“한국 진출의 타당성에 대해 내부 검토를 하고 있을 것으로 보지만 회사의 공식 안건으로 올라온 적은 없습니다. 올해나 내년 초 토의가 되면 그때 가서 진출 여부가 결정될 것입니다.” 일본 도요타자동차 조 후지오(70) 회장이 20일 나고야 본사에서 한국 기자단과 간담회를 가졌다. 사실상 세계 최대 자동차 회사에 등극한 도요타의 총수가 한국 언론과 공식적으로 만난 것은 처음이다. 그는 관심을 모으고 있는 ‘도요타’ 브랜드 승용차의 한국시장 진입과 관련,“아직 아무것도 결정된 것이 없다.”고 말했다. 도요타는 2001년 고급 브랜드 ‘렉서스’로 한국에 진출했지만 아직 대중적인 승용차들은 한국에 수출하지 않고 있다. 이렇게 신중을 기하는 이유를 한국 자동차 시장의 특징과 연결지어 설명했다.“한국에 갈 때마다 놀라는 것이 거리의 승용차의 90% 정도가 한국산이라는 사실입니다. 자국산 차의 판매비중이 이렇게 높은 나라는 일본 말고는 한국밖에 없을 것입니다. 현대차라는 강력한 기업이 있기 때문인데 이를 생각하면 한국은 (공략하기)매우 어려운 시장이라는 생각이 듭니다.” 조 회장은 렉서스의 한국내 성공과 달리 일본에서 한국차가 인기를 끌지 못하는 데 대해 “아직까지 (한국차가)싸다는 인식이 강하기 때문”이라면서 “최근 도쿄 모터쇼에 크고 좋은 한국차들이 많이 나와 점차 사정이 개선될 것”이라고 내다봤다. “과거 현대차는 가격도 싸고 품질도 낮은 차를 만드는 회사였지만 지금은 가격경쟁력은 그대로 유지하면서 제품의 질이 무척 좋아졌습니다. 다양한 차종은 물론이고 매력적인 대형차도 갖고 있습니다. 도요타의 강적(强敵)이 된 것입니다.” 조 회장은 다소 엄살처럼 들릴 수도 있는 말을 하면서 현대차를 평가했다. 유명한 도요타식 노사상생(相生) 경영과 관련해 그는 “1950년 극심한 노사분규로 무려 2000여명이 해고되고 도요타 기이치로(52년 별세) 창업주가 ‘직원들의 목을 잘랐으니 나도 물러난다.’며 사퇴하는 홍역을 치른 뒤 도요타에 큰 노사분규는 없었다.”고 소개했다. 그는 미래를 향한 고민의 일단도 드러냈다.“연간 9000억엔(7조 5000억원)에 이르는 도요타의 연구개발 투자 중 적게는 2분의1에서 많게는 3분의2가 친환경 기술개발에 들어간다.”면서 “하지만 지금 연구 중인 하이브리드·바이오·연료전지·수소 등 다양한 기술 중 어떤 것이 미래의 중심기술이 될지 아무도 모르는 상황”이라며 방향설정의 어려움을 토로했다. 1937년생인 조 회장은 도쿄대 법학부를 졸업하고 60년 도요타에 입사, 약 40년 만인 99년 사장에 오른 뒤 지난해 6월 회장에 취임했다. 도전·개선·존중·팀워크 등을 핵심으로 하는 이른바 ‘도요타 웨이’를 정착시킨 인물로 유명하다.나고야 김태균특파원 windsea@seoul.co.kr

차들은 세상에 첫 울음을 터뜨릴 때 저마다 ‘베스트셀러 카’를 꿈꾼다. 하지만 모두가 꿈을 이룰 수는 없다. 오랫동안 명성을 이어가는 차들이 있는가 하면 불과 1∼2년 만에 역사의 뒤안길로 사라지는 차들도 있다. 국산 승용차 고유 모델이 세상에 나온지 햇수로 53년. 국내 승용차의 ‘단종(斷種)의 역사’를 짚어봤다. ●단종 승용차 평균수명 5.7년 서울신문이 18일 한국자동차공업협회 등의 자료를 바탕으로 승용차 모델별 생산·판매 기간을 분석한 결과 1955년 국산 자동차가 처음 등장한 이후 지금까지 나온 차종은 총 150가지였다. 페이스리프트(부분변경) 등을 각각 따로 계산한 것이다. 이를테면 쏘나타-뉴 쏘나타-쏘나타Ⅱ-쏘나타Ⅲ-EF쏘나타-뉴 EF쏘나타 등을 각기 다른 차종으로 봤을 때 그렇다는 얘기다. 이 가운데 단종된 모델은 전체의 80.8%인 110개로 나타났다. 첫 생산부터 생산중단까지의 단종된 차량들의 평균수명은 5.7년이었다.10년 이상 생산된 장수모델은 8종이었고 8∼10년은 12종,4∼8년은 63종이었다.27종은 4년을 못 넘기고 단명했다. 모델명의 영어식 작명이 일반적인 요즘의 어감에서는 영 어색하게 들리는 ‘시발’(55년 출시),‘새나라’(62년),‘신성호’(63년) 등 4종은 1년을 채 못 버텼다. 지금까지 가장 장수한 모델은 27년 9개월의 쌍용 ‘코란도’였다. 스포츠유틸리티차량(SUV)이란 말 자체가 없었던 69년 당시 유일한 지프(Jeep)형 SUV로 탄생했던 코란도는 경쟁자 없이 독주를 하다 90년대 들어 현대 ‘산타모’,‘갤로퍼’, 기아 ‘스포티지’가 등장하면서 시장경쟁이 격화되자 96년 7월 단종됐다. 이후 ‘뉴 코란도’로 새롭게 탄생했다. 두번째 장수모델은 현대차의 ‘스텔라’다. 소형차들이 주종이던 1983년 1500∼1800㏄급 엔진에 ‘쐐기형 보디’(앞은 낮고 뒤는 높은 차체)로 출시돼 97년까지 14년간 생산됐다. 스텔라는 세단 승용차 단일모델로는 국내에서 가장 오래 판매됐다. 기아차 ‘프라이드’도 혁신적으로 높은 연비(16.9㎞/ℓ)를 앞세워 선풍적인 인기를 끌면서 14년간 생산된 뒤 단종됐다. 기아차는 2005년 프라이드를 부활시켰다. GM대우 ‘레코드 1900’는 13년, 쌍용 ‘무쏘’는 12년,GM대우 ‘르망’과 ‘로얄살롱’은 각각 11년가량 이름을 유지했다. 기아자동차의 ‘스포티지’는 1992년부터 10년간 이름을 올렸다. 최단명 모델은 63년 등장했다가 반년 만에 사라진 신진자동차 ‘신성호’다. 신진자동차는 GM대우의 전신이다.95년에 나온 현대 ‘마르샤’, 기아 ‘리갈(2002년)’,‘카스타(99년)’,‘엑스트렉(2003년)’은 불과 3년 만에 시장에서 모습을 감췄다.94년도에 나왔던 GM대우의 ‘씨에로’와 쌍용 ‘칼리스타(92년)’는 2년 만에 단종됐다.‘새나라’와 ‘카미나(76년)’는 겨우 1년을 채웠다. 승용차 모델의 장수 여부를 결정하는 데는 고유의 디자인과 성능도 중요하지만 출시되는 시기도 중요하다. 순수 국내 기술로 만든 최초의 스포츠 쿠페 쌍용 ‘칼리스타’는 92년 당시 2000만∼3000만원의 고가로 출시됐지만 ‘사치품 배격’이라는 사회적 분위기에 밀려 2년 만에 생산이 중단됐다. 기아가 내놓은 스포츠카 ‘엘란’도 3년 반을 넘기지 못했다. 외국기업에 인수되는 과정에서 전략적으로 모델을 바꾼 경우도 있다. 쌍용은 2005년 중국 상하이오토모티브그룹에 편입되면서 12년 장수모델 ‘무쏘’를 ‘카이런’으로,‘뉴 코란도’를 ‘액티언’으로 각각 바꿨다. 한국자동차공업협회 관계자는 “인기모델의 경우 계속적인 수요가 있기 때문에 시리즈로 업그레이드해 나갈 수 있지만 인기가 없는 차량은 이윤이 생기지 않아 단종시키는 게 업체로선 유리하다.”고 말했다. ●단종 부품 8년간 보관 의무 차량이 단종돼도 부품은 소비자보험법의 소비자 분쟁 해결기준에 따라 8년간 의무적으로 재고를 보유하도록 돼 있다. 현대·기아차의 경우 122만가지 부품을 보유하고 있는 현대모비스에서 1차적으로 단종 부품을 구한다. 하지만 트렁크 뚜껑이나 문짝 등 덩치가 크고 부품 개발 투자비가 많이 드는 것은 충남 서산의 애프터서비스용 부품 생산전문업체 ‘파텍스’에서 제공받는다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

