“기아차가 그렇게 갑작스레 무너질 거라고는 누구도 상상을 못 했습니다. 나중에 열어 보니 안 쓰러지는 게 이상할 정도로 곪아 있었죠. 무기력한 경영진, 노조의 극심한 저항, 정치권의 이해관계로 힘들긴 했지만 그때 기아차를 현대가 아닌 다른 곳에 매각했더라면 지금쯤 우리 자동차산업이 크게 달라지지 않았을까 하는 생각이 듭니다.” 1997년 기아자동차 몰락은 대규모 인력 감축과 금융 부실로 이어지면서 결국 국제통화기금(IMF) 외환위기를 촉발한 계기가 됐다. 당시 특수관리부장으로 기아차 매각을 이끌었던 박상배(71) 전 산업은행 부총재는 20일 “아쉬운 점이 많다”며 조심스레 입을 열었다. 어느새 일흔을 넘겼지만 그를 빼놓고 국내 구조조정 역사를 말하기는 어렵다. 기아차, 대우차, 현대상선 등 굵직한 기업 수술이 모두 그의 손을 거쳤다. ●경험·정보 부족… 인수자 놓쳐 후회 현대차의 기아차 인수는 외환위기 이후 인수합병(M&A) 가운데 가장 성공적인 사례로 꼽힌다. 하지만 이후 대우, 삼성 등 국내 자동차 회사들이 줄줄이 외국계 회사로 넘어가며 현대차의 독점 체제를 굳히는 결과를 낳았다. 박 전 부총재는 “지금 돌이켜보면 삼성이 인수를 했어야 했다. 그랬다면 국내 자동차산업이 현대와 삼성 양대 축으로 형성돼 국제 경쟁력도 얻고 훨씬 발전했을 것”이라고 아쉬워했다. 이어 “물론 반론도 있을 수 있겠지만 기아차 이전엔 그렇게 큰 구조조정이 없었던 데다 해외시장에 대한 정보도 부족해 제대로 된 격론조차 없이 괜찮은 인수자들을 다 놓쳐 버린 것 같아 후회된다”고 털어놓았다. 당시 기아차 인수 후보자는 현대차, 대우, 삼성, 포드(미국) 네 곳이었다. 삼성이 가장 유력했으나 삼성이 인수를 하면 대량 해고가 있을 거라고 여긴 노동조합의 반대가 극심했다. 정부도 내심 삼성보다 포드가 들어오면 국내에 미군 부대 1개 사단이 주둔하는 것과 비슷한 효과가 있을 거라는 계산을 했다. 박 전 부총재는 “이 과정에서 삼성도 내부적으로 의견이 갈리면서 인수를 포기했고 그동안 미적지근한 반응을 보이던 현대가 마지막 입찰에서 적극적으로 나왔다”고 당시를 회상했다. ●채권銀 보신·노사 불화 구조조정의 적 포드도 뛰어난 기술력과 자동차 시험장을 갖고 있던 기아차 인수에 관심이 컸다. 입찰가도 가장 높이 써내 유력했지만 예기치 못한 데서 브레이크가 걸렸다. 기아차 매각에는 트럭이나 버스 등을 주로 생산하던 아시아차도 동시 매각한다는 조건이 있었다. 박 전 부총재는 “아시아차를 끼워 팔려는 우리 생각과 달리 승합차와 승용차를 구분해서 보던 미국(포드)에서는 전혀 그럴 생각이 없었다”면서 “분리 매각도 고려했어야 하는데 그런 배경 지식이 없었던 데다 아시아차가 호남 지역을 기반으로 하고 있어 그렇게 할 생각을 못 했다”고 말했다. 이후 현대차는 마지막 실사에서 기아차 직원들의 제보로 불량 재고 등 추가 부실을 문제 삼으며 헐값 인수에 성공한다. 200건에 이르는 구조조정을 맡았던 박 전 부총재는 최근 구조조정이 다시 국가적 화두로 대두된 데 대해 착잡해했다. 그러면서 “예나 지금이나 워크아웃을 진행할 때 협약 외 채권자들의 이기적인 채권 회수, 채권은행의 보신주의, 경영진과 노조 간 협력 부족이 구조조정의 최대 적”이라고 뼈 있는 말을 했다. 그는 “난파된 배를 살리기 위해 가장 필요한 것은 노동자의 협력과 최고경영자(CEO)의 과감한 결단력”이라면서 “노조의 횡포에 대해 정면 대결하면서도 솔선 희생하는 모습을 보여 주는 CEO를 선임하는 게 중요하다”고 말했다. 이어 “워크아웃을 진행하는 채권기관에 대해서도 추후 이권 문제를 제기하지 않겠다는 면책 약속과 강력한 인센티브를 줘야 한다”고 강조했다. 글 사진 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

노동조합이 회사로부터 부동산이나 활동비를 지원받았다면 노사 합의와 관계없이 부당 노동행위에 해당해 회사에 돌려줘야 한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 1부(주심 고영한 대법관)는 현대자동차가 금속노조 현대차지부를 상대로 “부동산과 자동차를 반환하라”며 낸 소송에서 원고 승소로 판결한 원심을 확정했다고 21일 밝혔다. 반환 대상은 조합 간부의 숙소로 사용되고 있는 서울 용산구의 아파트 2채와 회사 소유 자동차 13대다. 노조는 그동안 회사와의 합의에 따라 아파트와 자동차를 지원받았다. 그러나 2010년 7월 ‘타임오프’(근로시간 면제) 제도 도입과 함께 노조 전임자 급여 및 운영비 지원을 금지한 개정 노조법이 시행되면서 불법이 됐다. 회사는 노조에 여러 차례 돌려줄 것을 요구했으나 거절당하자 소송을 냈다. 재판부는 “운영비 원조는 노조 전임자 급여 지원과 마찬가지로 노조의 자주성을 잃게 할 위험성이 있다”며 “노조가 적극적 요구나 투쟁으로 얻은 결과라 해도 다르지 않다”고 전제했다. 이어 “현대차가 노조 활동 편의를 위해 자동차를 제공한 행위는 운영비 원조 차원”이라고 판시했다. 재판부는 이날 “단체협약에 규정된 노조 전임자 활동비를 지급하라”며 금속노조 등이 자동차업체 스카니아코리아를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서도 같은 취지로 원고 패소 판결을 확정했다고 밝혔다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 비정규직(사내하청) 문제 해결을 위해 마련한 ‘정규직화 잠정합의안’이 22일 부결됐다. 현대차 비정규직 노조는 이날 울산공장에서 조합원 612명이 참석한 가운데 찬반 투표를 한 결과, 찬성이 287명(투표자의 46.9%)으로 절반을 넘지 못했다고 밝혔다. 이번 잠정합의안은 올해 1200명, 내년 800명 등 사내하청 근로자 2000명을 정규직으로 전환 채용하는 등의 내용을 담고 있었다. 이번 부결은 앞서 사내하청 근로자 1247명이 2005년 소송을 제기해 2014년 9월 서울중앙지법 1심 판결에서 승소함에 따라 사실상 정규직을 인정받은 데 조합원들이 더 큰 의미를 뒀기 때문이라는 분석이다. 11년 만에 노사 합의에 의해 마무리될 것으로 기대를 모았던 현대차 비정규직 문제는 결국 법원의 판단에 따라 정리될 전망이다. 비정규직 노조 집행부는 총사퇴를 예고한 상황이다.

