GM 내홍… 르노삼성 파업 가결 자동차 업계가 수출과 내수의 동반 부진으로 몸살을 앓는 가운데 쌍용차를 제외한 현대차, 기아차, 한국GM, 르노삼성 등 4개사 노조가 빠르게 파업 체제로 전환하고 있다. 이런 가운데 올해 자동차 업계의 ‘하투’(夏鬪)가 지루한 장기전 양상을 보일 수 있다는 전망이 일각에서 나온다. 14일 현대차 노조는 지난 10일에 이어 두 번째 ‘4시간 부분파업’을 벌였다. 노사는 오는 16일 24차 임단협 교섭을 벌인다. 노조는 임금 15만 4883원(호봉 승급분 제외) 인상과 순이익 30%에 해당하는 성과급 지급, 완전한 주간 연속 2교대제, 정년 연장 등을 요구 중이다. 하지만 사 측은 “지난해 영업이익률이 5.5%로 2006년 이후 10년 만에 최저치인 상황에서 임금 인상은 어렵다”고 밝히고 있다. 노조는 16일 이후 추가 파업 계획 등을 발표할 계획이다. 기아차 노조는 “일단 현대차 상황을 지켜보겠다”는 입장이다. 요구사항은 현대차 노조와 같다. 기아차 관계자는 “올해는 통상임금 1심 재판이라는 변수가 있어 노조의 투쟁이 길어질 수도 있다”고 말했다. 이런 가운데 최대 3조원에 이르는 추가 인건비 부담이 결정될 통상임금 1심 선고는 당초 17일에서 미뤄진 상태다. 한국 철수설까지 나오는 한국GM의 노사 갈등도 해결 기미가 안 보인다. 한국GM 노조는 이미 지난달 17일 4시간에 걸친 부분파업을 벌인 바 있다. 지난달 24일 18차 교섭을 끝으로 노사 접촉은 교착 상태에 있다. 한국GM 관계자는 “다음달 차기 사장 임명 건과 맞물려 노사 대치가 장기전에 돌입할 수도 있다”고 말했다. 지난해까지 2년 연속 무분규 타결을 이룬 르노삼성도 올해는 분위기가 심상치 않다. 지난주 투표에서 파업을 가결했고, 곧바로 부산지방노동위원회에 임단협 교섭 조정중지 신청을 했다. 그 결과에 따라 18일 이후부터 합법 파업이 가능해진다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

완성차 업계 연쇄 파업 우려도 현대자동차 노조에 이어 기아자동차 노조도 파업을 결의했다. 노조는 17~18일 전체 조합원 2만 8240명을 대상으로 파업 돌입 여부를 묻는 투표를 한 결과 참가인원 2만 4871명(투표율 88.1%) 중 2만 375명(재적 대비 72.1%)이 찬성했다고 18일 밝혔다. 만일 올해도 파업하면 6년 연속이다. 앞서 노조는 지난 5월 11일 사측과 임금교섭을 시작으로 지난달 말까지 총 11차례에 걸쳐 교섭을 벌였지만 견해 차를 좁히지 못했다. 노조는 기본급 15만 4883원(기본급 대비 6.93%·호봉승급분 제외) 인상과 지난해 영업이익의 30% 성과급 지급을 요구 중이다. 별도로 상여금을 통상임금에 포함할 것과 우리사주 출연, 정년 퇴직자 센터 제공 및 일자리 협의체 구성 등 11개 사안을 요구했다. 이 중 상여금을 통상임금에 포함하는 문제는 임금교섭의 핵심 사안이다. 사측은 통상임금에 상여금을 포함하되 총액 임금은 기존과 비슷한 수준을 유지해야 한다는 입장이지만, 노조는 총액임금을 더 높여야 한다는 입장을 굽히지 않고 있다. 이에 따라 국내 완성차 업계의 연쇄 파업 우려는 점점 커지고 있다. 현대차 노조 역시 지난 13~14일 이틀 동안 투표를 거쳐 파업을 가결했다. 이후 중노위가 ‘조정 중지’ 결정을 내렸기 때문에 노조는 합법적인 파업권을 얻었다. 한국GM 노조도 앞선 지난 7일 임금협상과 관련한 파업을 가결했다. 노사는 여전히 교섭 중이지만 합의에는 이르지 못하고 있다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

