현대차와 다임러 크라이슬러의 상용차 합작법인(DHTC)이 내년 초 공식 출범할 전망이다.다임러 크라이슬러의 임원단이 다음달 말 방한,구체적인 협상을 마무리지을 예정이다. 이에 맞춰 정부는 관련부처 장관들이 참석한 가운데 투자의견위원회를 열어 전주의 상용차 공장을 외국인 투자지역으로 지정할 것으로 알려졌다.현대차 고위 관계자는 10일 “차종에서부터 생산 규모,내수와 수출물량 배정,관련기술 제공문제 등 공장 설립에 필요한 제반 사항을 매듭지을 것”이라고 밝혔다.그는 이어 “전주지방법원에 설립 등기를 신청하는 것을 포함,각종 준비작업을 거쳐 내년 초에는 정식 출범할 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 현대차측은 이를 위해 다음주 노조측과 최종 교섭을 갖고 지난 3월 이후 7개월째 진통을 겪어온 합작관련 협상을 마무리짓기로 했다.노사 양측은 지난달 24일 실무접촉에서 사실상 마지막 쟁점인 격려금 지급 폭에 대해 잠정 합의한 상태다.이에 앞서 현대차와 다임러측은 2001년 7월 DHTC를 출범시키기 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 현대차는 전주공장을 현물 출자하고 다임러는 4억유로 가량을 출자하기로 했다.양측은 내년부터 전주공장에서 상용차 엔진을 양산하고 2005년 연간 10만대 생산을 목표로 하고 있다. 박대출기자 dcpark@

50년 전통의 국내 최초 공작기계 전문 생산업체인 화천기계공업은 지난해 자동차 부품사업에도 진출,사업다각화를 통해 수익성 향상을 꾀하고 있다.서울 방배동 본사에서 만난 조규승(曺圭承·59) 사장은 “밀링·선반 등 공작기계 판매를 바탕으로 자동차 부품사업도 강화해 안정적인 수익구조를 실현할 것”이라면서 “우량한 재무구조와 투명한 경영을 통해 고객과 주주의 이익 증대를 위해 노력하겠다.”고 말했다.다음은 일문일답. 화천기계공업의 매출구조는. -지난해 직접 생산한 자동차 부품 가공 및 금형제작용 공작기계에 대한 제품 매출이 39%(357억원)를,모기업인 화천기공에서 생산한 첨단 공작기계에 대한 상품 대행판매를 통한 매출이 43%(425억원)를 차지했다.나머지 18%(137억원)는 자동차 엔진용 부품인 ‘실린더 블록’ 생산을 통해 올렸다.수동식 범용 공작기계에서 50%가 넘는 시장점유율을 유지,국내 ‘빅5’ 업체들중 유일하게 이익을 내고 있다.지난해부터 본격 시작한 자동차 부품 매출은 올해 230억원,내년 380억원까지 늘어날 것으로 예상되며,마진이 크기 때문에 수익성도 더욱 좋아질 것이다.현대자동차를 비롯,벤츠에도 부품을 제공하고 있다. 감가상각비가 연 30억원 이상인데 시설투자 현황은. -자동차 부품사업을 위한 건물 및 기계장치 매입으로 지난 2000년 7월 이후 올 상반기까지 189억원을 투자했다.이에 따라 공작기계 시설투자를 포함한 전체 감각상각비는 2001년 35억원,지난해 42억원이었으며 올 상반기에는 16억원 정도였다.감가상각비는 향후 연차적으로 줄어들어 3∼4년 안에 상각할 수 있을 것으로 본다. 자동차 부품사업 시장공략 계획은. -2000년 7월 현대차와 3000cc급 이상 V-6엔진용 실린더 블록 납품계약을 체결한 뒤 2001년 5월부터 납품을 시작,지난해에는 10만 2000대를 공급했다.올해에는 15만대의 생산능력을 갖춰 200억원 이상의 매출을 올릴 수 있을 것으로 기대하고 있다.올 7월에는 기아차의 수출용 카니발에 알루미늄 실린더 블록을 4년간 9만 2000대를 공급하기로 계약했으며,내년초 납품을 목표로 설비증설 등을 추진하고 있다.자동차 경량화 추세에 따라 알루미늄실린더 블록 시장을 공략할 것이다. 연구소 및 인력은. -광주와 창원에 각각 85명,54명의 연구인력을 확보해 연구소를 운영하고 있다.고객사의 수요에 맞춰 신모델을 꾸준히 개발,출시해야 하기 때문에 연구개발(R&D) 비중이 높은 편이다.창원공장의 인력은 설비자동화에 따라 설립 당시 직원이 700여명이었으나 현재 315명 정도다.그러나 15년 이상 근속한 기능공이 30% 이상일 정도로,노하우(기술)를 인정받고 있다. 가용자금 및 부채는 얼마나 되나. -가용자금은 지난해말 116억원에서 올 6월말에는 120억원으로 늘었다.부채는 지난해말 390억원,올 6월 435억원으로 부채비율은 74.5% 정도다.매입채무가 부채의 45% 가량을 차지하며,은행 대출이나 사채는 없다. 주주를 위해 고려하는 것은. -배당률은 최근 10%였으나 올해에는 12%로 늘리는 등 고(高)배당 정책을 쓰고 있다.배당수익률만도 10%나 되기 때문에 시중금리의 2배가 넘는다.앞으로도 실적에 따라 배당을 늘릴 계획이다. 시가총액이 140억원으로 규모가 적고 일평균 거래도 부진한데 대책은. -전체 220만주 가운데 모기업·대주주가 보유한 지분은 48% 정도다.나머지 지분은 거래되어야 하는데 거래량도 적고 주가변동도 없어 대책을 강구하고 있다.연말이 다가오면 배당투자에 관심이 커질 것으로 예상되기 때문에 거래가 늘어날 것으로 기대한다.상장 이후 유상증자를 한번 실시했었으나 지금은 주가가 낮아 증자 하기도 어렵다. 올들어 주가가 5000∼7000원에서 등락하는데 회사측의 예상주가는. -기계업종이다 보니 전통산업으로 분류돼 실적이 제대로 반영되지 못한 채 저평가되고 있다고 생각한다.오래된 회사일수록 부실채권이 많지만 모두 털어내 재무구조가 투명하다.수익·성장성을 바탕으로 한 자산가치를 고려할 때 2만∼3만원 정도는 되어야 한다고 본다. 김미경기자 chaplin7@

“KDI 소유·지배 괴리도 기준 규제 필요” 갈등 빚던 출자총액규제 유지 결론날듯 4대 재벌 가운데 LG를 제외하고 삼성·SK·현대차 그룹은 금융 계열사를 포함시켰을 경우 총수 일가의 소유-지배권과의 괴리도가 더 커지는 것으로 나타났다. 괴리도가 크다는 것은 쉽게 말해 쥐꼬리 지분으로 무소불위의 영향력을 행사한다는 의미로,지배구조가 열악하다는 뜻이다.이로 인한 소액주주의 피해와 사회적 비용을 막기 위해서는 현행 출자총액제한제가 여전히 유효하며,금융회사의 계열사에 대한 의결권을 제한해야 한다는 주장이 제기됐다. 한국개발연구원(KDI)이 공정거래위원회의 용역을 받아 5일 제출한 ‘시장개혁 추진을 위한 평가지표 개발’ 최종 보고서 결과이다.‘궁극적 출자총액제 폐지’를 내세운 재정경제부의 용역보고서와 상충되지만,재벌집단에 대한 일률적 규제 대신 개별 회사별로 졸업기준을 달리 적용하자는 보완책을 똑같이 담고 있어 주목된다. 따라서 몇 달을 끌어온,출자총액제를 둘러싼 공정위와 재경부의 갈등은 ‘제도를 유지하되 졸업기준은 보완한다.’는 선으로 결론날 가능성이 커 보인다. ●4대재벌,실제 지분보다 평균 7배 영향력 행사 KDI 보고서에 따르면 삼성·LG·SK·현대차 등 4대 재벌 총수일가의 소유-지배권간의 평균 괴리도는 26.43% 포인트였다.KDI가 분석대상으로 삼은 전체 37개 민간재벌 평균치(18.8%포인트)보다 훨씬 높다.SK 최태원 회장 일가는 지분보다 무려 11배의 지배력을,삼성 이건희 회장과 현대차 정몽구 회장 일가는 각각 8배의 영향력을 행사하고 있었다. 특히 이들 그룹은 지주회사로 전환한 LG그룹을 제외하고 금융계열사를 포함시켰을 경우 그룹 전체의 괴리도가 훨씬 크게 나타나는 공통점을 보였다.총수 일가가 금융회사를 통한 계열사 순환출자로 지배력을 높이고 있음을 말해준다. 이는 출자총액제한제 못지 않게 ‘뜨거운 감자’인 금융기관의 의결권 제한 논리를 뒷받침해주는 결과여서 시사하는 점이 크다. 전체 37개 기업 가운데는 한화그룹의 괴리도(50.5%포인트)가 가장 컸고,다음은 동양(39.4%포인트)·두산(37.0%포인트)그룹 순이었다. ●공정위·재경부,출자총액제 졸업기준 보완 공감 KDI측은 출자총액제를 근본적으로 유지해 나가되,졸업기준을 보완해야 한다고 제시했다.즉,같은 재벌 계열사라 하더라도 괴리도가 낮으면 출자총액제에서 졸업시켜주자는 주장이다.지금은 재벌집단을 뭉뚱그려 졸업 여부를 결정하고 있다.예컨대 삼성그룹의 평균 괴리도 23.2%포인트만 중시했지 제일모직(8%포인트)과 삼성벤처투자(97.5%포인트)의 괴리도가 천양지차인 점은 감안하지 않았다. 앞서 재경부의 용역을 받은 서울대도 KDI와 비슷한 주장을 폈다.괴리도 대신 ‘의결권 승수’라는 개념을 적용했으나,소유-지배권간의 차이를 의미한다는 점에서 유사한 잣대다.서울대측은 의결권 승수가 1.5이하이면 출자총액제를 완화 내지 졸업시켜 주자고 제안했다.괴리도 격차 상위 10대 재벌 가운데 의결권 승수가 1.5를 밑도는 그룹은 한 군데도 없다. 안미현기자 hyun@

진시황(秦始皇)의 만리장성에 버금간다는 대역사 서부대개발은 한·중 10대 경협사업에 포함된 주요 프로젝트다.50년간 지속될 서부대개발은 한국기업들에게는 기회이자 위기이다. 시리즈 ‘서부대개발 현장을 가다’를 마치며 한국기업들의 성공적인 서부 진출을 모색하는 좌담회를 가졌다. 참석자들은 선택과 집중의 전략이 필요하다며 “서부에 거점도시를 구축하거나 한국공단을 개발해 진출하는 방안을 모색할 필요가 있다.”고 입을 모았다.참석자는 조환복(趙煥復) 주중 한국대사관 경제공사,박윤식(朴允植) 주중 한인상공회의소 회장,노재만(盧載萬) 베이징현대차 총경리(사장),채규전(蔡奎全) 대우연대종합기계 총경리,박진형(朴晋亨) 대한무역투자진흥공사 베이징관장,범한종합물류유한공사 정귀출(鄭貴出) 전무 등이다. 서부대개발을 어떻게 평가하나. 박 관장 서부대개발은 2000년도 중앙 판공실이 만들어지면서 실질적으로 4년이 지났지만 우리에게 아직까지 잡히는 실체가 없다.중국은 엄청난 예산을 퍼부으며 도로와 항만,공항 등 교통 인프라 구축에주력하고 있지만 아직까지 우리기업들의 진출은 미약하다.서부대개발에서 우리가 무엇을 할 것인가에 대해 목표 정립도 안됐다.종합적인 청사진 마련이 절실하다. 조 공사 2000년 주룽지(朱鎔基) 당시 중국 총리가 한국을 방문했을 때 한국과의 협력 사업으로 정보기술(IT)과 환경,서부대개발 3가지를 이야기했고 지난 7월 한·중 정상회담에서 서부대개발을 10대 경협사업에 포함시킬 정도로 중국에서는 비중을 두고 있다.때마침 대한매일에서 시의적절하게 서부대개발 시리즈를 연재,일반 국민들과 기업인들의 관심을 환기시켜 줘 감사하다. 미국은 100년 동안 서부를 개척했고 중국은 3단계에 걸쳐 50년 프로젝트를 갖고 있다.1단계는 2000∼2005년 인프라 구축기간이고 2단계는 2005∼2015년 본격적인 인프라 개발시기,마지막으로 2050년까지 도시화·시장화를 거쳐 성숙단계로 갈 것이다. 채 총경리 서부대개발은 60년대 우리의 새마을운동처럼 서부에 사는 중국인들에게 비전을 제시하고 ‘잘 살아야 한다.’는 강한 의지를 불어넣고 있다.중국 전체로 봐도 서부에 대한 인식과 인지도가 상당히 높아졌다. 그렇다면 서부대개발을 어떻게 활용해야 하나. 조 공사 현재 우리 기업들의 서부대개발투자는 전체 대중(對中) 투자액의 1.7?수출은 3.4꽴?불과하다.하지만 적지않은 한국기업들이 관심을 갖고 관망하는 입장이다.정부에서도 한·중 10대 경협사업인 만큼 쓰촨(四川)성 청두(成都)에 늦어도 내년 초까지 총영사관을 개설해 서부대개발을 지원할 예정이다. 선구자적 입장에서 한 발 먼저 나가 시장을 개척하고 도움을 줄 필요가 있다.중국의 경제 중심지가 된 상하이 푸둥(浦東)지구 투자에 한국기업들이 뒤늦게 뛰어들어 노른자위를 다 빼앗긴 아픈 경험을 상기할 필요가 있다. 박 회장 그렇지만 기업하는 사람 입장에서 서부 인프라 투자에 적지않은 문제점이 있는 것 같다. 우리 건설업체들이 해외공사 경험이 많아 관심도 많지만 중국 정부는 자본투자를 전제로 인프라 시장을 개방해 우리가 참여하기가 쉽지 않다.양국 정부간 10대 경협사업인데 중국은 한국기업을 무조건 오라 하지 말고 투자조건을 보다 호혜적으로 제시해야 할 것이다. 지난해 김하중(金夏中) 주중 대사와 함께 청두와 충칭(重慶)을 갔는데 대대적인 인프라 구축에 나서고 있었다.하지만 참여의 기회를 잡기는 말처럼 쉽지가 않다.거듭 반복하지만 한·중 양국 정부가 호혜적인 방법을 모색할 것을 부탁한다. 조 공사 한·중간 정부 합의사항이라고 해도 한국에 배타적이고 우월한 특혜를 달라고 하기는 어렵다.정상적으로 경쟁력과 기술력을 갖고 들어가야 한다. 인프라 건설 투자 단계를 기다려서는 안될 것이다.예를 들어 서부지역에서 시장 점유율 1위를 하고 있는 대우굴착기의 경우 초창기 어려운 난관을 극복했다.제2,제3의 굴착기가 나와야 한다. 정 전무 서부가 임금은 싼 반면 동부를 통해 수출을 해야 하기 때문에 물류 비용이 비싼 편이다.따라서 서부쪽에서 중요한 것은 기간 산업이다.세계무역기구(WTO) 가입 이후 기간 산업을 상당히 개방하고 있고 외국 기업들도 빠르게 들어오고 있다.동부 해안 중심으로 투자를 하고 있고 서부쪽은 중국 전체의 인프라가 깔린 다음에 물류가 들어올 것이다. 물류산업에 외국기업이 참여하기까지는 시간이 걸릴 것이다.2005년 이후 물류 규제가 상당히 풀릴 예정이라 한국을 포함해 경쟁력을 갖춘 외국기업들이 뛰어들 것으로 생각된다. 서부대개발을 위해 정부나 기업들은 어떤 준비를 하고 있나. 조 공사 지난 15일 주중대사관 주관하에 수출입은행과 경제연구소 합동으로 청두 충칭 시안 광서 지역에 조사단을 파견했다. 21일 산자부와 대한상공회의소가 중심이 돼 칭하이(靑海)와 네이멍구 등으로 서부대개발 조사단이 나갔다.금융과 건설,제약 등 기능별 분야별 투자환경을 조사하기 위해서다.각각 단편적인 조사를 시작해 종합적으로 정보를 분석,부가가치가 높은 보고서를 만들 계획이다. 노 총경리 기업은 남을 돕는 것이 아니고 이윤을 남기는 것이 우선 목표다.자동차를 생산하는 입장에서 인프라 건설이 선행돼야 한다. 박 회장 서부쪽에 총영사관이 생기고 기업들도 지사나 사무소 등을 만들어 살아있는 생생한 정보를 확보하는 것이 우선적으로 필요하다.서부대개발은 앞으로 50년간 계속 투자해서 정치·경제적 혜택을 주는 측면도 강하다.투자가 계속될 지역이기 때문에 현지의 인맥 구축 작업도 시도해야 한다.처음부터 투자에 겁을 내서는 안홱? 채 총경리 삼성이나 LG 등 대기업들이면 서부쪽에 인수 합병 등 좋은 기회가 많을 것이다.몸집을 키우기 위해 기다리면 시기를 놓칠 수 있다.지사망 등 회사 인프라도 미리 구축할 필요가 있다.30년 앞을 내다보고 선행 투자를 해야 한다.길이 닦이면 차를 부린다는 생각으로는 중국에서 성공할 수 없다. 우리 기업들이 효과적으로 진출할 수 있는 방안은 있는가. 박 관장 중소기업 입장에서 보면 10년 앞을 내다보고 투자하기는 어려울 것이다.따라서 충칭이나 청두,시안 등 서부지역의 거점도시를 정해 집중적으로 개발하고 정보를 모아서 홍보하는 것이 필요하다. 때에 따라 거점도시에 한국공단을 만들어 힘을 한 곳에 모아 서부대개발에 참여하는 것도 바람직하다.정부차원의 조사단도 제품별·품목별에 초점을 맞춘 세밀한 데이터 베이스를 구축할 필요가 있다. 조 공사 서부가 동부연안보다 투자 여건은 좋지 않지만 몇몇 기업들이 서부에 가려고 하는 것은 바로 내수시장 때문이다.동부 연안에 진출해 수년간 안정적인 기반을 닦은 한국기업들이 서부에 진출해 내수를 넓히는 전략이 리스크를 줄이는 방법일 것이다. 채 총경리 한국기업들이 많이 몰려 있는 산둥(山東)성 옌타이(煙臺)만 해도 10년 전에 전자부품이나 피혁 분야에 진출한 한국 기업들이 이미 경쟁력을 잃고 있다.이 분야 기업인들은 내륙으로 진출하려는 생각을 많이 갖고 있다.경쟁력이 있고 중복되지 않는 범위에서 이런 기업인들을 대상으로 집성촌(한국공단)을 만들어 새로운 거점을 만드는 것도 필요하다고 본다. 박 회장 동부 연안에서 경험을 쌓은 기업들 사이에 서부나 내륙으로의 진출을 고려하는 분위기가 적지 않다.중국정부도 여러 혜택을 통해 투자를 유인하고 있다. 내수 확대라는 차원에서 중국정부의 각종 혜택을 상세히 따져보고 점차적으로 자원개발에 투자를 확대하는 편이 나을 것이다.예컨대 한국에서 포화상태인 하이테크 사업 등을 국가 전략 차원에서 수요가 많은 중국에 진출시키는 것도 하나의 방법일 것이다. 조 공사 중국정부의 투자융자 자금의 70%, 국채의 70%가 현재 서부대개발에 집중돼 있다.최근 동부에서 돈을 번 기업들이 서부로 가는 분위기도 감지된다. 중국기업들은 동부의 성숙한 시장이 있기 때문에 점진적으로 많은 기업들이 서부로 진출할 것이다.우리 기업들이 이들 중국 대기업과 컨소시엄을 통해 동참하는 방안을 진지하게 검토할 필요가 있다. 외국진출 기업들의 동향을 벤치마킹해야 한다.이탈리아의 한 IT기업이 쓰촨성 청두에 2억달러를 투자했다.이들이 왜 투자를 했는지,향후 전략이 무엇인지를 주의깊게 관찰할 필요가 있다.한국기업들의 경우 너무 앞서 나갈 필요는 없지만 너무 늦게 진출하면 실기할 가능성이 크다. ■시리즈를 마치며 ｜베이징 오일만특파원｜서부의 관문인 후베이(湖北)성 우창(武昌)에서 시작한 서부대개발 취재는 중국의 자존심 ‘싼샤(三峽)댐’,천년 고도 시안(西安)과 둔황(敦煌),윈난(雲南)의 고산지대를 거쳐 종착역인 신장(新疆)의 우루무치까지이어졌다. 한 달여에 걸쳐 중국 서부지역을 취재하면서 가장 인상깊었던 것은 ‘한 번 해 보자.’는 중국인들의 강렬한 의지였다.50년 개발 청사진을 갖고 국토를 개조하겠다는 성 정부 지도자들의 눈빛은 분명 살아있었다. 간쑤(甘肅)에서 신장성으로 이어지는 광활한 사막과 자갈밭의 불모지에는 곳곳에서 크레인과 굴착기의 굉음이 끊이지 않는다.서부대개발의 거점인 쓰촨(四川)성 청두나 시안,충칭 등 대도시는 물론 우루무치나 쿤밍(昆明) 등 외곽에서도 도시 전체를 새롭게 바꾸는 대공사가 한창이다.이런 추세가 10년,아니 5년만 계속돼도 불모지 서부는 새로운 시장으로 변모할 수 있다는 충분한 잠재력을 확인했다.중국 지도부가 매년 국채 발행의 70%를 서부에 쏟아붓는 것도 같은 맥락이다. 자랑스러운 것은 역시 불모지 서부를 개척하는 한국인들이다.한여름 섭씨 50도를 넘나드는 뜨거운 사막지대부터 영하 20∼30도로 떨어지는 고산지대까지 한국인들의 발자취는 서부 곳곳에 배어 있다.어떤 시련에도 굴하지 않는 한국인 특유의 강인한 생명력이서부대개발과 함께 빛을 발할 것을 의심치 않는다. 중국은 하나가 아니라는 사실을 확인한 것도 이번 취재의 성과였다.성마다 문화와 언어가 다르고 55개 소수민족들이 얽혀사는 곳이 중국이다.보다 치밀하고 효과적인 중국 진출전략과 현지 전문가들을 양성하는 문제는 수교 10년 이후 새로운 과제가 될 것이다.

INI스틸은 인천제철과 강원산업이 합병해 탄생된 국내 최대 전기로 업체로,현대차·현대모비스·현대하이스코·현대카드 등의 지분을 보유한 현대차그룹의 철강회사다. 철근·H형강·스테인리스 냉연강판 등을 주력 생산,국내에서 압도적인 시장점유율을 확보하고 있다. 수요처별 비중은 건설 65%,조선 15%,자동차 5%,기계 5% 등으로 건설업 비중이 매우 높아 건설시장 환경변화에 따라 영향을 크게 받는다. 전기로 업체의 경우 수요업체가 건설업에 집중되고,주 원자재인 고철을 50% 가량 수입해 수출 경쟁력이 약하다. 따라서 상반기 실적이 대폭 호전됐지만 이같은 단점 부각과 함께 대규모 물량을 보유한 채권단 지분 문제와 상반기중 현대카드 유상증자 참여에 따른 지배구조 문제까지 가세하며 주가상승의 부담요인으로 작용했다. 그러나 그동안 전기로업계 주가에 부담으로 작용했던 철근업체에 대한 공정위의 과징금 부과가 29일 발표돼 잠재적인 부담 요인이 해소됐다. 또 지난 7월과 8월에도 양호한 실적이 지속된 점,2004년 예상실적대비 주가수익비율(PER) 4배 이하라는 점 등이 부각되고 있다. 4·4분기중 대규모 해외주식예탁증서(GDR) 발행에 따른 지분 과잉문제 해소 가능성,하반기중 15%의 자기주식 소각에 따른 주당순이익(EPS) 증가효과 및 지배구조 개선 기대,2004년에도 자기주식 매입 및 소각 가능성,현대차 그룹주에 대한 실질 자산가치 부각,적극적인 구조조정을 통한 재무구조 개선 등 주가에 긍정적인 모멘텀을 보유하고 있어 관심이 요구된다. 현재 매각을 추진중인 채권단 및 자사주 신탁보유분 1691만주에 대한 GDR 발행 성사시 지분율은 최대주주 및 특수관계인의 경우 27.6%에서 32.0%로,외국인은 5.9%에서 45.9%로 각각 높아진다. 김동준 굿모닝신한증권 투자분석부 연구위원

올해는 ‘신차 가뭄’이다.국산 신차들이 이달에도 쏟아지고 있지만 특정 부분들을 변형해 업그레이드한,즉 페이스 리프트(face lift)에 머물고 있다.그러나 내년이 되면 ‘신차 가뭄’은 해갈될 전망이다.국산차 업체들이 다양한 새 모델을 내놓기 위해 부지런히 움직이고 있다. 미국 자동차전문지 오토모티브뉴스는 현대차와 기아차가 새롭고 다양한 제품으로 미국 시장에 도전할 것이라고 최근 보도했다.현대는 2005년 출시 예정인 소형 스포츠 왜건,새롭게 디자인된 싼타페,포드의 풀사이즈 스포트 유틸리티 차량(SUV)인 익스플로러에 맞설 신차는 물론 2007년에는 기아의 쏘렌토 플랫폼을 이용한 새로운 픽업까지 생산할 예정이라고 한다.기아는 현대와 플랫폼 공유를 통해 내년쯤 새로운 미니밴을 내놓을 전망이다. GM대우차는 2005년 GM의 호주 자회사인 홀덴의 스테이츠맨(Statesman)과 칼라이즈(Calais) 등의 대형 세단을 도입할 계획이다.최근 GM대우의 디자인 담당 전무로 영입된 GM홀덴의 마이클 심코 수석디자이너는 스테이츠맨이 한국 실정에 더 어울리는 모델이라고 전략을 내비치기도 했다.같은 해 출시 예정인 SUV는 GM의 브랜드인 새턴의 ‘뷰(VUE)’를 기본형으로 삼아 디젤엔진을 장착할 예정이다.젊은 세대를 겨냥해 만들어진 뷰는 V6엔진을 장착했을 때 정지 상태에서 시속 100㎞까지 8.4초 정도밖에 걸리지 않는다.그러나 도로 소음이나 요철이 그대로 느껴지는 등 승차감에서는 세련미가 부족해 심각한 험로주행에는 어울리지 않는다는 평을 받았다. 2005년에 대형세단,이어 SUV 등을 내놓을 예정인 르노삼성의 신차 라인업은 GM대우와 유사하다.‘SM7’으로 흔히 불리는 르노삼성의 대형세단은 닛산의 티아나(Teana)의 플랫폼을 들여올 방침이다.디자인은 국내 실정에 맞게 많이 바뀌지만 엔진,변속기 등 차의 기본구조는 유지된다. 닛산의 티아나는 올 3월 첫선을 보인 신차로 일본에서도 좋은 반응을 얻고 있다.둥그스름한 디자인에 일본차의 특징인 고속도로에서 시속 150㎞ 이상 달려도 실내가 조용하다.시속 100㎞까지 가속하는 데 10초 정도 걸리는 강력한 성능까지 조화를 이뤘다는 평이다.3500cc의 350JM모델의 값은 각종 옵션을 포함,368만 8000엔(약 3700만원)이다. 르노삼성은 SUV의 플랫폼은 닛산과 르노의 차종 중에서 검토중이며 수출 여건 등을 고려해 결정할 것이라고 밝혔다.내년 상반기에는 르노의 고급세단 벨사티스,중형세단 메간 등을 들여와서 판매할 예정이다. 한편 쌍용차는 97년 출시한 체어맨을 6년 만에 바꾼 뉴체어맨을 지난 25일 발표했다.‘W150’이란 프로젝트명으로 개발기간 20개월,투자비 1000억원을 투입한 결과다. 뉴체어맨은 VIP를 위한 뒷좌석에 특히 공을 들였다.국산 승용차로는 유일하게 시트 내장형 안마기,다리 받침대,노트북을 놓기 위한 테이블 등의 편의시설을 설치했다.쌍용은 내수시장에서 월 1500대 이상을 팔겠다는 목표다. 윤창수기자 geo@

자동차 부품을 생산하는 세계적인 다국적기업들이 잇따라 한국 내 투자계획을 발표해 관심을 모으고 있다. 세계 2위 자동차기업인 독일의 다임러크라이슬러도 현대자동차와의 전주 상용차 합작엔진공장 외에 별도의 소형 4기통 엔진공장을 설립하겠다고 밝히는 등 우리나라가 아시아 자동차시장 진출을 노리는 다국적기업의 교두보로 평가받고 있다. 산업자원부와 KOTRA가 공동주최하는 다국적기업의 투자유치 행사 ‘허브 코리아’에 참석한 룩셈부르크 소재 자동차 부품업체인 ‘인터내셔널 일렉트로닉스 앤드 엔지니어링(IEE)’은 24일 서울 삼성동 코엑스에서 기자회견을 갖고 국내에 아시아지역본부로 육성할 300만달러 규모의 연구개발(R&D) 센터를 설립하겠다고 밝혔다.이 회사 후버트 제이콥스 최고경영자(CEO)는 “아시아시장의 교두보가 될 R&D센터를 내년 3월쯤 서울 구로동 디지털산업단지에 설립할 예정”이라면서 “이를 위해 본사에서 한국인 엔지니어 20여명이 교육훈련을 받고 있다.”고 말했다.그는 “한국 완성차업체 등도 IEE의 주요 고객이기때문에 한국에서의 판매와 기술서비스 확대방안의 하나로 R&D센터 설립을 결정했다.”며 투자 이유를 설명했다. 또 독일의 프론트엔드(차체 앞) 모듈 제조업체인 헬라베어사의 토마스 헤덴보르그 CEO도 같은 장소에서 “지난 2월 한국에 합작법인을 설립한 데 이어 2곳의 추가 공장을 지어 한국 내 모듈시스템의 생산능력을 연간 50만대로 끌어올리겠다.”고 밝혔다. 이와 함께 다임러크라이슬러의 프리드리히 플란트너 전무는 전주 과학산업연구단지 내 8만평을 외국인투자지역으로 지정해 준다면 4기통 엔진전문 공장을 설립,연간 66만대에 이르는 아시아 상용차시장의 본거지로 삼을 방침이라고 설명한 것으로 알려졌다.합작법인 출범에 난항을 겪었던 현대차 노조와 다임러측의 노사협상이 다임러측의 양보로 25일 중 타결될 것으로 예상돼 합작공장 설립의 걸림돌이 제거된 것으로 분석됐다.다국적기업 CEO들은 한국 투자의 이유로 ▲기술력의 우수성과 근로자의 근면성 ▲중국과 아시아 각국에 대한 인접성 ▲물류체계의 편이성 ▲한국 정부의 투자유치 노력등을 꼽았다. 김경운기자 kkwoon@

국내 기업들의 해외 투자가 기업 규모별로 이원화 양상을 띠고 있다. 삼성·LG 등 대기업들의 투자 확대는 내년 5월 동유럽 국가들이 대거 유럽연합(EU)에 가입하는 것을 겨냥한 사전 투자 성격이 강하다. 특히 동유럽은 최근 신흥 시장으로 부상하고 있는 데다 임금과 물류비가 싸다는 장점이 있다. ●동유럽 신흥시장부상 임금·물류비 저렴 지리적으로 서유럽과 아랍권,중앙아시아에 인접해 이들 시장 공략이 용이한 점도 한몫했다.여기에 법인세 인하 등 투자 여건을 호전시킨 것도 국내 대기업들의 발길을 돌리도록 하는 요인이다. 삼성경제연구소 윤종언 기술산업실장은 “동유럽의 투자 확대는 유럽내 무관세 혜택을 노린 전략적 목적으로 보인다.”면서 “기존 서유럽의 생산기지도 동유럽으로 이동할 가능성이 크다.”고 밝혔다. 오문석 LG경제연구원 센터장은 “유럽내 생산기지 재배치는 현재 세계적인 추세”라며 “최근 외국투자 유치의 성공 모델로 꼽혀온 아일랜드에서 외국기업들이 잇따라 동유럽으로 이전하고 있는 것도 인건비와 물류비 등 비용이 늘어난 탓”이라고 설명했다. ●삼성·현대차 슬로바키아 생산 기지화 동유럽 시장 공략에 적극적인 대기업들은 삼성과 LG,현대·기아자동차 등이다. 삼성전자는 지난 7월부터 슬로바키아에서 연간 600만대의 TV와 모니터 등을 생산할 수 있는 공장을 본격 가동하기 시작했다.헝가리 공장과 함께 유럽공략의 양대 전략기지로 활용할 계획이다. 삼성전자는 현재 유럽지역에 4개의 생산법인과 9개의 판매법인을 운용하고 있다. 영국의 뉴캐슬과 웨일즈,루마니아의 부쿠레슈티,폴란드의 물라와 등에 모두 4개의 생산법인을 갖추고 있는 LG전자도 웨일즈 공장과 물라와 공장을 디지털TV 전용라인으로 바꾸는 등 유럽공략에 가속도를 내고 있다. 유럽시장 진출을 모색하고 있는 현대·기아자동차도 슬로바키아나 폴란드 등에 생산거점을 확보키로 하고 부지를 찾고 있는 중이다. 중견그룹의 중국 투자 러시는 생산기지 확보와 내수 시장을 겨냥한 포석이다. 특히 이들 기업들의 주력 상품이 생산재인 만큼 수요가 무궁무진하다는 점이 중국 투자를 서두르게 하고 있다.재계 관계자는 “지리적으로 가깝고 정서적으로 통한다는 점과 노동시장의 유연성은 중국 투자의 최고 메리트”라고 말했다. ●이수·코오롱·효성 중국투자 확대 이수그룹은 지난 18∼20일 중국 상하이에서 사장단 회의를 갖고 향후 중국시장 공략 방안 등에 대해 논의했다.2007년 매출 4조원 달성을 위한 ‘키워드’로 중국을 선택한 것이다. 지난 4월 중국에서 첫 이사회를 연 효성도 중국 투자에 전사적으로 나서고 있다. 스판덱스와 타이어코드에 이어 최근에는 중국 최대 변압기 생산업체인 바오딩티안웨이(保定天威)사와 연간 1만 1000대 규모의 배전변압기 공장을 건립키로 했다. 코오롱도 중국 투자에 열을 올리고 있다.코오롱유화가 최근 장쑤(江蘇)성에 총 110억원을 투자,페놀 수지 공장을 짓기로 했다.이에 앞서 (주)코오롱은 4000만달러를 투자,난징시에 타이어코드 공장을 짓고 있다. 박홍환 김경두기자 golders@

지난달에도 경기가 하강 국면을 지속한 것으로 나타났다. 특히 40일가량 지속된 현대자동차 파업 등 대규모 사업장의 분규와 강우일수의 증가 등으로 생산과 내수,도·소매판매,설비투자가 6월에 비해 급격히 떨어졌다.그러나 앞으로의 경기 전망을 보여주는 경기선행지수는 2개월째 상승세를 기록해 경기회복 신호를 보내고 있다. 28일 통계청이 발표한 7월중 산업활동 동향에 따르면 산업생산은 자동차·섬유제품 등은 감소했으나 반도체 영상음향통신 등은 늘어나 지난해 같은 달보다 0.7% 증가했다.전월의 생산증가율 8.4%에 비해 크게 둔화된 수치다.산업생산 감소는 현대차가 지난 6월25일부터 8월5일까지 매일 4시간씩만 일했고 7월중 5㎜ 이상의 강우일이 12일이나 되는 등 특수 요인들의 영향이 컸던 것으로 분석됐다. 도매판매는 0.8% 증가했으나 현대차 분규에 따른 자동차 판매가 6.4% 하락하고 소매판매는 4.0%가 감소하는 바람에 도·소매 판매는 1.8%가 줄었다. 설비투자는 자동차,기타운송장비 및 일반산업용기계 등에 대한 투자가 부진해 11.0%나감소했다.이는 6월의 2.7%는 물론 5월의 마이너스 8.8%보다 낮은 수준이며 2001년 8월(-17.9%) 이후 23개월 만에 가장 큰 감소폭이다. 현재의 경기 상황을 나타내는 동행지수 순환변동치는 98.7로 6월에 비해 0.4 포인트가 줄어 7개월째 하락했으며 선행지수 전년동월비는 전월보다 0.1% 포인트가 상승해 2개월째 오름세를 보였다. 주병철기자 bcjoo@

현대자동차 정몽구(MK·얼굴) 회장이 현대차 지분 0.32%를 더 샀다.204억 4000만원어치다. 현대차측은 28일 ‘경영권 강화’차원이라고 규정했다.그러면서 “앞으로 기회가 있을 때마다 자사주를 사들일 계획”이라고 말했다.경영권을 사수(死守)하겠다는 뜻이다. MK의 적극적인 대처는 매입 시점과 맞물린다.외국인 1대 주주인 다임러 크라이슬러는 다음달부터 지분 5%를 더 살 수 있다.현대차와 협의해야 할 의무도 없다.지난 2000년 6월 현대차와 전략적 제휴를 맺고,지분 10%를 살 때 이 조건을 달았다. 현대차측은 지난달 미쓰비시상사로부터 장외시장에서 산 물량은 보통주 0.32%인 70만주다.현대차 주식은 모두 2억 1908만 8702주.MK는 이번 주식매입으로 지분율이 4.08%에서 4.40%로 높아졌다.현대 모비스 13.2%,INI스틸 4.9%,현대중공업 1.7%,KCC그룹 1.0% 등을 감안하면 우호지분은 25.2%로 늘어난다. 반면 외국인 지분은 42%에 이른다.다임러 크라이슬러는 10.46%이고,캐피탈그룹 5.6%,미쓰비시상사 2.52% 등이다.다임러 크라이슬러가 5%를 더 사고,외국계 펀드 등과 손잡으면 외국인 지분이 50%를 넘을 가능성을 배제할 수 없다. 다임러 크라이슬러의 에카르트 코르데스 상용차담당 부사장은 지난 5월 월스트리트저널과의 인터뷰에서 “현대차 지분을 더 늘릴 필요성을 못 느낀다.”라고 말했다. 현대측의 전망도 비슷하다.그러나 현대측은 “투자매력적인 측면 등을 볼 때 어떤 가능성도 배제할 수 없다.”고 말했다. 박대출기자 dcpark@

글로벌랠리의 흐름 속에서 거래소시장의 종합주가지수는 지난주 750선을 돌파,13개월만에 최고가를 경신했다.외국인은 한 주동안 1조 447억원어치를 순매수하면서 증시를 이끌었다.외국인 매수세가 집중된 삼성전자는 사상최고가 행진을 기록한 것을 비롯,LG전자·현대차 등 핵심 블루칩도 강세를 보였다. 이번주에도 미국 달러화의 전반적인 약세,국내 경기 회복에 대한 낙관적인 전망 등으로 외국인 투자가들의 매수세가 계속될 것으로 보여 추가 상승이 예상된다. 동양종금증권 서명석 투자전략팀장은 “아시아 관련 뮤추얼 펀드자금이 유입되면서 외국인 순매수가 이어지고 있다.”면서 “미국시장의 상승세가 유지될 경우 770∼780선까지 오를 수 있다.”고 말했다. 한태욱 대신경제연구소 선임연구원은 “아시아 시장에서 외국인의 순매수규모 확대로 일본 타이완 등 아시아 증시가 상승추세”라면서 “채권에서 주식으로의 자금 이동이 계속되고 있으며 외국인 순매수세도 지속될 것”이라고 내다봤다. 강성모 동원증권 투자전략팀장은 그러나 “미국 주가가 추세상승기로 들어선 것은 아니어서 조정 가능성이 있다.”면서도 “조정폭은 크지 않아 상승기조가 바뀌지는 않을 것”이라고 내다봤다. 거래소시장과는 달리 코스닥시장은 뚜렷한 상승을 기대하기 힘들 것으로 보인다.하지만 8.67%가 하락한 인터넷주가 기술적인 반등에 나설 경우 50선 회복을 시도할 가능성은 있다. LG증권 서정광 연구원은 “코스닥은 현재 주요 선도주들이 모두 60일 이동평균선을 하향 이탈한 만큼 상승탄력이 둔화될 것”이라고 말했다. 강동형기자 yunbin@

최근 들어 르노삼성과 GM대우의 국내 자동차시장 약진이 두드러지고 있다. 특히 르노삼성의 경우 르노가 삼성자동차를 인수한 지난 2000년의 국내 점유율은 1.8% 정도에 그쳤으나 2001년 4.8%,2002년 7.1%로 급상승하고 있다. 올해 들어 르노삼성의 국내 판매 비중은 8.1%에 달한다. ●르노삼성, 점유율 8%대 인기돌풍 르노삼성은 올해 들어 극심한 차량 내수경기의 침체에도 불구하고 지난 7월 지난해 같은 달과 비교해 43.9%,전달에 비해 73.9%의 성장을 기록했다. 현대차가 7월에 전달과 비교해 마이너스 42%,기아차 마이너스 16.8%,GM대우가 마이너스 32.8%를 기록한 것과 비교하면 유일한 플러스 성장을 기록했다. 르노삼성은 특별소비세 인하 효과와 현대차의 최근 파업 등에 힘입어 내수 3위의 자리에 올라선 것이다.르노의 투명경영 전략과 자동차의 품질,마케팅 능력의 결합도 한몫했다. 르노삼성의 돌풍은 국내 점유율이 71.2%에 달하는 현대·기아차의 ‘시장지배’에 식상한 소비자들의 기호를 사로잡았기 때문으로 분석된다.특히 쏘나타에서 그랜저로차종을 바꿀 때 플랫폼마저 똑같은 두 현대차에 싫증이 난 소비자에게 르노삼성의 SM5가 주효했다는 평이다.8%대의 국내 점유율이 내년에는 20%대까지 상승할 것으로 예상하는 이들도 있다. ●GM대우, 수출호조,주야 2교대 가동 GM대우의 경우 2002년 10월 출범 당시 대우인천차 부평공장의 생산대수는 1만 218대였으나,지난 7월에는 3만 3064대에 달했다.18일부터는 해외시장 수출의 호조로 주야 2교대 근무에 들어간다.99년 워크아웃 이후 4년 만이다.이로써 대우인천차와 GM대우와의 통합시기는 앞당겨질 전망이다.대우인천차 김석환 사장은 “2001년 정리해고를 한 1725명 중 지난해 말 300명을 재입사시킨 데 이어 이번에 416명,내년 3·4분기내 200명을 재입사시킬 계획”이라고 밝혔다. ●현대·기아차, 차별화실패 점유율 하락 자동차는 소비자들의 기호를 표현하는 상품인 만큼 현대·기아차의 지배적 시장 장악은 앞으로 계속 약화될 전망이다.품질면에서도 현대·기아차가 르노삼성이나 GM대우에 비해 특별히 소비자들을 잡아끌 요소가 보이지 않는다.게다가 차별화된 제품을 원하는 소비자들의 요구는 꾸준히 늘고 있다. 한국자동차공업협회의 김준규 차장은 “현대·기아차의 점유율 하락은 불가피하다.”면서 “현대차와 기아차가 기존시장을 지키려면 두 회사의 연계된 애프터서비스 강점을 확실히 차별화하고 기술개발(R&D) 투자를 늘려야 할 것”이라고 말했다. 윤창수기자

남북경협합의서가 18일 발효됨에 따라 그동안 관망자세를 취해온 국내 기업들의 대북 진출여부에 관심이 쏠리고 있다. 재계는 경협활성화의 길을 텄다고 환영하면서도 아직 안심하고 투자할 만한 수준은 아니라는 반응이다.대기업과 중소기업간 입장차도 뚜렷하다.중소기업은 적극적인 반면 대기업은 신중한 자세다. ●경협활성화의 계기될 듯 재계에서는 이번 합의서 발표로 투자에 대한 불확실성과 위험부담이 상당부분 해소됐다는 점에 의미를 부여했다.한국무역협회 김춘식 남북교역국장은 “남북간 경협이 제도적으로 보장됨에 따라 남북교역이 한단계 더 발전할 수 있는 계기가 마련됐다.”고 평가했다.현대아산은 개성공단 건설에 활기를 불어넣을 것으로 보고 있다. ●대·중소기업간 시각차 대기업은 완전한 투자보호가 이뤄질지 여부에 대해 확신하지 못하는 눈치다.북측에 전자단지 건설을 구상해왔던 삼성은 투자를 결정하기에는 아직 이르다는 입장이다.삼성 관계자는 “완전한 투자보장이 이뤄지고 통신·통행·통화(通貨) 등 자유로운 ‘3통’이 보장되면 대규모 투자를 검토할 수 있지만 현재로선 그같은 여건이 이뤄지지 않았다고 본다.”고 말했다. 물론 삼성이나 LG,현대차 등 대기업들은 이번 합의서가 남북경협을 한단계 진전시켰다는 점에는 이의를 달지 않는다.내부적으로는 대북진출을 면밀히 검토중이라는 분석도 있다.재계 관계자는 “삼성,LG 등 주요 대기업들은 현재 남북관계나 경협 진전상황을 주시하면서도 확신이 서기 전에는 긍정적인 태도를 보이지는 않을 것”이라고 말했다. 반면 중소기협은 오는 25일 개성공단 입주후보업체 대표 200여명을 인솔해 공사 현장을 둘러본다.200만평 규모의 공단에 입주할 300여개 업체 모집에 952개 중소기업이 지원,3대1 이상의 입주경쟁률을 보이고 있다.중소기업들이 경기침체의 돌파구를 개성공단에서 찾고 있는 셈이다.저임금(최저임금 월 65달러)과 낮은 임대료를 보장하기 때문이다. 김성곤 김경운기자 sunggone@

현대차 그룹의 유럽 현지 공장 설립 작업이 기아차 주체로 추진된다. 또 기아차는 장쑤성 옌청 공장에 이은 중국 내 제2의 공장을 장쑤성 내에 추가로 설립키로 했다.올 하반기 부지 선정을 거쳐 내년 하반기쯤 착공,2006년 중국 내 생산규모를 현 5만대에서 30만대로 늘리기로 했다. 기아차는 12일 기업설명회(IR)를 열어 이같이 밝혔다.유럽 현지 공장 규모는 연산 20만∼30만대를 검토 중인 것으로 알려졌다. 기아차 CFO인 구태환 부사장은 이날 “현대차는 이미 미국 앨라배마와 인도 등에 현지 공장이 있거나 설립 중이어서 유럽 공장은 기아차를 투자·설립 주체로 해 기아차의 이름으로 추진할 계획”이라고 밝혔다.기아차는 중국시장의 경우 현재 5만대 수준인 현지 생산규모를 연말까지 10만대로 늘린 데 이어 제2공장 설립 이후 2006년쯤에는 30만대 생산체제를 구축한다는 구상이다.기아차의 상반기 매출은 6조 4182억원,영업이익은 3519억원, 경상이익은 4122억원, 순이익은 3280억원으로 지난해 같은 기간보다 각각 13.6%,14.8%,14.9%,17.4% 늘어났다.다.

대북사업 승계문제를 놓고 국내 재계의 대표기업인 삼성과 현대차그룹이 심한 속앓이를 하고 있다. 고 정몽헌 현대아산 이사회 회장의 갑작스러운 타계 이후 대북사업을 맡을 기업이 두 그룹밖에 없다는 인식이 확산되고 있기 때문이다.하지만 두 그룹은 대북사업에 대한 국내외 투자자들의 부정적인 인식을 감안해 “우리는 아니다.”며 일제히 손사래를 치고 있다.잇단 부인에도 불구하고 대북사업 분담설이 끈질기게 나돌고 있다.정부는 정 회장 타계 이후 대북사업을 계속 추진키로 하고 토지공사·관광공사 등과 사업별 컨소시엄을 구성,추진키로 방침을 정한 것으로 알려지고 있다. 그러나 대북사업의 규모를 감안하면 이들 공기업의 참여만으로는 역부족인 상태다.금강산 사업 참여가 검토되고 있는 관광공사의 경우 인력도 많지 않고 자금력도 풍부하지 못하다.이에 따라 나온 것이 국내외 민간기업의 참여론이다. 삼성과 현대차 그룹 얘기도 이 과정에서 나왔다.정몽헌 회장의 빈소를 삼성 이재용 상무가 두 차례나 찾아 정의선 현대자동차 부사장과 진지하게 얘기를 나누면서 이들이 대북사업 공조 문제를 논의한 것 아니냐는 분석이 나오고 있다.그러나 현대차는 일찌감치 대북사업에 참여할 생각이 없다고 밝혔다.삼성측도 김윤규 현대아산 사장이 삼성측에 전자단지의 개성 유치를 제안했다는 발언을 반박했다.삼성측은 이날 “완전한 투자보장이 이뤄지고 통신,통행,통화(通貨) 등 자유로운 ‘3통’이 보장되면 그때 가서 전자단지 등의 대규모 대북투자를 검토할 수 있다는 것이 기본 입장”이라며 “지금은 이런 전제가 충족되지 않았기 때문에 (북한으로)가기 어렵다.”고 밝혔다. 김성곤기자 sunggone@

인도에 진출한 우리나라 기업들이 ‘현지화 수출전략’에 성공해 일본을 제치고 현지 시장을 휩쓸고 있다. 11일 KOTRA에 따르면 우리나라의 대(對) 인도 수출은 올 상반기 13억 1850만달러로 지난해 같은 기간에 비해 무려 112.3%나 증가한 것으로 조사됐다.우리나라 상품의 인도시장 점유율도 이 기간에 일본(3.44%)을 제치고 4.42%를 기록,지난해 11위에서 5위로 껑충 뛰었다. 제2의 중국시장으로 떠오르고 있는 인도 수출시장 개척의 1등 공신은 삼성전자·LG전자·현대자동차 등 3개 대기업.이들 회사의 공통점은 ▲철저한 시장조사 ▲현지화 생산체계 ▲공격적 마케팅 등 3박자가 조화를 이뤘다는 점이다. 3개 회사는 인도가 수입문호를 개방하기 10년여전인 1980년 즈음에 기초 시장조사를 하고 개방후인 90년대 초반 재조사를 했다.이를 통해 “인도인들은 소득(1인당 국민소득 2002년 기준 449달러)은 적지만 자존심이 강해 돈이 들더라도 최신형 고급품을 원한다.”는 결론을 얻었다. ●현대차 ‘산트로' 35만대 판매 현대자동차는 소형차 ‘아토스’를 고급화한 ‘산트로’를 연간 12만대 생산할 수 있는 현지 공장을 96년 설립했다.근로자는 현지인을 고용해 교육시켰고,부품은 현지에서 70% 이상 조달하기 위해 별도의 생산라인을 구축했다.현지화 전략이 인도 정부의 환영을 받아 ‘엑센트’‘쏘나타’ 등의 후속 라인도 가동했다.수시로 마케팅전시회와 기자회견을 갖는 한편 인도의 유명 영화배우 샬루칸을 홍보대사로 임명했다.이같은 판매·홍보 전략에 힘입어 자동차판매 딜러를 인도에 진출한 외국 국가 가운데 가장 많은 103명이나 확보했다.결국 인도의 국민차로 불리던 일본의 ‘마루티스즈키’를 제치고 5년 동안 35만대를 판매하며 인도인들이 가장 선호하는 브랜드가 됐다. ●LG컬러TV 시장점유율 72% LG전자도 일본 소니전자가 10년 동안 투자한 224억원의 4배를 웃도는 1000억원을 5년간 투자해 현지에 부품(현지조달 85%)과 생산라인을 설치했다.국내에도 미처 소개되지 않은 고가의 최신 모델을 우선 소개해 고급품 이미지를 구축한 뒤 점차 저가 제품을 판매하는 ‘톱-다운’ 판매전략을 구사했다.이에 따라 지난해 총 매출이 7억달러로 전년대비 50%의 신장률을 보였다.컬러TV의 시장점유율은 72%로 독보적이다. ●삼성휴대전화 올 2억弗수출 삼성전자도 5년전만 해도 전무했던 휴대전화에 대해 고도의 수출전략을 세워 올 상반기 수출액이 2억 6060만달러,수출증가율이 2881.1%에 달하는 경이로운 기록을 수립했다. KOTRA 홍희 차장은 “2010년 7대 경제대국으로 부상할 것으로 예측되는 인도시장을 초반에 잡기 위해선 수입규제가 심한 소비재보다 현지화 전략을 통한 자본재·플랜트·IT(정보기술) 제품 등의 고부가가치 품목에 주력해야 한다.”고 말했다. 김경운기자 kkwoon@

현대차 노사의 임단협 타결로 15년차 생산직(40대 초반) 연봉이 평균 6000만원에 육박하는 것으로 나타나자 국내 현실을 감안 할 때 너무 심하지 않느냐는 지적이 나오고 있다.정작 현대차측은 “돈 잘 버는 회사가 돈을 많이 주는 것이 당연하지 않느냐.”는 반응이다. 그러나 현대차가 2005년까지 세계 자동차 업계 5위(현재 7위) 진입을 목표로 삼은 만큼 잉여금을 ‘곶감 빼먹듯’ 해선 안된다는 쓴소리가 쏟아지고 있다.지금처럼 R&D(연구개발) 투자에 소홀할 경우 ‘5위 목표’는 공염불에 그칠 수밖에 없다는 것이다.따라잡을 경쟁 상대는 많은 데 ‘일류 흉내’만 내고 있다는 비난이 나오는 것도 같은 맥락에서다. ●기술 수준은 10년 이상 격차 현대차의 R&D투자나 차세대 자동차 개발 수준은 한참 뒤떨어져 있다. 한국자동차산업연구소에 따르면 지난해 기준 총 매출액 대비 R&D 투자비 비율은 포드 5.7%,혼다 5.5%,도요타 4.5%인 반면 현대차는 3.5%에 불과했다. 도요타는 1997년 세계 최초로 저공해자동차인 하이브리드카 ‘프리우스’를 개발,일본과미국 등에 이미 판매 중이며,내년에는 ‘프리우스’ 2세를 출시한다.포드도 내년부터 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘이스케이프’의 하이브리드 모델 2만대를 내놓는다.현대차는 하이브리드차 개발에는 성공했지만 양산은 2010년 이후에나 가능할 전망이다. ●구매력 평가 인건비 6만6710달러 자동차산업연구소에 따르면 지난해 현대차의 인건비는 4만 261달러였다.GM은 6만달러,도요타는 8만 8824달러였다.그러나 1인당 인건비를 구매력 평가 환율 기준으로 보면 얘기가 달라진다.구매력평가 인건비란 근로자가 임금을 받아 실제 일상 생활에 얼마나 보탬이 되는지를 따지는 척도다.구매력 평가 인건비는 현대차가 6만 6710달러로 GM(6만달러),포드(6만 8140달러)과 비슷한 수준.세계 7위 업체가 1,2위 업체와 같은 수준인 것이다. 국민소득에 견줘보면 현대차의 인건비는 단연 세계 최고 수준이다.현대차의 2001년 1인당 인건비는 3만 2401달러로 1인당 국민소득의 3.64배였다.혼다(9만 56175달러)는 2.9배,도요타(8만 8824달러)는 2.69배,포드(6만 6737달러)는 1.87배다. 한양대 기계공학부 선우명호 교수는 “현대차가 세계 일류 기업과 경쟁하기 위해서는 1인당 생산대수를 크게 늘려야 한다.”면서 “인기 차종의 생산라인과 비인기 차종 생산라인 직원을 서로 바꿔 작업의 유연성을 높여야 할 것”이라고 말했다. 주현진 윤창수기자 geo@

재계가 현대자동차의 노사협상 결과,특히 노조의 경영참여를 놓고 우려의 목소리를 내고 있다.특히 노조의 경영참여라는 도미노현상이 일어날 수 있다는 불안감이 팽배해 있다.또 국민들은 현대차 노조원들의 높은 임금수준이 현대차의 경영악화 및 자동차 가격 인상을 부추길 것으로 우려한다.일각에서는 현대차가 노동시장의 경직성으로 경쟁력을 상실,국가경제에 악영향을 미칠 것이라는 우려도 나온다. 자동차 전문 애널리스트인 장충린(張忠麟·43)대우증권 기업분석부장은 8일 “현대차 근로자들의 임금을 매년 10%이상씩 올릴 경우 오는 2005년부터 설비투자가 어려워질 수 있다.”고 지적했다.또 장 부장은 “이사회 개최를 3개월 전에 노조에 통보하는 것은 경기순환산업인 자동차 산업에서 빠른 의사결정의 시기를 놓칠 수 있다.”고 말했다. 장 부장은 지난 1986년 대우경제연구소에 입사한 뒤 지금까지 13년동안 자동차 리서치분야를 전담,국내에서 가장 장기간 자동차산업을 연구한 애널리스트로 통한다.‘우루과이라운드와 한국자동차산업’‘한국의 대표기업’등의 책을 공동으로 펴내기도 했다.다음은 장 부장으로부터 들어본 현대차의 진단과 문제점이다. 현대차 노사협상의 문제는 무엇이라고 보는가. -첫째는 경영 의사 결정상 탄력성의 문제이다.회사가 주요사안을 결정하는데 90일전에 노조에 통보하고 합의를 하게되면 경영의 효율성을 잃게 된다.자동차산업은 경기순환산업으로 대단히 빠르게 결정할 사안들이 많다.이러한 의사결정 사안을 3개월 전에 노조에 통보한다면 중요한 시기를 놓칠 수 있다. 현대차 노조원들의 임금이 높아 생산성에 저해가 될 것이란 우려도 있는데. -현대차의 제조원가에서 임금이 차지하는 비율은 7.1% 정도다.단기적으로는 임금을 올려도 가격인상과 원가절감으로 이익이 크게 줄어드는 현상은 없을 것이다.현대차는 경기와 관계없이 연간 1조원 이상의 이익을 낼 수 있는 구조를 갖고 있다. 그러면 이번 임금인상이 현대차의 경쟁력 악화와는 관계가 없다는 뜻인가. -앞으로가 문제다.현대차가 매년 10%의 임금을 올릴 경우 상황이 달라질 수 있다.구체적으로 설명한다면 현대차의 연간 현금흐름(cash flow)은 2조원을 웃돈다.1조원 가량을 연구개발비로 투자해야 한다.그리고 나머지 1조원 정도는 설비투자를 위한 유보금,주주배당,임금인상 등에 충당해야 한다. 이런 추세에서 임금을 매년 10%이상 올릴 경우 2005년에는 획기적으로 고부가가치를 창출하지 못하는 한 설비투자가 어렵게 된다.내년이라고 임금인상이 없겠는가. 현대차 노사협상 이후 증권투자자들의 반응이 냉정하다.이러한 평가는 올바른 것인가. -시각이 잘못됐다고 할 수 없다.소비자들은 현대자동차가 수익성이 나빠지면 자동차가격을 올릴 것으로 보고 있다.경쟁대상이 없는 현대의 경우 이러한 유혹을 더욱 강하게 받을 수 있다.자동차 가격이 오르면 경쟁력을 잃게 된다.아직은 현대차에 필적할 만한 경쟁 상대가 없지만 간과할 수는 없다. 중형차인 일본 도요타의 ‘렉서스IS200’이 3980만원이다.현대차의 중형차 가격도 2000만원대이다.2∼3년 내에 현대차의 가격이 오르고 ‘렉서스’등의 수입차는 가격을 내려 그 차이가 1000만원 이내로 좁혀지면 수입차의 점유율이 급격히 증가할 것이다. 이탈리아 피아트의 경우 독점적 위치에서 가격을 올리다 르노와 폴크스바겐에 국내시장을 넘겨줬다.그리고 GM에 지분을 일부 팔았다.만약 현대차가 경쟁력을 잃으면 우리나라 자동차 산업 발전에도 좋지 않다. 현대차에도 상당수 비정규직이 있는 것으로 알고 있다.비정규직을 탄력적으로 운용하면 단점을 극복 할 수 있을 텐데. -비정규직이 20% 안팎이다.그리고 같은 공장에서 같은 일을 하는 근로자인데 비정규직이라고해서 구조조정의 대상으로 삼는 것 또한 문제이다. 이번 노사협상이 현대차에 미칠 가장 큰 부작용을 어떻게 예상하나. -우리나라에서는 현대차가 매년 시장의 영역을 넓히고 있어 자동차가 ‘성장산업’이라는 착시현상이 나타나고 있다.그러나 경기순환산업이다.경기가 좋지 않으면 구조조정을 해야 하고 경기가 좋으면 고용을 늘려야 한다.그런데 현대차의 경우 이러한 노동유연성이 경직돼 있고 비탄력적인 것이 문제다. 현대차의 미래에 대해 어떻게 생각하나. -2005년 미국 현지법인에서 연 30만대를 생산하게되면 미국 수출길이 막힌다.그러나 국내 시장은 삼성르노 및 GM대우가 생산량을 늘릴 움직임을 보이며 맹추격하고 있다.현대차의 독점적 지위가 떨어질 수밖에 없다.자동차산업의 불안정성이 상존하고 있는 셈이다. 현대차는 수익을 내고 있을 때 임금인상을 가능한 한 자제하고,수소 등 대체에너지를 이용한 자동차 개발,신기술개발 등 연구개발에 집중 투자해야 한다.이를 게을리하면 지난 99년의 뼈를 깎는 구조조정을 초래한 위기에는 미치지 못하더라도 상당한 어려움을 겪게 될 것이다. 강동형기자 yunbin@

현대자동차를 바라보는 증권시장의 반응이 곱지 않다. 노조의 경영참여를 일부 허용한 것에 대한 투자자들의 성향을 그대로 반영한 것으로 풀이된다. 7일 주식시장에서 현대차는 2.08% 하락하며 이틀째 약세를 면치 못했다.현대차는 전날에도 임단협 타결 소식에도 불구,5.07%나 하락했었다. 삼성증권은 임단협 결과,노조의 의견이 대부분 관철돼 강성 노조,노동시장의탄력성 결여 등이 확인됐다면서 ▲최근 노사분규 종결을 예상하고 투자했던 매수세의 매물화 ▲현대그룹 계열사 인수에 대한 우려 ▲내수판매 부진 등을 주가 하락의 원인으로 꼽았다. 강동형기자 yunbin@

현대자동차 노사가 9월부터 주5일 근무제를 도입키로 한 데 이어 6일 민주노총과 한국노총이 노동계의 주5일 근무제 단일안을 마련,주 5일제의 분위기가 급속도로 확산되고 있다. 그러나 노동계 단일안은 근로조건 저하없는 주5일제 시행을 요구,연월차 휴가 일수 등에 있어서 정부안과 크게 차이가 나 법안마련까지 심한 진통이 예상된다.노동계안과 정부안,현대차의 노사합의내용을 비교해 본다. ●노동계 단일안 노동계 단일안은 지난달 25일 양노총의 제조부문 노조들이 만든 ‘제조연대안’을 토대로 한다.이 안은 핵심쟁점인 임금보전과 관련,단축되는 4시간분의 임금을 기본급으로 보전하고,연월차 축소에 따라 삭감되는 수당은 퇴직 때까지 총액임금으로 보전토록 했다.또 연월차 휴가의 경우 1년 근속시 18일의 휴가를 부여하고,1년마다 1일을 추가하도록 했다.연월차 총 휴가일수 한도는 27일.근무경력 1년 미만 근로자는 1개월당 1.5일씩 휴가를 갖도록 했다.시행시기는 금융·보험업,정부·지자체 투자기관,1000명 이상 사업장은 법개정안 공포 뒤 3개월부터 실시하고 300인 이상 사업장은 내년 7월 1일부터,300인 미만 사업장은 2005년 7월 1일 도입하도록 했다. 민주노총 손낙구 교육선전실장은 “정부안을 보면 중소영세업체의 주5일제 시행은 7년이 걸린다.”며 “정부안대로 실시하면 여성·중소업체·비정규 근로자 차별이 심화된다.”고 말했다. ●정부안 정부안과 노동계안과 가장 큰 차이점은 연월차 휴가 일수와 시행시기. 우선 임금보전 부분을 보면 정부안은 법 부칙에 ‘사용자는 기존의 임금수준과 시간당 통상임금이 저하되지 않도록 해야 한다.’고 원칙을 천명해 놓고 있다.노동계안은 이를 구체화했다. 가장 큰 쟁점 중의 하나인 연월차 휴가의 경우 1년 근무시 15일의 연월차를 주고 2년마다 하루씩 추가토록 했다.연월차 휴가 한도는 25일.근무경력 1년 미만 근로자에게는 1개월당 1일씩 부여토록 했다. 이밖에 ▲휴가사용촉진방안 및 선택적 보상휴가제(노동계는 반대) ▲생리휴가 무급화(노동계는 유급화) 등을 담고 있다. 송영중 노동부 근로기준국장은 “주5일제로 인해 52일의 토요일이 추가로 휴일이 되기 때문에 연월차 휴가일수 축소가 불가피하다.”면서 “사측은 정부안을 마지노선이라고 보고 있고 노동계안도 협상안이기 때문에 이번 노사정 재협상에서 합의가 이뤄졌으면 좋겠다.”고 말했다. ●현대차 노사 합의안 현대차 노사 합의안의 핵심은 오는 9월 1일부터 실시한다는 것.다만 그 이전에라도 근로기준법이 개정되면 즉시 시행할 수 있다. 현대차 노조는 임금보전,휴일·휴가 등에 있어서 현 상태를 유지하도록 돼 있다. 김용수기자 dragon@