26일 현대자동차 사내 하청 노동자에 대해 도급이 아닌 불법 파견으로 판단한 대법원 판결에 노동계는 “현대차가 그동안 불법 파견을 일삼고 있었다는 것을 확인해 준 것”이라며 환영의 뜻을 밝혔다. 현대차 비정규직 노조는 이날 기자회견에서 “메인 공정이 아닌 서브 공정까지도 파견에 해당한다는 것은 공장 전체의 노동자 대부분이 불법 파견이라는 의미”라며 “사측은 불법 파견 특별교섭을 게을리할 명분이 없다”고 말했다. 전국민주노동조합총연맹도 보도자료를 통해 “대법원 판결로 자동차 사내 하청과 관련해 하도급이냐 불법 파견이냐 하는 논란은 끝났다”며 정규직 전환 이행을 요구했다. 이날 판결로 소송 제기 10년 만에 현대차 노동자임을 인정받게 된 오지환씨는 서울신문과의 통화에서 “만감이 교차한다”고 소감을 밝혔다. 그는 “2004년 고용노동부가 이번 사건에 대해 불법 파견으로 인정했지만 현대차는 이를 바로잡지 않았다”며 “당시 노동부가 강력한 조치를 취하거나 현대차가 시정 지시를 이행했다면 10년이라는 세월이 필요하지 않았을 것”이라고 아쉬움을 나타냈다. 박점규 비정규직 없는 세상만들기 집행위원도 “현대차가 이번 판결 결과에 따라 소송과 무관하게 정규직으로 전환하겠다던 약속을 지켜야 한다”며 “그동안 현대차의 불법을 묵인하고 방조했던 노동부와 검찰도 이번에는 적극적으로 나서 주길 바란다”고 전했다. 한편 현대차는 “생산과 직접 연계되지 않거나 단순 부품 공급 업무와 같은 공정별 특수성이 반영되지 않았다는 점에서 일부 아쉬운 점은 있지만 대법원의 판결을 존중한다”고 밝혔다. 현대차는 소송과 별개로 노사 자율협의를 통해 사내 하청 문제를 근본적으로 해결할 방침이다. 지난해 8월 현대차는 사내 하청 문제 해결을 위한 특별협의를 통해 올해까지 모두 4000명을 정규직으로 고용하겠다고 합의했다. 현재까지 2838명의 사내 하청 근로자가 정규직으로 전환됐고 나머지 인원에 대해서도 연내 채용을 마친다. 현대차 측은 “채용 시 사내 하청 우대 등을 통해 내년 이후엔 사내 하청 정규직 문제가 완전히 해결될 것”이라고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

빈부 격차를 설명하는 대표적인 지표는 지니계수입니다. 0과 1 사이에서 값이 클수록 빈부 격차가 심하다는 뜻입니다. 통계청이 집계한 한국의 지니계수는 2013년 가처분소득 기준 0.302입니다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균인 0.314(2010년 기준)보다 나은 수준입니다. 그러나 통계청의 지니계수 조사는 상류층 조사가 미흡하다는 지적이 많습니다. 김낙년 동국대 교수가 이런 단점을 보완해 산출한 신(新)지니계수로 보면 한국의 지니계수는 0.37에 달합니다<그림 1①>. OECD 회원국 중 5번째로 빈부 격차가 심하다는 뜻입니다. 시장경제에서 정부는 세제나 복지정책 등을 통해 빈부격차를 줄여 나갑니다. 한국의 시장소득 기준 지니계수와 가처분소득 기준 지니계수의 차이는 2010년 0.044에 불과합니다<그림 ②>. OECD 국가 중 가장 낮은 수준입니다. 이 차이가 클수록 정부가 격차 해소를 위한 노력을 많이 한다는 뜻입니다. 시장소득은 개인이 순수하게 벌어들이는 소득을, 가처분소득은 정부의 세제정책 등이 이뤄진 뒤 개인에게 돌아가는 소득을 말합니다. 동시에 한국의 노인 빈곤율은 2012년 47.2%에서 2013년 48.1%로 악화됐습니다<그림 ③>. 재산의 불평등 정도는 소득보다 골이 더 깊을뿐더러 악화 속도도 빠릅니다. 주택자산의 지니계수는 2000년 0.57에서 2010년 0.62로 악화됐습니다. 부동산 자산의 지니계수 역시 같은 기간 0.62에서 0.70으로 나빠졌습니다. 그러다 보니 부유층은 급속히 늘고 있습니다. 금융자산을 10억원 이상 가진 부자는 2008년 8만 4000명에서 2013년 16만 7000명으로 두 배 가까이로 불었습니다<그림 ④>. 국민 전체 소득에서 상위 10%가 차지하는 비율은 2010년 기준 48.1%에 이릅니다<그림 ⑤>. 상위 1%는 13.0%를 보유 중입니다. 유럽과 일본 수준을 뛰어넘었습니다. 상위 20%인 5분위의 연평균 소득은 1996년 3144만원에서 2010년 6856만원으로 두 배 넘게 증가했습니다<그림 ⑥>. 하위 20%인 1분위는 같은 기간 420만원에서 492만원으로 17% 남짓 느는 데 그쳤습니다. 15년간의 물가상승률 등을 감안하면 저소득층의 소득은 사실상 줄어든 셈입니다. 한국의 1인당 국민소득은 올해 3만 달러를 넘을 게 확실시됩니다. 하지만 국내 소득자를 일렬로 세웠을 때 중앙에 위치하는 중위소득은 국민소득의 3분의 1에 불과한 1074만원(2010년 기준)에 그칩니다. 국민소득(NI)에서 노동소득이 차지하는 비율인 노동소득분배율도 저조합니다. 일부 자영업자 소득까지 포함한 수정노동소득분배율은 외환위기 직전인 1996년 89.6%에서 2010년 78.7%까지 떨어졌습니다<그림 ⑦>. 반면 부유층과 기업이 주로 가져가는 수정자본소득분배율은 같은 기간 10.4%에서 21.3%로 상승했습니다. 이른바 ‘피케티 비율’ 중 하나인 ‘β값’은 자본(부)의 가치를 국민소득으로 나눈 값입니다. 부는 부유층이 주로 보유하고 있기 마련입니다. 이 때문에 β값이 클수록 부가 소수에게 쏠려 있다는 뜻입니다. 한국의 β값은 2000년 5.8에서 2012년 7.5로 세계 최고 수준을 기록 중입니다. 계층 상승의 희망도 희미해지고 있습니다. 저소득층이 중산층이나 고소득층으로 올라설 확률은 2013년 23.3%에서 2014년 22.6%로 떨어졌습니다<그림 ⑧>. 반면 고소득층이 제자리를 지키는 비율은 같은 기간 75.2%에서 77.4%로 상승했습니다. ‘부자 기업, 가난한 가계’ 현상 역시 빈부 격차를 부추기고 있습니다. 1985~1995년 사이에는 가계소득증가율(8.6%)이 기업소득증가율(7.1%)을 앞질렀습니다<그림 ⑨>. 