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신세계, 비정규직 5000명 정규직으로

신세계는 비정규직 5000여명을 오는 8월11일부터 전원 정규직으로 전환한다고 19일 밝혔다. 전환 대상은 대부분 물품 계산대 출납원(캐셔)이다. 정규직으로 바뀌면 기존 주 6일 36시간 시급제에서 주 5일 40시간 연봉제로 근무·급여 체계가 바뀐다.상여금과 성과급도 정규직처럼 정률제로 받고 휴가도 연 3일에서 5일로 늘어난다. 의료비 지원이 배우자, 미혼자녀 등 직계가족으로 확대되는 것은 물론이고 제한적으로 나오던 경조사 및 학자금 등 복리후생도 기존 정규직 수준으로 적용된다. 신세계는 “이번 조치로 비정규직의 소득이 약 20% 늘게 됐으며, 이로 인한 회사의 추가부담은 연간 150억원가량”이라고 밝혔다. 이어 “이번 정규직 전환은 신규 채용 방식이 아니어서 기존 근속연수가 모두 인정되고 연봉 책정에도 반영된다.”고 말했다. 롯데쇼핑은 롯데마트 비정규직 5000여명 중 500여명에 한해 다음달부터 정규직으로 전환해 줄 방침이다. 롯데쇼핑 관계자는 “비정규직 보호법이 다음달 시행됨에 따라 현재 법 취지에 맞는 방안을 노조와 협의하고 있다.”면서 “조만간 나머지 비정규직의 정규직 전환과 관련해 세부적인 방안을 마련할 방침”이라고 말했다. 현대자동차 노사도 360여명의 사무계약직 직원을 이달 중 정규직으로 전환한다는 데 이날 합의했다.현대차측은 노조가 비정규직인 사무계약직을 정규직으로 전환해 달라는 안건을 노사협의회에 상정함에 따라 여러차례 협상을 거쳐 합의에 이르렀다고 밝혔다.주현진기자 jhj@seoul.co.kr

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[전환점에 선 현대-기아차] (상) 노사문제에 ‘미래’ 달렸다

현대·기아차그룹이 중대 전환의 기로에 섰다. 대한민국 대표기업을 넘어 세계 6위의 자동차 기업으로 올라섰지만 진정한 글로벌 플레이어로 도약하기 위해서는 노사관계 선진화, 품질·브랜드 향상 등 여러 선결 과제들을 해결해야 한다. 그러나 노조는 또다시 ‘정치파업’을 선언하고 나섰다. 현대·기아차의 과제를 두 차례에 걸쳐 짚어본다. ●이달 말 ‘反 FTA´ 연대파업 금속노조 현대차지부와 기아차지부는 이달 말 한·미 자유무역협정(FTA)에 반대하는 연대파업에 나선다. 임금이나 처우 문제가 아니라 산별노조인 금속노조의 결정에 따른 ‘정치적´ 이유의 파업이다. 많은 노조원들이 반대 입장을 보이는 등 강하게 반발하고 있지만 지도부는 강행 방침을 고수하고 있다. 다음달 중순으로 예정된 임금협상과 단체협상이 시작도 되기 전에 파업으로 몸풀기를 하는 셈이다. 올해 현대·기아차 노사협상에는 세계 자동차업계, 신용등급 평가기관, 자동차 애널리스트 등의 관심이 집중돼 있다. 회사가 국내외에서 처한 상황이 지금까지와 같은 노사관계를 그대로 끌고 갈 만큼 녹록한 것이 아니란 판단에서다. 현재 세계 자동차 업계는 거대한 지각변동을 겪고 있다. 일본 도요타가 미국의 자존심 제너럴모터스(GM)를 추월,1위에 등극했고 미국 ‘빅3’의 크라이슬러는 독일 다임러-벤츠도 해결 못해 지난달 사모펀드 서버러스에 매각됐다. 경영난에 빠진 미국 포드는 볼보 매각설에 휩싸여 있다. ●유럽 등 해외 판매실적 4년래 최저 현대·기아차의 해외 판매도 예전 같지 않다. 현대차의 경우 미국에서 각종 조사기관의 호평에도 불구하고 좀체 점유율이 뛰지 않고 있으며 유럽에서는 점유율이 줄어들고 있다. 중국과 인도 등 아시아 주요시장에서의 성장세도 둔화됐다. 이런 가운데 환율 하락에 따른 채산성 악화 등 외부변수 외에 하이브리드카·수소연료자동차 등 친환경 차세대 자동차 개발의 과제도 안고 있다. 이런 상황은 획기적인 내부 경쟁력 향상을 요구하고 있으며 그 첫번째로 지목되는 것이 노사관계의 선진화다. 김재우 미래에셋증권 애널리스트는 “올해 현대차 단협은 지난 2003년,2005년 때와는 상황이 다르다.”면서 “생산성을 높일 수 있는 뚜렷한 노사간 중장기 로드맵을 올해 반드시 확보해야지 2009년으로 다시 미루면 그때는 회사가 매우 어려운 지경에 빠질 수도 있다.”고 경고했다. 중국의 생산능력이 빠르게 향상되기 전에, 미국이 현재 벌이고 있는 구조조정 노력의 효과가 가시화하기 전에 서둘러 경쟁력 확보의 해답을 노사관계에서 찾아야 한다는 얘기다. ●노사 중장기 로드맵 마련해야 현재 현대차 단협 규정에 따르면 회사는 각종 경영상 행위에 대해 노조와 협의 또는 합의를 해야 한다. 이를테면 회사의 합병·양도·매각 때 인력전출 등 고용문제, 신기술 도입·신차종 개발 등으로 발생하는 인력전환·재훈련 등이 노사 공동 의결 사안이다. 공장별 생산차종 이관, 해외공장 신설 등도 노조에 사전에 알려야 한다. 현대차 관계자는 “이런 조항들을 그대로 안고서는 빠르게 변화하는 세계 자동차 시장에서 신속하게 대응해 나가기 어려운 게 사실”이라고 털어놓았다. 그럼에도 불구하고 올해 상황이 썩 좋아 보이지는 않는다. 산별노조 체제 출범 이후 첫 임·단협이어서 난항이 예고되고 있다. 아직 노조가 구체적인 협상 요구안을 제시하지는 않은 상태지만 노조위원장이 전권을 행사하던 기업별 노조 시절에 비해 어떤 식으로든 노조가 강하게 나올 가능성이 높아 보인다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

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기업들 비정규직 속속 정규직 전환

다음달 비정규직 보호법안 시행을 앞두고 기업들이 비정규직을 정규직으로 전환하는 사례가 잇따르고 있다.비정규직 보호법안은 한 곳에서 비정규직으로 2년 이상 근무하면 정규직으로 전환시킨다는 게 주요 내용이다. 현대차는 2년 이상 근무한 350여명의 사무계약직 직원들을 정규직으로 돌리기로 하고 13일 전환 범위 및 시기 등에 대해 노사간 실무협의를 시작했다. 이르면 이달 중, 늦어도 다음달까지는 정규직화를 마무리할 계획이다. 현대차 관계자는 “사무계약직, 파견직, 연봉계약직 등 사무분야 비정규직 중 우선 사무계약직을 정규직화하기로 했다.”면서 “노사간 신뢰를 쌓기 위한 것”이라고 말했다. 하나은행도 비정규직 보호법안 시행에 맞춰 창구에서 근무하는 비정규직 직원 141명을 정규직으로 전환 채용했다고 이날 밝혔다. 이는 비정규직 창구텔러 432명의 32%에 해당한다. 근속 1년 이상 직원을 대상으로 필기시험·면접 등을 거쳐 정규직 전환 대상을 선정했다. 이들은 정규직 전환에 따라 1000만원 정도 연봉을 더 받고 다양한 후생복지 혜택도 받을 수 있게 됐다. 앞서 지난 3월 우리은행은 금융업계 최초로 비정규직 직원 3076명을 정규직화했다.LG텔레콤은 지난 2월 이동통신업체 중 처음으로 직영 대리점 비정규직 판매원 가운데 근무기간이 2년을 넘었고 일정 수준의 영업실적을 거둔 직원 150명가량을 정규직으로 전환시켰다. 또 신세계는 백화점과 이마트에서 일하는 여성 캐셔 등 시간제 근로자에 대한 정규직 전환 문제를 추진하는 등 앞으로 다른 대기업들의 정규직 전환도 잇따를 것으로 예상된다. 비정규직 보호법안이 시행 2년 뒤부터 적용되기 때문에 2009년 7월까지 여유가 있는데도 기업들이 정규직 전환을 서두르는 것은 노조의 지속적인 요청 외에도 선제적인 대응을 통해 노사관계를 안정시키겠다는 의도 때문으로 보인다.김태균기자 windsea@seou.co.kr

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[이젠 포스트 BRICs] (2) 터키 (하) 우리 기업들 투자 밀물

｜글 안미현특파원｜국내 기업들의 대(對) 터키 투자가 급증하고 있다. 대규모 공장을 설립하는가 하면 지사 형태의 사무실을 법인으로 바꾸고 있다. 삼성전자는 12일 터키 이스탄불 지사를 오는 7월1일 법인으로 승격시킨다고 밝혔다. 현재 25명인 직원도 50명으로 갑절 늘린다. 지난해 10월 이스탄불 지사를 신설한 금호타이어는 내후년께 법인 전환에 착수한다는 방침이다. ●“車·IT·사료 시장성 밝다” CJ는 터키에서 세번째로 큰 항구도시 이즈미르에 제2 사료공장을 세우는 방안을 추진 중이다. 현재 부르사 지역에 1공장을 두고 있다. 현대차는 올초 소형 미니밴 ‘라비타’ 생산라인을 울산공장에서 터키 공장으로 옮겼다. 지난달 19일부터 ‘매트릭스’라는 새 이름으로 양산에 들어갔다. 그룹 계열사인 로템도 터키의 전동차 시장에 진출했다. 터키는 현재 전철 라인이 하나밖에 없다. 그것도 역(驛)이 8개에 불과하다. 이에 앞서 효성은 이달초 이스탄불 인근 체르케스코이 지역에 스판덱스 공장을 짓는다고 발표했다.2009년까지 1200여억원(1억 3000만달러)을 투자한다. 지금까지 이뤄진 국내 기업의 터키 투자 가운데 가장 대규모다. 조만간 자본금 470억원(5000만달러)의 현지법인(효성 이스탄불 텍스틸)을 설립한다. 담배회사 KT&G도 이즈미르 인근에 초현대식 담배공장을 세운다.KT&G가 해외에 생산공장을 설립하기는 처음이다. 터키가 세계 7위의 담배 소비국이라는 점을 겨냥했다. 투자금액은 500억원. 연간 20억개비를 생산하게 된다.KT&G는 몇년 전에도 터키 투자를 검토했다가 경제 불안 등으로 포기했었다. 그 사이 터키 땅값이 급등해 추가 부담을 물게 됐다. ●작년 36건 2억4600만弗 투자 현지 기업과의 합작 형태로 일찌감치 터키에 진출한 LG전자는 에어컨 시장에서 이미 부동의 1위 자리를 굳힌 상태다. 코트라 이스탄불 무역관 박은우 관장은 “지난해말 현재 우리나라 기업의 터키 투자 규모(신고 기준)는 36건에 2억 4600만달러”라고 밝혔다. 효성·KT&G·삼성 등 올해 나온 투자금액은 포함하지 않은 수치다. 올해 세계 경제를 좌우할 9대 트렌드의 하나로 TVT(터키·베트남·태국의 영문 머리글자)를 제시했던 현대경제연구원 유병규 경제본부장은 “거대 소비시장, 외교력, 인프라를 두루 갖춘 나라가 터키”라며 “유라시아의 용이 될 것”이라고 내다봤다. hyun@seoul.co.kr ■ “유럽입성 전초기지” 전방위 진출 ｜이즈미트·게브제·부르사 안미현특파원｜“터키 정부가 몇년 전부터 아파트를 많이 짓기 시작했는데 대부분 시내 외곽에 지었습니다. 차가 없으면 이동이 어렵다는 얘기지요.” 이스탄불에서 자동차로 한 시간 반쯤 내달린 이즈미트시. 터키 자동차산업 1번지답게 ‘도요타’ ‘르노’ 등 대형 옥외 광고판이 차창 밖으로 빠르게 지나간다. 이윽고 등장한 현대차 터키공장. 정몽구 현대·기아차그룹 회장이 “터키만큼만 하라.”고 극찬했던 그 공장이다. 이영택 공장장은 “터키인들이 아파트를 사느라 구매력이 줄어든 데다 올해는 선거(대선·총선)까지 겹쳐 내수가 줄겠지만 아파트가 차례로 완공되는 내년부터는 자동차 판매가 급증할 것”이라고 장담했다. 현대차가 소형 미니밴 라비타 생산라인을 울산공장에서 터키공장으로 옮긴 것도 이 때문이다. 터키공장은 97년 9월 완공됐다. 현대차가 ‘부르사 악몽’(캐나다 부르사에 생산공장을 지었다가 철수한 사건) 이후 절치부심 끝에 재도전에 나선 첫 해외생산기지다. ‘원년 멤버’인 곽영윤 구매팀장은 “두번 실패할 수 없다는 각오로 모두 이 악물고 뛰었다.”며 “유럽으로의 무관세 수출이 가능하고 젊고 싼 노동력을 손쉽게 구할 수 있었던 것도 (현대터키공장의)조기 성공 비결”이라고 전했다. 터키 국민의 평균 연령은 28세다. 유럽연합(EU)보다 15세나 젊다. 의장 라인에서 만난 우구르 코잘은 “1개 라인에서 매트릭스(라비타의 터키 판매명)와 스타렉스를 동시에 만든다.”며 강한 자부심을 나타냈다. 노조는 없다고 했다. ●엑센트 택시…LG 에어컨…삼성 휴대전화 현대차가 터키 택시 시장(판매 1위 엑센트)을 석권하고 있다면 LG는 에어컨 시장 부동의 1위(시장점유율 50%)다. 이즈미트에서 30분 거리인 게브제로 차를 돌렸다. 우리로 치면 전자회사와 자동차부품회사가 몰려 있는 공단 지대다. 손병옥 LG전자 터키법인장은 “터키 가구수가 1800만이나 되는데 에어컨 보급률은 고작 9%에 불과하다.”며 “아직도 시장이 광활하다.”고 말했다.LG의 제품력과 알체릭(현지 합작기업)의 유통망이라면 최소한 300만대는 팔 수 있다는 장담이다. 실제, 두 회사가 손잡은 뒤 시장 점유율은 35%에서 50%로 급등했다. 그 사이,LG는 2000년 공장 건립 때 은행에서 빌린 장기부채 170여억원(1440만유로)을 지난해말 모두 털었다. 공장 땅값만도 10배나 올랐다. 삼성전자는 ‘외국계 가전회사는 터키에서 절대 성공 못한다.’는 통념을 깬 대표적 예다. 베코베스텔이라는 토종기업의 아성이 워낙 견고해 LG전자마저 내수시장에서는 ‘LG베코’라는 합작 브랜드를 쓰고 있다. 터키 진출 한국 기업 1호(1984년)인 삼성전자는 지사 설립 이래 줄곧 ‘삼성’이라는 독자 브랜드를 고집하고 있다. 이창성 이스탄불 지사장은 “베코사와 가격으로 붙어서는 백전백패”라며 “품질과 브랜드 이미지로 승부한 것이 주효했다.”고 밝혔다. 고가 TV시장은 이미 상당부분 잠식했다. 휴대전화도 시장점유율이 22%로 올라섰다. 여세를 몰아 7월1일 법인으로 전환한다. ●합작진출 대부분 속 단독투자도 합작 진출이 대부분인 터키에서 드물게 단독 투자를 감행한 CJ를 찾아가보기로 했다. 이스탄불에서 자동차를 고속페리에 싣고 마르마라해(海)를 건넜다. 배에서 내려 다시 고속도로를 내달리기를 총 4시간.CJ 사료공장은 ‘섬유·온천·케밥’으로 유명한 터키의 5대 도시 부르사에서도 시골로 더 들어간 이네겔에 있었다. 지석우 CJ터키 법인장은 “까다로운 인허가 절차와 세금 부담을 줄이려면 합작이 유리했지만 마침 적당한 매물이 시장에 나와 단독 인수를 결정했다.”고 밝혔다.“대신 터키의 악명 높은 레드 테이프(복잡한 행정절차)와 싸우느라 고생깨나 했다.”며 웃는다. CJ는 2004년 경영난에 처한 현지 사료공장을 사들여 자본금 20억원의 법인을 설립했다.CJ그룹의 유럽·중동권 생산기지 1호다. 시장조사 단계부터 참여했던지 법인장이 당초 검토대상에 올랐던 우크라이나·태국·인도를 젖히고 터키를 선택한 것은 우유 섭취량 때문이었다. 터키인의 1인당 우유 섭취량은 우리나라의 2배가 넘는다. 이는 거대한 사료 내수시장을 의미했다. 그런가 하면 금호타이어는 사우디아라비아의 제타 지사를 접고 지난해 10월 이스탄불에 지사를 새로 냈다. 이영곤 지사장은 “터키는 사우디(2300만명)보다 인구가 3배나 많고 타이어 수요도 1200만개나 된다.”며 “소매가 기준으로 8억달러 시장”이라고 소개했다. 고부가가치의 고성능 타이어(UHP) 시장이 주된 타깃이다. ●연성 노조…복장터지는 ‘인샬라’ 터키 기업들은 노조가 없거나, 있더라도 연성이다. 에르빌 데미르카야 LG전자 터키공장 노조위원장은 “1980년대까지는 터키노조도 강성이었지만 지금은 고용 안정이 최대 관심사”라고 말했다. 회사의 지속 성장으로 고용이 계속 늘고 있어 노사문제가 별로 없다는 설명이다. 인건비는 업종별로 조금씩 다르지만 생산직은 300∼750달러, 사무직은 1000달러, 매니저급은 1500달러 이상이다. 고용과 해고도 비교적 자유롭다. 한때 45세만 되면 무조건 정년퇴직해야 하는 ‘웃지 못할’ 법이 있었지만 지금은 남자 60세, 여자 68세로 퇴직 연한이 바뀌었다. 현지 기업들이 공통적으로 꼽는 애로점 중의 하나는 ‘인샬라(신의 뜻)’다. 갑자기 가스를 끊겠다는 통보가 와 해당 부처에 항의해도, 인허가가 언제 나오느냐고 채근해도 “인샬라”라는 대답이 돌아온다고 한다. CJ터키 조순구 부법인장은 “예측이 불가능해 복장터질 때가 한두 번이 아니다.”라고 털어놓았다. 토종기업들의 공공연한 탈루와 분식회계도 외국 기업들을 힘빠지게 하는 대목이다. 이렇듯 장단점이 교차하는 까닭에, 시장이 좀 더 정비되는 몇년 뒤가 투자 적기라는 견해도 있다. 무스타파 알페르 터키외국인투자자협회 사무총장은 “그때는 기차를 놓칠 수 있다.”고 단언했다. 지금부터 2∼3년이 최대 투자 적기라는 주장이다. hyun@seoul.co.kr ■ “칸 카르 데시” 한국인에 호감 ｜이스탄불 안미현특파원｜터키의 교민 수는 정확하지 않다. 터키한인회는 2000명, 코트라는 1000여명으로 추산한다. 선교사나 주재원을 뺀 순수 교민은 그리 많지 않다. 18년 직장생활을 정리하고 96년말 퇴직금 5500만원을 들고 터키로 이민왔다는 김성렬(54) 라도르무역(섬유회사) 사장은 “아무래도 지리적 거리감과 종교적 이질감(이슬람교)이 터키행을 막지 않았겠느냐.”고 분석한다.5년간 효성 이스탄불 지사에 근무한 것이 이민을 결심한 계기가 됐다고 한다. 해외한인무역협회(옥타:OKTA) 터키 지부장이기도 한 그는 “터키 경제가 살아나고 있어 열심히만 하면 먹고 살 것은 있다.”며 투자 이민을 적극 권했다. 한국과 한국인에 대한 터키인들의 호감도 터키 이민의 매력적 요소다. 시장에서 “칸 카르 데시”하면 물건값을 깎아줄 정도다. 칸 카르 데시란 피를 나눈 형제란 뜻으로 터키가 한국전에 참전하면서 생겨난 말이다. 교민들의 대다수는 섬유업과 여행업에 종사한다. 터키가 전통적으로 카펫 등 섬유산업에 강해서다. 대한항공 직항노선이 생기면서 여행객도 급증했다. 교민들이 말하는 초기 정착금은 대략 10만달러 선이다. 학비는 현지 사립학교가 연간 7000∼8000달러, 외국인학교는 2만달러 선이다. 집세와 물가도 비싼 편이다. 성묘 등 우리나라와 비슷한 풍습도 적지 않다. 조규백(52) 터키한인회장은 “조상(돌궐 흉노족)이 같아서인지 정서나 언어가 비슷한 게 많다.”고 소개했다. 조 회장은 그러나 “이 때문에 오히려 터키를 만만히 봤다가 실패하는 사례도 적지 않다.”며 “철저한 사전조사를 거쳐 이민을 와야 한다.”고 강조했다. 한인회 홈페이지(www.turkeykorean.com)에 이민 정보가 자세히 나와 있다. hyun@seoul.co.kr ■ 터키 SUV 2대중 1대는 ‘쏘렌토’ ｜이스탄불 안미현특파원｜터키가 세계에서 기름값이 가장 비싼 나라라는 사실을 아는 이는 별로 없다. 터키는 기름값과 차값이 유난히 비싸다. 기름값은 ℓ당 2000원 안팎이다. 주변 산유국에서 육로로 기름을 실어나르는데도 기름값이 비싼 것은 60∼80%에 이르는 세금 때문이다. 자동차에도 38∼84%의 엄청난 특별소비세가 붙는다. 쏘나타만 해도 우리나라보다 20∼30% 비싸다. 사정이 이렇다 보니 터키인들에게 자동차는 부러움의 대상이다. 특히 스포츠 유틸리티 차량(SUV)의 인기가 최고다. 언덕이 많고 길이 구불구불한 지형적 특성 때문이다. 이스탄불 마르마라대학에서 박사과정을 밟고 있는 이송자씨는 “기아차 쏘렌토는 터키 젊은이들의 꿈”이라고 전했다. 쏘렌토는 동급 SUV시장의 절반 가까이(47.4%)를 석권하고 있을 만큼 인기가 압도적이다. 지난해에만 4252대가 팔렸다.2위인 랜드로버 레인저 로버(884대,9.8%)와의 비교가 무색할 정도다. 현대차 싼타페(720대,8.0%)는 그 뒤를 바짝 쫓아 3위다. 차가 없는 서민들은 ‘돌무시’라는 버스를 탄다. 버스요금이 무려 700원이다.1인당 국민소득은 우리나라의 절반인데 버스요금은 별 차이가 없는 것이다. hyun@seoul.co.kr

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[한·미 FTA 시대] 고부가가치 대형차 늘고 구태일삼는 ‘노사’ 기로에

자동차 분야에서 한·미 자유무역협정(FTA)이 가져올 가장 큰 변화는 차값 인하다. 관세가 없어지는 미국산 수입차는 물론 국산차, 유럽차, 일본차 등 국내에서 팔리는 모든 차의 가격이 내려간다. 특별소비세와 자동차세가 자유경쟁을 가로막는 요인으로 지목돼 이들 세금이 인하되기 때문이다. 소비자 입장에서는 신차 구입과 세금 부담을 덜게 됐다. 차량 선택의 폭도 넓어진다. 피부로 느껴지는 FTA의 체감 효과다. 보이지 않는 더 큰 효과는 국내 자동차산업의 체질 개선에 있다.‘전 세계 자동차들이 모두 굴러 다닌다.’는 미국과 국경없는 무한경쟁에 돌입함으로써 ‘맷집’을 키울 기회를 갖게 됐다. 우리나라의 16배나 되는 거대 시장규모, 첨단 미래형 자동차 기술, 유연한 노동력, 고부가가치 생산구조 등은 국내 산업의 업그레이드를 자극할 것으로 보인다. 물론 이 과정에서 우리나라의 자동차 내수시장을 어느 정도 내주는 것은 불가피하다. ●美관세 폐지로 4000억원 수출증가 기대 산업연구원은 우리나라 승용차에 대한 미국 관세(2.5%)의 2단계 폐지(3000㏄ 이하 승용차 즉시 폐지, 그 초과는 3년후 폐지)로 미국으로의 수출이 4억 3000만달러(4000여억원) 늘 것으로 추산했다. 자연 증가분을 뺀, 순수 FTA 효과만 계산한 수치다.3000㏄ 초과 차량의 관세를 우리측이 양보하면서 ‘과실’이 다소 줄었다. 미국에 수출하는 국산차 가운데 3000㏄ 초과 차량의 비중은 34%이다. 산업연구원 이항구 연구위원은 “3000㏄ 초과 대형차는 미국 현지 생산이 늘고 있어 그렇게 밑지는 양보는 아니다.”라고 평가했다. ●모든 국산·수입차값 다소 싸져 한국자동차공업협회 분석에 따르면 미국 관세 폐지에 따른 수출가격 인하 효과는 2.4%이다. 운임비나 관리비 부담 등을 감안하면 실제 인하폭은 1%대로 추산된다.1.5% 인하된다고 추정했을 때 현대의 엑센트(국내 판매명 베르나)는 미국 판매가격이 1만 1415달러에서 1만 1244달러로 171달러(16만원) 싸진다. 경쟁 모델인 일본 도요타 야리스(1만 2050달러)와의 가격 차이가 800달러 가량 벌어진다. 물론 큰 도움은 되지 않는다는 것이 현대차의 얘기다. 예컨대 쏘나타 SE모델(2만 1445달러)은 관세가 폐지돼도 차값이 300달러 인하에 그쳐 여전히 ‘라이벌’ 캠리(2만 975달러)보다 40만원 이상 비싸다. 그렇더라도 원화 강세로 한국차 가격이 일본차와 비슷해지거나 오히려 비싸진 상황에서 다소 숨통을 터주는 것만은 사실이다.GM대우만 하더라도 시보레 아베오(국내명 칼로스·젠트라)와 라세티 수출차종의 가격이 1만달러 안팎이다. 미국 관세가 폐지되면 경쟁 모델인 혼다 피트(1만 4400달러), 닛산 베르사(1만 3100달러)와의 가격 차이가 더 벌어져 기대를 거는 눈치다. 미국산 차량의 한국 관세(8%) 폐지에 따른 실질 가격 인하폭은 5∼6%이다. 우리나라보다 가격 인하폭이 크다는 점을 들어 불평등 조약이라는 지적도 나온다. 하지만 우리나라의 미국 수출 물량(69만대)이 미국(5024대)의 14배에 육박해 “실속은 더 챙겼다.”는 게 대체적 평가다. ●신규·틈새시장 진출 촉진 이화여대 최병일 국제대학원장은 “국내 자동차 산업은 현재 중소형, 저가차 위주”라고 환기한 뒤 “앞으로 시장 경쟁이 심화되면 고부가가치 대형차 생산이 증가하고 상용차와 하이브리드차 등 신규 및 틈새시장 진출이 촉진되면서 생산구조 다각화가 이뤄질 것”이라고 내다봤다. 관세 철폐에 따른 부품 교역 증대로 부품업체의 대형화와 업체간 수평적 협력 확대도 예상된다. 이렇게 되면 완성차 회사들이 좀 더 싼값에 부품을 공급받게 돼 경쟁력을 높이게 된다. 국내 완성차 회사들의 경영 행태와 노사문화도 전환점에 섰다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 경제개혁연대 김상조 소장은 “지금까지는 현대·기아차 등이 구태 경영과 연례 파업을 되풀이해도 가격 차이 등을 의식해 어쩔 수 없이 국산차를 샀지만 앞으로는 국산·수입차간 가격 격차 해소와 서비스 경쟁 심화로 고객 이동이 나타날 것”이라고 경고했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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“소모적 투쟁 지양… 협상용 요구 않겠다”

“파업은 노동조합의 마지막 수단이어야 하며 목적이 돼서는 안됩니다.” “소모적인 투쟁은 지양하고 조합원들의 정서에 충실히 따르겠습니다. 금속노조 현대자동차 지부장에 당선된 이상욱(43) 지부장의 소감이다. 이 당선자는 현대차 노조 현장노동조직 가운데 강성파로 알려진 ‘민주노동자투쟁위원회’ 소속이다.2001년 9대,2004년 11대 두 차례 노조위원장을 지냈다. 노동계에서는 이 당선자의 성향에 비춰볼 때 현대차 노조의 투쟁노선이 크게 달라지지 않을 것으로 보고 있다. 그러나 이 지부장이 밝힌 대로 무모한 투쟁은 하지 않을 것이라는 전망이 우세하다.이 당선자는 상급단체의 정치성 파업에 대해서도 “조합원과 국민들이 동의하지 않는 정치성 파업은 실패할 수밖에 없기 때문에 상급단체에서 심도 있게 논의해 결정하는 것이 바람직하다.”고 말했다. 그는 또 “국내외 자동차 시장의 어려운 환경을 회사와 진지하게 고민해 극복하도록 노력하겠다.”면서 “회사가 수용하기 어려운 협상용 요구는 하지 않겠다.”고 밝혔다. 그는 전임 노조위원장 시절 노사협상과정에서도 ‘굵고 짧은 투쟁’을 했다.9대 때는 파업을 하지 않았고 11대 때인 2004년은 5일,2005년은 11일 파업을 해 다른 집행부와 비교해 파업기간이 짧았다. 이 당선자는 전날 2차에 걸친 투표끝에 1만 9540표를 얻어 1만 8408표를 획득한 온건·합리 계열의 후보를 1132표차로 근소하게 이겼다. 임기는 현집행부의 잔여임기인 다음달부터 올해 말까지 9개월 정도다. 이 당선자는 선거운동과정에서 노조의 경영참여 확대 방안, 상여금 800% 명문화, 신차 연구개발의 노사합의, 정년 60세로 연장 등의 공약으로 내세웠다.회사측은 이 당선자의 공약 가운데 들어 주기 어려운 내용이 많다는 반응이어서 노사협상이 결코 순탄치 않을 전망이다.울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

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‘전주 현대차’ 2교대 최종타결

현대자동차 전주공장은 9일 노사공동위원회를 열고 주야간 2교대 근무제를 도입하기로 합의했다고 이날 밝혔다. 이로써 입사 대기자 700여명의 채용도 성사될 전망이다. 현대차 노사는 이날 오후 제18차 공동위원회를 개최하고 1시간여의 협상 끝에 ‘현행 버스 생산라인의 주간근무 방식을 4월부터 주야 10시간씩 맞교대 근무체계로 전환한다.’는 내용에 최종 합의했다. 이번 결정은 단체협상의 근로조건 내에서 이뤄지는 근무형태여서 조합원 찬반투표 없이 곧바로 효력이 발생한다. 이에 따라 2교대 근무제 전환을 둘러싼 현대차 전주공장의 노사협상은 10개월여 만에 마무리됐다. 이번 협상 타결로 그동안 적체됐던 주문이 해소되고 입사가 지연됐던 700여명의 대기자들도 채용될 것으로 보인다. 또한 경영난을 겪었던 현대차 부품 협력업체들의 숨통도 트이는 등 지역경제에도 큰 도움이 될 전망이다. 노사는 또 조합원 위로 차원에서 버스라인 노조원들에게 50만원 상당의 상품권을 지급하고 일본, 중국 등에 해외연수를 보낸다는 데도 의견을 모았다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[사설] ‘현대차 GM 닮아간다’

연말 성과급 차등지급 문제로 현대차 노조가 연초부터 파업에 돌입하면서 현대차 노조의 악성 분규를 질타하는 목소리가 높았다. 정치권과 정부, 국민들은 어떠한 어려움이 있더라도 현대차가 올해만은 파업 악순환의 고리를 끊기를 주문했다. 하지만 현대차는 결국 노조의 요구에 굴복하고 말았다. 그 결과, 미국의 시사주간지 뉴스위크는 최신호에서 현대차가 경쟁사인 일본의 자동차업체를 따라잡기는커녕, 미국의 GM을 닮아가고 있다고 꼬집었다.GM은 강성노조와 경영전략 부재로 지난해 회사채가 정크본드 수준까지 추락했다. 뉴스위크가 지적했듯이 현대차의 노동생산성은 일본의 60∼70%에 불과하다. 특히 전주공장은 자동차업종의 보편적인 근무방식인 2교대 근무를 노조가 거부함에 따라 주문이 적체된 것은 물론 새로 뽑은 사원 700여명은 출근도 못한 채 집에서 놀고 있다.‘건강권’을 내세우고 있으나 회사야 어찌됐든 초과근무수당, 특근수당 등으로 내배만 불리면 된다는 게 노조의 2교대근무 반대 속셈이다. 울산공장 등도 사정은 별반 다를 바 없다. 적게 일하고 최대한 많이 받아내자는 풍조가 만연돼 있다. 끊임없이 경고음이 울리고 있음에도 현대차 노조는 눈과 귀를 막고 있다. 경영진 역시 당장의 곤궁만 벗어나고 보자는 식이다. 현대차는 정녕 노사분규로 경영권이 외국인에게 넘어간 닛산이나 끝 모를 추락을 거듭해온 GM과 포드를 뒤따를 텐가. 세계 1위를 넘보는 도요타를 따라잡을 것인가. 선택은 현대차 노사에 달려 있다.

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[서울시교육청 ‘통합논술 교실’ 지상중계] (5) 주제별강의 및 첨삭 Ⅱ

●문항 2: 30%,500∼600자 제시문 (가)는 이산화황의 배출 허용량을 거래할 수 있도록 하는 프로그램에 대해 설명하고 있다. 이러한 프로그램을 도입함으로써 기대할 수 있는 효과를 제시문 (나)에서 설명한 가격 기구(price system)의 기능에 근거하여 설명하라. (가)미국에서 1970년에 입법된 청정 대기 법안(The Clean Air Act)은 촉매 변환 장치 설치와 하수(下水) 처리의 의무화와 같은, 기업과 개인들이 공해를 줄이기 위해 해야 할 노력들에 대한 상세한 지침을 담고 있다. 이 법안의 시행 이후 미국의 인구는 30% 정도 증가하고 경제 규모 역시 두 배 이상으로 커졌지만 미국 전체의 대기 오염은 같은 기간 동안 3분의1 이상 감소하였다. 미국 정부는 1990년 이 법안을 수정하면서 시장원리에 근거한 해결 방법들을 도입하였다. 이 중에서 가장 눈에 띄는 내용은 석탄을 원료로 사용하는 발전소가 배출하는, 산성비의 주요 원인인 이산화황의 배출을 감소시키는 프로그램이다. ☞ 서울시교육청 논술강의 녹취록&논술교재(5회) 바로가기 수정 전의 제도 하에서는 모든 발전소들이 이산화황의 배출을 줄이는 집진기(集塵機) 등의 설치를 의무화하였다. 집진기의 설치 비용은 상당 부분 전력 소비자들에게 전가되어 전력 소비량 자체를 줄이는 효과가 있었다. 이에 반해 새로운 프로그램은 각 발전소가 이전에 사용한 석탄의 양을 기준으로 각 발전소가 배출할 수 있는 이산화황의 배출량을 결정한 후, 특정 기간 동안 각 발전소에 주어진 허용량만큼의 이산화황을 배출할 수 있는 권리를 부여하는 것이다. 모든 발전소는 주어진 허용량을 초과하는 이산화황을 배출할 수 없지만 각 발전소는 자신의 허용량을 자유롭게 사고 팔 수 있다. 즉, 허용량보다 적은 이산화황을 배출하는 발전소는 사용하지 않는 허용량을 팔 수 있고, 더 많은 양을 배출하기 위해서는 여분의 허용량을 구입해야 한다. 이 프로그램이 1994년도에 시행된 이후로 허용량의 가격은 큰 폭으로 변해왔으며 이산화황 1톤을 배출할 수 있는 권리는 2004년에 260달러에 거래되었다. 이 프로그램을 지지하는 사람들은 이 프로그램이 이전 규제에 의한 방법에 비해 훨씬 효과적이라고 평가하고 있다. 하지만 이 프로그램에 반대하는 사람들은 자신의 허용량을 파는 발전소들이 환경을 오염시킬 권리를 이용하여 돈을 벌고 있다고 주장하며 이 프로그램의 폐지를 요구하고 있다. 크루그만·웰스,‘경제학’ (나) 시장이란 소비자와 생산자가 만나 재화와 용역을 거래하는 ‘장소’를 말한다. 계획 경제 하에서도 모든 거래는 시장에서 이루어지지만 자본주의 경제 체제, 혹은 시장경제 체제에서 말하는 가격 기구(price system)의 분배 기능은 제대로 작동하지 않는다. 시장경제 체제에서는 누가 무엇을 얼마나 생산할 것인지, 누가 무엇을 얼마나 소비할 것인지에 대한 결정은 가격 기구를 통해 시장에서 결정된다. 시장에서 자발적인 거래가 이루어지면, 상품의 가치를 시장가격보다 높게 평가하는 소비자들이 그 상품을 소비하고, 시장가격보다 저렴한 비용으로 생산할 수 있는 생산자들이 그 상품을 공급하게 된다. 따라서 모든 거래 참여자들은 제품의 사적(私的) 가치와 시장 가격의 차이에 해당하는 편익(便益)을 추가로 얻을 수 있으며 이윤을 극대화하는 생산자는 자발적으로 생산 비용을 낮추려는 유인(誘因)이 생기게 된다. 한편 시장가격은 거래 참여자들이 생각하는 제품의 사적 가치에 대한 정보를 제공한다. 주어진 가격에서 물건을 판 사람들의 경우 그 물건의 사적 가치가 시장 가격보다 높지 않다는 것을 알 수 있으며, 반대로 물건을 구입한 사람들이 평가하는 제품의 사적 가치는 시장 가격보다 낮지 않다는 것을 알 수 있다. 따라서 시장 가격은 소비자와 생산자들이 생각하는 그 제품의 가치를 반영하게 된다. 오늘은 서강대 문제를 풀어보자. 문항을 볼 때 가장 먼저 봐야 할 것은 문제를 읽고 지문내용을 보면 도움이 많이 된다. 문항 2번을 보자. 요구하는 질문이 몇 개인가? 우선 ‘∼도입함으로써 기대할 수 있는 효과’가 하나다. 즉, 답을 쓸 때 기대하는 효과를 반드시 서술해야 한다. 그럼 두번째 문제는 뭘까? ‘기능’이 두번째 질문이다. 문제에서 반드시 요구하는 제약조건, 혹은 답에 있어서 제한 조건이 있다. 여기서는 효과와 가격 기능을 이용해서 쓰라는 얘기다. 제시문이 ‘가’와 ‘나’가 있다. 읽어봐라. 자, 보자.‘가’의 내용은 뭔가?(학생:청정대기법안에 대한 얘기요.) 법안의 핵심은 뭔가?(이산화황의 배출량을 정해놓은 거요.) 정해놓는 다음에는 어떻게 하나?(허용량을 사고 판다.) 그렇다. 그럼 제시문 ‘나’의 내용은 뭘까? 시장에 대한 것이다. 뭔가 거래가 이뤄질 수 있는 것을 시장이라고 한다. 어떤 원리로 사고파나.(시장가격·수요와 공급) 그건 너무 일반적이고, 자기가 생각하는 가격과 맞으면 사고 파는 거다. 그게 바로 시장이다. 이제 ‘가’‘나’를 어떻게 연결할지 생각해보자. 마켓이라는 것은 수요와 공급이 오가는 곳, 시장이다. 수요는 내가 물건을 사려는 것, 멋진 말로 구매의향을 수요라고 한다. 공급은 물건을 파는 것이다. 만든다는 의미가 포함돼 있다. 그럼 원리는 간단하다. 예를 들어 캐럴 인형을 좋아하는 사람의 입장에서는 10만원이라도 산다. 반면 캐럴 인형을 싫어하는 사람은 100원에 팔아도 살까말까다. 그럼 수요는 누구 맘 속에 있나. 수요의 힘은 사고자 하는 사람의 마음속에 있다. 그냥 사는 게 아니라 싼 걸 산다. 최소비용이면 가장 좋다. 그럼 내가 캐럴 인형을 판다면 비싸게 팔고 싶겠지? 공급의 원칙은 최대 이윤이다. 수요와 공급이 왜 어렵냐면 한 사람은 싸게 사려고 하고, 한 사람은 비싸게 팔려고 하기 때문이다. 그러다 보면 서로 만나는 점이 있겠죠? 그러나 만나는 과정이 힘들다. 그러다 보니 싸우기도 하고 갈등도 생긴다. 그걸 설명한 게 제시문 ‘나’다. 그래프로 그리면 가격은 P, 양은 Q, 위로 올라가면 갈수록 세지는 건 가격, 옆으로 갈수록 늘어나는 건 양이다(그림 참고). 이제 우리가 수요자가 되자. 우리가 좋아하는 과자가 있다. 이게 1억원이다. 이거 먹으려면 전세 팔아야 한다. 그런데 과자 가격이 5000만원이다. 못 먹는 사람도 있지만 나는 전에 비해 두 개 먹을 수 있다.10만원이면 어떤가. 월급 타면 먹을 수 있다.1000원이면 더 많이, 공짜면 밥 대신 먹는다. 연결하면 대략 이렇게 우하향하는 수요곡선이 나온다. 반면에 공급곡선을 보자. 내가 과자공장 사장인데 내가 만든 과자 외에 세상 모든 과자가 사라졌다고 치자. 내가 1억원에 만들면 많이 팔고 싶겠지.1억원이면 무한대로 팔고 싶다.5000만원에 팔라고 하면 안 팔고 싶다.1000원이면 대충 팔고, 공짜로 팔라고 하면 안 판다. 그러면 이런 곡선이 나온다. 그럼 수요와 공급이 만나는 점에서 균형가격과 양이 결정된다. 여기까지는 잘 안다. 이걸 더 활용해 보자. 이 때 이윤이 어떻게 될까. 이윤은 파이라고 한다. 이윤은 가격×양이다. 이 때 수요 곡선이 평행이동하면서 불건전한 상황이 벌어졌다. 수요가 언제 증가하느냐. 사람들이 돈이 많아질 때, 기호가 변할 때, 인구변동이 생길 경우 등에 수요가 늘어난다. 이렇게 수요가 변동하면 가격이 당연히 올라간다. 그럼 수요증가로 인해 기업이윤은 당연히 증가하겠지? P´×Q´로 계산하면 면적이 늘어난다. 이윤이 P´×Q´로 증가했다면 이거 자체가 GDP가 성장한 걸까. 아닐까? 성장한 거다. 빗금친 부분이 늘어난 것이다. 결국 이윤이 증가하느냐, 감소하느냐, 다른 얘기로 하면 환경에 대한 복지가 증가하느냐, 감소하느냐 면적을 통해 여러분이 찾아내야 한다. 이게 진정한 통합형, 수리형에서 말하는 경제적인 논술문제다. 그냥 감각적으로 ‘늘어서 좋아요. 줄어서 좋아요’, 이렇게 말하면 안 된다는 것이다. 기본적으로 머릿속에는 이 그래프와 메커니즘이 들어가 있어야 하고, 말로 풀어쓸 수 있는 훈련이 필요하다. 이 그림을 보면서 여러분들은 소비는 미덕인가, 아닌가, 수요는 증가하는 것이 좋은가, 나쁜가를 대답할 수 있고, 원론적인 얘기를 할 수 있다. 외환위기 때 왜 어려웠나. 수요가 줄어 GDP(국내총생산)가 감소했기 때문이다. 경기불황이라고 한다. 경기를 좋게 만들려면 소비를 증가시키는 수밖에 없다. 소비 증가에 대한 여러분의 논리, 소비를 줄여 경기를 조정해야 한다는 논리를 펼칠 때 이 그래프가 다시 사용될 수 있다. 이번에 현대차에서 노사분규가 일어났다. 어떻게 생각하나.(안타깝다) 너무 추상적이다. 잘했나, 못했나.(못했다) 왜 못했나? 다 이걸로 설명할 수 있다. 노사분규 일으킨 이유가 뭔가. 월급 때문이다. 노조측은 월급을 올려주면 GDP가 증가할 수 있다고 주장하는 거다. 한편 거꾸로 생각할 수 있다. 노조원의 월급을 올려주면 비정규직이나 하청업체 직원 월급은 줄어들죠? 그럼 GDP가 감소될 수도 있다. ●학생1 ‘가’에서 새로운 프로그램을 기대할 수 있는 효과는 만약 어떤 발전소가 이산화황의 배출을 줄이면 1t당 260달러를 얻을 수 있으니까 이윤을 극대화하고자 한다면 이산화황 배출을 줄일 것이고, 그러면 전체적인 이산화황 배출이 감소돼 환경공해도 줄어들 것이라고 생각한다. ●학생2 이산화황 배출량을 거래할 수 있도록 하는 프로그램을 도입하면 중소기업은 대기업에 비해 덜 쓰니까 이산화황 배출이 남을 수 있지 않을까. 이걸 대기업에 팔면 이익을 볼 수 있다. 대기업에 수요가 늘어나면 가격이 더 높게 책정돼 이윤이 더 발생하고, 결국 GDP가 느는 결과를 가져올 수 있다. 중소기업은 대기업에 이산화황 배출 허용치를 팔아서 자금을 축적할 수 있다. 전체적으로 보면 대기업이 주로 자금을 많이 가져가고 있는 양극화 현상도 해소할 수 있고, 중소기업의 고용도 높여서 경제가 궁극적으로 활성화될 수 있다. 핵심을 고민해 보자.2번째 질문의 핵심은 무엇인가. 경제적 이익이 먼저냐, 환경 이익이 먼저냐. 그걸 한 번 고민해 봤으면 좋겠다는 뉘앙스가 있다. 다른 시각으로 볼 수 있다면 ‘가’는 목적 자체가 이산화황을 줄이는 게 목적이다. 환경이냐, 개발이냐로 볼 수도 있다. 어떻게 하면 이산화황을 줄일 수 있고 이 방법이 정당하냐, 정당하지 않냐는 것을 물어볼 수 있죠. 환경문제도 윤리적인 문제로 접근 가능하다. 이런 관점으로 쓸 수 있는 게 통합논술이다. 한 가지 아이디어가 아니라 두세 가지 아이디어를 활용할 수 있는 게 통합논술적인 접근법이다. 이걸 사회문화적으로도 쓸 수도 있다. 환경문화, 즉 탈산업화를 통해, 정보화를 통해 해결할 수 있다고 하면 사회문화를 활용한 것이다. 다양한 답이 나올 수 있다. 여러분이 이 얘기, 저 얘기 섞어가며 직접 써 보는 것이 중요하다. 정규희 서울 용화여고 사회교사 정리 김재천기자 patrick@seoul.co.kr ●이번 강의에서는 이화여대 2007학년도 수시1학기 모집 일반우수자 전형 논술고사(인문계열)에 대한 설명도 있었습니다. 지면관계상 서울신문 홈페이지에 올렸으니 활용하시기 바랍니다. ●다음주에는 ‘논리적 판단 및 창의적 발상’ 강의가 이어집니다.

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[염주영 칼럼] 수렁에 빠진 한국무역

한국무역의 앞날이 어둡다. 요즘의 상황은 급전직하다. 중국시장이 특히 그렇다. 원고와 엔저가 위력을 발휘하며 우리 수출산업의 숨통을 조여오고 있다. 중국특수는 빠른 속도로 소멸중이다. 우리의 경쟁상대가 아니라며 쳐다 보지도 않았던 중국의 토종기업들이 이제는 우리 자리를 위협한다. 악명 높은 강성노조들은 여전히 건재하다. 한국기업들이 세계시장에서 수렁에 빠지는 조짐들이 뚜렷해지고 있다. 한국상품은 일본의 기술에 밀리고, 중국의 저가공세에 또 밀린다. 중·일 양국의 협공에 포위돼 옴짝달싹 못할 지경이 됐다. 세계가 경이로운 눈으로 바라보았던 현대차가 별안간 뒤뚱거리는 오늘의 모습에서 한국무역의 불안한 내일을 읽을 수 있다. 오죽하면 세계최강 기업중 하나로 성장한 삼성의 이건희 회장마저도 “일본은 달아나고 중국은 쫓아와 한국은 이들 사이에 낀 샌드위치 신세”라고 한탄했을까. 지난해 일본과의 무역적자는 늘어나는 반면 중국과의 무역흑자는 5년 만에 처음 감소세로 돌아섰다. 특히 경상수지 흑자액이 60억달러 수준으로 격감했다. 우리는 1998년 한 해 400억달러의 흑자를 낸 적이 있다. 그때와 비교하면 흑자액은 7분의 1로 쪼그라들었다. 게다가 국책연구기관인 한국개발연구원은 올해 9년 만에 처음으로 경상수지가 적자로 돌아설 것이라고 전망한다. 경상수지 흑자시대는 지금이 끝물이다. 그런데도 도무지 위기의식이 없다. 정부는 턱 없는 낙관론에 젖어 있고, 정치인들은 정권쟁탈전에 여념이 없다. 기업들만 전전긍긍이다. 정부와 정치권이 이러니 국민도 제모습을 돌아볼 겨를이 없다. 해외여행 다니고 자녀들 해외유학 보내느라 펑펑 써대기 바쁘다. 그 바람에 서비스수지 적자폭이 연간 180억달러로 불어났다. 지난해 우리나라의 수출은 3000억달러 고지를 돌파했다. 고유가, 원고, 엔저, 그리고 악성 노사분규 등 온갖 악조건 속에서 거둔 값진 결실이다. 그러나 그 내면을 들여다 보면 이처럼 불안하다. 상황은 급전직하하는데 우리는 수출 3000억달러 돌파에 도취되어 상황변화에 대처하지 못하고 있다. 상황변화 자체를 감지하지 못하는 것 같다. 중국시장이 멀어지고 있다. 중국특수 호시절은 이미 끝났다고 말하는 기업인들이 많다. 중국은 우리에게 지난 10년간 1100억달러에 달하는 막대한 무역흑자를 안겨준 황금시장이었다. 그러나 한때 40%를 상회하던 대중국 투자와 수출 증가율이 근래에는 10%대까지 격감했다. 미·일·EU의 선진기업들에다 중국 토종기업들까지 가세한 치열한 생존경쟁에서 우리 기업들이 점차 수세에 몰리고 있음을 보여 준다. 이를 방치하면 우리의 황금시장이 경쟁국 기업들에 넘어가고 말 것이다. 한국무역이 직면한 위기 극복의 해법도 중국시장에서 찾아야 한다. 중국시장 사수 전략을 새롭게 가다듬어야 할 시점이다. 수출기업들은 대부분 일본에서 기술과 부품을 들여와 국내에서 조립해 중국에 수출하는 방식이었다. 그러나 이런 구태의연한 방식은 더 이상 통하지 않을 것이다. 중국의 토종기업들이 빠른 속도로 조립형 산업을 장악해 가고 있기 때문이다. 한국은 8년간의 경상수지 흑자시대를 마감하고 적자시대로 들어가는 문턱에 서 있다. 지금이 중요하다. 둑이 터지기 전에 대비해야 한다. 일단 적자시대로 들어가면 흑자시대로 다시 되돌리기는 어렵다는 점을 깨달아야 할 것이다. 논설실장 yeomjs@seoul.co.kr

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현대車 ‘글로벌 레이스’ 헛바퀴

‘내린 눈 위에 다시 서리가 쌓인다.’ 현대·기아차그룹을 두고 하는 말이다. 환율과 강성 노조에 발목 잡힌 상태에서 그룹 총수마저 5일 실형을 선고받았다. 물론 ‘구속’이라는 최악의 상황은 피했다. 하지만 피말리는 글로벌 경쟁 레이스에서 전력 질주가 어렵게 됐다. 앞으로 법정 공방에 힘을 분산시켜야 하기 때문이다. 당장 이달로 예정됐던 임원 인사의 시기와 폭도 유동적이다. 그룹 계열사 주가는 이날 일제히 요동쳤다.●MK, 구속은 면했지만… 그룹측은 즉각 항소에 나서기로 했다. 이렇게 되면 대법원의 최종 판결이 나올 때까지 정몽구(MK) 회장은 지금처럼 보석 상태에서 경영권을 행사하게 된다. 따라서 당장 그룹 경영에 큰 타격이나 변화가 있는 것은 아니다. 하지만 ‘보이지 않는 손실’이 막대하다. 당장 다음달로 예정된 기아차 슬로바키아 공장 준공식과 현대차 체코 공장 기공식 참석 일정이 불투명해졌다. 일단 예정대로 참석한다는 방침이지만 실형 선고로 분위기가 어수선하다. 게다가 체코 공장 기공식이 현지 환경단체와의 갈등으로 계속 지연돼 4월로 늦춰질 가능성이 높다. ‘비자금 사건’이 터지면서 거의 손을 놓다시피한 미래형 자동차 개발도 당분간 공전이 예상된다. 여기에 실적은 계속 뒷걸음질이다. 현대차는 지난해 환율 하락(원화가치 강세)으로 6년만에 영업이익이 줄어드는 수모를 당했다. 심지어 기아차는 외환위기 이후 8년만에 영업이익이 적자로 돌아섰다. 현대차 전주공장은 6개월치 주문이 밀렸는데도 노조의 반대로 2교대 근무를 도입하지 못하고 있다. 러시아에서는 2년간 지켜온 1위 자리를 지난해 빼앗겼다. 북미 시장에서도 현대차 1월 판매량은 8.2%나 줄었다.‘올해 글로벌 리더로 도약하겠다.’던 MK의 신년 청사진은 차질이 예상된다. 임원 인사도 조직 안정 차원에서 소폭에 그칠 전망이다. 물론 분위기 쇄신과 문책성 차원에서 대폭 물갈이를 시도할 가능성도 배제할 수는 없다.●‘도요타·GM 따라잡기’ 차질 무엇보다 심각한 것은 일본과 중국 사이에 끼인 ‘넛 크래커(nut cracker)’ 신세의 심화다. 일본은 저만큼 도망가고 있다. 도요타는 분기실적으로는 지난해 10∼12월에 사상 최대의 영업이익과 매출을 올린 것으로 보인다. 블룸버그통신은 5일 ‘도요타의 지난해 10∼12월 영업이익은 5680억엔(약 4조 4000억원), 매출액은 5조 9300억엔으로 추산된다.’고 보도했다. 지난해 같은 기간보다 각각 18%,11% 늘어난 규모다. 미국 GM과 프랑스 르노그룹도 강도 높은 구조조정과 과감한 투자로 현대차의 추격을 따돌리고 있다. 이런 가운데 중국 자동차업체들은 무서운 속도로 현대·기아차를 추격해오고 있다. 이를 의식, 미국 로스앤젤레스 타임스는 ‘현대차의 험로’란 제목 아래 “이번 공판은 만성적인 노사분규, 원화 강세, 해외판매 부진 등 악재가 겹쳐 고전 중인 현대차에 적잖은 부담으로 작용할 것”이라고 내다봤다.●시민단체 “중대 범죄 기업인 봐주기” 대한상공회의소는 공식 논평을 통해 “국내 자동차산업의 안팎 환경이 매우 안 좋은 상황에서 정 회장에게 실형이 내려져 현대차가 초일류 글로벌 기업으로 성장하는 데 차질이 빚어질까 우려된다.”고 밝혔다. 반면 참여연대는 “이번 판결이 중대한 범죄를 저지른 기업인에 대한 엄정한 처벌이라고 평가할 수 없다.”며 “그나마 항소심에서 집행유예로 감경해 사실상 봐주기로 끝나지 않을까 우려된다.”고 논평했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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설 연휴 업종따라 ‘웃고’ ‘울고’

올해 설 연휴 기간은 업종에 따라 하루도 못 쉬거나 최대 5일동안 쉬는 등 차이가 났다. 또 상여금 봉투는 지난해보다 더 많은 직장인들이 받지만 다소 얇아졌다. 현대중공업은 노사합의에서 설 연휴 기간을 4일간 휴무를 원칙으로 하되 일요일과 겹치면 하루를 더 쉬기로 했다. 따라서 이번 연휴에는 17일부터 21일까지 쉰다. 삼성중공업과 대우조선해양도 20일까지 휴무를 갖는다. 현대차·기아차는 17일부터 21일까지,GM대우, 르노삼성, 쌍용차는 20일까지 쉰다. 한국경영자총협회에 따르면 이번 설 연휴의 평균 휴무일 수는 3.5일이다. 하지만 반도체, 철강산업은 연휴에도 쉴 새 없이 작업 라인을 가동한다. 한번 라인을 멈출 경우 재가동까지 드는 비용이 막대하기 때문이다. 삼성전자 반도체·LCD부문 생산라인, 포스코의 용광로등은 설연휴 동안에도 멈추지 않는다. 정유업계도 평소처럼 4조3교대 근무할 계획이다. 한편 경총이 종업원 100인 이상 회원사 208곳을 대상으로 설 상여금 실태를 조사한 결과, 조사 대상의 66.3%가 상여금을 지급하는 것으로 나타났다. 지난해보다 13.7%포인트 증가했다. 하지만 액수는 지난해보다 줄어들었다. 대기업은 기본급의 86.4%, 중소기업은 82.4%를 상여금으로 지급하는 것으로 조사됐다. 지난해에 비해 각각 13.6%포인트,4%포인트 감소했다. 업계 전체의 상여금 액수는 기본급 대비 83.5%로 지난해에 비해 12.3%포인트 줄었다. 기업에 따라서는 얇아진 상여금 봉투에 상품권, 귀향비 등을 추가로 지급하기도 한다. 삼성전자는 기본급의 100%를 준다. 앞서 삼성전자는 지난달 초 생산성격려금(PI)을 지급했다.LG전자는 기본급 100%에 15만원 상당의 상품권을 얹어준다. 현대차, 기아차는 기본급의 50%를 상여금으로 주지만 자체 온라인쇼핑몰에서 사용할 수 있는 15만원어치 상품권과 귀향비 80만원을 지급한다. 현대중공업은 50만원을, 롯데백화점·롯데마트는 20만∼30만원을 귀향비로 책정했다. 신세계는 10만원 상당의 설 선물 품목 20여종 가운데 한개를 선택하도록 했다. 박경호기자 kh4right@seoul.co.kr

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현대車 전주공장 ‘2교대’ 또 무산

현대자동차 전주공장의 주·야간 2교대 근무제 도입이 또다시 무산됐다. 이에 따라 700명이 넘는 입사 대기자들의 채용이 무산될 위기에 놓였다. 부품업체의 경영난도 우려된다. 현대차 전주공장 노조는 2일 버스생산 노조원 678명을 대상으로 2교대 근무제 도입에 대한 찬반투표를 실시했다. 결과는 찬성 250표, 반대 428표. 부결이었다. 노사 대표가 합의한 잠정안을 조합원들이 튼 것이다. 지난달 3일에 이어 두번째다. 노조 집행부와 사측은 재협상에 들어가 지난달 31일 ‘주·야 10시간 근무제 도입’에 다시 잠정 합의했으나 조합원들이 반대한 것이다. 이로써 지난해 5월부터 8개월을 끌어온 2교대 근무제 도입안은 원점으로 돌아갔다. 노조 집행부가 조합원들의 의견을 다시 수렴해 사측과 재협상에 나서야 하지만 이미 두차례나 노조원들의 동의를 얻는 데 실패해 당분간 교착상태가 불가피해 보인다. 2교대 근무제 도입을 전제로 이미 시설과 인력을 확충한 50여개 부품협력업체들은 경영난 악화를 피할 수 없게 됐다. 합격 통지서를 받아놓고도 2교대가 시행되지 않아 출근 대기중인 700여명도 발만 동동 구르고 있다. 무엇보다 현대차는 심각한 재고 부족에 시달리게 됐다. 주문이 밀려 벌써 대기 기간이 6개월을 넘어선 상태다. 한편 현대차는 지난달 북미시장에서 2만 7700여대를 파는 데 그쳤다. 지난해 같은 달보다 8.2%나 줄었다. 일본 도요타가 지난해 같은달보다 9.5%나 늘어난 17만 6000대를 지난달 판 것과 극명하게 대조된다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[세계로 뛰는 현대·기아차] (상) 왜 다시 고객인가

현대·기아차 그룹이 올해를 글로벌 리더로 도약하는 원년으로 선언했다. 지금까지 글로벌 경영의 초석을 다져왔다면 이제는 그 초석을 발판으로 리더로 치고나가겠다는 의미다. 이를 위해 ‘고객’을 다시 화두로 꺼내들었다. 왜 다시 고객인지, 고객 우선경영의 내용은 무엇인지 두 차례에 걸쳐 짚어본다. 현대차를 갖고 있는 고객들은 얼마 전 편지 한 통을 받아들었다.“최근 발생한 노사문제(성과급 파업)로 심려를 끼쳐드려 매우 송구스럽다.”로 시작하는 사과문이었다. 편지를 보낸 이는 최재국 현대차 사장. 편지는 “일천(日淺)한 자동차 역사에도 현대차가 세계적인 자동차 기업으로 성장할 수 있었던 것은 고객님의 아낌없는 성원과 격려 덕분이었다.”며 “반드시 더 좋은 차, 더 좋은 서비스로 보답하겠다.”고 끝을 맺었다. 현대차는 지난해 8월 이후 현대차를 산 고객 20만여명에게 이 편지를 일일이 보냈다. ●MK가 다시 고객을 강조한 까닭 현대·기아차그룹이 다시 ‘고객 경영’에 시동을 걸었다. 지난달 2일 서울 양재동 현대·기아차그룹 본사 사옥. 정몽구(MK) 회장은 준비해온 신년사 원고를 꺼내들었다. 지난해 자동차산업이 벌어들인 무역흑자(305억달러)는 반도체 흑자(68억 5000만달러)의 4.5배나 된다. 그런 만큼 국내 최고의 자동차 회사가 내세울 신년 화두에는 재계의 비상한 관심이 쏠렸다. 정 회장은 뜻밖에 ‘고객 우선 경영’을 들고 나왔다. 듣기에 따라서는 다소 밋밋했다. 그도 그럴 것이 현대·기아차그룹은 2005년에 이미 ‘고객을 위한 혁신’을 기치로 내걸었었다. 그러나 이내 “MK답다.”는 해석이 여기저기서 나왔다.‘백 투 더 베이직’(Back to the basic), 즉 기본으로 돌아가 ‘고객을 다시 생각하는 것’이야말로 현대·기아차그룹이 한단계 더 도약할 수 있는 원동력이라는 풀이였다. 현대차의 한 임원은 “기존의 ‘고객을 위한 혁신’이 고객을 만족시키겠다는 소극적 의미였다면 고객 우선 경영은 회사의 모든 경영 활동 중심에 고객을 놓겠다는 능동적 의미”라고 설명했다. 정 회장은 시무식 이후 기회있을 때마다 “이제 양적 성장을 넘어 전 세계 고객들로부터 현대·기아차의 가치를 제대로 평가받고 이를 통해 수익성을 유지하는 것이 필요하다.”고 강조한다.“앞으로 연구개발·생산·판매·정비 등 모든 경영활동에 고객을 최우선적으로 고려하는 자세를 더욱 철저히 하라.”는 주문도 잊지 않는다. ●판매·정비 1대1 연계서비스 강화 초심으로 돌아가면서 현대·기아차그룹이 맨먼저 한 일은 ‘찾아가는 서비스’를 강화한 것이었다. 사전 무상점검 서비스 ‘비포’(Before)를 우선 확대했다. 비포서비스는 고객을 먼저 찾아가 차량을 미리 점검해주는 서비스다. 예방 조치다. 찾아오는 고객에 한해 일이 터진 뒤에 차량 점검을 해줬던 ‘애프터 서비스’와는 대조되는 개념이다. 지난해 10월 도입했다.“업계에서는 처음 시도한 개념”이라며 자부심이 대단하다. 지금까지는 일주일에 한번 실시했었다. 이달부터 주중 1회, 주말 1회 총 2회로 늘린다. 서비스 장소도 전국 백화점과 할인점, 아파트 단지 등 2500여곳으로 확대했다. 투입 인력도 연간 3만여명이나 된다. 지난해의 곱절 규모다. 오너 정비 교실도 앞으로 지역별로 주 1회 상설화한다. 전에는 설 명절때 등 이벤트성으로만 진행했었다. 차를 판매하는 시점에 전담 정비업체까지 아예 정해주는 ‘판매·정비 1대1 연계서비스’도 강화한다. 운전 학교(드라이빙 스쿨), 수입차 비교시승회, 스포츠 및 문화 체험 등 다양한 프로모션 행사도 진행할 방침이다. 제품을 개발하는 출발 단계에서도 고객의 의견을 적극 수렴한다.‘오토 프로슈머’(자동차 전문소비자) 제도다. 현대·기아차를 산 고객을 ‘프로슈머’로 선정해, 차를 산 시점부터 다른 차로 바꾸거나 폐차할 때까지 지속적으로 의견을 듣는다. 제품 보완 및 서비스 기획은 물론 신차 개발에 반영함은 말할 것도 없다. 산업연구원 조철 연구원은 “얼마 전 파업 사태로 현대차가 잃은 것도 많지만 노사가 (인터넷에서의 현대차 불매운동 등)소비자의 힘을 인식한 것은 큰 성과”라며 “현대·기아차 브랜드에 대한 국내외 고객의 로열티(충성도)를 높이는 것이 결국은 글로벌 리더로 가는 길”이라고 강조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

서울신문

勞·政갈등 새 불씨 될듯

30일 행정자치부가 마련한 ‘국가기반시설 지정안’을 보면 지정대상이 예상보다 늘어났다. 공공시설은 물론, 현대·기아차나 삼성전자 등과 같은 민간기업도 포함돼 있다. 노동계의 반발은 더 커질 수밖에 없어 노·정 갈등을 또다시 부추길 불씨가 될 전망이다. ●896개 시설, 국가기반시설 지정 추진 국가기반시설제도는 국가적 재난이나 불법 파업 때 ‘대체 인력 즉각 투입 프로그램’ 등을 가동할 수 있는 근거를 마련하는 게 골자다. 행정자치부가 국회에 제출한 2005년 11월 국가기반시설 지정·관리를 위한 ‘재난·안전관리 기본법’ 개정안에 담겨 있다. 개정안은 단체행동권 제약을 우려한 노동계의 강한 반대에 부딪혀 진통을 거듭하다 지난해 12월 비로소 통과됐다. 행자부가 제시한 국가기반시설 지정 기준은 ▲다른 시설 등에 미치는 연쇄효과 ▲중앙행정기관 2곳 이상 공동대응 필요성 ▲국가안전보장과 경제·사회에 미치는 영향 ▲재난 발생·복구 용이성 등이다. ●현대차·삼성전자 등 민간기업도 포함 특히 국가기반시설에는 공공시설·기업뿐만 아니라, 자동차·반도체·중공업·철강 등 국내 경제를 주도하고 있는 민간기업 29곳도 포함돼 있다. 구체적으로는 매년 악성 노사분규에서 벗어나지 못하고 있는 현대·기아자동차를 포함한 GM대우, 쌍용자동차 등 자동차 업체가 눈에 띈다. 삼성전자, 삼성전기, 삼성SDI, 하이닉스반도체, 두산중공업, 동국제강, 여천엔씨씨, 대우일렉트로닉스, 한화, 효성, 현대모비스,LS전선,LG전자,LG필립스 LCD, 현대하이스코, 두산인프라코어, 현대제철,LG석유화학, 호남석유화학, 광양제철, 포스코, 삼성중공업, 현대중공업, 현대삼호중공업, 대우조선해양 등도 대상에 들어 있다. 이들 기업이 우리 경제에서 차지하는 비중은 절대적이다. 삼성전자와 현대·기아차만 합쳐도 우리나라 전체 국내총생산(GDP)과 수출에서 차지하는 비중은 지난 2005년 기준 각각 12.5%,28.5%에 이른다. 금융 분야에서는 한국은행은 물론, 시중은행과 증권사 등 모두 32곳이 국가기반시설 지정 대상이다. ●노·정간 새로운 ‘갈등의 불씨’ 될 듯 현대차측은 “파업에 임하는 노조원들의 태도를 제약할 수 있다는 점에서 긍정적 효과가 기대된다.”고 환영했다. 회사측은 “대체 인력이 투입되더라도 라인 가동 규모나 생산성 측면에서 큰 효과를 기대하기는 어렵다.”면서도 “공장을 전혀 못 돌리는 것과 부분적이나마 돌릴 수 있다는 것은 엄청난 차이가 있는 만큼 노조원들의 파업 결정이나 투쟁 수위를 제약할 수 있을 것”이라고 기대했다. 하지만 노동계는 불법 파업을 사실상 ‘원천봉쇄’하겠다는 의도로 받아들이고 있다. 민주노총 오문숙 대변인은 “노동기본권을 침해하는 행위며, 파업을 국가재난으로 규정하는 것도 무리”라면서 “노조 활동을 무력화하겠다는 정부측 의도에 강력하게 대응해나갈 것”이라고 반발했다. 안미현 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

서울Pn

기업 작년 해외직접투자 104%↑

국내의 잦은 노사분규와 각종 규제 등을 피해 해외에서 공장을 짓는 국내 대기업들이 잇따르고 있다. 특히 중국 직접투자는 주춤한 반면 인도, 베트남, 인도네시아, 동유럽 등지에 대한 투자는 크게 늘고 있다. 25일 재정경제부에 따르면 지난해 신고기준 해외직접투자는 184억 6000만달러로 2005년 90억 3000만달러보다 104% 증가했다. 건수는 5250건으로 같은 기간 4555건보다 15% 늘었다.고유가에 따른 해외자원개발과 글로벌 경영전략에 따른 대기업의 해외진출이 두드러졌다. 제조업의 경우 2005년 47억달러에서 지난해 76억 4000만달러로 62%, 광업은 8억 8000만달러에서 38억 3000만달러로 4배 가까이 늘었다. 하이닉스반도체가 중국에 35억 4000만달러, 현대자동차가 체코에 10억달러, 포스코가 베트남에 7억 8000만달러, 기아자동차가 슬로바키아에 3억 1000만달러,LG필립스가 폴란드에 2억 9000만달러씩 투자해 현지 공장을 세웠다. 재계 관계자는 “글로벌 경영전략에 따라 오래 전부터 계획된 투자이지만 현대차 노사분규와 하이닉스에 대한 규제 등 국내 여건을 감안할 때 해외진출은 가속화할 수밖에 없다.”고 말했다. 그만큼 국내에선 기업하기가 어렵다는 뜻으로 해석된다.자원개발은 광업진흥공사가 캐나다에 7억 7000만달러, 한국석유공사가 베트남에 6억 3000만달러 등 공기업이 주도했다. 지역별로는 아시아에 대한 투자가 전체의 55.8%를 차지, 가장 높았으나 2004년 63.3%,2005년 58.8%에 비하면 비중은 계속 감소하는 추세다. 중국에 대한 투자가 2005년 35억달러에서 45억달러로 10억달러 느는 동안 유럽은 같은 기간 7억달러에서 27억달러로 급증했기 때문이다. 유럽 투자비중은 2005년 11.1%에서 15.6%로 증가했다. 나라별로는 베트남에 대한 투자가 2005년 3억 8000만달러에서 17억 6000만달러, 인도가 5000만달러에서 14억 5000만달러, 인도네시아가 1억 3000만달러에서 2억 4000만달러 등으로 크게 늘었다. 싱가포르도 1억 3000만달러에서 6억달러로 급증했다.백문일기자 mip@seoul.co.kr

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[데스크시각] 현대차 노조의 ‘착각’ /곽태헌 산업부장

기자는 운전면허증을 1989년에 땄지만 운전을 해본 적이 거의 없다. 소위 ‘장농면허’인 셈이다. 그래서 자동차에 대해 잘 모른다. 어떤 게 좋은지, 어떤 게 성능이 우수한지, 어떤 장단점이 있는지 전혀 모른다. 1994년 현대자동차의 엘란트라를 샀다.2004년 7월 미국으로 1년 연수를 떠나기 위해 만 10년 된 엘란트라를 팔았다.10년이나 된 중고차이지만 출퇴근 때 사용하지 않아 5만㎞도 달리지 않은 차였다. 중고차를 팔 때 집사람에게 “다시는 현대차를 사지 않겠다.”고 말했다. 그리고 가족들과 함께 연수를 떠났다. 미국에 같이 연수를 간 다른 언론사의 동료에게도 미국에서 “나는 한국에 돌아가면 현대차를 사지 않겠다.”고 공언했다. 차에 대해 문외한인 기자가 “다시는 현대차를 사지 않겠다.”고 말한 이유는 현대차의 성능이 아니라 현대차 노조가 ‘연중행사’로 벌이는 파업에 질렸기 때문이다. 그래서 귀국한 뒤 A사의 차를 구입하려고 했다. 그러나 유감스럽게도 할인혜택을 받을 수 없어 현대차의 문을 두드렸다. 현대차는 할인을 해줬다. 기자는 할인 때문에 ‘현대차의 차를 다시 구입하지 않겠다.’는 약속을 식언(食言)했다. 현대차 노조는 새해가 시작되기가 무섭게 파업에 들어갔다. 사측은 원칙대응을 강조했지만 ‘혹시나’ 했던 사측의 말은 ‘역시나’로 끝났다. 이번에는 종전과 비교하면 노사 모두 조금 나아졌지만 많은 국민들이 볼 때에는 원칙이나 상식과는 거리가 멀다. 노조는 연례행사로 파업을 하고, 파업 뒤에는 격려금이 따르고, 손해나는 부분에 대해서는 하청업체에 넘기고…. 많은 국민들은 이렇게 알고있다. 자동차 공정은 대부분 컨베이어 시스템으로 이뤄진다. 한 곳의 라인이 멈추면 전부 스톱하게 된다. 이런 점을 노조는 그동안 이용했고, 사측은 당해왔다. 많은 회사에서 노조는 약자이지만 현대차는 그 반대인 것 같다. 현대차가 세계 6위의 자동차회사로 성장한 데에는 고(故) 정주영 명예회장과 고 정세영 명예회장 형제를 비롯한 현대차 전현직 임직원들의 노력이 밑바탕이 됐다. 그러나 국가의 ‘보호막’과 국민들의 ‘애국심’이 없었다면 오늘의 현대차는 존재하기가 힘들었을 것이다. 한국 국민들은 수출되는 차보다 국내에서 팔리는 차가 비싼 것을 알면서도 참아왔다. 국산차를 구입하는 게 애국이라는 ‘착한 마음’을 갖고 있었던 게 우리 국민들이다. 외제차를 구입하면 세무조사를 받지나 않을까, 외제차를 사면 남들이 뭐라고 하지나 않을까 하는 생각도 현대차 판매에는 도움이 됐을 것이다. 현대차의 성공 이면(裏面)에는 국가의 지원과 국민의 희생이 있었는데도 현대차 노사는 자신들만의 노력으로 오늘의 위치에 오른 것으로 착각하는 듯하다. 정부는 1987년 외제차에 부분적으로 문호를 개방했다. 그 전까지 국내에서 현대차를 포함한 국내차는 외제차와의 경쟁은 없었던 셈이다.‘땅 짚고 헤엄치기식’이었다. 외제차가 수입된 첫해의 관세율은 50%나 됐다. 수입개방은 됐지만 외제차는 가격 경쟁력에서 현대차를 비롯한 국산차에 뒤질 수밖에 없었다. 관세율은 꾸준히 낮아져 지난 95년부터는 8%다. 관세율도 낮아지고 국민들의 소득도 늘면서 지난해 외제차의 점유율은 4%를 넘었다. 올해에는 5%를 넘을 것이라고 한다. 이제는 애국심이 과거처럼 먹혀들지도 않는다. 현대차 노사의 행태, 특히 노조가 바뀌지 않는다면 국민들도 현대차에서 점점 멀어질 것은 분명하다. 최근의 현대차 노조파업을 계기로 인터넷상에서는 ‘현대차 불매 서명운동’도 불고 있다. 현대차 노사는 노조의 무리한 요구로 쇠락의 길을 걷고 있는 GM과 포드를 타산지석으로 삼아야한다. 소를 잃고 외양간을 고쳐봐야 소용없다. 곽태헌 산업부장 tiger@seoul.co.kr

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[사설] 노사갈등 사회비용 이젠 줄여야

사용자가 노조와 관계를 유지하는 데 들이는 비용이 연간 2조 8000억원에 이른다고 한다. 성균관대 조준모 교수가 노동부에 낸 용역보고서를 보면, 사용자는 노조전임자 급여와 사무실 지원 등 노사관리비용으로 한 해에 1조 5000억원을 쓰는 것으로 나타났다. 여기에다 파업·쟁의에 따른 생산차질액이 1조 3000억원 정도라고 한다. 통상적으로 들어가는 노사관리비용이야 어쩔 수 없는 일이다. 그러나 노사갈등에 의한 파업손실비용은 너무 아까운 돈이다. 파업으로 가만히 앉아서 잃는 생산차질액이 1조 3000억원이면 기초생활보호 수급자 160만명에게 연간 1인당 80만원씩의 생계비를 지원할 수 있는 규모다. 그런데도 현대자동차 노조의 경우 지난 20년간 연례파업으로 총 10조원 이상 손실을 내는 등 노사갈등과 파업으로 인한 사회적 비용은 날로 커지고 있다. 가뜩이나 경제가 어렵고 서민들의 삶은 곤궁해지는데, 이렇듯 보이지 않는 비용의 손실이 경제를 침체시키고 경쟁력을 갉아먹는 것은 안타깝다. 올 연말에는 대통령 선거가 있다.1년 내내 또 얼마나 많은 욕구 분출과 자기주장으로 시끄러울지 참으로 우려된다. 특히 노사관계는 연초부터 현대차 노조의 폭력으로 얼룩져 불안하기 짝이 없다. 며칠 전 한국은행이 내놓은 파업근로손실이 1000명당 93일로 독일(9일)의 10배, 일본(2일)의 45배에 이른다는 점은 노사 모두가 눈여겨 봐야 할 대목이다. 노사는 이제 갈등을 접고 양보와 협력으로 경제·사회적 비용 줄이기에 적극 나서야 한다.

서울신문

현대차 일부사원 성과급 반납운동

“무원칙한 성과급 반납하겠습니다.” 현대자동차 노사가 연말성과급의 조건부 지급과 파업 중단에 전격합의한 가운데 현대차 사원들 가운데 일부가 인터넷을 통해 성과급 반납운동을 펼쳐 눈길을 끌고 있다.‘과일쟁이’ 아이디를 쓰며 자신을 ‘현대차 4급 직원으로 노조 비조합원’이라고 밝힌 카페 운영자는 지난 17일 인터넷 포털사이트 네이버에 ‘현대자동차 성과급 반납을 위한 모임’이라는 카페를 개설하고 사원들의 참여 의사를 묻고 있다. 운영자는 “원칙에 맞지 않게 지급되는 성과급을 반납해 원칙과 규정에 의한 회사운영과 노사관계를 촉구하고 국민에게 다시 태어나는 현대자동차의 모습을 보여 주려 한다.”고 밝혔다. 현재 150여명이 회원으로 가입한 카페에서 이들은 성과급이 지급되기 전까지 현대차 사원들의 의견을 수렴해 성과급 반납 방법을 논의한다. 성과급 지급 당일에는 투표를 실시해 반납 방법을 확정하고, 지급 다음날에는 성과급을 회사에 반납한 뒤 모임을 해산한다는 계획이다.울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

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현대차 일부사원 성과급 반납운동

현대자동차의 일부 사원들이 성과급 반납운동을 펼치고 있다. 자신을 ‘현대차 4급 직원으로 노조 비조합원’이라고 밝힌 ‘과일쟁이’(운영자 아이디)는 지난 17일 포털사이트 네이버에 ‘현대자동차 성과급 반납을 위한 모임’이라는 카페를 만들었다. 이 카페에서 운영자는 “원칙에 맞지 않게 지급되는 성과급을 반납해 원칙과 규정에 의한 회사운영과 노사관계를 촉구하고 국민에게 다시 태어나는 현대자동차의 모습을 보여 주려 한다.”고 밝혔다.울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

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