현대자동차 노조가 ‘6년 연속’ 파업 초읽기에 들어섰다. 노조가 14일 올해 임금과 단체협약 교섭 파업 찬반투표를 가결했다. 노조는 13~14일 전체 조합원 5만 274명을 대상으로 파업 돌입 여부를 묻는 투표를 한 결과 참가 인원 4만 40751명(투표율 89.01%) 중 3만 3145명(재적 대비 65.93%)이 찬성했다고 14일 밝혔다. 이에 따라 노조는 중앙노동위원회의 10일간 조정 기간이 끝나는 18일부터 합법적으로 파업할 수 있다. 만일 올해도 파업하면 6년 연속이다.노사는 올해 예년보다 한 달 이른 4월 20일 임단협 상견례를 열고 교섭을 시작했다. 노조는 임금 15만 4883원(호봉승급분 제외) 인상, 순이익 30%(우리사주포함) 성과급 지급, 4차 산업혁명과 자동차산업 발전에 대비한 ‘총고용 보장 합의서’ 체결 등을 요구했다. 사회공헌기금 확대와 사회공헌위원회 구성, 해고자 복직, 일부 조합원 손해배상·가압류·고소·고발취하, 퇴직자 복지센터 건립 등도 요구안에 넣었다. 노조는 지난해 임금협상 과정에서 전면파업을 포함한 24차례 파업과 12차례 특근을 거부했다. 이에 따른 회사의 생산 차질 누계는 역대 최대 규모인 14만 2000여대, 3조 1000여억원으로 추산됐다. 노조는 이날 배포한 보도자료에서 “회사는 영업이익 하락을 이유로 끊임없이 경영위기를 조장하고, 생산에 전념한 조합원들에게 책임을 떠넘겼으며, 경영진의 무능으로 인한 경영 위기는 한마디도 없다”고 지적했다. 이어 “회사의 억지 주장과 무성의한 교섭태도, 교섭지연 전술에 대한 조합원들의 분노가 압도적인 파업 찬성으로 나타났다”고 주장했다. 노조는 18일 중앙쟁대위 회의에서 향후 투쟁 일정을 정하고, 20일 쟁대위 출범식 집회를 열 계획이다. 회사 관계자는 “해외시장 판매 급감으로 경영상황이 힘든 시기에 노조가 파업을 선택한 것은 매우 유감스러운 일”이라며 “가뜩이나 어려운 지역경제를 더 큰 위기에 빠뜨리고 영세한 부품업체의 존립 기반을 흔드는 파업이 발생하지 않도록 노조의 신중한 판단을 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 자동차 생산업계의 ‘하투’(夏鬪)가 본격화하고 있다. 한국GM 노조가 7일 완성차 업체 중 처음으로 파업을 가결했고, 다음주에 현대차도 파업 찬반 투표에 들어간다. 기아차 노조도 중앙노동위원회 중재 신청을 마쳐 국내 완성차 업계의 연쇄 파업 우려가 커지고 있다. 전국금속노조 한국GM 지부는 “6~7일 조합원 1만 3449명을 대상으로 실시한 파업 찬반 투표에서 68.4%의 찬성률로 파업을 가결했다”고 이날 밝혔다. 한국GM 노조는 올해 임금협상 교섭에서 ‘기본급 15만 4883원 인상’과 ‘성과급 500%(평균 2200만원) 지급’, ‘야간근무 1시간 단축’ 등을 요구하고 있다. 이에 대해 사측은 ‘기본금 5만원 인상’, ‘성과급 400만원·격려금 500만원 지급’을 제시하고 있다. 회사 측은 “지난 3년간 2조원에 이르는 적자를 낸 상황에서 노조의 요구는 수용할 수 없다”고 밝히고 있다. 현대차와 기아차 등 다른 완성차 노조의 임단협도 난항을 겪고 있다. 현대차와 기아차 노조는 각각 ▲기본급 월 15만 4883원 인상 ▲영업이익의 30% 성과급 지급 등을 요구했으나 회사가 받아들이지 않자 각각 중노위에 쟁의조정을 신청한 상태다. 현대차는 오는 13~14일 파업 찬반 투표를 예고했고, 기아차도 이달 중 파업 찬반 투표를 진행한다. 최근 노사분규가 없었던 르노삼성차와 쌍용차도 올해는 안심할 수 없다는 이야기가 나온다. 양사 노조는 “회사가 어렵다는 이유로 그동안 노조가 양보할 만큼 양보했다”는 입장이다. 르노삼성차 노조는 “지난해 사상 최대 실적을 낸 만큼 최소한 기본급 15만원 인상과 작업환경 개선, 추가 인력 투입 등은 따내야 한다”고 밝혔다. 지난해까지 7년 연속 무분규 사업장이었던 쌍용차도 노조가 기본급 11만 8000원 인상 등을 요구하고 있다. 완성차 업계 관계자는 “현재는 너 나 할 것 없이 자동차 시장의 내수가 위축되고 수출도 여의치 않은 상황”이라면서 “만약 노조 파업이 이어진다면 업계 전반의 경쟁력이 크게 약화될 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차 노사의 올해 임금과 단체협약 교섭이 결렬됐다. 현대차 노조는 6일 울산공장 본관 아반떼룸에서 열린 20차 임단협 교섭에서 결렬을 선언했다. 노조는 사측에 제시안을 한꺼번에 내라고 요구했으나 내놓지 않자 결렬 선언했다. 박유기 노조위원장은 “상견례 이후 안건에 대해 3차례나 의견을 나눴는데도 회사 측은 제시안을 전혀 내지 않고 있다”며 “이런 식으로는 교섭의 진전을 볼 수 없다”고 밝혔다. 노조는 이날 중앙노동위원회 조정신청을 한데 이어 10일과 11일 확대운영위원회와 대의원 대회를 잇달아 열어 투쟁 수순을 밟을 예정이다. 또 오는 13일과 14일 중 전체 조합원 찬반투표도 검토하고 있다. 회사 측은 그러나 “대내외 경영환경이 어려운 가운데 교섭 안건에 대한 충분한 논의가 진행되지 않은 상황에서 노조가 결렬을 선언한 것은 매우 유감스럽다”며 “노사가 좀 더 심도 있는 논의를 통해 교섭을 마무리하고 위기 극복에 힘을 모아야 한다”는 입장을 밝혔다. 노조는 올해 임단협 교섭에서 임금 15만 4883원(호봉승급분 제외) 인상, 순이익 30%(우리사주포함) 성과급 지급, 4차 산업혁명과 자동차산업 발전에 대비한 ‘총고용 보장 합의서’ 체결 등을 요구했다. 사회공헌기금 확대와 사회공헌위원회 구성, 해고자 복직, 일부 조합원 손해배상·가압류·고소·고발 취하, 퇴직자 복지센터 건립 등도 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대자동차 노조와 사측의 올해 임금과 단체협약 교섭이 결렬됐다. 노조는 파업 투쟁 수순을 밟을 예정이다.현대차 노조는 6일 울산공장 본관 아반떼룸에서 열린 20차 임단협 교섭에서 결렬을 선언했다. 노조는 사측에 제시안을 한꺼번에 내라고 요구했지만 사측이 내놓지 않자 결렬을 선언했다. 