그러나 2008~2012년에는 가계소득증가율은 2.8%에 그친 반면 기업소득증가율은 11.2%로 치솟았습니다. 글로벌 금융위기 이후 기업이 가계보다 4배 빠르게 소득을 불리고 있다는 뜻입니다. 이러다 보니 대기업의 곳간은 빠르게 불고 있습니다. 삼성, 현대차 등 국내 10대 대기업 집단의 현금성 자산은 2006년 27조 7000억원에서 지난해 148조 5000억원으로 5.4배 늘었습니다<그림 10>. 같은 기간 국내총생산(GDP)은 966조원에서 1427조원으로 47.7% 증가하는 데 그쳤습니다. 이런 현상엔 이명박 정부의 감세정책도 한몫하고 있습니다. 각종 공제 등을 제외한 법인세 실효세율은 2008년 20.5%에서 2013년 16.0%로 떨어졌습니다. 최근 5년간 전체 국세 중 법인세 비중은 2.5% 포인트 떨어졌습니다. 일자리 문제도 빈부 격차를 벌리는 요인입니다. 2011년 기준 한국의 임시직 근로자 비율은 23.76%로 스페인(25.33%)에 이어 OECD 국가 중 두 번째로 높습니다<그림 11>. 근로자의 절반(지난해 8월 기준 45.4%) 정도가 비정규직입니다. 지난해 청년실업률은 사상 최고 수준인 9.0%까지 치솟았습니다<그림 12>. 청년들이 어렵사리 일자리를 구해도 5명 중 1명은 1년 이하의 계약직 신분입니다. 일자리 등을 둘러싼 세대 간 갈등이 우리 사회의 ‘잠재적 뇌관’으로 꼽히는 까닭입니다. 계층 이동의 수단으로 여겨지던 교육은 되레 계층 이동을 가로막는 걸림돌로 변질됐습니다. 월소득 700만원 이상 가정의 월평균 사교육비는 42만 6000원입니다<그림 13>. 소득 100만원 이상 가정 교육비(6만 8000원)의 7배에 달합니다. 그 결과 서울 지역의 서울대 합격자 10명 중 강남·서초·송파 등 강남 3구 출신이 7명(2013년 정시)을 차지하고 있습니다. 향후 불평등 문제는 어떻게 전개될까요. OECD는 최근 보고서에서 한국의 소득 불평등 수준이 악화될 것이라는 전망을 내놨습니다. 2010년 기준 소득 상위 10% 선에 위치한 국민은 하위 10% 선의 국민에 비해 4.8배를 벌고 있지만 2060년에는 6.5배까지 확대된다는 것입니다. 이 기준으로는 회원국 중 불평등 수준이 4위에서 3위로 악화됩니다. 대부분의 경제학자들 역시 향후 한국의 불평등 정도가 심화될 것이라고 동의하는 분위기입니다. 최근의 빈부 격차 확대는 1990년대 중반부터 꾸준히 진행되고 있습니다. 시장만능과 승자독식을 두 축으로 하는 신자유주의 정책이 전 세계적으로 본격화된 결과입니다. 우리뿐 아니라 다른 나라도 정책의 변화 없이는 방향을 바꾸는 게 거의 불가능하다는 얘기입니다. 제조업의 쇠퇴와 금융 등 서비스 업종의 부상이라는 산업 구조의 변화도 빈부 격차를 벌리는 요인입니다. 소수의 고숙련 근로자에게 부가 더욱 쏠리는 구조이기 때문입니다. 과학기술의 발달은 저숙련 근로자의 일자리 감소로 이어질 공산이 큽니다. 성장률 저하도 소득분배 악화를 부추기고 있습니다. 실질 국내총생산(GDP) 성장률이 1% 증가할 때 지니계수는 0.3% 포인트 감소한다는 게 학계의 연구 결과입니다. 한국의 잠재성장률은 현재 3% 중반에서 2018년 이후 2%대로 내려앉을 전망입니다. 저출산·고령화의 늪에 빠지기 때문입니다. 땔감(성장률)이 더욱 부족해지니 윗목의 온기가 아랫목까지 전해질 여지가 줄어드는 셈입니다. 그렇다면 해법은 무엇일까요. 전문가들은 시장소득과 가처분소득 등 두 가지 소득의 불평등을 줄이는 방향으로 정책이 시행돼야 한다고 조언합니다. 시장소득의 불평등 해소를 위해서는 교육의 평등성을 복원하는 동시에 대기업에 과도하게 쏠린 부를 중소기업에 되돌리는 경제민주화 정책 등이 필요합니다. 서민과 중산층이 사교육 없이도 능력만 있으면 명문대에 입학할 수 있는 ‘교육 기회의 평등’이 확대되고, 고용의 88%를 맡는 중소기업이 성장하면 자연스레 부의 집중이 완화될 수 있다고 봅니다. 유종일 KDI 국제정책대학원 교수는 “중소기업 종사자나 비정규직의 노조 가입률이 증가하면 이들의 교섭력 강화로 최저임금 인상 등 서민의 시장 소득이 증가하는 결과를 낳을 것”이라고 주장합니다. 가처분소득 불평등 완화의 해법으로는 기업과 부유층을 대상으로 한 증세가 거론되고 있습니다. 법인세 최고세율을 현행 22%에서 이명박 정부 이전인 25%로 복원하자는 것입니다. ‘1억 5000만원 이상 38%’인 현재 소득세 최고구간·최고세율을 ‘3억원 이상 40~45%’로 끌어올리자는 의견도 나옵니다. 강병구 인하대 경제학과 교수(참여연대 조세재정개혁센터장)는 “중산층과 고소득층 이상에 대해 부담을 더 지우고, 그 재원을 바탕으로 근로장려세제(EITC) 등 근로빈곤층 등에 대한 지원을 확대하면 불평등 구조를 완화시킬 수 있을 것”이라고 합니다. 종합부동산세를 부유세로 개편하자는 목소리도 나옵니다. 부채를 제외한 순자산 10억원 이상 부유층을 대상으로 1~2%의 세금을 따로 부과하자는 논리입니다. 부동산만 주로 갖고 있는 중산층이 아닌 금융자산을 보유한 부유층을 증세 대상으로 삼기 위해서입니다. 이런 조치 등을 통해 서민과 중산층의 소득이 늘어나면 내수 활성화로 이어질 공산이 큽니다. 서민과 중산층은 증가한 소득 중에서 소비에 투입하는 비율인 한계소비성향이 고소득층에 비해 높기 때문입니다. 전성인 홍익대 경제학부 교수는 “프로야구에서 경기의 재미와 질을 높이기 위해 최하위 팀에 신인 지명 우선권 등 특혜를 부여하지만 이를 불공정하다고 비판하는 목소리는 거의 없다”면서 “빈부 격차 해소 역시 비슷한 취지로 접근해야 한다”고 합니다. douzirl@seoul.co.kr >> 이두걸 기자는 2002년 2월 서울신문에 입사한 뒤 2006년부터 2014년까지 8년간 경제부와 산업부 소속 기자로서 기획재정부, 공정거래위원회 등 경제부처와 한국은행, 시중은행 등 금융권, 전자업계 등 재계를 두루 취재했다.

사실상 사측이 승소한 현대자동차 통상임금 1심 소송에서 상여금의 통상임금 포함 여부를 가리는 핵심은 2013년 12월 대법원 전원합의체가 강조한 ‘고정성’에 대한 판단이었다. 재판부는 현대차의 상여금 시행 세칙 중 ‘15일 미만 근무자는 상여금 지급 대상에서 제외된다’는 규정에 따라 이번 사건 상여금의 고정성을 인정하지 않았다. 재판부는 먼저 현재 현대차의 상여금 세칙이 적법하게 마련됐다고 봤다. 이어 통상임금은 정기성, 일률성, 고정성의 세 요건을 모두 충족해야 인정된다는 대법원 기준을 그대로 따랐다. “단체협약 및 상여금 지급 기준 등을 보면 상여금이 일정한 간격으로 계속해서 지급됐고 일정한 조건을 갖춘 모든 근로자에게 지급돼 정기성, 일률성은 갖췄다”는 게 재판부의 판단이다. 하지만 지급 제외자 규정이 있기 때문에 고정성은 없다고 봤다. 임금의 고정성이란 근로자가 어떤 조건을 충족하는지에 관계없이 근로 대가를 지급받는 것을 뜻한다. 지급 제외자 규정과 관련해 노조 측은 “연차 및 휴가 일수, 징계 규정 등을 고려해도 기준 기간(통상 2개월) 동안 15일도 근무하지 않을 가능성은 거의 없다”며 상여금에 고정성이 있다고 주장했다. 그러나 재판부는 이 같은 노조 주장은 고정성이 아니라 일률성에 해당한다고 설명했다. 다만 현대차서비스 출신 노조원의 경우는 다르다고 봤다. 1999년 현대차, 현대공정, 현대차서비스 3사 통합에 따라 명문화된 세칙과는 달리 원래부터 지급 제외자 규정이 없던 서비스 출신은 예외적으로 ‘근무 일수에 따라 계산한’(일할) 상여금을 지급받아 왔다는 것이다. 재판부는 “서비스 출신의 경우 이미 확립된 일할 지급 관행은 ‘유리한 조건 우선의 원칙’에 따라 근로관계 당사자들에게 현실적 규범력을 갖는다”며 “소정의 근로를 제공하기만 하면 최소한 일할 계산되는 금액의 지급이 확정적이라는 점에서 고정성이 있는 통상임금에 해당한다”고 설명했다. 하루를 일했든 기준 기간 모두를 일했든 그 기간에 따른 상여금을 지급받을 수 있기 때문에 고정적인 임금의 일부로 본 것이다. 재판부는 3년치 소급 청구에 대해서는 노조 측 손을 들어줬다. ‘노조 요구를 모두 인용하면 회사 존립이 위태로워질 정도로 신의성실의 원칙에 위배된다’는 사측 주장에 대해 “현대차 전체 근로자의 8.7%에 불과한 서비스 출신에 대한 상여금만 통상임금으로 인정해 중대한 경영상 위기가 발생하지 않을 것”이라고 설명했다. 실제로 서비스 출신의 통상임금이 늘어나면서 현대차가 추가 부담해야 하는 인건비는 그리 많지 않을 것으로 보인다. 재판부는 수당이 재산정되는 서비스 출신 원고 5명 가운데 정비직 2명의 연장수당 항목의 차액만 사측이 지급해야 할 금액으로 판단했다. 정비직의 나머지 수당과 영업직 3명의 전체 수당은 일할이 아닌 정액으로 지급됐다거나 입증 자료가 부족하다는 이유 등으로 차액 발생을 인정하지 않았다. 이번 소송은 현대차 노조 5만 1600명 중 15명이 옛 현대차 출신 4만 4000명을, 3명이 현대정공 출신 1900명을, 5명이 서비스 출신 5700명을 대표해 진행했다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

현대자동차의 통상임금 소송에서 법원이 사실상 사측의 손을 들어주자 주요 경제 단체와 기업 등은 소송 확산의 여지가 낮아진 점에 대해 안도의 한숨을 쉬고 있다. 하지만 일부에선 이번 판결로 또 다른 갈등이 야기될 수도 있다는 점에서 우려를 표했다. 16일 전국경제인연합회는 “이번 판결로 최근 일부 하급심의 일관성 없는 판결로 야기될 수 있는 소송 확산 우려를 해소할 수 있을 것으로 기대한다”고 밝혔다. 다만 전경련은 “극히 일부 근로자들의 상여금만을 통상임금으로 인정함에 따라 현장에서 새로운 갈등이 야기될 수 있다는 점은 우려스럽다”고 덧붙였다. 전경련은 “법원에서 상여금이 통상임금에 포함되지 않는다고 명확히 판결한 만큼 현대차 노사는 판결을 존중하고 경쟁력 강화에 힘을 합쳐야 할 것”이라고 덧붙였다. 한국경영자총협회도 일부 근로자에 대해서만 통상임금을 인정한 데 대해서는 환영의 뜻을 표했지만 민법상 ‘신의 성실의 원칙’(이하 신의칙)이 적용되지 않은 것에 대해서는 강한 유감을 나타냈다. 경총은 “정기상여금을 통상임금으로 인정하면서 신의칙을 적용하지 않은 점은 종전의 관행과 합의를 무책임하게 뒤집은 것”이라고 지적했다. 통상임금 이슈와 관련해 소송 중인 조선과 항공업계 등은 더욱 조심스러운 반응이다. 상황을 예의 주시하면서도 업계 관련 소송을 철저히 준비하겠다는 반응이다. 현대중공업 관계자는 “현재 진행 중인 통상임금 관련 1심 판결이 상반기 중에는 나올 것 같다”면서 “이번 판결이 다른 회사의 재판에도 영향을 미칠지는 지켜봐야 할 것”이라고 밝혔다. 현대중공업은 지난해 말 노사 잠정합의안에서 상여금 800% 가운데 700%를 통상임금에 포함시키기로 했으나 해당 안건이 노조의 찬반투표에서 부결된 바 있다. 대한항공과 아시아나항공도 “현대차와 임금 체계가 달라 단순 비교는 어렵다”면서 “각자의 상황에 맞춰 남은 재판을 준비할 뿐”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차 통상임금 소송 ‘1라운드’에서 법원이 사실상 사측 손을 들어줘 재계와 노동계의 희비가 극명하게 엇갈렸다. 서울중앙지법 민사합의42부(부장 마용주)는 16일 현대차 노조원 23명이 전체 노조원 5만 1600여명을 대표해 “상여금을 통상임금에 포함시키고, 상여금이 통상임금에 포함되지 않아 받지 못했던 수당의 차액을 지급하라”며 제기한 임금 소송에서 2명의 청구만 일부 인용하고 나머지 21명의 청구는 기각했다. 이번 판결에 따라 현대차가 지급해야 할 금액은 110억원 정도로 추산된다. 모두 인용될 경우 추가 부담금이 첫해 5조원 등으로 예상됐으나 극히 일부로 제한된 것이다. 재판부는 전체 현대차 노조원 중 현대차서비스 출신에게 근무 일수 계산에 따라 지급돼 온 ‘일할’(日割) 상여금만 통상임금으로 인정하고 나머지 현대차와 현대정공(현대모비스) 출신에게 지급된 상여금은 ‘고정성’이 없어 통상임금이 아니라고 판단했다. 현대차는 1999년 현대정공, 현대차서비스와 통합했는데 그동안 현대차서비스 출신만 관행적으로 ‘15일 미만 근무자는 상여금 지급을 제외한다’는 3사 통합 상여금 시행 세칙의 적용을 받지 않았기 때문이다. 재판부는 “일정 일수 이상 근무해야만 지급되는 상여금은 고정성을 갖추지 못해 통상임금에 해당하지 않는다”고 설명했다. 현대차서비스 출신 노조원은 전체의 11%인 5700여명이다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

어제 서울중앙지법 민사합의42부는 현대자동차 노조원 23명이 상여금과 휴가비 등 6개 항목을 통상임금에 포함해 달라며 제기한 소송에서 일부 승소 판결을 내렸지만 23명 가운데 단 2명만 상여금 일부를 통상임금으로 인정했다. 이는 현대차 노조의 사실상 패소라는 분석과 함께 통상임금의 무분별한 확대에 제동을 건 것이다. 법원은 현대차 노조 중 옛 현대차서비스 출신 조합원에게 지급되는 ‘일할(日割) 상여금’(근무 일수를 계산해 지급하는 상여금)은 통상임금에 해당하지만 ‘15일 미만 근무자에게는 상여금 지급을 제외한다’는 상여금 세칙 규정을 들어 ‘고정성’이 결여됐다고 판단한 것이다. 현대차 노조원의 11%에 해당하는 5700여명의 옛 현대차서비스 근로자들을 제외하고 89%의 노조원들은 혜택을 받지 못하게 됐다. 이번 판결로 통상임금에 대한 규정이 보다 엄격해졌다는 의미에서 한국경영자총협회와 전국경제인연합회 등 재계는 기업 인력운용의 새로운 틀을 정립하는 계기가 됐다며 환영의 뜻을 밝혔다. 반면 현대차 노조는 물론 상급단체인 민주노총 등은 “편파적 판결이자 정치적 판결”이라고 반발했다. 하청업체들 역시 인건비 상승 부분을 전가시킬 것을 우려하는 등 여전히 혼란스럽다. 2013년 12월 대법원은 “정기적으로 모든 근로자에게 지급되는 상여금은 통상임금에 포함된다”는 판결을 내렸지만 사업장마다 상황이 달라 현대차 이외의 다른 기업들도 현재 통상임금을 둘러싸고 동시다발적 소송이 진행되고 있다. 이번 판결로 통상임금의 가이드라인이 보다 구체화됐지만 1심 판결에 지나지 않아 당분간 노사의 치열한 공방과 사회적 혼선도 지속될 가능성이 높다. 통상임금은 기업마다 사정이 달라 칼로 무 자르듯 일률적으로 적용할 수가 없다는데 어려움이 크다. 개별 사업장의 노사가 서로 유리한 쪽으로 해석하기 때문에 노사간 합의도 어려운 구조다. 기업의 임금 체계를 국회가 법으로 정하기도 난감할 수밖에 없다. 결국 노사정위원회가 복잡하고 어려운 통상임금 관련 과제들을 정리하고 결론을 내려줘야 한다. 통상임금 등 임금체계 개편의 가이드라인을 발표대로 3월 안에 마무리 지어야 한다. 노사 모두 저마다 절박한 진정성을 바탕으로 자신의 몫을 주장하고 있다. 해법을 도출하지 못하고 노사간에 실력대결로 치닫는다면 우리 사회는 혼돈에 빠질 수밖에 없다. 통상임금 문제 역시 노사 모두가 합리적인 선에서 한 발씩 양보해 대타협의 정신을 살려야 한다.

현대차 통상임금 현대차 통상임금 사실상 사측이 승소 “도대체 왜?” 현대자동차 노조가 회사를 상대로 낸 통상임금 소송에서 일부 승소 판결을 받았다. 그러나 직급별 대표 23명이 제기한 이번 소송에서 단 2명만 상여금 일부를 통상임금으로 인정받는데 그쳐 회사 측이 사실상 승소한 것이라는 분석이다. 서울중앙지법 민사합의42부(마용주 부장판사)는 16일 현대차 노조원 23명이 상여금과 휴가비 등 6개 항목을 통상임금에 포함해 달라며 제기한 소송에서 원고 일부 승소로 판결했다. 재판부는 현대차 노조 중 옛 현대차서비스 출신 조합원에게 지급되는 ‘일할(日割) 상여금’(근무 일수를 계산해 지급하는 상여금)만 통상임금에 해당한다고 판단하고 나머지에 대해서는 ‘고정성’이 결여돼 통상임금이 아니라고 판단했다. 현대차는 1999년 현대정공(현 현대모비스), 현대차서비스와 통합했는데 현대차와 현대정공의 상여금 시행세칙에는 ‘15일 미만 근무자에게 상여금 지급 제외’ 규정이 있지만 현대차서비스에는 관련 규정이 없는 점이 고려된 판단이다. 재판부는 “일정한 일수 이상을 근무해야만 상여금을 지급받을 수 있는 경우 고정성 요건을 갖추지 못해 통상임금에 해당하지 않는다”고 판단했다. 다만 현대차서비스 노조의 경우 근무 일수를 계산해 지급하는 상여금(일할상여금)을 받아왔기 때문에 고정성을 인정받았다. 때문에 소송을 냈던 23명 가운데 실제로 통상임금을 인정받은 사람은 현대차 서비스 노조 가운데 정비직 2명뿐이다. 옛 현대차서비스 노조원 대표는 5명이지만 월급제 근로자인 나머지 3명은 그간 지급받은 수당이 상여금을 통상임금에 포함해 산정한 수당보다 적었다는 점을 제대로 입증하지 못했기 때문이다. 통상임금은 각종 수당을 산정하는 근거자료다. 일반적으로는 기본급만 통상임금으로 보고 각종 수당을 산정하지만 상여금이 통상임금에 포함되는 경우 ‘기본급+상여금’을 기준으로 각종 수당을 재산정하기 때문에 수당 금액이 올라갈 수밖에 없다. 대부분의 통상임금 소송은 이처럼 상여금을 통상임금에 포함한 뒤 이를 기준으로 근로기준법에서 정한 기준에 따라 법정수당을 산정하고, 그간 지급받았던 금액이 이보다 적은 경우 차액을 지급하라는 형태로 이뤄진다. 나머지 3명의 경우 그간 지급받았던 금액이 근로기준법에 따라 산정된 법정수당보다 적다는 점을 입증하지 못한 것이다. 재판부는 전체 현대차 근로자의 8.7%에 불과한 서비스 노조에 대한 상여금만 통상임금으로 인정한 만큼 이를 지급한다고 중대한 경영상 위기가 발생하지는 않는다고 보고, 3년치 소급분을 지급하라고 주문했다. 재판부는 “현대차 전체 근로자 가운데 서비스 노조가 차지하는 비중에 따라 소급분을 단순히 양적으로만 환산하면 2010년 830억원, 2011년 870억원, 2012년 1056억원으로 적은 규모는 아니다”면서도 “사측이 실제 지급해야 할 금액은 이보다 현저히 감소하게 될 것”이라고 설명했다. 현대차 노조가 소급 지급을 요구했던 각종 급여항목 가운데 실제로 재판부가 인정한 부분은 서비스 노조 정비직이 실제 근로한 시간에 따라 수령해온 연장수당과 중간퇴직 정산금밖에 없기 때문이다. 현재의 현대차 전체 노조원 5만1600명 중 15명은 옛 현대차 노조원 4만 4000명, 3명은 옛 현대정공 노조원 1900명, 5명은 옛 현대차서비스 노조원 5700명을 각각 대표한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대차 통상임금 현대차 통상임금 사실상 사측이 승소 “무엇 때문에?” 현대자동차 노조가 회사를 상대로 낸 통상임금 소송에서 일부 승소 판결을 받았다. 그러나 직급별 대표 23명이 제기한 이번 소송에서 단 2명만 상여금 일부를 통상임금으로 인정받는데 그쳐 회사 측이 사실상 승소한 것이라는 분석이다. 서울중앙지법 민사합의42부(마용주 부장판사)는 16일 현대차 노조원 23명이 상여금과 휴가비 등 6개 항목을 통상임금에 포함해 달라며 제기한 소송에서 원고 일부 승소로 판결했다. 재판부는 현대차 노조 중 옛 현대차서비스 출신 조합원에게 지급되는 ‘일할(日割) 상여금’(근무 일수를 계산해 지급하는 상여금)만 통상임금에 해당한다고 판단하고 나머지에 대해서는 ‘고정성’이 결여돼 통상임금이 아니라고 판단했다. 현대차는 1999년 현대정공(현 현대모비스), 현대차서비스와 통합했는데 현대차와 현대정공의 상여금 시행세칙에는 ‘15일 미만 근무자에게 상여금 지급 제외’ 규정이 있지만 현대차서비스에는 관련 규정이 없는 점이 고려된 판단이다. 재판부는 “일정한 일수 이상을 근무해야만 상여금을 지급받을 수 있는 경우 고정성 요건을 갖추지 못해 통상임금에 해당하지 않는다”고 판단했다. 다만 현대차서비스 노조의 경우 근무 일수를 계산해 지급하는 상여금(일할상여금)을 받아왔기 때문에 고정성을 인정받았다. 때문에 소송을 냈던 23명 가운데 실제로 통상임금을 인정받은 사람은 현대차 서비스 노조 가운데 정비직 2명뿐이다. 옛 현대차서비스 노조원 대표는 5명이지만 월급제 근로자인 나머지 3명은 그간 지급받은 수당이 상여금을 통상임금에 포함해 산정한 수당보다 적었다는 점을 제대로 입증하지 못했기 때문이다. 통상임금은 각종 수당을 산정하는 근거자료다. 일반적으로는 기본급만 통상임금으로 보고 각종 수당을 산정하지만 상여금이 통상임금에 포함되는 경우 ‘기본급+상여금’을 기준으로 각종 수당을 재산정하기 때문에 수당 금액이 올라갈 수밖에 없다. 대부분의 통상임금 소송은 이처럼 상여금을 통상임금에 포함한 뒤 이를 기준으로 근로기준법에서 정한 기준에 따라 법정수당을 산정하고, 그간 지급받았던 금액이 이보다 적은 경우 차액을 지급하라는 형태로 이뤄진다. 나머지 3명의 경우 그간 지급받았던 금액이 근로기준법에 따라 산정된 법정수당보다 적다는 점을 입증하지 못한 것이다. 재판부는 전체 현대차 근로자의 8.7%에 불과한 서비스 노조에 대한 상여금만 통상임금으로 인정한 만큼 이를 지급한다고 중대한 경영상 위기가 발생하지는 않는다고 보고, 3년치 소급분을 지급하라고 주문했다. 재판부는 “현대차 전체 근로자 가운데 서비스 노조가 차지하는 비중에 따라 소급분을 단순히 양적으로만 환산하면 2010년 830억원, 2011년 870억원, 2012년 1056억원으로 적은 규모는 아니다”면서도 “사측이 실제 지급해야 할 금액은 이보다 현저히 감소하게 될 것”이라고 설명했다. 현대차 노조가 소급 지급을 요구했던 각종 급여항목 가운데 실제로 재판부가 인정한 부분은 서비스 노조 정비직이 실제 근로한 시간에 따라 수령해온 연장수당과 중간퇴직 정산금밖에 없기 때문이다. 현재의 현대차 전체 노조원 5만1600명 중 15명은 옛 현대차 노조원 4만 4000명, 3명은 옛 현대정공 노조원 1900명, 5명은 옛 현대차서비스 노조원 5700명을 각각 대표한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 품질 혁신을 위해 손을 잡았다. 현대차 노사는 18일 울산공장 품질본부에서 현대차 노사 공동 품질 세미나를 개최했다. 세미나에는 윤갑한 현대차 사장과 이경훈 노조지부장 등 각 사업부 노사 대표 및 품질 관계자 50여명이 참석해 품질 시승 테스트, 품질 특강, 품질 개선을 위한 노사 공동 과제를 논의했다. 이번 세미나는 올해 임금 협상에서 노사가 합의한 ‘노사 미래발전전략’에 따른 것이다. 노사는 앞으로 품질 향상을 위해 분기별 노사 공동 세미나 열어 ‘친환경차 노사공동연구위원회’ 활동을 강화하고, 내수시장 판매 확대를 위한 노사 공동 홍보 활동 시행 등을 합의했다. 또 노사는 품질 개선을 위해 ▲작업이 불편한 공정에 대한 노사 합동 점검 및 공정 개선 추진 ▲서비스센터 방문 통한 고객 품질 체험과 남양연구소 신차 품질 체험 ▲해외 공장 및 경쟁사 품질 벤치마킹 등을 논의하고 앞으로 추진을 검토하기로 했다. 이와 함께 노사는 ‘최고 품질의 차를 생산해 고객과 국민의 성원에 보답할 수 있도록 공동 노력하고 분기별 품질 향상 세미나를 개최해 품질 향상 활동에 적극적으로 동참한다’는 특별 결의문도 채택했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대중공업 노조가 20년 만에 부분 파업을 벌였다. 현대중공업 노조(위원장 정병모)는 회사 측과 벌인 50여 차례의 올해 임금 및 단체협약 교섭에서 합의점을 찾지 못해 27일 오후 1시부터 4시간 동안 파업을 벌였다. 이날 낮 12시 30분 열린 노조 파업 출정식에는 전체 조합원 1만 7000여명 가운데 3000여명이 참석했다. 현대중공업 노조는 노동조합을 설립한 1987년 첫해 56일을 비롯해 1990년 골리앗 크레인 농성 투쟁 등으로 현대차 노조와 함께 국내 노동계의 양대 축을 이뤘다. 그러나 회사 측이 파업에 대해 ‘무노동 무임금’ 등 원칙적으로 대응하면서 노조의 조직력이 약화되고, 합리 노선의 집행부가 출범하면서 1995년부터 지난해까지 19년 연속 무파업을 기록했다. 하지만 지난해 다시 강성의 정병모씨가 노조위원장에 당선돼 올해 임단협이 순탄치 않을 것으로 예고됐다. 노사는 파업과 별개로 오후 2시부터 53차 본교섭을 벌였지만 합의점을 찾지 못했다. 노조는 28일 쟁의대책위원회 회의를 열어 추후 교섭이나 투쟁 계획을 결정하기로 했다. 회사는 지난 5일 기본급 3만 7000원(호봉승급분 2만 3000원 포함) 인상, 격려금 100%(회사 주식으로 지급) + 300만원 지급을 최종 제시했지만 노조는 임금 13만 2013원(기본급 대비 6.51%) 인상, 성과금 250% + α, 호봉승급분 2만 3000원을 5만원으로 인상, 노조 전임자 임금 지급 등을 요구하고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대·기아자동차가 미국에서 사상 최대의 연비 과장 벌금을 무는 등 안팎으로 잇단 악재에 시달리고 있다. 현대·기아차는 3일(현지시간) 미국 내에서의 ‘연비 과장’ 논란과 관련해 1억 달러(약 1073억 6000만원)의 벌금을 내기로 미국 환경청(EPA)과 합의했다. 연비 과장 벌금으로는 사상 최대 규모다. 또 온실가스 규제 차원에서 적립한 온실가스크레디트 중에서 2억 달러어치에 해당하는 475만점도 삭감당했다. 온실가스크레디트란 미국에서 제조사별로 산정된 온실가스 배출량을 규제하는 제도로 각 기업에 할당된 규제 목표를 제조사가 미달하면 과거에 획득한 포인트가 줄어든다. 미 환경청은 현대·기아차가 2012년 11월 미국 내 자동차 딜러 전시장 유리창에 스티커를 붙여 판매했던 차량의 연비를 과장했다는 논란이 제기되자 조사를 진행했다. 조사 끝에 현대차는 미국에서 판매된 2011~2013년 모델 중 약 25%(120만대가량)에 해당하는 차량들의 연비가 잘못됐다는 점을 시인했다. 현대차의 싼타페, 벨로스터, 엑센트, 엘란트라(한국명 아반떼)와 기아차 리오, 쏘울이 줄줄이 문제가 됐다. 앞서 현대·기아차는 지난해 12월 미국 소비자들이 연비 조작 논란과 관련해 제기한 집단 소송과 관련해 총 3억 9500만 달러를 지급하기로 했다. 이날 에릭 홀더 미 법무장관은 “이번 (현대·기아차와의) 합의로 속이는 것이 얼마나 밑지는 행위인지, 법을 위반하면 어떤 책임을 물게 되는지에 대해 강력한 메시지를 보냈다”고 말했다. 막대한 벌금 납부로 미국에서의 연비 과장 문제는 우선 일단락됐지만 현대차그룹을 둘러싼 악재는 여전하다. 현대·기아차는 최근 원화 강세의 직격탄을 맞고 있기 때문이다. 현대차의 3분기 영업이익은 지난해 3분기보다 18.0% 감소한 1조 6487억원으로 곤두박질쳤다. 2010년 4분기 이후 15분기 만에 최저치다. 해외 생산 비중이 44%에 그쳐 환율 변동에 덜 취약한 기아차도 영업이익이 18.6%나 감소한 5666억원으로 떨어졌다. 역시 2년 만에 최저치다. 오는 7일로 예정된 통상임금 관련 1심 선고도 또 다른 변수다. 최종 판결에서 노조가 승리하면 통상임금 소급분만 5조원 이상 들 것이라는 게 현대차의 전망이다. 시장의 우려를 반영하듯 현대차의 주가는 연일 하락세다. 4일 현대차 주가는 전날보다 5000원(3.13%) 하락한 15만 5000원으로 장을 마쳤다. 약 1년 전(지난해 11월 19일) 현대차 주가는 26만 1500원까지 올라갔지만 한전부지 고가 매입 논란으로 20만원대가 깨진 후 엔화 약세까지 겹쳐 이날 장중 15만 3000원 선을 위협받기도 했다. 결국 현대차는 시가총액이 34조 1429억원으로 SK하이닉스(34조 5437억원)에 2위 자리를 내주는 굴욕을 맛봤다. 현대차 주식을 기초자산으로 발행된 파생상품인 주가연계증권(ELS)도 사상 처음으로 원금 손실 구간에 진입했다. 지난해 10월 14일 삼성증권이 발행한 ‘삼성증권9150호’와 ‘삼성증권9152호’, 한국투자증권의 ‘아임유4054호’ ELS가 이날 손실구간에 진입해 투자자 손실액이 발행 금액 14억원 중 6억원 정도에 달했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 소외계층 노인들을 위해 무료급식소·경로당 급식 지원에 나섰다. 현대차 노사는 28일 울산 북구노인복지관 어르신행복식당에서 무료급식 지원기금 1억원을 울산사회복지공동모금회에 전달하고 급식 봉사활동을 펼쳤다. 지원금은 북구·중구지역 15개 무료급식소에 8000만원, 북구지역 15개 경로당에 1900만원 등이 전달돼 쌀 구입 등 무료급식 준비에 쓰인다. 노사는 이번 무료급식소 지원금 중 9800만원을 전통시장 상품권으로 지급해 전통시장 활성화도 도왔다. 노사 관계자는 이날 전통시장에서 구입한 식재료로 설렁탕 350인분과 잡채, 해물전 등을 준비해 노인들에게 제공하고 양말세트를 선물했다. 윤갑한 현대차 사장 등 임원과 이경훈 노조위원장 등이 직접 배식 봉사에 나섰고, 봉사단으로 참여한 3공장 직원들이 함께 식사준비와 배식, 설거지를 도왔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대자동차가 2010년 사내 하청 노조의 공장 불법 점검 파업과 관련해 잇따라 거액의 배상 판결을 받아낸 가운데 당시 파업에 참여했던 나머지 노조원 120여명에 대한 손해배상 청구 소송에서도 승소했다. 울산지법 제5민사부는 현대차가 하청 노조원 256명을 대상으로 제기한 손배소에서 “노조원 122명은 70억원을 배상하라”고 23일 판결했다. 현대차는 당초 323명을 상대로 소를 제기했지만 67명에 대해서는 취하했다. 이번 민사 손배소 피고 수 256명은 울산지법 민사재판 중에서는 가장 많은 수인 것으로 알려졌다. 현대차는 공장 점거와 관련해 제기한 7건의 손배소 가운데 지금까지 5건의 판결에서 모두 115억원의 배상 판결을 받아냈다. 이번 판결까지 합치면 모두 6건, 185억원에 이른다. 현대차는 2010년 11월 15일부터 25일 동안 하청 노조가 ‘정규직화’ 등을 요구하며 울산1공장 등을 점거해 업무를 방해하자 고발과 함께 조합원 475명을 상대로 총 203억원을 청구하는 소송을 제기했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

7일 정부세종청사에서 열린 국회 환경노동위원회의 환경부에 대한 국정감사는 여야가 증인 채택 문제를 놓고 대립하면서 파행을 빚었다. 환경부 업무보고에 앞서 야당 의원들이 잇따라 의사진행 발언을 신청, 현대차와 삼성 등 기업 총수들의 증인채택 불발에 대해 비판했다. 새정치민주연합 이인영 의원은 “일반 증인(기업인) 채택 없이 정상적인 국감 진행은 어렵다”고 포문을 열었다. 같은 당 우원식 의원은 “시행이 연기된 저탄소협력금제와 사내 하청 노동자 문제에 대한 정몽구 현대자동차 회장의 설명이 필요하다”면서 “증인을 불러올 수 없다는 것은 지나친 기업 감싸기이자 국회 무력화”라고 지적했다. 같은 당 장하나 의원도 “전례없는 일반 증인 없는 제로 국감에 동의할 수 없다”면서 “국민을 대신해 이 자리에 있는, 책임을 방기하는 판단에 대해 용납할 수 없다”고 말했다. 반면 여당 의원들은 국감 파행에 대한 책임을 야당에 돌렸다. 김용남 새누리당 의원은 “과거에 기업의 최고경영자를 수십명씩 불러 온종일 대기하다가 30초 정도 답변하거나 발언도 못하고 되돌아가는 경우가 허다했다”면서 “무더기 증인 신청은 국회의 구태이자 국민이 염증을 느끼는 사안”이라고 지적했다. 여당 간사로서 야당의 증인 채택에 동의하지 않았던 권성동 의원은 “원만하게 국감을 진행하지 못한 데 대해 송구스럽게 생각한다”면서도 “야당이 증인으로 신청한 36명의 증인 중 노사분규 업체 총수가 23명이다. 야당이 민주노총 지부처럼 노조를 감싸고 있다”고 꼬집었다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘현대차 노조’ ‘현대차 임금협상 타결’ 현대차 임금협상 타결 결과를 놓고 현대차 노조가 찬반투표를 벌인 결과 과반수 찬성으로 가결됐다. 이로써 현대자동차 노사의 올해 임금협상이 완전 타결됐다. 노조는 2일 전체 조합원 4만 7000명을 대상으로 임협 잠정합의안 수용 여부를 묻는 찬반투표를 실시, 2만 2499명(51.53%)의 찬성으로 가결했다고 밝혔다. 지난 6월 3일 상견례를 시작한 현대차 노사는 119일 만인 지난달 29일 23차 교섭에서 합의안을 마련했다. 노사는 최대 쟁점이던 통상임금 확대 문제와 관련해 법적 소송결과에 따르되 노사 자율로 논의키로 합의했다. 이를 위해 별도 상설협의체인 임금체계개선위원회를 구성해 내년 3월말까지 통상임금 시행시점, 개선방안 등을 포함한 선진 임금체계 도입을 논의한다. 노사는 이날 올해 임협 타결 조인식을 열기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대차노조 임금협상 현대자동차 노사의 올해 임금협상이 완전 타결됐다. 노조는 2일 전체 조합원 4만7000명을 대상으로 임협 잠정합의안 수용 여부를 묻는 찬반투표를 실시해 2만2499명(51.53%)의 찬성으로 가결했다고 밝혔다. 지난 6월 3일 상견례를 시작한 현대차 노사는 119일 만인 지난달 29일 23차 교섭에서 합의안을 마련했다. 최대 쟁점이던 통상임금 확대 문제는 법적 소송결과에 따르되 노사 자율로 논의하기로 합의했다. 이번 합의안의 내용은 임금 9만8000원 인상(호봉승급분 포함), 성과금 300% + 500만원, 품질목표 달성 격려금 150%, 사업목표 달성 장려금 370만원 지급, 재래시장 상품권 20만원 지급, 만 60세 정년 보장 등을 담고 있다. 또 품질개선을 위한 노사 공동노력, 생산성 향상을 위한 작업환경 개선 및 설비투자, 잔업 없는 8시간 + 8시간 근무의 주간연속2교대제 조기 시행 노력 등에도 합의했다. 노조의 해고자 2명 복직 요구는 회사가 받아들이지 않았다. 손해배상 소송 및 가압류 철회 요구와 관련해서는 대책위원회를 만들어 노사마찰 해소방안을 마련하기로 했다. 한편 현대차 노조는 올 임협 과정에서 모두 6차례 2∼4시간씩 부분파업을 벌였고, 회사는 차량 1만6500여 대를 생산하지 못해 3300억원의 매출차질(잔업·특근 거부 포함하면 차량 4만2200여 대 손실에 9100억원 매출차질)이 발생한 것으로 집계했다. 노사는 2일 울산공장 본관 아반떼룸에서 임협 타결 조인식을 연다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대차 노조 임금 현대자동차 노사의 올해 임금협상이 완전 타결됐다. 노조는 2일 전체 조합원 4만7000명을 대상으로 임협 잠정합의안 수용 여부를 묻는 찬반투표를 실시해 2만2499명(51.53%)의 찬성으로 가결했다고 밝혔다. 지난 6월 3일 상견례를 시작한 현대차 노사는 119일 만인 지난달 29일 23차 교섭에서 합의안을 마련했다. 최대 쟁점이던 통상임금 확대 문제는 법적 소송결과에 따르되 노사 자율로 논의하기로 합의했다. 이번 합의안의 내용은 임금 9만8000원 인상(호봉승급분 포함), 성과금 300% + 500만원, 품질목표 달성 격려금 150%, 사업목표 달성 장려금 370만원 지급, 재래시장 상품권 20만원 지급, 만 60세 정년 보장 등을 담고 있다. 또 품질개선을 위한 노사 공동노력, 생산성 향상을 위한 작업환경 개선 및 설비투자, 잔업 없는 8시간 + 8시간 근무의 주간연속2교대제 조기 시행 노력 등에도 합의했다. 노조의 해고자 2명 복직 요구는 회사가 받아들이지 않았다. 손해배상 소송 및 가압류 철회 요구와 관련해서는 대책위원회를 만들어 노사마찰 해소방안을 마련하기로 했다. 한편 현대차 노조는 올 임협 과정에서 모두 6차례 2∼4시간씩 부분파업을 벌였고, 회사는 차량 1만6500여 대를 생산하지 못해 3300억원의 매출차질(잔업·특근 거부 포함하면 차량 4만2200여 대 손실에 9100억원 매출차질)이 발생한 것으로 집계했다. 노사는 2일 울산공장 본관 아반떼룸에서 임협 타결 조인식을 연다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대차 노조 임금 현대자동차 노사의 올해 임금협상이 완전 타결됐다. 노조는 2일 전체 조합원 4만7000명을 대상으로 임협 잠정합의안 수용 여부를 묻는 찬반투표를 실시해 2만2499명(51.53%)의 찬성으로 가결했다고 밝혔다. 지난 6월 3일 상견례를 시작한 현대차 노사는 119일 만인 지난달 29일 23차 교섭에서 합의안을 마련했다. 최대 쟁점이던 통상임금 확대 문제는 법적 소송결과에 따르되 노사 자율로 논의하기로 합의했다. 이번 합의안의 내용은 임금 9만8000원 인상(호봉승급분 포함), 성과금 300% + 500만원, 품질목표 달성 격려금 150%, 사업목표 달성 장려금 370만원 지급, 재래시장 상품권 20만원 지급, 만 60세 정년 보장 등을 담고 있다. 또 품질개선을 위한 노사 공동노력, 생산성 향상을 위한 작업환경 개선 및 설비투자, 잔업 없는 8시간 + 8시간 근무의 주간연속2교대제 조기 시행 노력 등에도 합의했다. 노조의 해고자 2명 복직 요구는 회사가 받아들이지 않았다. 손해배상 소송 및 가압류 철회 요구와 관련해서는 대책위원회를 만들어 노사마찰 해소방안을 마련하기로 했다. 한편 현대차 노조는 올 임협 과정에서 모두 6차례 2∼4시간씩 부분파업을 벌였고, 회사는 차량 1만6500여 대를 생산하지 못해 3300억원의 매출차질(잔업·특근 거부 포함하면 차량 4만2200여 대 손실에 9100억원 매출차질)이 발생한 것으로 집계했다. 노사는 2일 울산공장 본관 아반떼룸에서 임협 타결 조인식을 연다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

통상임금 이슈로 난항이 예상됐던 재계 임단협이 현대자동차 노사의 임금협상 타결로 한고비를 넘어서는 분위기다. 30일 재계에 따르면 전날 현대차 노사는 통상임금 문제에 대해 상설협의체를 구성해 내년 3월 말까지 시행시점과 개선방안 등을 결정하는 데 잠정 합의했다. 임금 9만 8000원 인상, 성과급 300%와 500만원을 지급, 품질·사업목표 달성 격려금 등을 지급한다는 내용 등을 담고 있다. 기아차가 여전히 노사협상을 진행 중이지만 통상 현대차와 보조를 맞춘 전례를 볼 때 조만간 합의점에 이를 것이란 관측이 지배적이다. 앞서 한국GM과 쌍용차, 르노삼성차가 올 임금협상을 마무리한 점을 고려하면 통상임금 도입으로 가장 큰 혼란이 빚어질 것이라던 자동차업계의 임단협이 큰 무리 없이 마무리 단계에 이른 셈이다. 다른 대기업에 비해 수당 비중이 작은 삼성전자와 LG전자는 지난 3월 통상임금을 상여금에 반영해 일찌감치 임단협을 마쳤다. SK텔레콤도 정기상여금을 통상임금에 포함하되 올해 기본급은 동결했다. 최근 SK하이닉스 노사 역시 올해 임금인상률을 합의하고 통상임금 문제는 추후 다시 논의하기로 했다. 고용노동부에 따르면 지난 8월 말 기준 상시근로자 100인 이상 사업장 9905곳 중 올해 임단협을 타결한 사업장은 41.8%(4140개)다. 지난해 같은 기간(42.5%)보다 0.7% 포인트 낮은 수치지만 올해는 통상임금과 정년연장 등 굵직한 변수가 존재했다는 점을 고려하면 나쁘지 않은 성적표다. 다만 여전히 규모가 큰 사업장의 협상이 남아있어 통상임금을 둔 노사의 줄다리기는 연말까지도 이어질 것으로 보인다. 2분기에만 1조원 넘는 적자를 기록한 현대중공업 노조가 임단협 중단을 선언한 뒤 무기한 파업 찬반투표를 진행 중인 가운데 실적 부진에 빠진 정유 4사도 10월부터 임단협에 들어간다. 두산, 롯데, 한화 등 주요 그룹의 대형사업장들도 노사 협상을 앞두고 있고, 대한항공 기장노조도 조만간 통상임금 관련 소송을 제기할 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 올해 임금단체협상을 그제 밤 잠정 합의했다. 노사가 4개월 전 협상테이블에 앉은 이후 부분파업을 해온 터여서 극한 파업을 피한 게 다행이다. 특히 올해는 통상임금이 이슈가 돼 전면파업이 우려됐다. 더욱이 자동차와 함께 수출 쌍두마차인 휴대전화의 실적이 급감하고, 조선·철강·정유 등 주력산업군도 비상등이 켜져 파업 여파는 적지않을 것으로 전망됐다. 중국 기업의 공세와 환율 강세에 대책 세우기도 쉽지 않은 실정이다. 해마다 보아온 현대차의 파업과 합의의 과정에는 적잖은 함의(含意)가 있다. 노조가 파업투쟁에 나서면 사측은 으레 상응한 보상안을 내놓곤 했다. 올해도 노조는 임금과 성과급, 격려금을 두둑이 챙겼다. 일각에서는 이를 ‘파업 타결 성과급’이라고 빗댄다. 십여년간 연례행사와 같은 파업을 바라본 국민의 현대차 노사 관계에 대한 기본 상식적인 생각이다. 이는 그동안 걱정스럽게 지적해 온 바다. 현대·기아차의 세계시장 전체 점유율은 9%대(2분기 기준)로 선방하고 있지만 현대차와 기아차의 영업이익은 전년 동기보다 13.3%, 31.7%나 줄었다. 원화 강세 영향이 크다. 시장 전망은 몹시 어둡다. 하반기에도 엔저(円低), 원화 강세, 신흥시장 침체는 지속될 것으로 관측되고 있다. 조선과 정유, 철강업을 보면 걱정은 더 커진다. 몇 년 전만 해도 현대중공업 등이 주도하는 조선 분야와 포스코 등의 철강 분야는 세계시장에서 기세가 등등했었다. 현대중공업은 한때 2조원대의 분기 영업이익을 냈지만 2분기에 분기 사상 처음으로 1조원 넘는 영업적자를 보았다. 경기 침체에 따른 수주 물량 급감과 선가 하락, 해양플랜트 사업의 부진에 따른 타격이 컸다. 철강은 중국의 질 좋고 값싼 물량 공세에 맥을 못 춘 지 오래됐고, 정유업도 국제유가 하락과 정제 마진의 급감으로 어려움을 겪고 있다. 하지만 대체할 주력업은 보이지 않는다. 엎친 데 덮친 격으로 삼성전자마저 10조원대의 분기 영업이익이 2분기에 7조원대로 내려앉더니 3분기엔 4조원대로 급전직하할 것이란 우울한 소식이다. 문제는 이러한 여건이 당분간 개선될 여지가 크지 않다는 점이다. 추격형 산업 위주로 시장을 넓혀온 우리 기업의 영역에서 거대 시장을 기반으로 한 중국이 어깨를 나란히 하고 있다. 대다수 대기업은 비상경영 체제에 들어갔다. 환율 등 향후 대외 여건도 나아질 것 같지 않다. 직원 평균연봉 1억원의 현대차 파업을 바라보는 눈은 상당히 차갑다. ‘파업엔 당근이 따른다’는 노사 인식도 버려야 한다. 지속적인 품질 향상만이 글로벌 시장에서 살아남는 조건이다. 주력산업을 이끄는 대기업들도 현대차의 고질적인 노사 관계가 던지는 의미를 직시해야 한다.