현대자동차 노사가 사내하도급 업체 직원 2000명을 2017년까지 추가 고용하기로 하는 잠정합의안을 도출했다. 현대자동차와 사내하도급 업체 대표, 금속노조, 현대차노조 지부, 울산 하청지회 등은 20일 제23차 사내하청 특별협의를 열고 2017년까지 사내하도급 근로자 추가 2000명 특별 고용안에 잠정합의했다고 밝혔다. 현대차 노사와 하청지회가 2014년 8월18일 합의한 특별 협의에 따라 현대차는 지난해까지 총 4000명의 사내하도급 근로자를 특별 고용했다. 이번 2000명 추가 고용이 이뤄지면 총 6000명의 사내하도급 근로자가 정규직으로 전환된다. 현대차 노사와 하청지회는 2018년부터 정규직 인원 수요 발생 시 하도급 인원을 일정 비율로 채용하기로 했다. 또 노사 쌍방이 제기한 모든 민형사상 소송을 취하하고, 해고자에 대해서는 본인이 원할 경우 해당 업체에 재입사할 수 있도록 했다. 현대차는 앞서 지난해 9월 이번과 마찬가지로 사내하도급 직원 2000명 추가 고용을 골자로 한 잠정합의안을 도출했으나 조합원 찬반 투표에서 부결됐다. 이번 잠정합의안에 대한 하도급 조합원 찬반 투표는 22일 실시된다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대자동차와 현대중공업 노사가 각각 임금단체협상(임단협)과 임금협상 잠정합의안을 도출했다. 다만 최대 쟁점이었던 임금피크제 확대안에 대해서는 현대차 노사가 내년에 다시 협의하기로 했다. 현대차 노사는 지난 23일 울산공장 아반떼룸에서 열린 제32차 본교섭에서 기본급 8만 5000원 인상 및 성과급 300%+200만원 등을 포함한 임단협 잠정합의안을 이끌어 냈다고 24일 밝혔다. 임금피크제는 간부 사원을 우선 대상으로 내년부터 시행하기로 했다. 조합원 대상으로 임금피크제를 확대 실시하는 안에 대해서는 내년 단체교섭에서 다시 합의하기로 했다. 노사는 통상임금 문제 해결을 위한 새로운 임금체계 도입도 내년 단체교섭 때까지 논의를 이어 가기로 했다. 노사는 완전한 주간 연속 2교대제 형태인 8+8 근무형태 도입에도 합의했다. 8+8 근무형태가 도입되면 기존 2조 근로자 퇴근시간이 새벽 1시 30분에서 0시 30분으로 1시간 당겨진다. 현대차 노사는 지난 6월 2일 상견례를 시작으로 지난 9월 22일까지 총 28차례 교섭을 진행했으나 합의점을 찾지 못해 노조 집행부 선거를 치른 이후 지난 15일 협상을 재개해 잠정합의안을 도출했다. 현대차 관계자는 “연내 임단협 타결 실패 시 예상되는 파업으로 피해가 커질 수 있다는 위기감과 미국 금리인상, 중국 경제의 경착륙 등 불확실한 세계경제 전망도 이번 합의에 영향을 미쳤다”고 말했다. 현대차는 다만 해외 및 국내 공장 생산량 노사 합의, 해고자 복직 등 인사 경영권과 관련한 노조의 요구에 대해서는 수용불가 원칙을 분명히 했다고 덧붙였다. 현대차 노사의 이번 잠정합의안은 오는 28일 예정된 조합원 찬반 투표를 통해 최종 타결이 결정돼 연내 합의가 가능할 것으로 보인다. 그러나 최대 쟁점안인 임금피크제에 대한 논의가 내년으로 미뤄졌고, 새로운 노조 집행부가 강성인 점을 고려할 때 추후 갈등 요소는 여전히 남아 있다는 평가다. 현대중공업 노사도 이날 임금협상 잠정합의안을 도출했다. 합의안에는 기본급 동결과 격려금 100%+150만원 등의 내용이 포함됐다. 현대중공업 노사는 지난 6월 25일 첫 교섭 이후 총 43차례 교섭 끝에 잠정합의안을 내게 됐다. 현대중공업 노조 역시 오는 28일 조합원 총회에서 찬반 투표를 통해 최종 합의 여부를 결정할 예정이다. 국내 최대 단일 사업장인 현대차를 비롯해 현대중공업 노사가 임단협 잠정 합의에 이르면서 금호타이어 등을 제외하면 국내 주요 제조업 노사 간 협상은 대부분 마무리 수순을 밟을 것으로 예상된다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

민주노총이 노동 관련 법률 개정에 반대하며 16일 전국에서 ‘3차 총파업’을 벌였다. 조합원들이 16일 서울 여의도 국회 맞은편 국민은행 근처에서 결의대회를 열고 구호를 외치고 있다. 민주노총은 이번 총파업에 현대차 노조원 4만 7000여명을 포함해 15만여명이 4시간 부분파업 형태로 참가했다고 밝혔다. 민주노총은 “연말까지 비상투쟁 태세를 유지하며 언제든 즉각 총파업을 선언하고 거리로 나설 준비가 돼 있다”고 주장했다. 민주노총의 이번 총파업은 지난 4월 24일과 7월 15일에 이어 올 들어 세 번째다. 현대·기아차 측은 이날 파업으로 현대차와 기아차에서 총 709억원 규모의 매출 차질이 생겼다고 밝혔다. 안주영 기자 jya@seoul.co.kr

현대자동차 새 노조위원장에 강성 성향의 박유기(51) 후보가 선출됐다. 29일 현대차 노조에 따르면 지난 28일 전체 조합원 4만 8860명을 대상으로 한 위원장 선거(결선 투표)에서 박 후보가 2만 3796표(53.41%)를 얻어 2만 570표(46.17%)에 그친 실리 성향의 홍성봉(현 집행부 수석부위원장) 후보를 누르고 당선됐다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 추석 전 올해 임단협 타결을 위해 최종 교섭에 나섰지만 잠정 합의에 실패했다. 노조는 오늘부터 사흘 연속 파업에 들어가기로 했다. 노사는 22일 오후 4시부터 울산공장 본관 아반떼룸에서 윤갑한 사장과 이경훈 노조위원장 등 노사 교섭대표 50여명이 참석한 가운데 29차 임단협 교섭을 열었지만 합의안을 도출하지 못했다. 양측은 최대 쟁점인 임금피크제 도입과 통상임금 확대안에서 견해차를 좁히지 못한 것으로 알려졌다. 노조는 임금피크제 확대를 받아들이되 다른 수당을 비롯한 임금을 보전해 달라며 회사를 압박했다. 회사는 그러나 임금피크제를 위해 다른 비용이 늘어나는 방식으로는 협의점을 찾을 수 없었던 것으로 전해졌다. 통상임금에서도 현재의 상여금 제도를 폐지하고 상여금 750% 가운데 614% 상당을 기본급화하기로 회사가 제시했지만 합의에 이르지 못했다. 회사는 임금 인상과 관련해 기본급 8만 1000원 인상, 성과급 400%+300만원+무파업 시 주식 20주 지급 등의 수정안을 제시했지만 노조가 받아들이지 않았다. 노조는 추석 전 타결할 수 있는 마지막 교섭이 결렬됨에 따라 23일 4시간, 24~25일 각각 6시간 파업에 나설 계획이다. 4년 연속 파업이다. 