현대자동차가 러시아에 연산 10만대 규모의 완성차 공장을 세운다. 미국, 중국 등에 이은 현대차의 여섯번째 해외 생산기지다. 수도인 모스크바 인근의 툴라, 상트페테르부르크 등 3곳을 놓고 최종 선정작업이 이뤄지고 있다. 정몽구 현대·기아차그룹 회장은 지난 9일 러시아 정부청사에서 엘비라 나비울리나 경제개발통상부 장관을 만나 “러시아에 10만대 규모의 완성차 공장을 건설할 계획”이라면서 러시아 정부의 협조를 당부했다. 현대차 고위 관계자는 “이달 말까지 부지, 투자규모, 생산차종 등 세부안을 확정해 내년에 착공할 예정”이라며 “최재국 사장이 현지 관계자들과 구체적인 내용을 협의 중”이라고 밝혔다. 러시아 공장이 완공되면 현대차는 미국 30만대, 중국 60만대, 인도 60만대, 터키 10만대, 체코 30만대 등 연산 200만대의 해외생산 체제를 갖추게 된다. 지난달 현대차는 1990년 러시아 진출 이후 월간 사상 최대인 1만 6489만대(전년동기 대비 92% 증가)를 판매하는 등 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 현대차는 내년 상반기 준중형 해치백 ‘아이써티(i30)’를 새로 투입, 기존 ‘아반떼’와 함께 러시아 신흥 중산층을 공략한다는 계획이다. 현대차가 러시아에 공장을 짓기로 한 것은 높은 관세를 피해 가격 경쟁력을 높이는 한편 독립국가연합(CIS·옛 소련) 등 인접국 진출을 확대하기 위한 것으로 알려졌다. 현재 러시아는 완성차에 대해 25%의 높은 관세율을 적용하고 있다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

황창규 삼성전자 반도체 총괄 사장은 3분기(7∼9월) 기업설명회(IR)를 앞두고 윤종용 부회장에게 결재서류를 내밀었다. 메모리 반도체 사업에 1조 4000억원을 추가 투자하겠다는 내용이었다. 윤 부회장은 꼼꼼하게 훑어본 뒤에 서류에 서명했다. 주우식 부사장은 지난달 12일 IR때 이 사실을 발표했다. 예전 같으면 그룹의 승인을 받아야 할 사안이었지만 그런 절차는 생략됐다. 삼성그룹의 한 임원은 2일 “과거에는 그룹 비서실이 시시콜콜 계열사의 모든 일에 간여했지만 이제는 투자만 해도 금액이 엄청 크거나 신규투자일 때만 그룹에서 타당성 심사를 한다.”고 밝혔다. 추가 투자는 보완 투자에 해당돼 각 계열사에서 알아서 결정한다는 설명이다. 물론 비공식적으로는 그룹에 사전 보고를 했겠지만 그룹의 원격 조종이 약화되고 각 계열사의 독립 경영이 강화된 것만은 명백한 변화다. 그 변화의 중심에 외환위기가 있다. ●생존방식 변화…“내 돈으로 잘 아는 분야만 한다” 외환위기 이후 달라진 점으로 기업들은 재무·소유·사업구조의 변화를 공통적으로 꼽는다. 우선 재무 구조가 건전해졌다. 매출액 상위 1000대 기업의 부채비율은 외환위기 직후인 1997년 347%에서 지난해 83%로 급격히 떨어졌다. 꼬리에 꼬리를 무는 계열사간 순환출자 고리도 상당부분 끊어냈다.SK·LG·두산 등 주요 그룹들이 잇따라 지주회사 체제로 전환한 것은 그 변화의 결과다. 사업구조는 ‘문어발’에서 전문적 다각화로 옮겨갔다. SK그룹의 한 임원은 “생존의 방식이 변했다.”면서 “외환위기 전에는 남의 돈 빌려 잘 모르는 분야까지 손댔지만 지금은 내 돈으로 잘 아는 분야만 한다.”고 전했다. 경영 형태도 빼놓을 수 없는 변화다. 과거에는 ‘오너(회장)-그룹 비서실(명칭은 그룹마다 다름)-각 계열사 경영진’의 역삼각형 구조였다. 하지만 외환위기로 ‘황제 경영’,‘독단 경영’이 뭇매를 맞으면서 이사회 위주의 계열사 독립 경영이 강화됐다. 삼성그룹만 하더라도 한때 400명에 이르렀던 비서실(현 전략기획실) 규모가 지금은 100명으로 줄었다. 대신 사외이사 숫자가 늘었다. 준법감시인도 생겼다. 윤리강령도 잇따라 도입했다. 현대차와 기아차는 사외이사 수가 사내이사보다 많다. 이는 인사 시스템의 변화로 이어졌다.LG그룹의 한 임원은 “과거에는 그룹이 인재를 한꺼번에 그물로 떠올려 각 계열사에 배치했지만, 지금은 각 계열사가 필요한 부문에 각자 원하는 인재상을 낚아올린다.”고 말했다.‘그물형’에서 ‘낚시형’으로 바뀐 것이다. 팀간·개인간 성과보수 체계가 도입된 것도 외환위기가 가져온 변화다. ●“또 주범 몰릴라”…투자 소극적 과다한 빚과 과잉 투자가 외환위기의 주범으로 지목되면서 기업들은 너도나도 유상증자를 단행, 현금자산 불리기에 나섰다. 매출액 상위 1000대 기업의 내부 유보금(자본잉여금+이익잉여금)은 지난해 말 현재 총 364조원이다. 유보금을 자본금으로 나눈 유보율은 616%다. 자본금의 6배를 쌓아놓고 있다는 얘기다.1997년(259%)과 비교하면 2배 이상 늘었다. 삼성전자의 유보금은 무려 51조원이다. 포스코는 19조원, 현대차는 15조원,LG전자는 4조 7000억원,SK에너지는 4조 6000억원의 유보금이 있다. 손영기 대한상공회의소 경제조사팀장은 “유보금이 많다는 것은 돈 쓸 데를 못 찾았거나 돈 쓸 곳이 있는데도 쓰지 않았다는 의미”라고 풀이했다. 그는 “투자보다는 부채비율 하락을 우선시하는 보수적 경영전략이 위환위기 발생 10년이 지난 지금까지도 계속되고 있다.”며 “이는 미래 성장잠재력 훼손으로 이어질 수 있다.”고 우려했다. 10대그룹의 한 임원은 “한번 호되게 덴 탓에 기업들이 투자에 소극적인 것도 사실이지만 외환위기 이후 자본시장이 개방되면서 경영권 방어가 불안해진 것도 한 요인”이라고 털어놓았다. 정부가 차등 의결권(지배주주나 우호주주에게 의결권을 더 많이 부여) 등 제도적인 방어 장치를 보장해주지 않다 보니 비상시에 대비해 실탄(현금)을 축적할 수밖에 없다는 항변이다. 특별취재팀 ■ 달라진 직장문화 언제부턴가 하나의 사회현상을 설명할 때 외환위기를 기준으로 삼곤 하는 습관이 생겼다. 그 ‘이전’과 ‘이후’를 갈라 변화의 폭을 얘기한다. 외환위기가 사회에 가져다준 변화는 그만큼 깊고 넓다. 외환위기는 완전고용과 평생직장 시대의 종언(終焉)이었다. 압축성장의 시대가 끝나고 성숙단계에 접어든 경제구조에서 비롯된 측면까지도 사람들의 뇌리에는 외환위기의 여파로 기억된다. 외환위기 이후 고용불안이 심해졌다.‘삼팔선’(38세 퇴직),‘사오정’(45세 정년),‘오륙도’(56세까지 직장에 남아 있으면 도둑) 등에 구조조정의 그늘이 녹아있다면 ‘이태백’(20대 태반이 백수),‘이구백’(20대 90%가 백수),‘십장생’(10대도 장차 백수가 될 것으로 생각해야 한다),‘낙바생’(낙타가 바늘구멍을 통과하듯 어렵게 취직한 취업생),‘삼일절’(31세면 취업길 막힌다) 등은 오라는 곳 없는 청년실업의 현주소를 대변한다. 채용 때마다 사상 최대의 경쟁률 기록이 새로 씌어진다. 지난해 중앙선거관리위원회 9급 공무원 시험(부산·울산·경남·제주) 공채의 경쟁률은 7명 모집에 1만 3984명이 응시, 무려 1998대1을 기록했다. 비정규직의 일반화도 외환위기 이후 보편화됐다. 올 8월까지 정부 추산 비정규직은 570만명(노동계 추산은 최대 900만명)으로 전체 근로자 1588만명의 36%를 차지한다. 통계 작성이 시작된 2002년(384만명)의 1.5배다. 직업선택에서도 안정성이 가장 중요한 고려요소가 되고 있다. 최근 한 결혼정보업체 조사에서 ‘공무원’이 남녀 모두 배우자의 직업 선호도 1위라는 것이 이를 말해준다. 기업은 능력과 효율을 중시하고 개인들 역시 직장에 대한 충성도가 약해지고 이직도 급증하고 있다. 외환위기 이후 직장을 4차례나 옮긴 회사원 박모(37)씨는 “내가 회사를 위해 무엇을 할 수 있느냐보다는 내가 당장의 급여보다도 장기적으로 오래 사회에서 생존할 수 있는 길을 찾은 결과”라면서 “나의 발전 가능성에 따라 언제든 새로운 직장으로 옮길 의사가 있다.”고 말했다. 외환위기는 연공서열 문화가 능력과 효율성 중심으로 바뀌는 인식의 변화도 가져왔다. 거의 대부분 회사원들이 업무성과에 상관없이 똑같은 만큼을 나눠 갖던 시대가 끝나고 연봉제에 추가 성과급제로 전환했다. 그러다보니 직장내 경쟁도 갈수록 치열해지고 있다. 스스로 재력을 쌓기 위한 노력도 활발하다. 억대 연봉받기 위한 십계명, 몸값 올리기 비법,1억 연봉의 조건, 도전 1억 연봉, 부동산·주식 투자 비법 등 서적들이 서점가 베스트셀러를 장악하고 있다. 특별취재팀 ■ 일어서는 벤처 서울 강남 테헤란로는 한때 ‘벤처밸리’로 불렸다. 미국의 실리콘밸리처럼 벤처회사들이 몰렸기 때문이다. 하지만 테헤란로에는 벤처기업들을 찾는 것은 쉽지않게 됐다. 벤처기업들이 있던 자리에는 삼성·현대·애플·포스코·퀄컴 등 이름있는 회사들이 들어와 있다. 외환위기로 경제가 힘들어졌을 때 ‘벤처’들은 우리 기업의 ‘희망’이었다. 일자리 측면에서도 벤처는 효자노릇을 톡톡히 했다.1998∼2005년 대기업 일자리는 5.8% 줄었지만 벤처 일자리는 23.9% 늘었다. 하지만 긍정적 기능만큼이나 대가를 치르기도 했다. 벤처기업이라면 기업도 알 필요가 없다는 ‘묻지마 투자’의 광풍이 지나자 벤처기업들은 투자난에 시달렸다. 결국 많은 기업들은 문을 닫았다. 벤처에 투자했다 돈을 날린 많은 투자자들은 ‘벤처’라는 단어에도 거부감을 표시할 정도였다. ‘국내 1호 벤처’로 불리던 메디슨.96년 코스닥에 등록해 한때 시가총액이 당시 현대자동차보다 많은 3조원을 기록했다. 한때 50여개의 자회사를 거느리던 이민화 회장의 메디슨은 벤처거품이 꺼진 뒤 자금난으로 2002년 1월 부도처리됐다. 메디슨뿐 아니라 ‘1세대 벤처스타’라고 불리던 장흥순 터보테크 사장과 김형순 로커스 사장 등도 각각 분식회계와 횡령 등의 혐의로 구속되는 수모를 겪었다.2000년 당시 주가가 30만원까지 올랐던 황제주 새롬기술의 오상도 사장은 허위공시로 구속됐다. 거품은 꺼졌지만 2003년을 기점으로 벤처업계는 다시 살아나고 있다. 지난해 법정관리를 졸업한 메디슨은 국내외 초음파 진단기 시장에서 확고한 위치를 차지하고 있다. 법정관리 중인 터보테크도 차량용 매연 저감장치사업에 뛰어드는 등 사업다각화를 위해 노력하고 있다. 2003년 7702개였던 벤처기업수는 지난해 1만 2218개로 늘었다. 벤처투자액은 2003년 7870억원에서 2006년에는 1조 231억원으로 뛰었다. 특별취재팀

김동진 현대자동차 부회장은 올초 기자들에게 “노조보다 환율이 더 무섭다.”고 토로했다. 수출 비중이 70%인 현대차로서는 환율 하락(원화가치 상승)에 따른 차값 경쟁력 약화가 강성 노조보다 더 직격탄인 것이다. 전망이 엇갈리는 국제유가와 달리 환율 추가 하락을 점치는 목소리가 지배적이다. 내년 하반기까지는 원화 가치가 계속 강세를 보일 것이라는 한목소리에, 수출기업의 한숨은 커져간다. ●연구기관, 기업 “환율 더 떨어진다” 현대경제연구원은 28일 ‘서브프라임 모기지론 위기 이후 달러화 향방’이라는 보고서를 냈다. 보고서는 서브프라임 모기지론(비우량 주택담보대출) 파장에 따른 주택시장의 침체로 소비가 위축돼 미국의 추가적인 금리 인하가 불가피해 보인다고 분석했다. 미국의 낮은 금리는 국제자본의 미국시장 탈출을 부추기게 된다. 단기수익을 좇는 투기자본(헤지펀드)들이 달러화 자산에서 원유나 원자재로 투자대상을 옮겨 달러가치 하락과 국제유가 상승을 더 자극할 수 있다. 보고서는 “달러화 약세가 내년 상반기까지 지속될 것은 분명하다.”면서 “미국경제의 회복 여부에 따라 하반기 추세는 변할 수 있지만 서브프라임 모기지론 충격이 예상보다 강할 경우 달러화 약세의 기간이 길어질 것”이라고 내다봤다. 기업들의 관측도 별반 다르지 않다. 전국경제인연합회가 매출액 상위 412개 기업을 대상으로 조사한 결과,2곳 가운데 1곳(47%)은 “환율 하락세가 내년까지 이어질 것”이라고 응답했다.“올 연말까지 떨어진 뒤 안정”(33%), “현 수준에서 안정”(20%) 응답은 그 뒤를 이었다. 기업들은 수출 채산성 등을 감안했을 때 감내 가능한 환율 수준으로 달러당 900∼910원을 가장 많이(27%) 꼽았다.910∼920원(18%)과 890∼900원(17%)이 그 뒤를 이어 900원선 안팎이 대체적인 한계선이었다. 지난 26일 원·달러 환율은 달러당 909.8원이었다.900원선으로 떨어진 것은 10년 만이다. ●세금 인하·외환보유고 다변화 필요 기업들의 절반은 글로벌 경쟁이 치열해 수출 가격을 올릴 처지가 못된다고 하소연한다. 환율 하락분을 그대로 떠안는다는 얘기다. 비용 절감 등 온갖 자구책을 동원하고 있지만 자체 노력 만으로 “설상(환율) 가상(유가)의 위기국면을 탈출하기에는 한계가 있다.”며 정부에 대책 마련을 촉구한다. 법인세 인하, 각종 규제 완화, 적절한 시장 개입을 통한 환율 변동속도 조절 목소리가 가장 크다. 유류세 인하 요구도 거세다. 손경식 대한상공회의소 회장은 “유류세 비중이 기름값의 58%”라면서 “최소한 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균치(51.9%) 수준으로 낮춰야 한다.”고 주장했다. 외환보유고의 달러화 비중을 더 줄여야 한다는 지적도 적지 않다. 표한형 현대경제연구원 연구위원은 “전 세계 국가의 외환보유고 중 달러화 비중이 2000년 70.5%에서 올 6월말 현재 64.8%로 떨어졌다.”며 “기축통화로서의 달러 위상이 약화된 만큼 우리나라도 외환보유고의 자산 구성을 적극적으로 달리해야 한다.”고 주장했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

현대차가 진정한 글로벌 플레이어로 도약하기 위해 넘어야 할 산들은 한두가지가 아니다. 용대인 한화증권 애널리스트는 “안정된 경영체제를 확립하고 고품질을 위한 투자를 더욱 확대해야만 기업가치를 한층 끌어올릴 수 있을 것”이라고 말했다. 한 재계 인사는 “정 회장 개인 중심의 의사결정 시스템과 다른 어떤 기업보다도 경직된 조직문화를 개선하는 것이 시급한 선결 과제”라고 말했다. 연례행사로 치러지는 파업과의 단절 등 노사관계 선진화도 급선무다. 하이브리드·수소연료 등 미래 환경차의 개발도 더욱 다각도로 추진해야 할 것으로 지적된다. 이성욱 국민대 기계자동차공학과 교수는 “도요타 등 일본업계가 대부분의 친환경 기술 특허를 선점한 상태에서 이를 모방하려고만 해서는 결코 세계적인 반열에 오를 수 없다.”면서 “기존 배터리·모터 동력만 생각하지 말고 다양한 형태의 친환경 기술을 새롭게 개발해야 한다.”고 말했다. 적극적인 연구개발(R&D)과 다양한 해외 생산기지 구축도 시금하다. 하지만 올 상반기 현대차의 매출 대비 R&D 투자비중은 2.97%(4371억원)다. 금액기준으로는 지난해 같은기간보다 56.4%가 줄었다. 복득규 삼성경제연구소 수석연구원은 “현대차는 품질과 브랜드 가치는 높아졌지만 환율이나 원자재가격 등 외부 환경에 취약해 수익 변화가 심하다.”면서 “비용 체계를 정비해 변화에 기민하게 대처해야 한다.”고 말했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

지난해 현대자동차의 매출액은 27조 3000억원으로 삼성전자에 이어 국내 2위였다. 우리나라 국내총생산의 3.2%다. 나라 전체 수출에서 차지하는 비중은 3.8%였다. 하지만 이것은 완성차 기준이고, 전·후방 산업 연관효과를 합하면 비중은 더욱 커진다. 직간접적으로 국내 제조업 종사자의 8.9%인 25만명의 고용을 책임졌고 그룹의 양대축인 기아차와 함께 협력업체로부터 41조원어치의 부품·물품을 구매했다. 한국 기업사에서 ‘현대’라는 이름이 갖는 의미는 각별하다.‘왕회장’(고 정주영 명예회장)을 정점으로 전개된 드라마틱한 성장과 위기와 부활의 과정이 걸어온 길 갈피마다 조조의 지략, 관우의 뚝심과 함께 녹아 있다.‘현대 신화’의 상징 현대자동차는 앞으로도 계속 성공의 드라마를 그려갈 수 있을까. 현대차는 오는 12월29일 출범 40주년을 맞는다. 자동차는 왕회장의 꿈이었다.1940년 25세에 아도서비스라는 자동차 정비업체를 차렸던 왕회장은 그로부터 28년이 흐른 67년 평생의 숙원이었던 자동차 제조회사를 세운다. 고속도로와 댐 건설, 중동특수 등 현대건설을 통해 벌어들인 자금력이 바탕이었다. 경영의 기초를 다진 사람은 왕회장의 동생 고 정세영(2005년 별세) 명예회장이었다. 미국 유학을 마치고 돌아와 형의 권유로 현대차의 초대 사장을 맡았다. 처음에는 미국 포드자동차의 기술로 ‘코티나’를 조립생산했다. 이를 탈피해 ‘기술독립’에 시동을 건 것은 포드와의 제휴가 틀어진 72년부터였다. “시작부터 벽에 부딪혔다.‘고유모델은 불가능합니다. 코티나의 도면조차 제대로 베껴내지 못하는 실력으로 어떻게 고유모델을 설계해서 만들겠다고 그러십니까.’ 당시 기술책임자의 솔직한 말이었다.”(정세영 명예회장 회고록) 갖은 어려움을 헤치고 75년 독자적으로 개발한 ‘포니’가 세상에 나왔고 이듬해 양산이 시작됐다. 이 때부터 현대차는 차근차근 실력을 키워가며 도약의 기반을 다졌다.86년에는 ‘포니 엑셀’이 자동차산업의 본고장 미국에 수출돼 기록적인 판매기록을 세웠다. 99년 기아차 인수와 함께 출범한 현 ‘정몽구 체제’는 글로벌 자동차 메이커로 자리매김하는 전기가 됐다.69년 현대건설에 평사원으로 입사한 정몽구 회장은 이듬해 현대차와 인연을 맺었다. 현대차 부품과장, 자재과장 등을 거쳐 74년 설립된 현대자동차써비스 사장이 되면서 본격적인 자동차 경영자의 길로 들어섰다. 정 회장이 현대차를 맡게 된 데는 왕회장의 판단이 결정적이었다. 왕회장은 모든 면에서 자기를 닮은 정 회장을 향후 현대차를 발전시킬 적임자로 판단했다. 실제로 정 회장은 부친의 믿음대로 강한 추진력과 과감한 공격경영을 바탕으로 위기 때마다 정면돌파하며 외환위기 이후 10년간 세계 자동차 산업 사상 유례없는 고도성장을 일궈냈다. 특히 2000년 ‘6시그마’ 혁신 선포,2002년 품질총괄본부·2003년 해외품질 개선조직 신설 등 취임 이후 역점을 둔 ‘품질경영’이 큰 효과를 냈다. 그 덕에 각종 품질평가에서 최고 수준의 평가를 받으며 ‘싸구려’의 이미지를 떨쳐버렸다. 지난해 미국 시장조사기관 ‘JD파워’의 신차품질평가에서 3위를 했고 올 3월에는 내구품질에서도 전체 36개사 중 7위(미국 소비자 전문지 ‘컨슈머 리포트’)를 차지했다.2000년 24만 3000대에 불과했던 미국 판매량은 지난해 45만 5000대로 90% 가까이 늘었다. 내년은 어느 해보다도 현대차의 명운을 가를 중요한 해다. 연초에 신개념 럭셔리 세단 BH(프로젝트명)가 출시된다. 최고급 브랜드로 도약을 겨냥한 BH의 성공여부는 현대차뿐 아니라 국가적으로도 한국이 벤츠·BMW급 프리미엄 차량 보유국이 될지를 결정하게 된다. 현대차는 갈수록 높아지는 해외판매 비중에 맞춰 미국·중국·인도·터키 공장에 이어 체코공장을 짓는 등 글로벌 생산기지를 빠르게 늘려가고 있다. 지난해 96만대 수준이었던 해외 생산이 2009년부터 190만대로 늘어난다. 러시아·중남미 등으로도 생산기지를 확대할 계획이다. 하이브리드·수소 등 미래 친환경 자동차 개발에도 대규모 투자를 계속하고 있다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

●삼성생명, 위너스 클럽 플랜 기업 핵심인력 전용 단체보험상품이다. 회사가 계약자로 핵심인력을 종신보험에 가입시켜 주고 근무기간 중 매년 보장금액을 추가로 증액할 수 있다. 종신플랜에서도 연금전환이나 유가족 연금전환특약을 도입, 사망보험금 재원을 연금으로 바꿔 생존시 노후생활 자금으로 쓰거나 유가족이 연금으로 받을 수 있도록 했다. 보험료 납부는 일시납이나 1년납(월납) 중 선택할 수 있다. 연금플랜도 근무기간 중 매년 연금액을 증액할 수 있다. 회사가 보험료를 내는 동안 사망하면 사망보험금을, 퇴직후 생존시에는 연금을 받을 수 있다.●푸르덴셜증권, 파워유틸리티섹터펀드 전세계 주식시장에 상장된 전기, 가스, 수도 등 유틸리티 업종에 집중 투자, 중장기적 수익을 추구한다. 푸르덴셜자산운용이 ABN암로에셋매니지먼트에 위탁, 운용한다. 회사측에 따르면 2030년까지 전세계 전력소비 성장률이 과거 20년간의 두배에 달할 것으로 전망된다. 친환경 이슈 부각과 지속적인 인수합병(M&A) 테마 등도 유틸리티 섹터의 주가에 긍정적인 요인이다. 최소가입금액 제한은 없으면 푸르덴셜증권 홈페이지에서 수수료가 낮은 온라인 가입도 가능하다.●삼성투신운용,H-Auto 주식형펀드 가입자가 자동차를 살 때 가격 할인혜택과 다양한 부가서비스를 받는 펀드다.10월까지 펀드에 든 고객이 현대차를 사면 30만원, 연말까지 가입한 고객이 내년 6월 말까지 현대차를 사면 20만원을 할인받는다.500만원 이상 거치식 고객과 월 20만원 이상 자동이체 적립식 고객도 1년간 최고 2000만원 상당의 상해보험에 자동 가입되며, 차량 무상점검 서비스도 받을 수 있다. 자산 대부분을 국내 15대 대표 그룹과 공기업, 금융업 등 우량주에 투자한다. 선취수수료 여부를 선택할 수 있다. 삼성증권에서 판다.

●류택하(전 풍산류씨 대종회장)씨 상배 광호(한국전략연구소장)상호(한국투자증권 사장)재호(구주FT 사장)씨 모친상 김용주(H&T로지스틱 〃)씨 빙모상 21일 삼성서울병원, 발인 24일 오전 9시 (02)3410-6915●이문수(전 현대차 국내영업본부장 부사장)씨 빙모상 20일 서울아산병원, 발인 23일 오전 5시30분 (02)3010-2295●윤여길(전 중소기업진흥공단 과장)씨 별세 선희(삼성서울병원 간호사)씨 부친상 21일 삼성서울병원, 발인 23일 오전 8시 (02)3410-6909●김기영(한화증권 은평지점장)씨 부친상 20일 삼성서울병원, 발인 22일 오전 10시 (02)3410-6906●김재만(회사원)장석철(대신증권 SF부 팀장)씨 빙부상 20일 의정부 신천병원, 발인 22일 오후 3시 (031)877-0044●안순걸(쌍용건설 현장소장)홍(삼성테크원 부장)순우(신한은행 차장)순좌(SK에너지 과장)씨 모친상 이명수(수원 수정교회 담임목사)씨 빙모상 21일 서울아산병원, 발인 23일 오전 6시30분 (02)3010-2293●최돈태(전 노근리사건 처리지원단장)씨 모친상 20일 강원도 평창군 보건의료원, 발인 22일 오전 6시 (033)330-1158●최성호(성남 어울림교회목사)민호(광주지검 검사)창호(자영업)씨부친상 송민한(자영업)씨 빙부상 21일 전북 부안군 혜성병원, 발인 23일 오후 2시 (063)581-1114

중국 항저우(杭州)에 사는 여성 직장인 장모양은 3년 전에 구입한 엘란트라 승용차를 팔기 위해 중고차매매소에 전화를 걸었다. 구입가의 반값에 불과한 7만6천위안(990만원)을 주겠다는 말을 듣고 화가 나 망설였다. 그러나 며칠 고민한 끝에 차를 팔기로 결심하고 중고차매매소로 갔다. 장양은 매매상으로부터 7만위안(900만원)밖에 줄 수 없다는 말을 듣고 놀라움과 분노를 감추지 못했다. 딜러들은 엘란트라 신차 가격이 1만위안(130만원) 떨어져 중고차 가격도 동반 하락했다고 설명했다. 중국 경화시보(京華時報)가 12일자에서 ‘현대차는 값이 가장 빠르게 떨어지는 자동차 브랜드’라고 매도하는 등 중국 신문들이 연일 현대차를 싸구려 자동차로 매도하고 있다. 그렇지 않아도 ‘택시용 자동차’로 불리며 중국 중산계층으로부터 버림을 받고 있는 현대차에 초비상이 걸린 것이다. ◇ 뒷북 친 가격인하 조치 = 현대차의 중국 합작법인인 베이징현대차는 지난 4일 수익성 악화 우려에도 불구하고 엘란트라와 쏘나타, 엑센트 등 3개 주력 모델의 가격을 일제히 인하했다. 엘란트라는 평균 12.3%, 쏘나타는 평균 10%, 엑센트는 7.6%씩 대폭적으로 내렸다. 중고차매매소 딜러들은 “현대차는 신차 가격이 자주 인하되기 때문에 가치가 가장 빠르게 떨어지는 차종으로 인식되고 있다”고 말했다. 이들은 “쏘나타를 구입했던 사람들은 중고차 값이 연일 급락세를 보이자 골머리를 앓으며 현대차에 대해 실망하고 있다”고 말했다. 베이징현대차는 가격인하 이유와 관련, “올들어 자동차 판매실적이 꾸준히 감소해 지난 6월에는 처음으로 10위권 밖으로 밀려났다”면서 “경쟁 업체들이 사활을 걸고 가격 인하 및 판매 경쟁을 벌이고 있어 가격을 내리지 않을 수 없다”고 설명했다. 현대차의 중국내 자동차 판매 순위는 진 2005년 4위(23만3668대), 2006년에는 5위(29만11대)를 기록했지만 올해 4월과 6월에는 11위로 10위권 밖으로 밀려났으며 8월에는 누적 판매량 14만6천대로 8위를 기록하며 겨우 10위권 재진입에 성공했다. 그러나 올들어 판매한 자동차는 지난해 같은 기간의 70% 정도에 불과한 것이다. 현대차 판매량이 급격히 감소하고 있는 것은 베이징현대차의 가격인하 조치가 다른 경쟁사들에 비해 너무 늦었기 때문이라는 것이 업계 관계자들의 분석이다. 베이징현대차 임원들은 “중국측과 지분이 50대 50이라서 우리가 경영권을 행사할 수 없다”면서 “중국측 경영진이 결정을 너무 늦게 내려 영업전략에 탄력성을 줄 수가 없었다”고 설명했다. ◇ 내우외환 = 베이징현대차는 50대 50의 지분구조로 인한 정책 결정과정의 둔화라는 타고난 한계 외에도 각종 도전에 시달리고 있다. 안으로는 울산 현대자동차 노조원들이 중국을 방문해 임금인상 투쟁을 부추기고 있다. 베이징현대차 임원들은 “울산 현대차 노조원들이 지난 5월 중국 공장을 방문해 강성노조를 부추기고 있어 경영에 어려움을 겪고 있다”고 털어놨다. 또한 밖으로는 중국 언론의 무차별 매도 공세와 중국 토종 자동차업체들의 목숨을 건 도전에 직면하고 있다. 중국의 3대 자동차업체들은 최근 중국시장에서 외국산 자동차의 점유율을 줄이기 위해 500억위안(6조5천억원)의 자본금을 투자해 독자적인 브랜드를 개발하기로 했다. 제일자동차그룹은 130억위안을 투자해 자체 브랜드를 개발하기로 했으며 상하이자동차그룹은 앞으로 5년 안에 270억위안을 투자해 자체 브랜드와 기술센터를 설립하기로 했다. 또 둥펑자동차그룹은 100억위안의 자금을 투입해 자체 브랜드의 승용차를 내놓을 계획이다. ◇ 내년 신차 발표 계기로 돌파구 마련 전략 = 베이징현대차는 지금은 시련을 맞고 있지만 내년에는 추세를 전환해 본격적인 재기에 나선다는 계획이다. 베이징현대차가 가장 정성을 들이고 있는 것은 빠르면 내년 4월에 발표할 예정인 신차 출시다. 이 신차는 소나타와 엘란트라의 중간급 승용차다. 이를 위해 내년 5월부터 연간 30만대를 생산할 수 있는 제2공장도 다음달 완공할 예정이다. 그러나 판매가 어려워지고 있는 가운데 생산 규모만 확충되면 오히려 부담이 커질 것이라는 우려도 나오고 있다. 연합뉴스

“비난 여론을 모두 감수하겠습니다. 이번 판결의 정당성에 확신이 있습니다.” 6일 정몽구 현대차회장에 대한 항소심 선고 후 집무실에서 만난 서울고법 이재홍(51·사시19회) 수석부장판사의 얼굴엔 그동안의 마음고생을 말해주듯 피곤한 모습이 역력했다. 그러나 판결에 대해 묻자 “판결의 정당성에 대한 확신이 있다.”며 미소를 띠었다. 이 부장판사는 “경제가 살아야 국민들이 살고 국민들이 살아야 나라가 산다.”면서 집행유예 선고 이유를 밝혔다. 정 회장에 대한 집행유예로 많은 비난을 받지 않겠냐는 질문에 그는 “판결 선고 때까지 고민은 많았지만 모든 것은 재판부가 떠안고 갈 문제다. 판결에 후회는 없다.”고 굳은 신념을 보였다. 그는 정 회장 사건을 담당한 뒤 출퇴근 길에도 고민을 했단다.“어떻게 판결해야 할지를 물어본 사람이 100명도 넘는다. 택시기사, 식당 아주머니 등등. 그런데 많은 사람들이 정 회장 같은 경제인은 국익을 위해 풀어줘야 한다고 대답했다.”면서 그간 혼자만의 여론조사 결과를 털어놓았다. 그는 또 법원의 젊은 판사들은 정 회장에 대한 형량에 매우 센 의견을 냈다고 귀띔했다.“정 회장 사건을 물어보자 젊은 판사들은 6대4 비율로 실형의견이 많았다. 이유는 법원의 권위와 화이트칼라범죄 엄단이었다. 그래서 더 많은 고민을 했다.”고 털어놨다. 그렇지만 그는 ‘실형만이 사법부의 권위를 세우는 것인가.’라는 의문이 이번 판결로 나타났다는 뜻을 비쳤다. 이어 “국민들이 보게 될 8400억원 투자에 따른 이익과 정몽구 한 사람에 대한 단죄 중 국민이 얻을 수 있는 이익인 사회공헌을 택했다.”고 말했다. 이 부장판사는 법원 내에서 ‘천사표’ 부장으로 통한다. 그러나 법정에 들어서면 누구보다 법리에 밝고 강단 있는 판결을 내리는 것으로도 법조계에 정평이 나있다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

현대자동차가 올해 노사협상을 10년 만에 무분규로 마무리한 가운데 합의 내용을 놓고 논란이 일고 있다. 사측이 노조에 너무 많은 것을 내주었다는 부정적 평가가 나오는가 하면 노사간 신뢰를 확보함으로써 앞으로 절대과제인 생산성 향상의 기틀을 다졌다는 분석도 나온다. ●노·사 동반자관계 구축 큰 성과 표면적으로 사측이 노조에 많은 양보를 한 것은 분명하다. 처음부터 높은 수준의 임금 상승안을 제시하는 등 노측을 달랜 끝에 임금 5.78%·상여금 50% 인상, 성과급 300%·격려금 200만원·무상주 30주(시가 약 210만원) 지급 등에 합의했다. 사측은 올해 협상시작 전부터 각종 경영상 행위에 대해 노조와 협의 또는 합의를 하게 돼 있는 기존 단협 규정을 대폭 바꿔놓겠다고 별러왔다. 현재 단협 규정상 ▲회사의 합병·양도·매각 때 인력전출 등 고용문제 ▲신기술 도입·신차종 개발 등으로 발생하는 인력전환·재훈련 등이 노사 공동의결 사안이다. 하지만 올해에도 이 부분에 대한 손질은 거의 이뤄지지 않았다. 오히려 ‘해외공장 신·증설 및 합작시 설명회 개최’ ‘차종 투입공장 노사합의 및 연간 생산계획 노사 합의’ 등 일부 조항은 ‘고용에 영향을 미칠 경우 노사공동위 심의·의결’로 바뀌었다. 노조쪽 입장이 강화된 것이다. 이에 대해 현대차 관계자는 5일 “이미 합의로 이뤄져 온 사안이므로 문구만 바뀌었을뿐 실제로는 추가로 양보한 것이 없다.”고 말했다. ●글로벌 경쟁력 강화는 미흡 이에 대해 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 “현대차는 지금 글로벌 경쟁력 확충에 주력해야 하지만 이번 합의 내용에는 그런 시장의 요구가 반영돼 있지 않다.”면서 “특히 중국시장에서의 부진 등 회사가 처한 위기상황을 감안하면 턱없이 못미치는 내용”이라고 말했다. 반면 이번 합의를 통해 사측이 실질적으로는 노조에 내준 것 이상을 얻어내고 노사간 전투적인 관계를 동반자 관계로 전환시키는 성과를 거뒀다는 분석도 많다. ●3분기 매출 4000억 정도 늘 듯 우리투자증권은 파업에 따른 생산차질이 사라짐에 따라 올해 완성차 생산은 지난해보다 6.1% 증가한 171만대, 매출액은 30조원을 초과할 것으로 전망되며 이에 따라 매출액 대비 인건비 비중도 지난해 14.2%에서 올해 13.6%로 0.6%포인트 줄어들 것이라고 분석했다. 이어 “지난해 노사 합의안 대비 추가비용은 연간 1000억원 정도지만 무파업에 따라 3분기 매출은 당초 전망보다 약 4000억원(5.8%) 늘어난 7조 2000억원으로 뛸 것”이라고 내다봤다. 안수웅 우리투자증권 애널리스트는 “지금 현대차 노사에 단협상 규정보다 더 중요한 것은 노사간 신뢰”라면서 “이번에 원만한 타결을 함으로써 생산성 향상방안을 노사가 공동으로 모색할 수 있는 분위기를 만들었다는 데 큰 의미가 있다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

주가가 급락한 이후 반등할 때는 무엇을 사야 할까. 대우증권은 가치주를 사라고 24일 추천했다.주가가 급락한 뒤에는 투자자들이 위험을 회피하는 성향이 강해 가치주를 찾기 때문이라고 지적했다. 그동안 주가가 급락했던 1998년,2003년,2004년을 돌이켜보면 성장주보다는 가치주가 상대적으로 많이 올랐다.이원선 수석 연구위원은 “미국의 비우량주택담보대출(서브프라임모기지) 부실 문제가 본격적으로 불거진 중순 이후부터도 가치주에 대한 관심이 부각됐다.”고 설명했다. 이 연구위원은 “가치주에 투자할 경우 장기 투자로 승부를 걸어도 괜찮다.”면서 “현재 장세에서 가치주에 무게를 싣고 경기가 양호한 수준으로 유지될 경우 성장주로 무게중심을 이동하는 전략이 유효하다.”고 충고했다.2004년,2006년 주가급락 이후 경기둔화가 이어지면서 가치주의 상승 추세가 상당기간 진행됐다. 경기상승 국면이 이어진 2002년에는 가치주의 강세가 제한적으로 나타났기 때문이다. 대우증권이 추천하는 가치주는 22개 종목이다. 기대하는 이익에 비해 주가가 저평가돼 있어 주가수익비율(PER)이 10배 미만이면서 주가순자산비율(PBR)이 2배 미만인 종목들이다.신대양제지, 인탑스, 아세아제지,IDH, 한라공조, 가온미디어, 케이아이씨, 경남기업,LG화학,LG, 한화석화,GS, 동국제강, 풍산, 현대차, 두산건설,LG전자,LG패션, 대림산업, 제일모직, 휴맥스, 금호석유 등이다.전경하기자 lark3@seoul.co.kr

지난해 해외시장에 판매된 현대차는 총 194만 3000대. 그 중에서 29만대가 중국에서 팔렸다.2002년 베이징기차와 합작해 베이징현대차를 설립하고 현지 생산을 시작한 지 4년 만에 전체 판매의 11.5%를 차지하는 현대차의 3대 시장(미국, 유럽, 중국)으로 발돋움한 것이다. 베이징현대차는 이른바 ‘현대 속도’라는 신조어를 만들어 낼 만큼 빠르게 성장했다.2004년 5월 중국 자동차업계 사상 최단기간인 1년 5개월만에 누적생산 10만대를 돌파했다.40개월 만인 지난해 4월에는 50만대를 넘어섰다. 쏘나타와 엘란트라는 내년 베이징 올림픽을 앞두고 시 정부가 추진하는 6만 7000대 규모의 택시교체 사업의 표준사양으로 채택됐다. 또 현지 경찰차로 선정된 엘란트라 2032대가 지난해부터 속속 거리에 깔리고 있다. 베이징현대차는 출범 초기부터 최신형 EF쏘나타를 출시해 고급 브랜드로서 이미지를 구축했다.2003년 엘란트라,2004년 투싼 등 줄곧 최신모델을 내놓았다. 엘란트라의 경우 내·외관 및 엔진과 변속기 등을 중국 실정에 맞게 개조해 가족용 세단으로 인기몰이를 했다. 전시, 서비스, 부품공급 등이 한곳에서 이뤄질 수 있도록 전국적으로 표준화된 판매망을 구축했고 중국 3대 명절 무상점검, 딜러점의 해피콜 고객관리,800 무료전화망 운용 등도 하고 있다. 2003년 중국에 ‘사스(SARS·중증급성호흡기증후군)’가 퍼지면서 많은 중국투자 기업들이 주재원들을 철수시키는 와중에 현대차는 주재원 60여명 외에 30명을 추가로 파견하고 베이징시의 사스 대책본부에 업무용 차량을 기증했다. 다른 외국기업과 차별성을 부각시킨 사례로 현지인의 강한 신뢰감을 구축했다. 초등학교 컴퓨터 기증, 우수학생 장학금 지급, 각급 학교에 실험용 차량·엔진 제공 등 사회공헌 활동도 지속적으로 펴고 있다. 올해에는 경쟁사의 잇따른 가격 인하 등으로 판매가 다소 부진했다. 그러나 과열양상이 진정되고 시장이 안정화 단계에 접어들면 정상적인 매출증대가 이뤄질 것으로 회사측은 기대하고 있다. 현대차는 올해 400개 딜러망과 200개 정비공장을 확보해 31만대를 판매한다는 목표를 세웠다. 특히 지난해 4월 착공한 연산 30만대 규모의 베이징 2공장을 연말까지 완공해 60만대 생산체제를 구축한다는 목표다. 현대차 관계자는 “다양한 최신모델을 지속적으로 시장에 투입해 중국인들에게 폭넓은 선택의 기회를 제공하면서 철저한 현지화 전략을 추진할 것”이라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

현대차와 기아차의 품질 경쟁력을 기초 단계에서 책임지고 있는 부품 전문기업 현대모비스는 중국에 6개의 생산법인과 3개의 부품법인을 운영하고 있다. 지난해 중국에서 22억 8000만달러의 매출을 올린 데 이어 올해에는 4.3% 늘어난 23억 8000만달러를 목표로 하고 있다. 현대모비스의 첫 해외 생산거점은 중국 장쑤성에 지어졌다.2002년 12월 출범한 장쑤법인은 치엔리마, 프라이드, 스포티지 등의 섀시와 운전석 모듈을 기아차에 공급하고 있다. 연간 43만대의 모듈을 생산한다. 두번째 중국공장은 베이징현대차 인근에 세운 연간 모듈 생산 30만대 규모의 베이징모비스로 쏘나타, 아반떼, 투싼, 베르나 등 현대차에 들어가는 3대 핵심모듈(운전석·섀시·프런트엔드)을 공급하고 있다. 현재 베이징모비스는 베이징현대차의 제2공장 건설에 맞춰 연산 30만대 규모의 제2공장을 짓고 있다. 현대모비스는 모듈 제품의 시너지 효과를 높이기 위해 베이징에 변속기를 생산하는 베이징변속기와 범퍼·캐리어 등 중소형 사출물을 생산하는 모비스중차도 설립했다. 베이징변속기는 현대차·기아차의 중국공장에 연간 40만대의 중소형 변속기 및 신소형 수동 변속기를 공급하고 있다. 모비스중차는 현대차·기아차에 들어가는 각종 중소형 사출물을 연간 30만대 납품하고 있다. 상하이에서는 연간 50만대의 에어백과 컬럼샤프트를 생산하고 있다. 현대모비스는 부품공급의 핵심인 물류거점과 물류네트워크의 확보에도 지속적인 투자를 해왔다. 상하이 부품센터(HMS)와 베이징 물류법인(BMP)이 대표적이다.2002년 설립된 HMS는 첨단 시험장비와 물류시스템을 갖추고 중국에서 운행되는 현대차·기아차의 애프터서비스용 부품은 물론이고 현지 부품업체들이 생산한 질 좋은 부품을 중국 이외 지역 현대차·기아차 공장에 공급하는 전진기지의 역할을 하고 있다. 2004년 350만달러를 투자해 베이징기차 투자유한공사와 합작으로 설립한 BMP는 베이징현대차가 생산하는 차종에 대한 중국내 애프터서비스 부품 공급을 책임지고 있다. 지난해에는 장쑤성에도 새로운 물류법인(MPJY)이 세워졌다. 현대모비스 관계자는 “중국에 동반진출한 국내 중소 부품업체들의 맏형 노릇도 하고 있다.”면서 “상하이의 기술시험센터를 우리나라 협력업체들에 개방해 전자시험실·재료시험실·측정실·내구시험실·성능시험실 등 각종 시험실과 140종에 이르는 최첨단 시험장비를 쓸 수 있도록 지원하고 있다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

미국의 서브 프라임(비우량 주택담보대출) 쇼크로 국내 금융시장이 ‘패닉’ 상태에 빠지자 기업들도 초비상이 걸렸다. 당분간 자금 조달이 쉽지 않을 것으로 보여 대규모 투자나 인수합병(M&A)을 앞둔 기업들은 타격이 예상된다. 모처럼 환율이 오르면서 숨통이 트인 수출기업들은 은근히 반기는 기색이다. 하지만 이번 사태가 길어지면 주된 수출국인 미국의 경기 침체로 이어져 수출기업들도 그 사정권에서 자유로울 수 없게 된다. ●M&A 추진 두산 등 초긴장 16일 재계에 따르면 가장 비상이 걸린 곳은 두산그룹이다. 두산그룹은 49억달러(4조 5000여억원)짜리 해외 M&A를 추진 중이다. 자체 자금도 일부 있지만 대부분은 국내외 금융시장에서 조달하게 돼 있다.M&A를 주도한 박용만 두산인프라코어 부회장은 “(M&A 계약때는 없었던)서브 프라임 변수가 생겼지만 현재로서는 당초 계획했던 조건대로 자금을 조달할 수 있을 것”이라고 장담했다. 하지만 시장의 우려감은 다시 커지고 있다. 기아차도 직격탄을 맞았다. 당초 해외시장에서 5억달러어치 채권을 발행하려 했으나 서브프라임 사태로 보류했다. 대신, 국내 시장에서 2000억원 규모의 회사채를 발행해 다음달 돌아오는 해외빚(2억달러)을 막을 방침이다. 금리 부담이 커지게 됐다. 일관제철소 건설을 위해 2012년까지 5조여원의 자금을 조달해야 하는 현대제철도 금융시장 추이를 예의주시하고 있다. 오는 11월 열 번째 독(dock) 공사에 들어가는 현대중공업에도 시선이 쏠린다. 한 고위임원은 “자체 현금(내부 유보금)이 풍부해 투자비 조달에는 전혀 지장이 없다.”면서 “설사 서브 프라임 파장으로 세계 경기가 위축되더라도 2011년까지 열 번째 독에서 만들 2년치 물량을 이미 확보해놓았다.”고 장담했다. ●환율 상승 수출기업 숨통…장기화 안되면 득(得)될 수도 큰 현안이 없는 기업들도 사태 파장을 분석하며 분주한 모습이다. 삼성은 대규모 해외 신규자금 조달 필요성이 크지 않은데다 실탄(내부 유보금)도 넉넉해 일단은 담담한 모습이다. 그룹의 한 임원은 “지금으로 봐서는 이번 사태가 오래 갈 것 같지 않아 기업경영에 위협을 줄 만큼 큰 충격이 있을 것으로 보지는 않는다.”고 내다봤다. 그러나 예상을 깨고 장기화될 가능성에 대비해 촉각을 곤두세우고 있다. 주력기업인 삼성전자는 원-달러 환율이 10원 오르면 순익이 3000억원 늘어난다. 현대차도 마찬가지다. 지난 5월 5억달러 규모의 유로채권을 이미 발행한 LG전자는 가슴을 쓸어내린다. 금리 상승세가 이어지면 이자 부담이 늘겠지만 그보다는 환율 상승 효과에 더 기대하는 눈치다. 안미현 김효섭기자 hyun@seoul.co.kr

현대·기아차는 한국을 대표하는 글로벌 기업이다. 국내외 종업원 11만명에 공장 27개를 포함, 전 세계 900개의 사업장이 있다.190개국에서 차가 팔린다. 하지만 미래는 불투명하다.‘기회’와 ‘위기’를 동시에 느끼고 있다. 비상과 낙오의 갈림길에서 현대·기아차는 어떤 선택을 하게 될까. ●MG로버 파산으로 英 토종업계 ‘멸종´ 영국과 미국은 현대·기아차에 살아있는 교훈이다. 영국은 1950년대까지만 해도 세계 2위의 자동차 생산국이었다. 수출 규모는 세계 최고였다. 특히 롤스로이스·벤틀리·재규어·랜드로버 등 명차의 본산이었다. 그러나 지금은 해외업체들의 생산기지로 전락해 있다. 쟁쟁한 업체들이 차례로 BMW, 포드, 폴크스바겐 등 외국회사에 넘어갔다.2005년 4월 MG로버의 파산으로 영국 토종 자동차 기업은 ‘멸종’했다.60년대 이후 노사분규, 노·노 갈등, 신차개발 지연 등이 원인이었다. 밝은 얘기보다는 주로 구조조정·매각 등으로 뉴스를 타는 미국 자동차 회사들도 사정은 비슷하다. 제너럴모터스(GM)는 혹독한 구조조정 끝에 가까스로 정상화의 가닥을 찾았지만 그 사이 일본 도요타에 세계 1위 자리를 내줬다. 부실기업 크라이슬러를 인수했던 독일 다임러-벤츠는 끝내 경영 정상화에 실패하고 지난 5월 크라이슬러를 재매각했다. 포드도 최근 대주주의 지분 매각설이 흘러나오고 있다. 일본·유럽의 우수한 차들이 안방에 침투하는 데 제대로 대응하지 못한 무능력과 함께 ‘전미자동차노조’(UAW)에 끌려다니며 발전적인 노사관계를 엮어가지 못한 데 주된 원인이 있다. 영국과 미국의 사례는 국내 최대이자 유일의 토종 자동차 회사 현대·기아차의 현주소와 미래를 논할 때 빼놓을 수 없는 ‘타산지석’이다. 현재 놓여있는 상황 자체도 결코 녹록지 않다. 치열해지는 미래 신차개발 등 기술경쟁, 갈수록 불리해지는 환율 하락과 유가 상승, 턱밑에 다다른 신흥 자동차 생산국의 추격, 여전히 비생산적인 노사관계 등 숱한 난제에 직면해 있다. 현대·기아차는 내수기반이 전 세계 어떤 회사보다도 탄탄하다. 지난해 두 회사의 국내시장 점유율은 현대·기아·GM대우·르노삼성·쌍용 5개사 기준으로 무려 74%(현대 51%, 기아 23%)에 달했다. 해외에서의 평가도 급상승하고 있다.JD파워·스트래티직 비전·컨슈머 리포트 등의 찬사가 이어지자 미국 자동차 전문지 ‘오토모티브 뉴스’는 불가능한 일이 일어났다는 뜻에서 ‘사람이 개를 물었다.’고 놀라움을 표하기도 했다. ●中 저가공세 등 영향 해외 판매 부진 하지만 다른 여건들은 어둡다. 해외판매가 예상보다 부진하다. 미국·유럽 시장 자체가 위축된 데 더해 원화 강세로 가격 경쟁력이 약해졌고 그동안 강세를 보였던 중·소형차 시장에 선진업체들이 대거 진입해 경쟁이 심해졌다. 중국업체들은 저가 물량공세를 확대하고 있다. 그나마 현대차가 연초의 부진을 떨쳐내고 지난달 미국에서 전년동기 대비 11% 증가한 5만대가량을 팔았다는 게 위안거리다.86년 미국시장 진출 이후 최대의 월간 실적이다. 그러나 최대 시장인 중국에서의 지난달 판매는 경쟁업체들의 가격인하 경쟁으로 전년동기보다 무려 22%나 줄었다. 전월 대비로도 18%가 감소했다. 기아차의 사정은 더 심각하다. 지난달 중국은 물론 미국에서도 전년동기보다 4.2%가 줄었다. ●“프리미엄급 시장 개척해야” 많은 전문가들은 영국과 미국의 전철을 밟지 않기 위해서는 노사관계 선진화 외에 획기적인 생산성 향상과 차종의 고급화·다양화가 필요하다고 주문한다. 가톨릭대 경영학부 김기찬 교수는 “현대차의 생산성은 일본기업의 60% 정도밖에 안 된다.”면서 “오랜 ‘저비용·저품질’에서 벗어나 ‘저비용·고품질’을 달성해 급성장했지만 생산성이 답보상태에 머물면서 지금은 ‘고비용·고품질’이란 딜레마에 빠져 있다.”고 지적했다. 한국투자증권 서성문 애널리스트는 “이제는 3만∼4만달러짜리 고가모델을 세계시장에 내놓아야 할 때”라면서 “높은 기술력을 확보한 만큼 프리미엄급 시장을 개척해야 지금의 한계를 탈피할 수 있다.”고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

굿모닝신한증권은 기관투자가와 외국인이 관심을 갖고 있는 업종 대표주 12종목을 15일 추천했다. 굿모닝신한증권 관계자는 “국내 주식형 수익증권으로 6월 이후 4조원에 이르는 돈이 들어오고, 자금의 선호도가 예금에서 투자로 이동하면서 기관투자가들의 주된 관심을 받고 있는 기업의 주가가 앞으로도 오를 것”이라고 선정 이유를 밝혔다. 외국인이 뚜렷한 매수주체로는 떠오르지 않았지만 정보기술(IT) 등 저평가된 우량주를 중심으로 최근 다시 주식을 사들이고 있어 외국인에 대한 관심도 소홀히 할 수 없다고 덧붙였다. 첫번째 종목인 삼성전자는 외국인의 매수세 외에 삼성그룹의 지배구조에 대한 관심이 늘어나면서 최근 상승장을 주도하고 있다. 또 수년째 주주가치 증대와 경영권 방어 등의 목적으로 자사주를 평균 2조원어치 사들이고 있다. 자사주를 사들이면 주식 공급이 적어 주가가 오르는 것이 일반적이다. 이 점에서 포스코도 마찬가지다. 포스코는 그동안 발행주식 수의 9.6%에 이르는 자사주를 매입·소각했고 앞으로도 꾸준히 자사주를 매입할 예정이다. 자사주를 소각하면 발행주식 수가 줄어들어 남은 주식의 가치가 더욱 오른다. 이외에 삼성화재·카드도 업종 대표주로 꼽혔다. 삼성그룹이라는 점 외에도 보험지주사 등 보험업법 개정에 따른 관심(삼성화재), 외국인과 기관투자가가 동시에 사들이고 있는(삼성카드) 것 등이 종목 선정 이유다. 이외에 한국전력·현대차·하나금융·한국타이어·SBS 등은 기관이 선호하는 업종 대표주,LG화학·고려아연·LS전선 등은 외국인이 사들이는 업종 대표주다.전경하기자 lark3@seoul.co.kr

현대 베라크루즈, 렉서스보다 우수(올 4월 미국 유력지 ‘워싱턴 포스트’), 현대차 브랜드 이미지 상승률 1위(올 4월 미국 자동차시장 조사기관 ‘오토 퍼시픽’), 기아 프라이드 소형차 부문 성능 1위(올 6월 미국 자동차시장 조사기관 ‘JD파워’) ●해외 점유율은 답보상태 현대·기아차에 대한 해외의 찬사는 이렇듯 쏟아져 나온다. 특히 최근에는 신차 품질뿐 아니라 내구성에서도 인정(현대차 내구성 전년 13위에서 7위로 개선-올 3월 미국 소비자전문지 ‘컨슈머 리포트’)을 받는 오랜 숙원을 이뤘다. 하지만 실적은 이런 평가들을 뒷받침하지 못하고 있다. 국내에서는 탄탄대로를 달리지만 회사의 미래가 걸린 해외 점유율은 답보상태다. 일부 국가에서는 오히려 시장 점유율이 떨어지고 있다. 좋아지기는 했지만 해외의 인지도는 여전히 ‘가격대비 성능이 괜찮은 차’ 수준에 머물고 있는 탓이다. 독일 벤츠,BMW, 아우디나 일본 도요타(렉서스), 닛산(인피니티)과 같은 프리미엄급의 카리스마를 확보하지 못했다. 이런 상황은 국내에서도 마찬가지다. 수입차의 국내시장 점유율은 전체적으로는 4%대지만 대형차 부분에서는 17%에 이른다. 현대·기아차로서는 가장 아프면서도 문제가 어디에 있는지를 잘 보여주는 대목이다. 당연히 현대·기아차의 노력도 이쪽에 집중되고 있다. 현대·기아차의 지난해 연구개발(R&D) 투자액은 2조 2670억원이나 됐다. 올해에는 이보다 14.4% 늘어난 2조 5930억원이다. 또 정몽구 회장이 직접 국내는 물론 전 세계를 누비며 현장에서 ‘품질 경영’을 독려하고 있다. 하이브리드 자동차·수소연료 자동차 등 차세대 환경에너지 차량 개발에도 적극 나서고 있다. ●올 연구개발 투자액 2조 5930억원 현대차는 40년 기술력이 집약된 프리미엄급 차량을 곧 선보인다. 연말에 나올 대형 세단 ‘BH’(프로젝트명)다. 최대 4600㏄급으로 BMW 5시리즈와 벤츠 E클래스를 겨냥했다. 이미 미국 자동차 전문지 ‘모터 트렌드’는 지난 4월 선보인 BH의 컨셉트카 ‘제네시스’에 대해 “현대차를 럭셔리 메이커의 반열에 올릴 정말 놀라운 차”라고 소개했다. 기아차는 올 하반기부터 2012년까지 5년간 대·중·소 모든 차급에 걸쳐 혁신적인 디자인과 기능을 갖춘 신차를 11가지 출시해 브랜드 이미지를 높일 계획이다. 아우디·폴크스바겐 출신 페터 슈라이어를 디자인담당 부사장으로 영입한 이유다. 올 10월에 나올 현대 ‘베라크루즈’급 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘HM’(프로젝트명)은 그 출발점이다. 부품업체 육성 및 협력도 강화하고 있다. 계열사인 부품회사 현대모비스는 2005년 세계 20위에서 2010년 10위 안으로 진입한다는 목표를 세웠다. 현대모비스 관계자는 “전체 매출액의 60%를 웃도는 모듈부품 사업에 역량을 집중해 궁극적으로 현대·기아차의 수준을 독일·일본 프리미엄급으로 격상시킨다는 장기 로드맵을 마련한 상태”라고 말했다. 문화와 스포츠를 활용한 다양한 마케팅 기법의 도입, 다양한 비포(사전)·애프터(사후) 서비스 제공도 브랜드 이미지 강화를 위한 전략으로 추진되고 있다. ●부품업체 육성·협력 강화 급변하는 세계 자동차업계 판도에서 어떻게 적응해가느냐도 당면과제다. 현재 업계는 제너럴모터스(GM)-대우-사브-피아트, 포드-볼보, 르노-닛산, 폴크스바겐-아우디, 푸조-시트로앵 등 제휴와 합병을 통한 대형화의 바람이 거세다. 시장을 키우고 막대한 자금소요를 충당하기 위해서다. 하지만 현대·기아는 뚜렷한 제휴선이나 합병대상을 찾지 못한 상태다. 현대·기아차 관계자는 “품질·브랜드 혁신을 이뤄내고 세계 메이저시장을 주도하는 중심세력으로 성장할 수 있을지 여부는 안팎의 여건을 고려할 때 앞으로 몇년 안에 판가름날 것”이라면서 “그만큼 지금이 미래의 명운을 결정할 중대한 시기”라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

정몽구 현대·기아차그룹 회장의 1조원 사회공헌 약속이 빠르게 구체화되고 있다. 현대·기아차는 정 회장이 지난해 4월 내놓기로 했던 사회공헌기금의 용도와 사용방법 등 이행방안을 추진할 사회공헌위원회를 오는 9월 발족시킬 계획이라고 19일 밝혔다. 사회공헌위원회는 학계, 문화계, 재계, 법조계 인사들로 구성된다. 현재 인선작업이 진행되고 있다. 현대·기아차는 이를 위해 서울 계동 사옥 3층에 100평 규모의 위원회 사무실을 만들고 있다. 정 회장은 지난달 항소심 속행 공판에서 “1년 내에 1200억원을 내놓는 등 7년간 사회공헌기금 1조원을 제공하겠다.”고 밝혔으며 이달 초 600억원을 현금으로 출연했다. 이 돈은 소외계층과 예술문화 활동 지원 및 친환경 사업 등에 집중 투자된다. 정 회장은 당초 비자금 사건의 원인이 됐던 계열사 글로비스 주식으로 1조원을 마련키로 했으나 주식시장에 미치는 영향 등을 감안해 사재를 털어 충당하기로 했다. 정 회장은 이날 서울고법에서 열린 항소심 결심공판에서 “현대차가 세계 6위의 자동차 메이커로 성장할 수 있었던 것은 온 국민의 전폭적인 성원에 힘입은 바 크다.”면서 “국민들의 은혜에 보답하고 기업가로서 경제성장의 그늘에 있는 소외계층에 도움을 줄 수 있는 방법이 없을까 생각해 왔다.”고 말했다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr