“아들을 낳으면 생산직 근로자를 시키는 게 낫겠다.” 26일 기아차 노사의 임금협상이 잠정 타결되자 한 사무직원은 이런 반응을 보였다.협상결과나 협상과정에서 쌓인 불만을 간접 표시한 대목이다.국내 부동의 1위 자동차 메이커인 현대·기아차가 노사 합의안으로 내세운 ‘잣대’는 길다.덩치가 작은 다른 경쟁업체들은 물론 다른 업종에도 큰 부담이 되고 있다. 게다가 중국과 일본의 ‘협공’은 예측을 훨씬 앞질러 거세지고 있다.지난해 사상 최대의 흑자를 올린 ‘현대차 신화’에 적신호가 켜진 형국이다. ●노조 기대치는 오르기만 기아차 노조는 현대차와 엇비슷한 임금 인상과 조건 없는 주5일제 시행을 따냈다.사측은 노조의 경영참여 요구를 뒤로 물렸다.‘사측은 명분,노조는 실리’를 챙겼다는 게 회사측의 자평이다.하지만 현대차와 마찬가지로 노조의 ‘눈높이’를 한층 올린 합의안이다. 현대차는 지난해 매출 26조원에 1조 4000억원이라는 사상 최대의 흑자를 냈다.그러나 올해 노조 파업으로 1조 1000억원의 매출 손실을 입었다.기아차의 매출 손실도 5300억원에 이른다.흑자 폭이 당초 예상보다 줄어들 수밖에 없는 상황이다. ●도요타는 한국에서 승승장구 일본의 대표주자격인 도요타 자동차는 공격적으로 국내 시장을 파고들고 있다. 한국도요타자동차는 다음달 2일 서울 힐튼호텔에서 렉서스의 최고급 모델인 ‘New LS430’의 신차발표회를 갖는다.이에 앞서 지난 21일부터 25일까지는 한국의 자동차담당 기자들을 일본 본사로 초청했다.렉서스 고객 초청 자선골프대회,드라이빙 스쿨 운영 등 다양한 서비스도 내놓고 있다. 한국도요타자동차는 올들어 지난달까지 렉서스 1841대를 한국 시장에 팔았다.벤처,BMW 등 경쟁 수입차를 따돌리고 수입차 판매 1위를 기록했다.진출 첫해인 2년 전엔 841대에 그치던 판매 대수가 지난해에는 2968대로 급상승세다. 이에 대해 자동차업계 관계자는 “미국이 국내에 수입차 시장을 열어놓았지만 막상 과실은 일본에 더 많이 돌아가고 있다.”고 말했다. ●중국에 재역전은 난망 26일 통계청이 발표한 ‘통계로 본 세계 속의 한국’에 따르면 자동차 생산량에서우리나라는 중국에 세계 5위의 자리를 빼앗겼다. 우리나라는 지난 2001년 294만 6000대에 이어 지난해 314만 8000대를 생산하는 등 증가세가 완만하다.반면 중국은 233만 4000대에서 324만 8000대로 상승커브가 가파르다.5위 탈환은 ‘이미 물건너간 것이 아니냐.’는 비관론마저 나돈다. 박대출 윤창수기자 dcpark@

6년 만에 임금협상을 재개한 대우자동차 노조가 21일 파업을 결의했다. 기아차 노사간 교섭도 진통을 겪고 있어 지난 5일 장기 파업 끝에 정상화된 현대차에 이어 자동차업계에 또다시 파업사태가 우려되고 있다. GM대우차와 대우차 노조 등에 따르면 노조는 이날 조합원을 상대로 쟁의행위 찬반투표를 실시했다.결과는 조합원 7957명 가운데 투표율 88.1%(7010명),찬성률 78.8%(6천278명)로 나타났다. 노조가 실제로 파업에 들어가면 GM의 대우인천자동차(옛대우차 부평공장) 인수문제 등 GM대우차의 정상화에 차질이 예상된다. 노조측은 그러나 22일 10차 교섭을 재개하고 파업 일정도 오는 26일 이후 결정키로 해 파업 실행여부는 유동적이다. 대우차 노조는 GM대우차와 대우인천차 생산직 근로자 등으로 구성돼 GM의 대우차 인수후에도 단일 노조로 남아 있는 상태로 협상 결과는 GM대우차와 대우인천차에 일괄 적용된다. 노조측은 ▲기본급 24.34%(23만 8297원) 인상 ▲학자금 지원 및 장기근속자 처우개선 ▲개인연금 본인 부담금 회사 지원 ▲퇴직금 중간정산제도 신설 ▲비정규직 차별 철폐 ▲징계 해고자 전원 복직 등을 요구하고 있다. 윤창수기자

“2년 5개월의 해고기간 동안 가정도 엉망이었는데 이제 새롭게 출발할 기회를 갖게 됐습니다.”(이철용·43·샤시부) “이제야 긴 터널을 빠져나온 느낌입니다.”(권순열·41·조립1부) “그동안 가족들이 했던 고생을 조금이나마 덜게 돼 너무 기쁩니다.”(강융형·35·엔진부) 18일 대우인천차 부평공장이 해외시장 수출호조로 99년 워크아웃 이후 4년만에 주야 2교대 작업을 시작했다.이에 따라 지난 2001년 정리해고된 1725명의 직원 중 복직된 416명은 이처럼 한결같이 복직의 기쁨을 표시했다. 이씨는 “회사에서 쫓겨난 뒤 국회의원 사무실,상공회의소,청와대 비서관 등을 찾아다니며 복직 투쟁을 벌였다.”고 소회를 밝혔다. 그는 이어 “해고된 동료들은 택시기사,족발집 오토바이 배달원 등으로 힘들게 생계를 꾸렸다.”면서 “아직 복직을 기다리는 600여명의 동료들에게는 미안할 따름”이라고 복직의 기쁨을 잠시 뒤로 했다. 해고 당시 13년차이던 이씨가 시간외 근무수당 등을 합해 받았던 연봉은 3000만원 정도였다.현대자동차 직원들에 비하면절반 수준.이씨와 함께 복직한 권씨는 “현대차 직원들은 그만큼 일하니까 돈을 받는 것으로 비교할 수는 없다.”면서 “2교대 근무를 하게 되면 몸은 고달퍼도 급여 수준은 나아질 것”이라고 기대했다. 칼로스를 생산하는 부평 1공장에 이어 매그너스를 생산하는 부평 2공장도 대형세단,SUV(스포츠 유틸리티 차량)의 개발 및 생산과 맞물려 2005년쯤 안에 2교대 가동을 하게 될 전망이다.GM대우차는 대형 세단은 호주 홀덴사의 ‘칼라이즈’나 ‘스테이즈맨’을,SUV는 새턴 ‘뷰’ 등을 기본 모델로 2005년쯤 출시할 계획이다. 김석환 대우인천차 사장은 부평 2공장에서 대형 세단 등을 생산하게 될 것으로 내다봤다.김 사장은 “2교대 가동으로 GM의 대우인천차 인수시기도 앞당겨져 이르면 2005년이면 가능할 전망”이라고 말했다. 대우인천차는 현재 GM대우와 6년간 위탁생산 계약을 맺은 상태로 주야 2교대 공장가동,연 4%생산성 향상,GM품질기준 충족,노사평화 유지 등 4가지 조건을 만족하면 GM대우에 통합된다. 닉 라일리 GM대우 사장은 이날 서울에서 열린 GM연례회의에도 불구하고 부평공장 방문을 희망할 정도로 2교대 가동 시작에 매우 고무됐다고 GM대우측은 전했다. 김 사장은 “GM의 인수 이전 매월 500억원의 영업 적자가 발생했는데 올해 적자 폭이 급속도로 줄고 있다.”면서 “GM의 인수는 조건이 만족되면 반드시 해야하는 것으로 부평 2공장도 2교대에 들어가면 적자를 면할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 윤창수기자 geo@

‘한지붕 두가족,역(逆)시너지도 만만치 않네요.’ 현대자동차 노사분규가 가까스로 타결되자마자 기아차가 부분파업에 돌입,양사 합병에 따른 역시너지 효과가 나고 있는 것이 아니냐는 우려가 나오고 있다. 지난 1999년 현대차가 기아차를 인수한 뒤 양사는 자동차의 뼈대인 플랫폼을 공유하며 국내 시장의 75%를 차지하는 등 일정 부분 시너지 효과를 거뒀다.이와 달리 노동부문에서는 역효과를 내고 있다는 목소리가 적지 않다. 한동안 양사는 임금협상 등에서 차별화됐으나 최근들어선 ‘주거니 받거니’하며 똑같은 수준의 임금을 요구하고 있다.오히려 기아차의 임금이 ‘본가’인 현대차를 능가한다는 지적도 나온다. ●에스컬레이트 효과 양사는 생산성 등 여러가지 면에서 다르지만 임금 인상 폭은 거의 비슷하다.지난해 기아차의 임금 인상 폭은 9.1%,현대차는 9.0%였다.한 쪽이 오른 만큼 다른 한쪽도 비슷하게 올려야 한다는 주장이 먹혀들어간 것이다.이런 과정을 거쳐 급여는 ‘에스컬레이트’되고 있다. 이번 기아차의 부분파업의 요구 조건도 현대차 노조의 주장과 상당부분 일치한다.현대차 노사는 이미 급여 삭감없는 주5일제 근무제 도입에 합의했다.기아차도 이를 요구하고 있다.현대차는 11.01%의 임금 인상을 요구,8.63%에서 타결됐다.기아차도 11.1%의 임금 인상을 주장하고 있다. 이는 현대차 노사협상이 타결될 때 이미 예견됐던 대목이다.‘한 지붕 두가족’인데 어느 한쪽만 불이익을 줄 수 없기 때문이다.기아차 사측은 12일 기아차 생산직의 평균 임금이 현대차와 거의 비슷한 수준이라며,동일 근속연수를 기준으로 하면 오히려 기아차가 현대차를 웃돈다고 밝혔다. 기아차는 지난해 단체협상에서 해외공장 설립은 노사의견 일치로 한다는 내용에 합의한 바 있다.현대차도 올해 임단협에서 해외공장 이전은 노사간 공동 결정키로 했다.이는 기아차가 현대차에 영향을 미친 것이다. ●한술 더 뜨는 기아차 노조 기아차는 노사협상에서 ‘신차 개발시 현대차,기아차 노사 4자 사전합의’를 요구하고 있다.신차종 개발 전에 현대차와 기아차 회장,양측 대표이사,양측 연구소장,양측 노조위원장 등 7자간 정례회의 시스템을 구성해 현대차와 기아차가 새로운 차종을 공정하게 나누자는 것이다. 이는 최근 타결된 현대차 임단협에 명시된 노조의 일부 경영참여보다 한단계 더 높은 수준이다.현대차 노사는 신차종 개발시 모델 승인 즉시 조합에 통보한다는 선에서 합의를 했다. 현대차 노조의 경영참여는 ‘선(先) 계획수립,후(後) 노사합의’ 형태이다.반면 기아차 노조의 요구는 ‘선 노사합의,후 계획수립’ 방식으로 노사간 사전합의 절차를 먼저 거치자는 것이다. 자동차업계 관계자는 “현대차가 기아차를 인수해 시너지 효과를 거둔 것은 사실이지만 최근들어서는 오히려 역효과가 만만치 않다.”면서 “협력과 경쟁이라는 당초의 취지를 되새겨봐야 할 것”이라고 말했다. 윤창수기자 geo@

최근 현대차 노조의 경영일부 참여로 재계의 반발이 커지고 있는 가운데 노조가 ‘합의’가 아닌 ‘협의’ 형태로 기업경영에 참여하는 방안이 추진되고 있어 논란이 예상된다. 노사관계 선진화연구위원회는 이달 말쯤 발표할 노사정책수립 로드맵에 이같은 내용을 포함시키는 방안을 신중히 검토중인 것으로 10일 알려졌다.노동부는 노사정책 로드맵이 확정되면 이를 노사정위원회에 넘겨 노사가 본격적인 논의에 나서도록 할 방침이다. ▶관련기사 4면 따라서 노조를 경영에 일부 참여시켜 노사관계를 대립과 적대관계가 아닌 상호협력체제로 구축하는 방안이 현실화될 가능성이 높아졌다. 다만 노조가 경영에 직접 관여하기보다는 노사협의회를 확대시켜 기업의 경영정보 제공 의무를 강화하고 노조가 협의 형태로 경영에 참여하는 쪽으로 가닥이 잡힐 것으로 보인다. 청와대는 이와 관련,노조가 사용자측의 인사·경영이나 정부 정책에 대해 ‘합의’가 아닌 ‘협의’ 차원의 참여를 허용하는 원칙을 검토 중인 것으로 전해지고 있다. 청와대의 핵심 관계자는 노동부 선진화연구위원회에서 구체적인 안을 만들고 있기 때문에 앞서 논평하는 게 적절치 않다고 전제한 뒤 “협의로 한다거나 합의로 한다거나 하는 식은 별로 중요하지 않다.”면서 “노사가 신뢰를 갖고 있느냐가 관건”이라고 말했다. 청와대 노동개혁 태스크포스팀은 앞서 지난 6월 비서관·행정관 대상의 국정과제 설명회에서 “사용자측의 인사·경영과 정부정책에 관한 노조의 정보 요구나,노사 및 노정협의와 상호이해를 위한 노조의 경영과 정책 참여는 가능하다.”고 밝힌 바 있다. 이에 따라 현대차가 최근 노조의 경영참여 요구를 일부 수용한데 대해 깊은 우려를 표명하고 있는 전경련과 경총 등 경제단체의 강력한 반발이 예상된다. 김용수기자 dragon@

현대자동차 임단협 타결로 기아차 등 임금협상을 진행 중인 동종업계에 후폭풍이 몰아치고 있다.10일 완성차업계에 따르면 기아차는 노조측이 기본급 11.1%(12만 3259원) 인상과 성과급 200%+α 지급 등을 요구하고 있다.협상 결과에 따라서는 현대차보다 임금이 높아질 공산이 크다.지난해 말 기준 기아차 생산직 평균 연봉은 4200만원 정도였다. 노조측은 “기아차의 경우 현대차에 연구소가 통합됐고,큰 수익을 내는 부품 사업을 대부분 뺏긴 만큼 현대차 생산직 수준은 받아야 한다.”면서 “이를 목표로 임금협상에 임하고 있다.”고 설명했다. 특히 주5일 근무제와 관련,현대차(9월1일 이후 시행)보다 앞선 이달부터 실시할 것을 요구하고 있다.때문에 지난 9일은 근무하는 토요일이지만 전면 파업을 벌이기도 했다.노조측은 “사측이 주5일제 요구를 받아들이지 않는 등 무성의로 일관하고 있다.”면서 2만 4000명의 조합원에게 9일에 ‘반짝 파업’을 단행토록 지시했다.노조측는 이날 공장별로 출입문을 통제,조합원의 출근을 막았다. 사측은 이에 대해 “동종업계 수준에서 주5일제를 실시키로 노사간에 의견을 모으는 중인데,노조측이 느닷없이 조합원들에게 휴무지침을 내렸다.”고 말했다.또 “기아차는 퇴직금 누진제를 적용하는 등 현대차와 임금 체계가 다르다.”면서 “기본급 6.3%(7만원)만 올려도 현대차와 같은 수준”이라고 반박했다.GM대우차 노조는 2000년 이후 임금 인상이 없었던 만큼 이번 협상에 임하는 각오가 남다르다.현대차와의 격차분을 반드시 해소한다는 방침이다.노조 관계자는 “현대차 평균 기본급이 120만원 수준인 데 반해 우리는 97만원 정도”라면서 “현대차와의 격차 해소분으로 먼저 기본급 11.54%(11만2961원)를 올린 뒤 올해의 기본급 인상분으로 기본급 12.8%(12만5336원) 추가 인상을 요구하고 있다.”고 밝혔다. 이에 따라 GM대우차 노조는 11일부터 각 공장별로 ‘임금 인상 승리를 위한 전진대회’를 갖기로 했다. 또 이르면 13일 쟁의조정을 신청한 뒤 23일 이후부터 파업도 불사한다는 계획이다. 회사측은 “동종업계와 격차를 줄인다는 방침에 따라 기본급 인상 폭은 클 것”이라면서 “그러나 올해는 적자가 불가피해 노조가 원하는 수준의 임금인상은 어렵다.”고 밝혔다. 주현진기자 jhj@

-‘현대車,노조 경영참여 수용’기사(대한매일 8월6일자 1면)를 읽고 현대자동차는 가까이로는 다임러크라이슬러와 상용차 부문을 합작하고,멀게는 GT5(Global Top 5)에 속하는 목표를 가진 국가 경제의 선도적인 기업이다.그런데 이번에 노조의 경영 참여를 인정한 노사합의 때문에 다임러크라이슬러와의 합작과 GT5진입이라는 목표가 불투명해진 것에 유감을 표한다. 노조의 경영 참여는 지배구조 개선 차원에서 바람직한 일이지만,현대자동차의 경우는 기업을 비탄력적으로 만들어 경쟁력을 상실하지 않을까 우려할 정도여서 걱정이 앞선다.우선 신기계·신기술 도입,합병,사업분리 양도 등에 관해 노조와 합의해야 하는 것은 기업 경쟁력 약화와 더불어 주주 경영권의 본질을 침해하는 것으로 보인다.게다가 현대자동차가 가진 대표성을 고려하면 주5일 근무제 도입,노조 경영참여 등의 핵심 내용은 개별사업장의 노사 대립이라기보다는 재계와 노동계의 전초전으로 보아야 할 것이다.현대차 노사의 합의사항을 다른 노조들이 기본으로 삼아 사용자 측에 요구하면 대부분의 기업이 큰 부담을 받을 것이다. 몇년새 총체적인 경제 상황의 어려움 속에서도 현대차는 성장의 상당 부분을 지탱했다.그런데 이번 결정으로 현대자동차가 경영의 유연성과 위기 대응 능력을 상실하여 국가적인 여파를 미치지 않을까 하는 우려도 지울 수 없다. 배한진 부산 사하구 장림2동

주5일 근무제 관련 근로기준법 개정안의 국회 처리시기를 놓고 기이한 현상이 벌어지고 있다.여야 원내총무가 ‘한편’이 돼 “반드시 13일 처리하겠다.”고 호언,이달 말 처리하겠다는 국회 환경노동위나 여야 정책위의장들과 다른 소리를 내고 있는 것이다. 국회 환노위는 개정안 처리와 관련,오는 14일까지 노·사·정 협상을 벌인 뒤 28일 본회의에서 처리하겠다는 입장이다.반면 민주당 정균환·한나라당 홍사덕 총무는 “절차상 어려움이 있더라도 반드시 13일 본회의에서 처리하겠다.”고 입을 모은다. 시급히 처리해야 할 법안의 경우 상임위가 서둘러 법안을 마련,원내총무들에게 본회의 조기 상정을 요구하는 게 일반적이다.이번처럼 원내총무들이 상임위를 닥달하는 것은 드문 일이다. 특히 한나라당 홍 총무는 “13일 본회의에서 처리하지 못하면 28·29일로 넘겨야 하는데 이럴 경우 현대차 노사협상 결과가 다른 기업에까지 강요될 수 있다.”며 조기 처리 방침을 분명히 했다. 각당 원내총무들이 환노위의 결정을 무시하면서까지 ‘조기 처리’를 부르짖는 것은 다분히 여론을 의식한 정치적 제스처라는 관측이 지배적이다.어떤 법안도 상임위를 거치지 않고 본회의에 상정될 수 없음을 누구보다 잘 아는 그들이다. 따라서 원내총무들의 ‘13일 처리’ 주장은 현대자동차 노사합의로 불거진 노조 우위의 노사협상에 대한 국민적 불안을 조기 해소하겠다는 정치적 포석이라는 것이다.노·사·정 협상을 지연시켜 최대한 시간을 벌겠다는 노동계의 의도를 차단하기 위한 ‘압박작전’이라는 분석도 있다. 주 5일제 도입과 관련해서는 여야 관계도 뒤바뀐 형국이다.노동계를 자극할 경우 내년 총선에 득될 게 전혀 없는 상황에서 야당인 한나라당이 총대를 메고 앞장서는데 반해 민주당은 “환노위가 노력하는 중인 상황에서 당 정책위가 나서는 것은 바람직하지 않다.”며 한발 물러선 상태다. 전광삼기자 hisam@

현대자동차 임단협 타결을 계기로 노동조합의 경영참여 폭이 쟁점으로 떠오르면서 재계와 노동계가 대립각을 세우고 있다. 대한상의가 기업인들을 대상으로 긴급 조사한 결과 국내 기업인 10명중 8명은 현대차의 노조 경영참여 합의가 부정적인 결과를 낳을 것이라고 전망했다.이런 가운데 정부는 ‘합의’ 보다는 ‘협의’ 형식의 경영참여 방안을 추진중이어서 주목된다. ●기업81% ‘경영참여 반대' 노동계는 올해 임단협에서 사측에 다양한 경영참여 보장을 요구하고 있다.심지어 평생고용 보장,신입사원 채용시 노조 참여 확약 등 인사권 영역까지 거론하고 있다.노동계는 모든 경영권이 노조원의 신분에 영향을 줄 수 있는 만큼 당연히 노조가 참여해야 한다는 입장이다. 반면 재계는 현대차와 마찬가지로 회사가 신기계·신기술 도입,신차종 개발,사업의 확장·합병·분리·양도,공장 이전·축소·폐쇄,정리해고 및 희망퇴직 등 중요한 경영 행위를 할 때마다 일일이 노조의 간섭을 받게 되면 회사경영 자체에 큰 차질을 빚게 된다고 주장하고 있다. 상의가현대차 노사협상 타결 이후 기업인들을 상대로 실시한 긴급 여론조사 결과 노조의 경영참여에 대해 ▲기업경쟁력을 약화시키고(59.7%) ▲노사갈등을 심화시킬 것(21.8%)이라며 81.5%가 부정적인 시각을 보인 것도 같은 맥락이다. ●英·美 인정안해… 獨등은 진보적 영국과 미국은 원칙적으로 노조의 경영참여를 인정하지 않고 있다.하지만 독일,스웨덴,네덜란드 등은 노조의 경영참여에 전향적이다. 특히 독일은 노조의 경영참여를 법으로 보장하고 의결권까지 주고 있다.종업원 500명 이상 기업은 경영협의회를 견제하는 감독이사회를 두고 감독이사회의 33∼50%를 노조에 배정하도록 돼 있다.노조는 회사의 장기전략이나 기업인수,합병,공장폐쇄,이전 등 주요 의사결정에 참여한다.네덜란드에서는 노조가 경영에 직접 참여하지는 않지만 감독이사를 3분의 1까지 추천하는 권한을 갖는다. 최근들어 미국과 영국에서도 사업장별로 근로자가 고용에 영향을 미치는 경영 판단에 대해 사용자측과 ‘협의’할 수 있도록 하는 등의 제한적 경영참여 방안이 활발히 논의되고 있다. ●현대차 노사위원회 의결조항에 우려 현대차 노사는 이번 임단협에서 신기계·기술의 도입,신차종 개발,사업의 확장,합병,공장이전 등 주요 경영사항의 상당 부분을 노사 동수로 구성된 노사공동위원회를 통해 심의,의결하는 데 합의했다.노조의 경영참여가 ‘협의’보다는 ‘합의’쪽에 가깝다고 할 수 있다.특히 노사공동위 의결 과정에서 찬반이 동수로 나오면 부결되도록 돼 있다.재계가 우려하는 것도 이 부분이다.‘노조의 발목잡기’로 인한 사업차질이 빚어질 수 예상된다는 것. 그러나 노동계는 이같은 해석은 왜곡된 것이라고 주장한다.이번에 합의한 경영참여 내용은 전혀 새로운 것이 아니라 근로자의 고용에 직결되는 사항을 중심으로 기존 단협에 명시된 내용을 재확인하거나 강화한 수준에 불과하다는 것이다. 현대차 노사는 오히려 기업투명성 강화와 노사신뢰 회복에 큰 도움이 될 것이라고 주장하고 있다. 박홍환·윤창수기자 stinger@

현대자동차 노조의 임금 및 단체협약 협상안에 대한 조합원 찬반투표가 80%가 넘는 역대 최고 찬성률로 가결됐다. 8일 오전 6시부터 낮 12시까지 울산·전주·아산공장 등에서 전체 조합원 3만 9516명을 대상으로 실시된 투표에서 투표참가자 3만 6685명(투표율 92%) 가운데 80.26%인 2만 9444명이 찬성했고 19.09%인 7003명이 반대했다. 이로써 지난 4월초부터 시작된 임단협이 4개월만에 완전 타결됐다. 노사는 9일이 격주 휴무 토요일이라 11일 조인식을 갖고 정상 업무에 들어간다. 투표에 앞서 일부 현장 노동조직에서 “협상결과가 충분하지 않다.”며 부결을 선동하기도 했으나 표결에는 별다른 영향을 미치지 못했다. 다른 사업장 및 재계 등이 파격적이라며 우려하고 있는 합의안을 부결시켰을 때 거센 비난이 쏟아질 게 뻔하기 때문에 조합원들이 반대를 위한 반대 투표를 자제함에 따라 역대 최고 찬성률을 기록하게 됐다는 분석이다. 현대차 노사는 지난 5일 주5일 근무제 9월1일부터 실시,기본급 9만 8000원 인상,성과급 200% 지급 등과 함께 노조의일부 경영참여에 합의해 재계 등의 거센 반발을 샀다. 또 파업기간 현대차에서만 1조 6000억원,협력업체에서 2조원 등 무려 3조 6000억원 이상의 생산손실이 발생했다. 울산 강원식기자 kws@

현대차 노사의 임단협 타결로 15년차 생산직(40대 초반) 연봉이 평균 6000만원에 육박하는 것으로 나타나자 국내 현실을 감안 할 때 너무 심하지 않느냐는 지적이 나오고 있다.정작 현대차측은 “돈 잘 버는 회사가 돈을 많이 주는 것이 당연하지 않느냐.”는 반응이다. 그러나 현대차가 2005년까지 세계 자동차 업계 5위(현재 7위) 진입을 목표로 삼은 만큼 잉여금을 ‘곶감 빼먹듯’ 해선 안된다는 쓴소리가 쏟아지고 있다.지금처럼 R&D(연구개발) 투자에 소홀할 경우 ‘5위 목표’는 공염불에 그칠 수밖에 없다는 것이다.따라잡을 경쟁 상대는 많은 데 ‘일류 흉내’만 내고 있다는 비난이 나오는 것도 같은 맥락에서다. ●기술 수준은 10년 이상 격차 현대차의 R&D투자나 차세대 자동차 개발 수준은 한참 뒤떨어져 있다. 한국자동차산업연구소에 따르면 지난해 기준 총 매출액 대비 R&D 투자비 비율은 포드 5.7%,혼다 5.5%,도요타 4.5%인 반면 현대차는 3.5%에 불과했다. 도요타는 1997년 세계 최초로 저공해자동차인 하이브리드카 ‘프리우스’를 개발,일본과미국 등에 이미 판매 중이며,내년에는 ‘프리우스’ 2세를 출시한다.포드도 내년부터 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘이스케이프’의 하이브리드 모델 2만대를 내놓는다.현대차는 하이브리드차 개발에는 성공했지만 양산은 2010년 이후에나 가능할 전망이다. ●구매력 평가 인건비 6만6710달러 자동차산업연구소에 따르면 지난해 현대차의 인건비는 4만 261달러였다.GM은 6만달러,도요타는 8만 8824달러였다.그러나 1인당 인건비를 구매력 평가 환율 기준으로 보면 얘기가 달라진다.구매력평가 인건비란 근로자가 임금을 받아 실제 일상 생활에 얼마나 보탬이 되는지를 따지는 척도다.구매력 평가 인건비는 현대차가 6만 6710달러로 GM(6만달러),포드(6만 8140달러)과 비슷한 수준.세계 7위 업체가 1,2위 업체와 같은 수준인 것이다. 국민소득에 견줘보면 현대차의 인건비는 단연 세계 최고 수준이다.현대차의 2001년 1인당 인건비는 3만 2401달러로 1인당 국민소득의 3.64배였다.혼다(9만 56175달러)는 2.9배,도요타(8만 8824달러)는 2.69배,포드(6만 6737달러)는 1.87배다. 한양대 기계공학부 선우명호 교수는 “현대차가 세계 일류 기업과 경쟁하기 위해서는 1인당 생산대수를 크게 늘려야 한다.”면서 “인기 차종의 생산라인과 비인기 차종 생산라인 직원을 서로 바꿔 작업의 유연성을 높여야 할 것”이라고 말했다. 주현진 윤창수기자 geo@

재계가 현대자동차의 노사협상 결과,특히 노조의 경영참여를 놓고 우려의 목소리를 내고 있다.특히 노조의 경영참여라는 도미노현상이 일어날 수 있다는 불안감이 팽배해 있다.또 국민들은 현대차 노조원들의 높은 임금수준이 현대차의 경영악화 및 자동차 가격 인상을 부추길 것으로 우려한다.일각에서는 현대차가 노동시장의 경직성으로 경쟁력을 상실,국가경제에 악영향을 미칠 것이라는 우려도 나온다. 자동차 전문 애널리스트인 장충린(張忠麟·43)대우증권 기업분석부장은 8일 “현대차 근로자들의 임금을 매년 10%이상씩 올릴 경우 오는 2005년부터 설비투자가 어려워질 수 있다.”고 지적했다.또 장 부장은 “이사회 개최를 3개월 전에 노조에 통보하는 것은 경기순환산업인 자동차 산업에서 빠른 의사결정의 시기를 놓칠 수 있다.”고 말했다. 장 부장은 지난 1986년 대우경제연구소에 입사한 뒤 지금까지 13년동안 자동차 리서치분야를 전담,국내에서 가장 장기간 자동차산업을 연구한 애널리스트로 통한다.‘우루과이라운드와 한국자동차산업’‘한국의 대표기업’등의 책을 공동으로 펴내기도 했다.다음은 장 부장으로부터 들어본 현대차의 진단과 문제점이다. 현대차 노사협상의 문제는 무엇이라고 보는가. -첫째는 경영 의사 결정상 탄력성의 문제이다.회사가 주요사안을 결정하는데 90일전에 노조에 통보하고 합의를 하게되면 경영의 효율성을 잃게 된다.자동차산업은 경기순환산업으로 대단히 빠르게 결정할 사안들이 많다.이러한 의사결정 사안을 3개월 전에 노조에 통보한다면 중요한 시기를 놓칠 수 있다. 현대차 노조원들의 임금이 높아 생산성에 저해가 될 것이란 우려도 있는데. -현대차의 제조원가에서 임금이 차지하는 비율은 7.1% 정도다.단기적으로는 임금을 올려도 가격인상과 원가절감으로 이익이 크게 줄어드는 현상은 없을 것이다.현대차는 경기와 관계없이 연간 1조원 이상의 이익을 낼 수 있는 구조를 갖고 있다. 그러면 이번 임금인상이 현대차의 경쟁력 악화와는 관계가 없다는 뜻인가. -앞으로가 문제다.현대차가 매년 10%의 임금을 올릴 경우 상황이 달라질 수 있다.구체적으로 설명한다면 현대차의 연간 현금흐름(cash flow)은 2조원을 웃돈다.1조원 가량을 연구개발비로 투자해야 한다.그리고 나머지 1조원 정도는 설비투자를 위한 유보금,주주배당,임금인상 등에 충당해야 한다. 이런 추세에서 임금을 매년 10%이상 올릴 경우 2005년에는 획기적으로 고부가가치를 창출하지 못하는 한 설비투자가 어렵게 된다.내년이라고 임금인상이 없겠는가. 현대차 노사협상 이후 증권투자자들의 반응이 냉정하다.이러한 평가는 올바른 것인가. -시각이 잘못됐다고 할 수 없다.소비자들은 현대자동차가 수익성이 나빠지면 자동차가격을 올릴 것으로 보고 있다.경쟁대상이 없는 현대의 경우 이러한 유혹을 더욱 강하게 받을 수 있다.자동차 가격이 오르면 경쟁력을 잃게 된다.아직은 현대차에 필적할 만한 경쟁 상대가 없지만 간과할 수는 없다. 중형차인 일본 도요타의 ‘렉서스IS200’이 3980만원이다.현대차의 중형차 가격도 2000만원대이다.2∼3년 내에 현대차의 가격이 오르고 ‘렉서스’등의 수입차는 가격을 내려 그 차이가 1000만원 이내로 좁혀지면 수입차의 점유율이 급격히 증가할 것이다. 이탈리아 피아트의 경우 독점적 위치에서 가격을 올리다 르노와 폴크스바겐에 국내시장을 넘겨줬다.그리고 GM에 지분을 일부 팔았다.만약 현대차가 경쟁력을 잃으면 우리나라 자동차 산업 발전에도 좋지 않다. 현대차에도 상당수 비정규직이 있는 것으로 알고 있다.비정규직을 탄력적으로 운용하면 단점을 극복 할 수 있을 텐데. -비정규직이 20% 안팎이다.그리고 같은 공장에서 같은 일을 하는 근로자인데 비정규직이라고해서 구조조정의 대상으로 삼는 것 또한 문제이다. 이번 노사협상이 현대차에 미칠 가장 큰 부작용을 어떻게 예상하나. -우리나라에서는 현대차가 매년 시장의 영역을 넓히고 있어 자동차가 ‘성장산업’이라는 착시현상이 나타나고 있다.그러나 경기순환산업이다.경기가 좋지 않으면 구조조정을 해야 하고 경기가 좋으면 고용을 늘려야 한다.그런데 현대차의 경우 이러한 노동유연성이 경직돼 있고 비탄력적인 것이 문제다. 현대차의 미래에 대해 어떻게 생각하나. -2005년 미국 현지법인에서 연 30만대를 생산하게되면 미국 수출길이 막힌다.그러나 국내 시장은 삼성르노 및 GM대우가 생산량을 늘릴 움직임을 보이며 맹추격하고 있다.현대차의 독점적 지위가 떨어질 수밖에 없다.자동차산업의 불안정성이 상존하고 있는 셈이다. 현대차는 수익을 내고 있을 때 임금인상을 가능한 한 자제하고,수소 등 대체에너지를 이용한 자동차 개발,신기술개발 등 연구개발에 집중 투자해야 한다.이를 게을리하면 지난 99년의 뼈를 깎는 구조조정을 초래한 위기에는 미치지 못하더라도 상당한 어려움을 겪게 될 것이다. 강동형기자 yunbin@

현대자동차를 바라보는 증권시장의 반응이 곱지 않다. 노조의 경영참여를 일부 허용한 것에 대한 투자자들의 성향을 그대로 반영한 것으로 풀이된다. 7일 주식시장에서 현대차는 2.08% 하락하며 이틀째 약세를 면치 못했다.현대차는 전날에도 임단협 타결 소식에도 불구,5.07%나 하락했었다. 삼성증권은 임단협 결과,노조의 의견이 대부분 관철돼 강성 노조,노동시장의탄력성 결여 등이 확인됐다면서 ▲최근 노사분규 종결을 예상하고 투자했던 매수세의 매물화 ▲현대그룹 계열사 인수에 대한 우려 ▲내수판매 부진 등을 주가 하락의 원인으로 꼽았다. 강동형기자 yunbin@

현대자동차 현장 생산직 임금에 대한 의견이 분분하다.일반인들은 생산직 연봉으로 볼 때 우리나라 최고 수준 아니냐고 말한다.반면 노조는 많은 돈을 쥐기 위해서는 그만큼 일을 많이 해야 한다고 반박한다. 노조는 기본급(15년차의 경우 121만원)이나 시간당 임금(15년차의 경우 5041원)이 중소기업보다 많은 것은 사실이지만 금속업계 다른 대기업과 비슷하다고 주장한다.여기에 통상임금보다 1.5∼3배 할증되는 잔업이나 휴일 특근이 많다보니 ‘손에 쥐는 돈’이 많다고 말한다. 현대차는 올해 노사협상에서 기본급 9만 8000원 인상과 성과금 300%(통상급 기준)+100만원 지급에 합의했다. 현대차 평균 근속연수에 해당하는 15년차 사원은 기본급에 각종 수당(잔업,특근수당은 제외)을 합한 통상급이 150만원선이다. 이 사원은 올 임금인상에 따라 상여금 700%까지 합하면 기본급이 186만 2000원(9만 8000원×19) 오른다.또 성과금과 격려금으로 550만원을 받는다.기본급 인상에 따라 잔업수당과 휴일에 근무하는 특근수당도 오른다.모두 합치면 지난해보다 800여만원쯤 더 받게 될 것 같다. 이 조합원은 “잔업과 특근비,휴가비 성과금 등을 포함해 지난해 4500여만원쯤 받았다.”며 “이같은 돈을 받으려면 주 42시간 기본근무외에 매일 잔업 2시간과 한 달 평균 30시간의 특근을 해야 한다.”고 말했다. 하지만 회사측은 장기근속자에 대한 포상과 설·추석에 15만원씩 추가지급 등 이번 단협에서 복지내용이 강화된데다,학자금 지원,의료보험,국민연금,퇴직금 충당비 등을 모두 포함할 경우 15년차의 연봉은 노조측 설명보다 훨씬 많다고 주장했다. 울산 강원식기자 kws@

한국노총과 민주노총이 5일 주5일 근무제에 대한 노동계 단일안을 발표하고 재협상에 참여하기로 했다.재계는 이미 정부안에 대한 기존의 반대 입장을 바꿔 정부안을 수용하겠다는 입장을 밝힌 바 있다.노사간 선(先)합의를 요구하며 방관적 입장을 보여온 국회도 적극적인 중재에 나서고 있다.이에 따라 오는 8일부터 재개될 노·사·정의 재협상에서 합의 도출 가능성이 커지고 있다. 주5일제 입법화는 이제 더 이상 미룰 수 없는 화급한 현안이 됐다.민주노총이 협상 중단을 선언한 지난해 10월 이후 노사는 서로 등을 돌리고 힘겨루기를 해왔다.그러는 사이 이미 개별 사업장들에서는 이 문제가 노사협상의 최대 이슈로 등장해 대립과 갈등을 확대시키는 요인으로 작용했으며,수조원대의 생산 차질을 빚은 현대차의 42일 장기파업의 직접적인 원인이 되기도 했다.그뿐만 아니라 금속노조와 현대차 등 노조가 힘이 있는 사업장은 주5일제 시행안을 관철시킨 반면 영세한 소규모 사업장들은 소외되는 이상 현상을 초래하고 있다. 노·사·정은 더 이상 허비할 시간이 없다.이미 주5일제 도입을 위해 너무 큰 대가를 치르고 있는 만큼 이제는 서로 한발 물러서는 타협의 정신을 발휘할 것을 촉구한다.노동계는 한번에 모든 것을 다 얻겠다는 생각을 버려야 한다.재계도 주5일제가 시대적인 대세라는 점을 받아들이고 보다 유연한 자세로 협상에 임해야 할 것이다. 많은 쟁점들이 있지만 그 중에서도 타협의 관건은 연차휴가일수 조정과 임금보전 방식 및 시행 시기라고 본다.연차휴가일수는 적정 근무일수 확보와 글로벌 기준에 부합하는 선에서 조정돼야 할 것이다.임금보전 문제는 핵심적인 쟁점이다.우리는 노동자들이 현재 받고 있는 임금수준의 저하를 초래해서는 안 된다고 보지만 노동계가 요구하는 방식대로 하면 인건비 부담이 대폭 늘게 된다는 재계의 주장에도 귀를 기울여야 한다고 생각한다.노·사·정의 대타협을 거듭 촉구한다.

현대자동차 노사의 단체협약 합의내용에 대해 논란이 많다. 이에 대해 현대차 회사측은 합의된 앞뒤 내용을 잘 몰라서 하는 말로 기존 단협안과 하나하나 비교해 살펴보면 사실은 그렇지 않다고 설명한다. 노조측도 당초 경영참여와 관련된 쟁점요구안을 주장했던 것은 사실이나 철회했으며,일부 고용보장에 관련된 조항을 합의한 것을 두고 재계 등이 현대차 노조를 탄압하기 위한 것이 아니냐며 거들고 있다. ●징계위원회 구성 및 징계의 제한 노조는 당초 노사 쌍방 각 5명으로 구성하고 위원장은 노사가 교대로 할 것을 요구하다 철회했다.대신 조합 전임자의 전임기간중 해고는 일방적으로 처리할 수 없다는 단서를 달았다. ●경영의 원칙 노조에서 조합대표자의 이사회 참가를 보장하고 조합대표자가 지명하는 사외이사,감사 각 2명을 선임할 것을 요구했다가 거두어 들였다.대신 이사회 개최와 의결사항을 조합에 통보하고 경영상 중요 사항의 심의결과는 조합의 요청이 있을 때 즉시 설명회를 개최해야 한다는 내용을 신설했다. ●해외 현지공장 현재 정규인력 58세 정년을 보장하고 판매부진이나 해외공장 운영을 이유로 조합과 공동결정없이 일방적인 정리해고나 희망퇴직을 실시하지 않는다는 단협조항이 신설됐다.수요나 판매부진을 이유로 국내 생산공장을 노사공동위원회에서 심의,의결없이 축소나 폐쇄할 수 없다는 내용도 포함했다. 해외공장에 대해 노조의 개입권을 명문화한 것이라며 논란이 일고 있는 조항이다.노조도 핵심요구안 가운데 하나인 이 내용을 단협에 신설한 것을 획기적인 성과로 꼽는다. 그러나 노사 모두 이 조항이 경영권 참여라기보다는 조합원들의 고용을 보장한 것으로 봐야 한다는 입장이다. ●신기술 도입 및 공장이전,기업양수,양도 신기술 도입 및 공장이전,기업양수,양도 등에 대해 노사공동위원회를 구성해 심의,의결한다.신차종 개발은 모델승인 즉시 조합에 통보하고 공장별 생산차종과 공장이전 등에 대해 90일 전에 조합에 통보한다는 등이 주된 내용이다.회사측은 기존 단협에 대부분 명시돼 있던 것으로 ‘90일 전에 조합에 통보한다.’는 정도가 추가된 것이라고 말했다.울산 강원식기자 kws@

정부가 ‘강력한 노조’에 대한 사측의 대항권을 보장하기 위해 대체근로 허용확대 등 노사관계법 개정을 추진하고 있다. 산업자원부는 6일 사측의 대항권을 강화할 수 있는 방안 등 12개안을 마련,최근 노사관계법제 개편을 추진중인 노동부 노사관계선진화연구위원회에 건의했다고 밝혔다.이는 재계가 현대자동차 노조의 경영참여 허용에 대해 우려를 표명하고 있는 가운데 사측이 ‘강력한 노조’에 비해서는 상대적으로 약세라는 판단에 따른 것이다.산자부 건의안의 주요 내용은 ▲파업중 대체근로 허용확대 ▲현재 26개 업종에 한해 제한적으로 허용되는 포지티브(Positive) 시스템 형태의 파견근로방식을 특정분야로 제한하는 네거티브(Negative) 시스템으로 전환하는 등 파견근로제 확대 ▲노조전임자 임금지급 금지 ▲우편을 통한 파업 찬반투표 의무화 등이다.이들 가운데 파업중 다른 인력을 투입하는 대체근로의 허용 확대가 유력한 방안으로 꼽히고 있다. 산자부 관계자는 “파업권이 노조의 정당한 권리라면 최소한의 생산활동을 지속하는 것은 사용자의 권리”라면서 “합법적인 사측의 대항권 강화 방안을 재계와 함께 검토하고 있다.”고 말했다. 윤진식(尹鎭植) 산자부 장관도 이날 현대자동차 노사협상 결과에 대한 성명에서 “고용의 유연성 제고 등 우리나라 노사관계 제도를 국제기준에 맞도록 개선하고 공정한 노사관계를 구축할 수 있도록 노동관계 법과 제도를 개편해야 한다.”며 법개정의 필요성을 역설했다. 윤 장관은 이어 현대차 노사협상과 관련,“현대차 노사가 3개월간의 협의 끝에 임단협 타결에 이른 것은 국민경제 측면에서 다행이지만 타결내용을 보면 기업의 경영권을 제약하고 고용의 유연성을 저해,기업경쟁력을 약화시킬 우려가 있다.”고 지적했다. 김경운기자 kkwoon@

경기침체에 허우적거리는 한국 경제가 또 하나의 ‘악재’를 만나 깊은 수렁에 빠지지 않을까 우려의 목소리가 크다. 경제 전문가들은 이번 현대자동차의 노사 합의가 세계적인 추세와는 반대 방향으로 질주하고 있다고 이구동성으로 입을 모은다. 그러나 일각에서는 노조의 전면적인 경영 참여도 아닌데 재계가 너무 ‘침소봉대(針小棒大)’하는 것 아니냐는 지적도 나온다. 홍익대 김종석 경영학과 교수는 “노조의 경영 참여는 시장경제 질서의 근본에 관한 문제”라며 “특정 기업의 논리보다는 국민적인 공감대의 형성이나 공론화 과정이 필요하다.”고 밝혔다. 자유기업원 권혁철 박사는 “한때 위기에 몰렸던 도요타자동차가 현재 1조엔 규모의 경상이익을 내는 요인은 세계 40개국에 있는 현지 공장들의 뛰어난 경쟁력 덕분”이라며 “현대차는 앞으로 해외 진출시 노조 동의라는 독소조항 때문에 발목이 두고두고 잡힐 것”이라고 설명했다. 연세대 연강흠(경영학과) 교수는 “기업들이 앞으로 투자 확대나 신규고용에 신중을 기할 것”이라면서 “이는 장기적으로 노조 기득권층의 과보호를 위해 취업전선에 있는 젊은 세대의 희생을 강요하는 결과로 이어질 것”이라고 말했다. 그러나 참여연대 김상조 경제개혁센터장은 “노조의 고용보장과 관련한 최소한의 경영 참여를 두고 재계가 확대 해석하는 것 같다.”면서 “영국도 전체 근로자의 고용에 직·간접적으로 영향을 미치는 사안은 노사 합의가 원칙”이라고 설명했다. 김경두기자

현대자동차 임단협 협상이 어제 부분파업 돌입 42일만에 노사합의로 타결됐다.3000여개에 이르는 하청·협력업체를 비롯해 우리경제 전반에 심대한 타격을 입힌 파업이 노사자율에 의해 타결된 점은 일단 평가할 만하다.특히 정부가 정한 긴급조정권 발동 시한 하루전에 극적으로 타결됨으로써 ‘대화와 타협’이라는 노사관계의 기본틀이 유지될 수 있었던 점은 다행이다. 그러나 이번 노사합의가 노조의 경영참여를 일정부분 인정하는 등 문제점을 노정시키고 있다는 점에서 마냥 잘된 것으로 평가할 수만은 없다.현대차 노사는 수요·판매 부진을 이유로 노사공동위원회 의결없이 국내 생산공장을 축소 또는 폐쇄하지 못하며,사업확장과 공장 이전시에는 90일 전에 노조에 알리도록 합의했다.이 규정에 따르면 현대차가 추진·검토중인 해외 현지공장 설립이나 인원 조정을 할 때 노조의 동의 없이는 어렵게 됐다.물론 노조가 무조건 반대할 것이라는 전제부터 성급한 것이긴 하나,급변하는 경영환경에 대처할 경영 유연성이 떨어질 것만은 분명해 보인다. 지금우리경제는 생활고에 시달리는 서민들의 자살이 잇따르는 등 불황의 늪에서 허우적거리고 있다.가뜩이나 중국이 외국기업들에 대한 투자유치 ‘블랙홀’로 급부상하면서 간신히 수출로 연명하고 있는 우리의 이익이 갈수록 줄어드는 판이다. 그러나 ‘노사 동반자관계’가 시대정신이라는 점에서 노조의 경영참여를 외면하긴 어렵다고 본다.노조의 경영참여는 궁극적으로 노사 신뢰와 협력을 전제로 한다.불필요한 ‘도미노 현상’으로 국가경쟁력을 잃지 않도록 현대차 노사가 노력해줄 것을 당부한다.그 첫걸음은 총 3조 6000억원대의 파업 피해를 생산성 향상으로 조속히 복구하는 것이다.

>국내 최대 사업장인 현대자동차의 임단협 타결은 주5일 근무제 전격 시행,노조의 일부 경영 참여 등 노사간 정치적 핵심 쟁점들을 안고 있어 다른 사업장에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다.그동안 재계와 노동계의 대리전 양상을 보여온 현대차 협상이 사실상 노조의 ‘완승’으로 끝남에 따라 일각에서는 ‘퍼주기식’ 논란이 일고 있다.특히 재계는 노사협상의 마지노선으로 여겨온 경영권 방어마저 어렵게 되자 강력히 반발하고 나섰다. 장기 파업으로 몸살을 앓아온 현대차가 임단협에서 노조의 요구를 대폭 수용한 속사정에 관심이 쏠리고 있다. ●위기감에 따른 고육책 재계는 현대차의 파격적인 합의안에 대해 ▲정부의 긴급조정권 발동 압력 ▲노동계의 강경 투쟁의지 ▲파업 장기화에 따른 내수·수출 타격 ▲정몽헌 현대아산 이사회 회장 자살 등 안팎으로 벼랑끝에 몰린 회사측의 고육책으로 분석하고 있다. 현대차는 6월20일부터 지난 5일까지 40여일간 지속된 파업으로 10만 4895대의 생산차질을 빚으며 1조 3851억원의 피해가 발생했다.공장이 돌아가야 이익을 내는 만큼 흑자 사업장은 노조에 밀릴 수밖에 없다는 항변이다.또 3400곳에 달하는 1·2·3차 협력업체의 피해액이 눈덩이처럼 불어난 것도 현대차 경영진에 부담을 줬다. 이와 함께 정부가 이달 초까지 협상이 타결되지 않을 경우 이례적으로 긴급조정권을 발동하겠다는 입장을 밝힌 것도 큰 압박 요인으로 작용한 것으로 보인다.회사측은 긴급조정권까지 발동돼 이같은 사실이 전세계에 알려질 경우 기업 이미지가 실추되고,국제 경쟁력이 떨어지는 게 더 큰 손해라고 판단한 것으로 보인다. ●정부 책임도 커 반면 정부와 재계가 전체 업계의 노사 대리전격인 현대차 노사협상 타결을 위한 환경을 조성해주지 못했다는 시각도 크다. 주5일제가 도입되면 토요근무가 정상근무에서 특별근무로 바뀌어 사측의 임금부담이 늘어난다.연·월차를 폐지해 사측의 이같은 임금손실 부분을 보전해주는 정부의 주5일제안이 국회에 제출됐지만 노동계가 총파업을 카드로 강력 반대하고 있어 사실상 계류되고 있다. 재계가 정부안에서 한발짝도 물러설 수없다고 버티고 있는 만큼 개별사업장에서 노동계가 원하는 ‘임금삭감 없는 주5일제’가 먼저 타결되면 재계와 노동계가 협상을 재계할 수밖에 없다.재계가 현대차가 악선례를 남겼다고 반발하는 이유다.손발이 묶인 정부가 노동계로부터 받고 있는 부담을 고스란히 현대차에 떠넘긴 셈이다. 그러나 매번 ‘무노동 무임금’ 원칙을 깨고 파업기간에 대한 임금인 생산성 향상 격려금(100%+100만원)까지 지급해 노조의 파업이 사용자 압박에 성공적이란 관행을 굳히는 것은 문제라는 지적이다.이 때문에 줄 것은 다 주면서도 생색은 내지 못해 전략적으로 노사관계를 풀어가는 능력이 부족하다는 평이 나오고 있다. 주현진기자 jhj@