노조는 올 임단협에서 임금 15만 9900원(기본급 대비 7.84%) 인상, 당기순이익의 30% 성과급 지급, 정규직과 비정규직을 포함한 완전고용보장 합의서 체결, 국내공장 신·증설 검토, 해외공장 생산량 노사 합의, 65세까지 정년 연장 등을 요구하고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 지난해 4000명 고용 합의에 이어 2017년까지 2000명을 추가 확대해 모두 6000명을 정규직으로 특별고용하는 데 합의했다. 또 기능인력 우대 차원에서 사내하도급 경력 인정 범위를 지난해 합의안보다 확대하기로 했다. 현대자동차가 사내하도급 업체 대표, 금속노조, 현대차노조 지부, 현대차노조 울산 하청지회와 함께 14일 사내하청 근로자의 정규직화를 위한 잠정합의안을 도출했다. 이번 잠정합의안은 지난해 합의안보다 특별고용 규모와 사내하도급 근무경력 인정 범위를 크게 확대하는 방향으로 마련됐다. 현대차 관계자는 “2018년부터는 정규직 인원 소요 발생 시 하도급 인원을 일정 비율로 고용해 사실상 문제가 된 모든 사내하도급 근로자들을 정규직으로 고용하기로 했다”고 밝혔다. 또 쌍방 합의에 따라 모든 민형사상 소송을 취하하고 업체 해고자의 경우 본인이 원할 때 해당 업체의 재취업을 알선하고 향후 특별고용 시 불이익을 주지 않기로 했다. 한편 이와 별개로 현대차 노조는 이날 잔업을 전면 중단했다. 올해 임금 등 단체협약 교섭을 놓고 회사 측을 압박하기 위해서다. 회사는 잔업과 특근 중단으로 인해 수백억원어치의 생산 피해가 있을 것으로 추정했다. 현대차 노조는 노사협상이 타결되지 않으면 19일과 20일 예정된 주말 특근도 하지 않겠다는 입장이다. 노조 관계자는 “이번 주 회사와 집중 협상을 벌일 계획이며 파업 없이 협상이 마무리되길 바란다”고 밝혔다. 조합원을 대상으로 한 파업 찬반 투표가 69.75%로 가결된 데다 중앙노동위원회가 ‘조정 중지’ 결정을 내리면서 현대차 노조는 합법 파업을 할 수 있는 상태다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

현대자동차, 현대중공업 등 국내 주요 제조업체들의 노조가 파업에 돌입하거나 파업을 예고하면서 산업계에 위기감이 고조되고 있다. 13일 현대자동차에 따르면 현대차 노조는 14일부터 잔업을 중단하고 오는 19~20일 특근에 참여하지 않을 계획이다. 잔업은 오후조 1시간 20분가량이다. 노사는 14일 실무교섭에 이어 15~16일 윤갑한 현대차 사장과 이경훈 현대차 노조위원장이 참석하는 집중교섭을 벌인다. 집중교섭이 결렬될 경우 4년 연속 파업도 불가피할 것으로 보인다. 앞서 현대차 노조는 지난 9일 실시된 파업 찬반 투표에서 69.75% 찬성으로 파업을 결정했고 지난 11일 중앙노동위원회로부터 ‘조정 중지’ 명령을 받아 언제든 합법적 파업이 가능한 상태다. 노조는 임금 15만 9900원(기본급 대비 7.84%) 인상, 당기순이익의 30% 성과급으로 지급, 정규직과 비정규직을 포함한 완전고용 보장 합의서 체결 등을 요구하고 있다. 해외 공장 생산량 노사 합의, 구조조정이 불가피할 경우 불요불급한 자산 매각, 정년 65세까지 연장 등도 요구안에 있다. 윤 사장은 노조의 파업 계획에 대해 “대외적 비난을 최소화할 수 있도록 대화로 조용하고 원만하게 마무리하자”며 파업 자제를 촉구했다. 현대차는 2012년과 2013년 파업으로 인한 매출 손실이 각각 1조원을 넘는 것으로 보고 있다. 올해도 파업이 이뤄질 경우 신형 아반떼 등 신차 판매 등에 차질을 빚을 것으로 우려하고 있다. 현대차 노조는 아울러 오는 17일 울산 태화강 둔치에서 조선업종 노조연대와 공동 파업도 실시할 계획이다. 자동차와 조선업계의 공동 파업은 1990년대 초 현대그룹 당시 현대그룹 총연맹에서 현대중공업과 현대차 노조가 연대 파업한 이래 20여년 만에 처음이다. 이미 3차례 부분 파업을 벌인 현대중공업 노조는 올해 임금단체협상 난항을 이유로 지난 10일부터 사업부별로 순환 파업에 들어갔다. 노조는 임금 12만 7560원 인상 등을 요구하고 있고 사측은 기본급 동결 등을 주장하며 서로 입장 차를 좁히지 못하고 있다. 조선업계가 사상 최대 손실을 기록하고 있는 만큼 노사 양측도 최악의 상황은 피할 것으로 보이지만 현대차 노조와의 공동 파업이 실현될 경우 현대차와 현대중공업 사측으로서는 부담이 크다. 노조의 전면 파업과 사측의 직장 폐쇄로 벼랑 끝에 몰린 금호타이어 노사는 고소·고발전까지 벌이고 있다. 금호타이어 사측은 최근 허용대 노조 대표지회장 등 노조원 4명을 업무방해 혐의로 경찰에 고소했고, 노조 측은 김창규 금호타이어 대표이사를 광주지방고용노동청에 불법 대체근로 투입 혐의로 고발했다. 양측은 대표자 면담을 진행하고 있지만 합의안 도출을 위한 본교섭 일정도 정하지 않은 상황이다. 금호타이어 관계자는 “노조의 파업은 회사와 직원, 협력사 등 지역 구성원 모두의 피해만 키울 뿐”이라면서 “노사 상호 간 조건 없는 파업 중단과 직장 폐쇄 해제를 위한 노조의 결단이 필요하다”고 말했다. 금호타이어는 이번 파업으로 금호타이어와 협력업체에서 각각 1200억원과 350억원의 매출 손실이 발생한 것으로 보고 있다. 연봉 1억원에 달하는 ‘귀족 노조’의 반복되는 파업에 대한 비난 여론이 거센 만큼 노사는 사회적 책임을 다하는 방향으로 갈등을 조정해야 한다는 지적이 나온다. 업계 관계자는 “대형 제조업체 노조의 임금 인상 요구와 파업 결의는 가뜩이나 부진한 국내 제조업계 하반기 실적 전망을 더욱 어둡게 하고 있다”고 우려했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

올해 임금 협상을 놓고 열린 현대자동차의 파업 찬반 투표가 9일 밤 69.75%로 가결됐다. 노조가 실제 파업에 돌입하면 4년 연속 파업이다. 국내외 판매 부진에 시달리고 있는 현대차의 고민이 한층 깊어졌다. 현대차는 위기다. 수입차 공세로 내수 점유율은 하락하고 있고 엔저 공세 등 경쟁사의 부활로 해외 판매는 부진하다. 세계 경제 위기 등도 현대자동차가 직면한 외면할 수 없는 현실이다. 내수 시장도 시원치 않다. 업계 관계자는 “수입차가 새로운 선택지로 등장한 가운데 다른 국산차 업체도 현대차를 겨냥한 전략 제품에 공을 들이고 있다”고 설명했다. 현대기아차의 지난 8월 내수 시장 점유율은 66.6%였다. 기아차를 제외한 현대차의 점유율은 작년 8월 39.1%에서 올해 8월 36.7%로 2.4% 포인트 떨어졌다. 간판차 쏘나타의 부진이 뼈 아팠다. 지난 7월 현대차가 선보인 신형 쏘나타의 지난달 판매량은 7월에 기록한 8380대와 비교해 1.9% 감소해 두 달 연속 하락세에 접어들었다. 현대차 매출의 85%를 차지하는 수출도 여의치 않다. 엔화와 유로화 약세로 가격경쟁력에 타격을 입었다. 중국, 러시아 등 신흥시장의 경기침체로 수요가 줄고 있는 것도 문제다. 이 같은 상황에서 ‘파업’이라는 내부 변수가 현대차의 발목을 잡고 있다. 현대차는 지난해에도 8~9월 이어진 노조의 부분파업과 잔업, 특근 거부로 차량 4만 2200여대를 생산하지 못했고 약 9100억여원의 금전적 손실을 입었다. 2013년에도 파업으로 1조 225억원(5만 191대), 2012년에도 1조 7048억원(8만 2088대)의 피해를 봤다. 이미지 실추도 만만치 않은 손해다. 최근 이미지 반전을 위해 차량 충돌 시험 등 소비자 간 소통 채널을 넓히고 있는 현대차의 행보에 이번 파업이 찬물을 끼얹을 수 있다는 얘기다. 아반떼를 비롯해 9월 선보일 4세대 스포티지 등 신차 출시에도 파업은 부담 요소다. 전문가들은 ‘관성화된 연례 파업’이 임금은 높고, 생산성은 떨어지는 비대한 조직 구조와 노동 유연성이 경직된 현대차를 만들었다고 지적한다. 자동차산업협회에 따르면 2014년 현대차를 포함한 우리나라 자동차업체(기아차, 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 등 5개사)의 평균임금은 9234만원이었다. 이는 일본의 도요타(8351만원), 독일의 폭스바겐(9062만원)보다 높은 금액이다. 반면 1인당 자동차 판매 대수는 37대로 해외 업체보다 현저히 적었다. 도요타는 93대, 폭스바겐은 57대였다. 현대차 파업이 매년 황제노조의 ‘나몰라라 파업’이라는 비난에 직면하는 이유다. 도요타와 현대차의 경영문화를 연구한 위정현 중앙대 콘텐츠경영연구소장은 “현대차는 노조의 요구를 들어주지 않고선 라인 재배치, 생산 공정 효율화 등 기술 진화에 맞춘 새로운 형태의 혁신을 할 수 없는 기형적 구조”라고 지적했다. 그는 “현대차 노조는 완전히 정치화돼 있다”면서 “파업이 과연 사회적 지지를 안고 이뤄지고 있는지 노조는 고민해야 한다”고 말했다. 다른 공장에서 생산 물량을 늘리려면 노조 동의를 받아야 한다는 식의 규정이 대표적이다. 실제 지난 3월 출시한 투싼은 주문만 2만 5000여대가 밀렸는데도 노조와의 합의가 원만하지 않아 월 1만 7000대를 생산하는 데 그쳤다. 현대차 실적에 의존할 수밖에 없는 5400여개의 협력사들도 촉각을 곤두세우고 있다. 이들 협력사는 지난해 현대차 노조의 파업에 따른 생산 차질로 약 8600억원 규모의 피해를 봤다. 일단 노조는 10일 사측과 대화를 재개했다. 노조 관계자는 “다음주를 집중 교섭 기간으로 정하고 추석 전 임단협 타결을 위해 합의점을 찾겠다”고 말했다. 현재 노조 집행부는 2009년부터 2011년까지 3년 연속 무파업을 이끈 바 있다. 이번 교섭 결과에 따라 노조는 쟁의대책위원회 회의에서 다음주 잔업과 특근 거부 여부를 정할 것으로 보인다. 노사 협상 결과는 11일 발표한다. 현대자동차 노조는 올해 임단협에서 15만 9900원의 임금 인상, 당기순이익의 30% 성과급 지급, 정년 65세 연장과 완전고용보장 합의서 체결 등을 요구하고 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

현대자동차 노조가 또 파업에 들어갈 태세다. 어제 가결된 현대차 노조원들의 찬반 투표에는 조합원 4만 3476명이 참여해 77.94%가 파업에 찬성했다. 중앙노동위원회에서 조정중지 결정이 내려지면 노조는 합법적으로 파업을 할 수 있게 된다. 현대차 노조가 파업에 들어간다면 4년 연속이다. 특히 현대기아차그룹이 내년부터 도입하겠다고 밝힌 임금피크제가 노사 협상의 쟁점으로 부상해 정부의 노동개혁 추진에도 걸림돌이 될까 우려된다. 평균 연봉이 1억원에 가까운 귀족노조의 반복되는 파업에 대한 비난 여론은 거세다. 그런 만큼 노사는 사회적 책임을 다하는 방향으로 갈등을 조정해 파국은 피해야 한다. 현대차노조가 이번에도 파업에 돌입한다면 국민적인 공분을 살 것은 분명하다. 국가 경제는 저성장으로 앞이 보이지 않고 청년들은 임금의 고하를 따질 것도 없이 일자리를 구하지 못해 발을 동동 구르는 상황 아닌가. 이런 판국에 제 밥그릇만 더 키우겠다는 노조의 파업 결의에 대한 국민의 시선이 고울 리 없다. 현대차 노조원들의 평균 연봉은 9700만원으로 국내 최고 수준이라고 한다. 3분의1도 안 되는 임금을 받으면서도 묵묵히 일하는 타 업종 근로자들에게 위화감을 줄 수밖에 없다. 만약 파업에 돌입한다면 많은 소비자가 현대차를 구매하지 않을 것이라는 반응은 어쩌면 당연해 보이기도 한다. 파업은 비단 내수 시장과 중국 시장에서 영업 부진을 겪고 있는 현대차라는 한 기업만의 문제가 아니다. 국가 경제에서 차지하는 현대차의 비중은 매우 크다. 현대차의 파업이 국가 경제 전체에 미치는 파급 효과가 작지 않다는 말이다. 그런 현대차의 위상을 노조도 알아야 한다. 무엇보다 현대기아차그룹이 전 계열사를 대상으로 내년부터 도입하겠다고 밝힌 임금피크제에 반대하는 데 우려를 표시하지 않을 수 없다. 임금피크제는 이미 다수의 기업이 도입을 결정한 노동개혁의 핵심적인 부분이다. 노동계 전반에서 선택이 아닌 필수로 인식돼 가고 있다. 더 우려되는 것은 도미노 파업이다. 현대차뿐만 아니라 금호타이어와 현대중공업을 비롯해 대우조선해양 등 조선 3사의 노조들도 부분 파업에 나서고 있다. 자칫 타 업계까지 파업 분위기가 번질까 걱정스럽다. 파업이 연례행사가 된 데에는 사측과 소비자의 책임 또한 자유롭지 못하다. 현대차의 성장, 근로자들의 고임금은 온 국민의 희생 위에서 가능했다는 것을 잊어서도 안 된다. 노조의 무리한 요구를 거절하기보다 추가 비용을 소비자한테 전가하는 방법이 한결 쉬웠다. 소비자는 이를 어쩔 수 없이 받아들였거나 묵인한 측면이 없지 않다. 소비자들은 독과점 형태의 국내 시장에서 국산차만을 선택할 수밖에 없었다. 또한 자동차산업은 정부의 수출 우선 정책에 힘입어 성장해 왔다. 자유무역협정(FTA)으로 농업과 서비스업종 등은 무한 경쟁의 시장으로 내몰려 어려움을 겪고 있는데도 자동차 업계는 여전히 보호받고 있다. 이 같은 배경을 안다면 노조는 자신의 배만 채울 욕심만 부려서는 안 된다. 오히려 이익의 일정 부분을 사회에 환원하는 데 노사 양측이 머리를 맞대야 할 것이다.

임금 협상을 놓고 ‘조선 빅 3’가 모두 동참키로 한 공동 파업에 삼성중공업이 빠지면서 대우조선해양과 현대중공업이 9일 반 토막 파업을 했다. 현대자동차 노조도 이날 전체 조합원 4만 8000여명을 대상으로 파업 찬반 투표를 마쳤다. 이날 현대중공업 노조는 오후 1시부터 4시간 파업했다. 지난달 26일 4시간, 이달 4일 4시간 파업에 이어 세 번째다. 참여는 저조했다. 파업 집회에 참가한 조선업종노조연대 조합원은 전체 7000여명 가운데 200여명에 그쳤다. 업종 공동 파업이었지만 삼성중공업과 현대미포조선, STX, 한진중공업 등은 파업 투표 진행 등의 내부 사정으로 불참했다. 파업에 참가한 현대중공업 조합원들은 오후 1시 30분 울산 본사 노조사무실 앞에서 집회한 뒤 밖으로 나와 시민 홍보전을 펼쳤다. 노조는 사측에 임금 12만 7560원 인상, 직무환경수당 100% 인상, 성과연봉제 폐지 등을 요구하고 있다. 경영난을 겪고 있는 회사는 “조선업종 연대 파업은 위기와 갈등만 키울 뿐 얻는 것이 없다”며 난색을 표했다. 현대중공업 노조는 10~16일 사업부별 순환 파업을 벌인다. 17일에도 7시간 연대 파업을 예고한 상태다. 현대차 노조는 올해도 파업을 강행할 경우 4년 연속이다. 노조는 이달 1일 쟁의 발생을 결의한 뒤 중앙노동위원회에 노동쟁의 조정 신청을 했다. 현대차 노조는 임금 15만 9900원(기본급 대비 7.84%) 인상, 당기순이익의 30% 성과급 지급, 정규직과 비정규직을 포함한 완전고용보장 합의서 체결 등을 요구하고 있다. 한편 윤갑한 현대차 사장은 지난 8일 담화문에서 “교섭 결렬 이후 파업 수순을 밟고 있는 우리 모습이 고객 이탈이라는 최악의 결과로까지 이어지고 있다”면서 “파업이라는 힘의 논리가 아닌 미래 생존을 위한 공존의 논리로 해결점을 찾아야 한다”고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

임금 인상안과 임금피크제를 둘러싼 노동계의 ‘하투(夏鬪) 전선’이 타이어에 이어 자동차, 조선 등 중후 장대 산업 전반으로 확산되고 있다. 저유가와 중국발 환율 충격에 허덕이고 있는 이들 업계의 고민이 안팎으로 깊어지고 있다. 임금피크제를 놓고 노조와 갈등을 빚어온 금호타이어가 6일 노조의 전면 파업에 맞서 광주, 곡성, 평택 공장에 ‘직장 폐쇄’ 조치를 내렸다. 지난달 17일 노조가 사측의 협상안을 거부한 뒤 전면 파업에 돌입한 지 21일 만이다. 사측은 이번 파업으로 이날까지 집계된 매출 손실이 890억원에 달하고 제품 공급 차질로 인한 신용도와 대외이미지가 하락했다며 “어려운 경영상황 아래 노동조합의 장기간 쟁의행위로 인한 피해 손실을 더이상 감내할 수 없다”고 말했다. 이번 파업은 2009년 16일 파업 이후 최장 기간 파업이다. ‘임금피크제’가 발목을 잡았다. 지난 5월 17일부터 16차례에 걸친 교섭을 통해 서로 간의 입장 차를 좁혀온 노사는 임금피크제 시행 시기를 1년 늦추는 데 합의했으나 일시금(성과금)을 두고 틀어졌다. 노조 관계자는 “상반기 성과금을 일시금이라 표현하며 임금피크제와 연관시키는 이유가 납득되지 않는다. 교섭이 어느 정도 진행된 상황에서 사측의 직장폐쇄는 협상의 의지가 없다는 뜻”이라며 파업을 이어가겠다고 밝혔다. 전날 사측은 기존의 3%에서 일당 2950원 정액 인상(4.6% 인상), 임금피크제 시행 노사합의에 따른 일시금 300만원 지급 등을 제안했다. 현대차그룹도 심상치가 않다. 현대차 노조는 오는 9일 조합원을 대상으로 파업 찬반 투표에 나선다. 전날 철야 농성을 시작으로 같은 날 출근 투쟁도 병행한다. 현대차 노조는 올해 임단협에서 임금 15만 9900원(기본급 대비 7.84%) 인상과 당기순이익의 30% 성과급 지급, 월급제 시행, 정년 최대 65세까지 연장 등을 요구하고 있다. 사측은 대내외 경영환경이 악화된 상황에서 노조의 요구안을 그대로 수용하기 힘들다는 입장이다. 현대차가 내년부터 모든 계열사에 적용하겠다는 임금피크제에 대해서도 노조는 ‘올해 단체교섭 의제가 아니다’며 강력 반발하고 있다. 업계 관계자는 “현대차는 지난해에도 8~9월 이어진 노조의 부분 파업 등으로 차량 4만 2200여대를 생산하지 못해 약 9100억여원의 손실을 입었다”면서 “특히 올해는 파업으로 이어질 경우 아반떼와 에쿠스 등 신차 생산 일정에 차질이 예상된다”고 말했다. 현대차와 같은 날 조선업계 빅3 (현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)가 참여하는 노조 연대도 공동 파업을 예고하고 있다. 지난 2분기 4조 7509억원대의 영업손실을 낸 이들 조선 3사는 각각 12만원대 중반의 기본급 인상을 요구하고 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 2016년부터 전 계열사에 임금피크제를 도입한다. 현대차그룹은 11일 “‘청년 고용 확대 및 고용안정’에 대한 사회적 요구에 적극 부응하기 위한 것”이라며 “사별로 각기 다른 현재 정년 연한을 60세로 일괄 연장하겠다”고 밝혔다. 대상은 직군을 막론하고 41개 전 계열사의 15만명을 대상으로 한다. 현재 현대제철과 현대건설 등은 만 57세, 현대·기아차와 현대모비스 등은 만 58세가 정년이다. 앞서 현대차와 기아차가 노조 측에 임금피크제를 공식 요구했지만 그룹 차원에서 도입을 밝힌 것은 처음이다. 현대차그룹은 임금피크제 도입으로 인건비 추가 부담을 경감하고 청년 채용을 확대한다는 계획이다. 현대차그룹은 전 계열사에 임금피크제가 도입될 경우 추가로 1000개 이상의 청년 고용을 확대할 수 있을 것으로 보고 있다. 2016년 전 계열사에 임금피크제가 도입되면 기존 채용 인원에 1000명을 추가로 채용할 수 있다는 게 현대차그룹 측 설명이다. 현대차그룹은 간부 사원을 대상으로 임금피크제를 우선적으로 시행하고 노동조합과의 협의를 통해 내년까지 전 직원으로 임금피크제를 확대할 방침이다. 세부 내용은 계열사별로 다르게 적용된다. 현대차그룹 관계자는 “이번 임금피크제 시행과 청년 고용 확대는 고용안정에 대한 사회적 책임을 다하고 우수한 인재 확보를 통해 회사의 내실을 다지기 위한 것”이라며 “이번 결정으로 중장년층에는 고용안정, 청년층에는 새로운 일자리 창출이 될 것”이라고 설명했다. 현재 임금피크제는 30대 그룹 계열사 378개 중 47%인 177개 사가 도입하고 있다. 삼성그룹은 지난해 전 계열사에 임금피크제를 도입해 사무직과 생산직 전 직군에 적용하고 있다. 계열사마다 약간 차이가 있지만 삼성전자의 경우 만 55세부터 전년 임금의 10%를 줄이는 방식이다. LG그룹도 LG전자와 LG디스플레이, LG화학 등 주요 계열사를 중심으로 임금피크제를 운영하고 있다. 한화그룹과 포스코그룹도 대부분의 계열사가 임금피크제를 도입해 시행 중이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

지난달 29일 조선업계의 ‘빅3’가 2분기 경영 실적을 발표했다. 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업이 각각 1710억원, 3조 318억원, 1조 5481억원의 영업적자를 냈다. 현대중공업은 지난해 3조원가량의 손실을 반영했는데도 또 적자를 냈다. 충격적인 실적이다. 문제는 실적 부진이 조선업계만의 현상이 아니라는 점이다. 조선 외에 자동차와 철강 등 한국 경제를 일군 대표 업종들이 예외 없이 판매 부진과 무리한 경쟁 등으로 고전을 면치 못하고 있다. 국내 완성차 업계의 대표 주자인 현대자동차와 기아자동차의 2분기 영업이익도 1조 7509억원과 6507억원으로 각각 전년 동기 대비 16.1%, 15.5% 감소했다. 조선·자동차 업종 불황의 여파가 철강업계로 미치는 건 불을 보듯 뻔하다. 경영 악화에 대한 해법은 간단하다. 자산 매각과 비용절감 등을 통해 뼈를 깎는 자구 노력을 해야만 한다. 하지만 현실은 그렇지 않다. 조선업계가 위기에 봉착했는데 각사 노조는 12만원 이상의 기본급 인상을 요구하고 있다. 사측은 임금 동결이 불가피하다는 입장으로 맞서고 있다. 노조는 임금협상 교섭이 결렬되면 하나같이 파업도 불사하겠다고 한다. 현대차 역시 기본급 7.84% 인상 등 무리한 요구로 노사 협상이 타결될 기미를 보이지 않는다. 다음달 초 시작될 기아차도 사정은 비슷하다. 반대로 기업 상황이 그런대로 괜찮은데도 임금을 동결하고 더 나은 회사를 만들자고 노사가 똘똘 뭉친 곳도 있다. 한화케미칼 노조는 최근 임금 교섭에 관한 권한을 회사에 위임했다. 이달 초 울산공장에서 발생한 폭발 사고로 인명 피해가 발생한 만큼 회사 측의 사고 수습을 지원하고 사업장 정상화를 위해 내린 결단이라고 한다. 쌍용자동차도 최근 임금 협상이 마무리돼 6년 연속 무분규 임금 협상 타결의 기록을 세우게 됐다. 올 상반기 6만 9680대를 팔아 2004년 상반기(5만 4184대) 이후 11년 만에 반기 최대 실적을 기록했음에도 불구하고 회사의 배려와 노조의 ‘통 큰’ 양보로 노사 합의가 원만히 이뤄졌다. 기업이 어려울수록 노사가 단합해 힘을 모으는 게 순리다. 기업이 성장하는 데는 노와 사가 따로 없다. 한화케미칼, 쌍용차가 보여 준 모범 사례를 다른 기업 노사들도 눈여겨봤으면 한다. 회사가 어려운데 돈 더 안 준다고 파업 타령만 해서야 좋은 기업을 만들 수 있겠는가.

광주시가 ‘자동차 100만대 생산 도시’ 기반 구축을 위해 무한 질주에 나섰다. 시는 수소연료전지차(FCEV)와 전기차(EV), 클린디젤 등 친환경 첨단 자동차산업 육성을 최우선 과제로 삼고 있다고 29일 밝혔다. 이를 위해 관련 제도 정비와 국비 확보 등에 ‘올인’하고 있다. 지역 정치권, 시민사회단체, 경제·산업계 등도 가세하고 있다. 시의 민선 6기 공약인 ‘자동차산업밸리 조성 사업’이 정부의 예비타당성 조사 대상 사업으로 최근 확정돼 한국개발연구원이 조사하고 있다. 이와 관련해 국비 5억원이 처음으로 내년도 정부 예산에 반영됐다. 이 사업은 대통령 공약인 ‘자동차 100만대 생산 기지 및 클러스터 조성 사업’과도 맞닿아 있다. 지난 1월 박근혜 대통령이 참석한 가운데 문을 연 ‘광주창조경제혁신센터’ 등을 중심으로 추진된다. 친환경자동차 전용 산업단지 조성, 기업 공동 활용 인프라 구축, 친환경자동차 고부가가치 기술 개발 등이 핵심 내용이다. 혁신센터는 현대차와 함께 자동차 분야 창업 지원, 수소연료전지차 기술 보급 등을 맡는다. 시는 수소 관련 기술과 정책 개발, 인력 양성을 위해 민간 연구원 등으로 구성된 ‘수소자동차 허브도시 추진위원회’를 지원한다. 수소차를 자동차산업의 ‘첨병’으로 육성해 이 분야를 선점한다는 복안이다. 시는 특히 수소차와 전기차의 융합충전스테이션 플랫폼 실증 사업에 행정력을 집중하고 있다. 융합스테이션은 에너지 생산, 판매, 저장, 분산, 발전까지 할 수 있는 복합 에너지 충전소다. 전기차산업의 핵심 인프라다. 유럽이 선점한 클린디젤자동차 육성에도 박차를 가한다. 2011년부터 1871억원을 들여 광산구 진곡산업단지에 기술전문센터 등을 조성했다. 1만 1984㎡ 규모다. 광주그린카진흥원, 기업체 등이 입주했다. 시는 앞서 자동차산업을 체계적으로 육성하기 위해 지자체 최초로 자동차산업과를 신설하고 지원 조례도 제정, 공포했다. 민간단체도 발벗고 나섰다. 지난 1월 각계가 참여한 자동차산업밸리추진위원회(위원장 정찬용)가 출범했다. 위원회는 전략 수립, 완성차와 부품 업체 지역 유치 등의 역할을 맡는다. 같은 달 ‘자동차산업협의회’도 발족됐다. 협의회에는 광주창조경제혁신센터를 비롯한 광주 기아차 노조, 그린카부품산업진흥재단, 자동차부품연구원 등 지역의 연구·지원 기관들이 대거 참여했다. 협의회는 자동차산업 육성을 위한 신규 국비사업 발굴부터 연구·개발 협력, 기업 지원 등에 힘을 모은다. 울산에 이어 국내 2위 완성차 생산 지역인 광주는 기아차 광주공장과 상대적으로 싼 공장 부지, 집적화된 연구·개발(R&D) 시설, 우수 인력 등이 이점으로 꼽힌다. 연간 62만대를 생산하는 광주공장은 지역 수출액의 40%, 고용 인원의 21%를 차지한다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

10년 연속 자동차 생산 5위 국가라는 위업을 달성한 국내 자동차 업계에 위기론이 다시 고개를 들고 있다. 엔저를 등에 업은 일본 자동차 업계가 자국 환율을 발판 삼아 재도약하는 가운데 올 들어 내수에선 수입 신차 점유율이 17%대까지 치솟고 있다. 이런 상황을 반영한 듯 수출과 생산이 감소하면서 국내 자동차산업을 대표하는 현대·기아차의 올 1분기 실적은 4년 만에 최저치를 기록했다. 안팎으로 돌아가는 상황을 보면 우려가 깊을 수밖에 없다. 지난 1월 12일 오전(현지시간) 2015 북미 국제오토쇼가 한창인 미국 디트로이트 시내 코보센터. 현장을 찾은 정의선 현대차 부회장은 2시간여 동안 전시장을 돌며 수십 종의 차량을 살펴봤다. 이날 정 부회장이 유독 관심을 보인 곳은 도요타 부스였다. 그는 신형 캠리의 운전석과 뒷자리 등을 오가며 핸들부터 수납 공간, 오디오, 트렁크까지 실내를 꼼꼼히 살폈다. 의문이 들면 동행한 임원들과 의견을 나눴다. ●도요타 부스 떠나지 못한 정의선 부회장 왜 도요타 부스였냐는 기자의 질문에 정 부회장은 “캠리가 최근 미국에서 가장 많이 팔리는 차이기 때문”이라고 답했다. 이날 정 부회장의 행보는 최근 현대차그룹의 관심사를 대변한다고 해도 과언이 아니다. 엔저라는 호재를 만난 일본 차의 약진은 눈부시다. 도요타, 닛산, 미쓰비시, 스바루 등이 일제히 지난해 사상 최대 실적을 냈다. 지난해까지 3년 연속 글로벌 판매량 1위를 기록한 도요타는 올 1분기 세계 시장에 252만대를 판매했다. 지난해 같은 기간에 비해 약 2.5% 감소했지만 여전히 세계 판매 1위다. 2014 회계연도의 총매출은 27조 538억엔(약 247조원), 영업이익은 2조 2220억엔(약 20조원)을 기록했다. 영업이익률은 10.2%로 6년 만에 마(魔)의 9% 벽을 넘었다. 한국 차의 위기를 이야기하며 일본 차 얘기를 꺼내는 것은 그들이 글로벌 수출 시장에서 가장 껄끄러운 경쟁자이기 때문이다. 일본 차는 최근 엔저를 기반으로 더욱 막강해지고 있다. 미국 달러에 대한 일본 엔화 가치는 엔저가 시작된 2012년 9월 78엔 선에서 최근 118엔대까지 2년 만에 51%나 떨어졌다. 원·엔 환율도 904원대를 기록하고 있으며 호시탐탐 800원 선을 위협하고 있다. 반면 같은 기간 달러 대비 원화의 가치는 1123원대에서 1074원대로 4.5%가 올랐다. 그만큼 일본 차의 수출 경쟁력이 커졌다. 한국자동차산업연구소에 따르면 원·달러 환율이 10원 하락할 때마다 국내 자동차산업의 매출액은 4200억원가량 감소한다. 실제로 엔저가 본격화된 지난 2년간(2012~2013년) 일본 자동차 업종의 수출 증가율은 12.8%에 달한다. 더 큰 문제는 우리 자동차 업계의 역주행이다. 현대자동차는 올 1분기 매출액이 1년 전 같은 기간보다 3.3% 줄어든 20조 9428억원, 영업이익은 18.1%가 준 1조 5880억원을 기록했다. 1차적인 이유는 판매 부진에 있다. 1분기 글로벌 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 3.6% 감소한 118만 2834대에 그쳤다. 국내 시장에선 3.7% 줄어든 15만 4802대를, 해외 시장에서는 1년 전보다 3.6%가 준 102만 8032대를 팔았다. 기아차 역시 지난 1분기 영업이익이 전년 동기보다 30.5% 급감한 5116억원으로 집계됐다. 매출액(11조 1780억원) 역시 6.3% 줄었다. 현대차는 “주요 수출국 통화인 유로화와 러시아 루블화 약세 등 환율 변동의 직격탄을 맞았기 때문”이라고 설명했다. 유로화와 루블화의 1분기 평균 환율은 전년 동기와 비교해 각각 15.4%, 42.6% 떨어졌다. ●수입차 타던 사람, 국산차 복귀 비율 1.7% 부진한 수출 속 마지막 보루인 내수 시장의 사정은 더 좋지 않다. 날이 갈수록 높아지는 수입차 선호도에 현대·기아차의 지난해 국내 자동차 시장 점유율은 기아차 인수한 1998년 이후 처음으로 70% 밑으로 떨어졌다. 지난해 현대차의 국내 시장 점유율은 41.3%, 기아차는 28.0%를 기록해 두 회사를 합친 내수 시장 점유율은 69.3%다. 현대차그룹은 1998년 12월 기아차를 인수하고서 몇 차례 고비가 있었지만 지난해까지는 줄곧 국내 점유율 70%대를 유지해 왔다. 반면 내수 시장에서 수입차 상승세는 가파르다. 2009년 4.9%에 그쳤던 수입차 점유율은 2011년 7.9%, 2013년 12.1%, 지난해 13.9%를 기록했다. 특히 올 들어 수입차가 차지하는 비중은 17.6%(3월 한 달 기준)까지 올라갔다. 이런 가운데 수입 신차의 국내 시장 점유율이 현재의 2배 정도인 27%까지 오를 것이라는 예상도 나온다. 리서치회사인 마케팅인사이트가 최근 1년간 새 차를 구입한 소비자 5500여명을 대상으로 구매 패턴과 재구매율 등을 조사한 결과 국산차의 점유율은 73%로 떨어지고 수입차의 점유율은 27%에 이를 것으로 추정된다고 밝혔다. 흥미로운 점은 전체 조사 대상 중 수입차를 타다 국산차로 이동한 사람이 불과 1.7%로 집계됐다는 점이다. 말 그대로 한번 수입차를 탄 사람은 다시 국산차로 돌아오는 일이 극히 드물다는 점이다. 김용구 삼성증권 연구원은 “한번 수입차로 떠나간 소비자가 국산차로 다시 돌아올 가능성은 희박한 게 현실”이라면서 “수출품 대비 내수용 자동차의 품질 논란과 연비 및 주행 성능에 대한 지적들을 직시할 필요가 있다”고 말했다. ●흔들리는 내수 시장, 흔들리는 수익 기반 현대·기아차는 절대적이고 안정적인 내수 시장을 바탕으로 성장한 기업이다. 그런 내수 시장이 흔들리는 것은 안정적인 수익 기반이 흔들리는 것과 마찬가지다. 자동차 업계는 이같이 수입차에 안방 지분의 일부를 내주는 것은 한동안 이어질 수밖에 없는 현실로 보고 있다. 과거 내수 시장에서 현대·기아차의 시장 점유율이 지나치게 높았던 만큼 현재 급등하는 수입차 구매는 정상화 과정으로 가는 과도기라는 논리다. 실제로 일본을 제외한 독일, 미국, 프랑스 등 대표적인 자동차 생산국의 수입차 비중(이하 2013년 기준)은 우리나라보다 훨씬 높다. 자동차의 원조 국가 격인 독일은 자국 내 수입차 비중이 38.3%에 달한다. 미국과 프랑스, 이탈리아 역시 자국 내 수입차 비중이 각각 54.8%, 52.4%, 71.5%다. 비교 대상국 중 일본(8.8%)을 제외하면 12.9%(2014년 기준)인 우리나라의 수입차 점유율은 여전히 낮은 수준이라는 얘기다. 국내 시장에서 단기간 극적인 반등이 쉽지 않다는 점도 걱정거리다. ●신차 잇단 출시, 수입차 공세 막을지 미지수 지난달 출시한 신형 투싼에 이어 신형 아반떼, 쏘나타 플러그인 하이브리드 등이 출시를 앞두고 있지만 다양한 진용을 앞세운 수입차의 막강 공세를 막을 수 있을지는 미지수다. 여기에 젊은 소비층을 중심으로 골이 깊은 ‘안티 현대차’ 정서가 깊다는 점도 고민거리다. 현대차 자체 조사 결과에 따르면 국내 30대 고객의 현대차 선호도는 22%에 그쳤다. 반면 독일 브랜드인 메르세데스-벤츠는 58%, BMW는 52%, 폭스바겐(아우디 포함)그룹은 40%였다. 이런 가운데 해를 거르지 않고 불거져 나오는 노사 문제도 걸림돌이다. 현대·기아차는 2011년과 2012년을 제외하고 1987년부터 27년간 무려 397일간의 파업을 반복했다. 올해도 심상치 않다. 현대차와 기아차 등 현대차그룹 19개 계열사 노조는 지난달 30일 중앙노동위원회에 통상임금 관련 쟁의 조정을 신청한 상태다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

민주노총 총파업 민주노총 총파업 “30만명 참여할 듯” 정부 불법파업 규정 민주노총이 24일 노동시장 구조개악 저지 등을 명분으로 총파업을 벌인다. 정부는 이를 불법파업으로 규정하고 ‘엄정 대응’ 방침을 밝혀 노정 간 충돌이 우려된다. 민노총이 이날 전국 16개 지역에서 벌이는 총파업에는 민노총 산하 금속노조, 건설노조, 공공운수노조연맹 등을 비롯해 전국공무원노동조합(전공노), 전국교직원노동조합(전교조) 등이 참여한다. 전교조는 한꺼번에 연차휴가를 내는 연가투쟁 방식으로, 전공노는 조합원 총회 방식으로 참여한다. 전공노는 6만여명, 전교조는 1만여명이 참여할 것으로 자체 예상하고 있다. 총파업 전체 참여인원은 30만명 안팎이 될 것으로 민노총은 전망했다. 정부가 엄정 대응 방침을 밝히며 전교조 등을 압박하고 있어 실제 파업 참여율이 예상보다 낮아질 것이라는 전망도 있다. 특히 노동계에서 단일 노조로는 영향력이 가장 큰 현대차 노조가 간부만 총파업에 참여하고 일반 조합원은 참여하지 않기로 해 이번 파업의 동력이 크지 않을 것이라는 분석도 나온다. 민노총은 이날 서울광장을 비롯해 전국 각지에서 총파업 집회를 열어 투쟁 결의를 다진다. 정부는 23일 “공무원단체의 불법적인 행동에 대해 법과 원칙에 따라 엄정하게 대처하겠다”는 내용의 담화문을 발표하고 강경 대응 방침을 밝혔다. 정부는 파업 주동자를 검찰에 고발하고 공무원의 경우 불법 행위 정도에 따라 파면·해임까지 검토한다는 입장이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성전자와 현대차 등 68개 상장사가 한날 주주총회를 여는 올 시즌 ‘슈퍼주총 데이’가 시작됐다. 기업의 거수기 노릇만 한다는 비판이 일었던 국민연금 등 일부 기관투자가들이 대기업의 이사선임 관행 등 일부 안건에서 대립각을 세웠지만, 결과적으로는 대부분의 주총이 사측이 제시한 원안대로 처리됐다. 지난해 만족스럽지 못한 실적을 기록한 삼성전자는 올해 주총에서 ‘주주친화적’인 이미지를 강화했다. 각 사업 부문 대표가 직접 나와 경영 현황에 대해 설명하는 등 이례적인 모습을 연출했다. 지난해는 권오현 부회장만 등장해 40여분 만에 마무리했지만 올해는 윤부근 생활가전(CE) 부문 사장, 신종균 아이티모바일(IM) 부문 사장까지 차례로 마이크를 잡아 주주들을 설득했다. 주주들과 일일이 악수하며 인사를 나눈 삼성의 주총은 1시간 50분 동안 이어졌다. 삼성전자는 이날 권 부회장을 대표이사로 재선임하고 등기이사 보수한도액은 지난해와 같은 390억원, 장기성과보수는 지난해의 절반인 90억원으로 정했다. 지난해 말 상장해 첫 주총을 가진 제일모직 주주들은 회사 경쟁력 강화를 위해 이익잉여금 약 4000억원을 모두 투자금으로 돌리기로 했다. 삼성 오너 일가 중 유일하게 등기이사로 등재된 이부진 호텔신라 사장은 발목을 다쳐 깁스한 채 회의를 진행했다. 한편 ‘삼성’이란 이름을 달고 마지막으로 열린 삼성테크윈 주주총회는 노조의 집회와 소액주주들의 반발 속에 30분 만에 마감됐다. 현대모비스의 2대 주주(8.02%)인 국민연금이 던진 견제구는 견제에 의의를 두는 데 그쳤다. 현대모비스의 2대 주주인 국민연금은 한전부지 매입을 두고 사외이사 선임 건에 반대의사를 밝혔지만 회사 측 원안대로 통과됐다. 앞서 국민연금은 현대차 컨소시엄의 한전부지 매입 과정에서 이사들이 감시·감독 의무를 다하지 못했다고 판단해 재선임 안에 반대하겠다고 예고한 바 있다. 현대차 주총에서도 윤갑한 사장의 사내이사 재선임 안이 통과됐다. 역시 같은 이유로 일부 투자자가 재신임에 반대했지만, 주주들은 사측의 편을 들어줬다. 윤 사장은 이번 재선임으로 임기를 3년 더 연장하게 됐다. 이날 현대차 주총에서는 주주 권익 보호를 위해 주주권익보호위원회를 구성하라는 외국계 투자자의 의견도 나왔다. 정부 고위직이나 권력기관 출신들이 사외이사에 선임되는 관행도 이어졌다. 현대차는 이동규 전 공정거래위원회 사무처장과 이병국 전 서울지방국세청장을, 포스코는 박병원 한국경영자총협회(경총) 회장을 사외이사로 새로 선임했다. 슈퍼주총은 오는 20일(229개사), 27일(293개사) 등 3월 말까지 금요일마다 이어진다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr