒤 연락처를 알아내는 순서를 밟았다.유족들의 불안을 덜기 위함이다. 사고현장에 대한 공개도 예외는 아니다.참혹한 현장을 목격한 뒤 빚어질지도 모르는 유족들의 충격을 감안,유족 1인당 보호자 1명을 동행하게 했으며,감염을 막기 위해 위생복과 마스크를 착용하도록 했다. 사고 당시 생존자 확인작업을 펼쳤던 미해군은 6일 하오 1시유족들의 반발에도 불구하고 작업을 일시 중단했다.사고현장조사를 위해 출발한 NTSB 요원들을 기다리기 위해서였다.사고원인을 규명하려면 현장을 최대한 온전하게 보존해야 하기 때문이다. NTSB요원들의 체계적인 활동도 인상적이었다.사고원인조사반,사체발굴반,신원확인반,유류품수거반 등으로 세밀하게 분담돼 현장에 투입됐다. 이어 의학전문가와 FBI지문감식반이 도착하자 탑승객 개인별 신상카드와 지문 등을 토대로 자신들이 찍은 사진과 비교하는 한편 유족들을 상대로 신원확인을 위한 개별 인터뷰에 들어갔다. 유류품수거반은 현장에서 수거된 모든 유류품 가운데 신원확인에 도움이 되는 품목을 별도로 분류하면서 일일이 사진을 찍어 유족들에게 통보했다. 특히 NTSB의 지휘요원들은 사체발굴 진행사항 등을 유족들에게 수시로 알려줌으로써 이들의 궁금증과 의문점을 해소하는데 최대한 노력했다.

◎부상자 국내수송 연기사실도 “감감” 건설교통부가 대한항공 801편 추락사고를 수습하기 위해 설치한 중앙사고대책본부가 사고처리 진행 상황과 현지 사고조사반의 활동 등을 제대로 파악하지 못하는 등 기능을 상실한 채 갈팡질팡하고 있다. 이환균 장관을 본부장으로 사고 발생 직후인 6일 새벽 건교부 상황실에 설치된 대책본부는 사고 조사의 기본이 되는 생존자 및 사상자수 집계에서도 대한항공이나 외무부 국방부 보건복지부 등과 엇갈리고 신속성도 가장 떨어졌다. 대책본부는 6일 상오 대한항공 참사의 생존자는 50명 안팎이며 생존자는 더욱 늘어날 것이라고 밝혔다.그러나 곧 사고 생존자는 신원 미상인 3명을 포함,33명이라고 정정 발표했으며,발표 도중 1명의 추가 사망자가 나오자 생존자는 32명이라고 못박았다. 그러나 같은날 저녁 “신원 미상자는 집계상 실수였으므로 무시해 달라”며 생존자는 최종 29명이라고 밝혔다. 이어 현지에 급파된 의료진으로부터 생존자 중 1명이 추가로 사망했다는 소식이 전해졌으나 5시간이 넘도록 사실 여부를확인하지 못해 가족들의 애를 태웠다.이 때문에 7일 외신이 생존자를 27명으로 전하고 있을때 건교부는 29명,보건복지부는 28명으로 집계했다. 부상자 수송 대책은 가장 먼저 발표했으면서도 수송기 출발·도착·환자수송 상황 발표 등은 언제나 대한항공보다 한발 늦었다.미 공군 C9기를 이용한 환자수송은 당초 7일 상오 11시(현지시간)로 잡혀 있다가 협의가 늦어져 수차례 연기됐으나 이를 확인조차하지 못했다. 6일 현지에 급파된 정부 사고조사반은 7일 하오부터 현장조사에 들어갈 예정이었으나 NTSB가 현지 사정 등을 이유로 8일부터 활동개시를 주장하자 조사를 하루 연기했다.대책본부는 이에 대해서도 제대로 파악하지 못하고 7일 하오부터 현장조사가 시작된다고 공식 발표했다. 손순용 항공국장은 “국내에서 사고가 났다면 사정은 다를것”이라면서 “외국에서 발생한 사고여서 한계가 있다”고 말했다.

◎사고기 행적 따라가며 9개분야 조사/내일 NTSB본부서 한·미 합동회의 괌 현지에서 조사활동을 펴고 있는 우리 정부측 함대영 조사반장(건설교통부 국제항공협력관)은 8일 “그동안 미국 NTSB(연방교통안전위원회)팀과 긴밀히 협의하며 정밀 현장조사를 벌이고 있다”면서 “양측이 동등한 위치에서 참여하고 있다”고 밝혔다. ­현장조사는 어떻게 진행되는가. ▲사고 현장과 공항 관제소 등 두 곳에서 동시에 진행하고 있다.우선 사고 현장에서 기체 잔해의 상태를 정밀 조사한다.또 관제소 요원을 상대로 사고기와의 교신내용을 시간대별로 조사한다.미측과 합의한 대로 운항,항공기엔진,기상상태,생존자 증언,항공기 구조,항공기시스템,블랙박스 해독,공항관제 등 9개 분야에 우리측 조사요원 1명씩을 파견,진행하고 있다. ­공항시설의 이상 여부도 조사하나. ▲고장난 착륙유도장치(글라이드슬로프)를 포함,이·착륙때 작동하게 돼 있는 모든 관제설비의 고장 유무와 사고 당시 작동 여부를 조사한다. ­현재까지 조사내용은. ▲사고 항공기의 기체 배치상태,공항의 관제능력,생존자 증언 확보 등에 주력했다.4∼5명의 생존자로부터 사고원인의 단서가 될 수 있는 증언을 확보했으나 미국측과의 약속에 따라 내용을 밝힐수 없다. ­블랙박스 해독작업은 어떻게 진행되나. ▲정부측 1명과 대한항공 관계자 2명 등 모두 4명의 조사요원을 8일 워싱턴으로 보냈으며 미국측과 합동으로 해독작업에 참여한다.10일 상오 9시 미 NTSB본부에서 음성기록장치(CVR) 해독을 위해 우리측이 참여하는 합동회의를 개최한다.빠르면 10일부터 본격적인 해독작업이 진행되며 사고원인을 밝혀줄 1차 결과는 13∼14일쯤 나올 예정이다. ­미국측과의 협조는 잘 되고 있는가. ▲잘 되고 있다.국제협약에 따라 자료교환도 하고 오늘도 현장 답사후 2시간동안 토론했다.

◎“사고기 고도유지장치 없었다” 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 대한항공(KAL) 801편의 조종실 음성기록장치와 비행데이터기록장치를 6일 하오(미 동부시간) 워싱턴 NTSB본부로 긴급공수,즉각 판독에 들어갔다. 제임스 홀 NTSB 위원장은 또 NTSB조사팀도 이날 저녁 10시30분 사고현장에 도착,사고원인을 밝히기 위한 현장조사에 들어갔다고 말했다. 홀 위원장은 NTSB조사팀이 현장에서 확인해봐야 하겠지만 현재 NTSB가 파악하고 있는 정보로는 사고기는 항공기가 하강할 때 고도와 항로를 유지해주는 글라이드 슬로프 인디케이터가 없었다는 것이라고 말했다. NTSB는 이와 함께 서울에도 사고조사팀을 파견,대한항공이 아가냐공항에는 부적절한 747기를 괌항로에 취항시킨 경위 등을 조사할 예정이다. 홀 위원장은 ‘일반적으로 괌항로와 같은 곳에는 747기가 취항하지 않으며 에어버스가 사용된다는데 사실이냐’는 질문에 NTSB가 실시할 조사에 그런 점이 포함될 것이라고 말했다. 그는 또 747기에 맞지 않는 이러한 공항에서 조종사의 크류랜딩 등이 가능한 것이냐는 질문에 서울에 파견될 NTSB 조사팀이 조종사의 비행경력 등을 조사할 것이라고 대답했다. 홀 위원장은 조사가 좀더 진행되면 사고 KAL기의 마지막 상황을 “수일 내로” 파악하게 될 것으로 예상한다고 말했다. 한편 빌 클린턴 미 대통령은 6일 KAL 여객기 추락 사고희생자들에 대해 “심심한 애도”의 뜻을 표명했다.

◎고도유지 실패 엔진결함 가능성/기장 55분전 “엔진이상” 타전/착륙유도등 빤히 보이는 지점/육안착륙 각도 착오 이해안돼 항공 전문가들은 6일 발생한 대한항공 801편의 추락사고 원인이 괌 공항의 항공기 착륙유도시스템(ILS)의 고장때문만은 아니라고 조심스럽게 진단한다. 사고기가 터무니없이 낮은 고도에서 착륙을 시도한 점과 엔진결함의 가능성을 눈여겨봐야 한다고 지적한다. 사고 당시 괌 아가냐공항은 비행기가 활주로에 적절한 각도(3도)를 유지하며 들어오게 하는 활강각 유도장치(그라이드슬로프)가 고장난 상태였다.착륙 방향과 각도를 유도하는 장치(VOR)마저 작동되지 않았다. 이 경우 조종사는 관제탑의 지시에 따른 ‘정밀접근’이 아니라 항공기 자체 계기와 조종사의 육안으로 ‘비정밀접근’하는게 일반적이다. 실제로 지난 7월7일 아시아나항공의 베테프기장(44·불가리아)은 괌공항의 고장사실을 통보받고 좌표고도를 입력,활주로에 자동 착륙하는 비행관리시스템(FMC) 항법장치를 이용해 안전착륙했다. 그러나 대한항공은 활공각 지시기 고장사실을 알고도 지난달 27일부터 기존 운항중이던 A300기종 대신 FMC가 미장착된 747기종을 투입,단지 조종사의 육안판단만으로 착륙을 해왔다. 국방부 항공전문가는 “설사 ILS가 정상이더라도 관제사와 조종사가 교신을 통해 비정밀 접근을 하는 경우도 있다”면서 “비정밀접근이 비상착륙과 같이 고도의 비행기술을 필요로 하는 것은 아니다”고 지적했다. 전문가들은 사고기의 착륙 당시 비행각도가 잘못됐다고 말한다.비정밀접근시에는 착륙 최저고도 780∼600m정도.아가냐 공항의 활주로 길이는 3048m,폭 45.7m로 국제 규모를 갖추고 있다.통상 활주로 2㎞ 전방에서 착륙고도는 비정밀 접근이 280m,비정밀접근은 370.7m다. 그러나 사고기는 활주로를 4.8㎞나 앞두고 1분30초면 착륙할 고도 330m에서 착륙을 시도하다 사고를 당했다.결국 착륙각도를 잘못 판단했다고 전문가들은 입을 모은다. 또한 현장조사에 나선 아시아나항공 부사장은 “착륙 유도등이 빤히 보이는 지점에서 사고가 난 점을 볼때 엔진결함일 가능성을 무시할 수 없다”고 말했다.기장이 추락 55분전 관제소에 ‘엔진에 이상이 있는 것 같다’고 타전한 점과 일맥상통하고 있다.

◎언양휴게소 가스폭발 수사 27일 발생한 경부고속도로 언양휴게소 가스폭발사고를 수사중인 울산 중부경찰서는 28일 밤새 가스밸브가 열린 상태에서 가스경보기나 차단밸브가 전혀 작동되지 않은 사실을 밝혀냈다. 경찰은 이에따라 휴게소 경영업체인 株성원(대표 정현씨·49) 관리소장 제정식씨(41)와 호도과자 매장주인 박준기씨(32)를 업무상 과실치상 혐의로 입건,수사중이다. 경찰에 따르면 이날 배규환 부경대 전기공학과 교수와 한국가스안전공사,휴게소 관계자 등을 불러 현장조사를 벌인 결과 호도과자 매장내의 가스밸브 5개 가운데 2개가 열려 밤새 LP가스가 누출됐으나 가스누출을 알리는 경보기나 차단밸브는 전혀 작동되지 않았다.

◎“대선전략에 차질” 재발방지 촉구 국민회의는 북한군과의 DMZ(비무장지대) 교전사건과 관련,17일 긴급 안보간담회를 열었다.‘황장엽 파일’에 이어 교전상황까지 겹친 상태에서 ‘북풍위협’이 현실로 다가왔다는 위기의식 때문이다. 이날 회의 결과는 “북한의 도발을 엄중 경고하며 우리군도 빈틈없는 안보태세를 갖춰야 한다”는 원칙론으로 가닥을 잡았다.아직까지 명백한 상황을 판단할 수 없다는 배경이 깔려있다. 하지만 재발 가능성엔 촉각을 곤두세웠다.대비책으로 ‘현장조사’에 무게를 뒀다.“만일 유사사건이 확대될 위험성이 보인다면 안보특위가 현장조사를 통해 국민에게 실상을 알리고 대책을 강구하겠다”고 밝혔다. 국민회의는 이번 사건을 ‘불행 중 다행’으로 여기는 분위기다.우선 불행은 ‘황장엽 경고’가 이번 교전사건으로 설득력을 얻어가고 있다는 우려다.통일대통령으로 상품성을 홍보하는 김대중 총재로서 북한의 개방개혁을 겨냥한 자신의 이른바 ‘햇볕론’이 위축될 것을 우려하고 있다. ‘다행’스러운 것은 북풍의 실체를 파악,대비책을 강구할 수 있는 시간을 벌었다는 것이다.유사사건이 대선 직전에 발생했을 경우보다 국민들이 받아들이는 충격이 상당히 약화될 것이라는 기대다.

◎박승 전 건설 “부처협의로 만장일치 결정” 국회 한보사건 국정조사특위(위원장 현경대)는 26일 국회에서 박승 전 건설부장관과 신영삼 전 건설부 수자원정책과장,박태서 전 대전지방국토관리청장을 증인으로 출석시킨 가운데 「한보청문회」를 속개,한보철강 공유수면 매립과정의 각종 의혹들을 집중 추궁했다. 위원들은 특히 6공정권의 한보 밀착설,지난 88∼89년 공유수면매립계획 변경 당시 박 전 장관의 개입설 등에 초점을 맞췄다.〈관련기사 4면〉 박 전 장관은 『공유수면 매립과정은 법률적·도덕적·행정적으로 한 점의 의혹이 없는 떳떳한 행정행위』라면서 『특히 공유수면매립 결정과정은 부처간 협의를 거쳐 만장일치로 하도록 돼 있었기 때문에 로비의 대상이 될 수 없었다』고 로비 의혹을 일축했다. 신 전 과장도 한보 매립면허 취득과정의 뇌물수수나 외압 의혹에 대해 『공유수면 매립면허는 조장행정으로 신청이 들어오면 긍정적인 검토를 하도록 돼 있다』고 부인했다. 한편 국조특위는 이날 현장조사활동과 청문회 등 45일간의 특위 활동 내용을 결산하는 국정조사 결과보고서 작성소위를 구성,소위 위원으로 신한국당 김학원(서울 성동을) 김문수(경기 부천소사) 국민회의 김민석(서울 영등포을) 자민련 이양희 의원(대전 동을)등을 정했다.

◎과학재단,6개대 7곳… 한해 10억원씩 지원 한국과학재단(사무총장 박신호)은 21일 한국과학기술원(KAIST)의 미세정보시스템연구센터,서울대의 지진공학연구센터 등 6개대학 7개 연구센터를 ’97 우수공학연구센터(ERC)로 선정했다고 발표했다.과학재단은 또 고려대 방제과학기술연구센터등 4개대 8개 연구센터를 특성장려 연구센터로 선정했다고 밝혔다. 우수공학연구센터는 과학기술처와 과학재단이 국가 과학기술과 산업발전에 관련된 미래 지향적인 연구와 인재 양성을 목표로 특정 대학 연구센터를 선정,1개 센터당 한해 10억원씩 총 9년간을 지원하는 제도이다. 이번 센터 선정에는 지난해 11월 전국 37개 대학에서 102개 연구센터가 응모,치열한 경쟁을 벌였으며 480명의 관련 전문가들이 서면심사­토론­현장조사­종합심사 등 4단계 평가작업을 거쳐 최종적으로 7개센터가 선정됐다.

서울 시내 버스요금 실사결과와 적정 인상폭 등을 놓고 서울시,버스요금검증위원회(검증위),시민단체등 3자가 입씨름을 벌이고 있다.다행히 서울시가 일단 버스요금의 상반기중 인상안을 백지화했지만 하반기 인상에 근심스런 시선이 쏠린다. 우리는 버스요금 조정과 관련,서울시 당국이 일부 신뢰성에도 의문이 제기되는 버스업체 영업실태 조사결과 수치에 지나치게 매달리지 말고 보다 큰 원칙에 충실해 줄것을 기대한다.즉 대중교통 요금은 상업적 차원에서 경영적자 부담을 시민들에게만 떠넘겨서는 안된다는 원칙을 지키라는 것이다. 한때 서울시의 4월중 버스요금 인상방침이 전해지면서 시민들은 어처구니 없어 했다.이번 버스요금 실사는 지난해 11월 버스업자들의 적자 조작,횡령,뇌물수수등에 의한 요금 과다인상의 진상을 밝혀내기 위해 실시된 것이었다.그러나 검증위가 문제의 96년 7월 버스요금 인상 근거였던 버스업체들의 95년도 장부조사를 통해 당시 의혹대로 3% 남짓 과다인상 됐었음을 밝혀냈는데도 그 이후의 인상요인을 이유로 4월중 10%선요금 인상안이 검토됐었기 때문이다. 검증위가 95년치 장부조사와 동시에 지난해 12월15일부터 1주일간 실시한 버스업체 영업실태 현장조사 결과 물가상승 요인 등으로 반년사이 오히려 8.6%의 요금 인상요인이 발생했다는 보고서를 작성한것이 그 근거였다.특히 지난 3월 버스노조의 파업으로 다급했던 서울시는 검증위 발표 전 덜컥 요금인상 방침을 공표해 검증위와 시민단체들의 반발을 샀다. 더욱이 검증위도 인정하듯 조사기간중 버스업자들의 수입줄이기 운행이 2천600여건이나 적발되는 등 실태 조사결과를 100% 믿기는 힘든 실정이다.이런 점등을 감안,서울시는 하반기에도 시민부담을 가중시키는 요금 인상보다 버스업체의 경영합리화 및 적자노선 지원 등 근본 처방으로 버스요금 문제를 해결토록 노력을 경주해야 할 것이다.