박유기 노조위원장은 “상견례 이후 안건에 대해 3차례나 의견을 나눴는데도 회사 측은 제시안을 전혀 내지 않고 있다”며 “이런식으로는 교섭의 진전을 볼 수 없다”고 밝혔다. 노조는 이날 중앙노동위원회 조정신청을 한데 이어 10일과 11일 확대운영위원회와 대의원대회를 잇따라 열어 투쟁 수순을 밟을 예정이다. 또 13일과 14일 중 전체 조합원 찬반투표도 검토하고 있다. 회사 측은 그러나 “대내외 경영환경이 어려운 가운데 교섭 안건에 대한 충분한 논의가 진행되지 않은 상황에서 노조가 결렬을 선언한 것은 매우 유감스럽다”며 “노사가 좀 더 심도 있는 논의를 통해 교섭을 마무리하고 위기 극복에 힘을 모아야 한다”는 입장을 밝혔다. 노조는 올해 임단협 교섭에서 임금 15만 4883원(호봉승급분 제외) 인상, 순이익 30%(우리사주포함) 성과급 지급, 4차 산업혁명과 자동차산업 발전에 대비한 ‘총고용 보장 합의서’ 체결 등을 요구했다. 또 사회공헌기금 확대와 사회공헌위원회 구성, 해고자 복직, 일부 조합원 손해배상·가압류·고소·고발 취하, 퇴직자 복지센터 건립 등도 포함돼 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대·기아차 노동조합이 회사와 함께 5000억원의 ‘일자리연대기금’을 공동으로 조성하자고 20일 공식 제안했다. 노조와 회사가 2500억원씩 출연하고 이 돈을 기금으로 만들어 협력업체 근로자 고용 안정, 노동시간 단축, 일자리 창출 등에 쓰자는 것이다. 단, 사측이 통상임금 정상화에 따른 체불임금을 지급하면 이 중 일부를 기금으로 내놓겠다는 단서를 달았다. 이에 사측은 “노조가 받을 수도 없는 돈과 기업의 돈을 가지고 생색내기용 이미지 장사를 하고 있다”며 격하게 반발했다.민주노총 전국금속노동조합 산하 현대·기아차 17개 계열사 노조는 이날 기자회견을 열고 “미사용 연월차 수당과 시간외수당 소급 미지급분 등을 회사 측이 지급하면 이 중 일부를 사회 환원 용도로 쓰겠다”고 밝혔다. 노조는 또 체불임금 규모가 최소 2조원에 이를 것으로 추산하며 “5000억원은 초임 연봉 4000만원 수준의 정규직 1만 2000여명을 고용할 수 있는 금액”이라고 주장했다. 해마다 단체교섭 합의 때 지급되는 일시 성과급의 일부도 지속적인 기금 운영을 위해 내놓겠다고 밝혔다. 그룹 노조 조합원 9만 3000여명이 1인당 10만원씩을 내놓고, 회사 측이 동일 금액을 부담하면 매년 186억원씩 쌓일 것이란 주장이다. 현대차는 “노조가 돈 한 푼 안 내면서 마치 양보하는 모양새를 취하고 있다”면서 “이게 바로 노조의 무책임한 ‘통 큰 양보’의 실체”라고 즉각 반발했다. 기금의 재원에 대해서도 “실체가 없다”는 입장이다. 현재 진행 중인 통상임금 소송 관련 금액이란 점에서다. 현대차는 통상임금 소송에서 2심까지 승소했고 기아차는 아직 1심 판결이 나오지 않았다. 현대차 관계자는 “노사협상 때 현대차그룹의 공동교섭 참여를 유도하고, 통상임금 소송을 유리하게 이끌기 위한 포석으로 읽힌다”고 말했다. 노조는 지난해부터 그룹을 상대로 공동교섭을 요구했지만 협상이 진행된 적은 없다. 연대기금 조성은 조합원의 동의가 필요한 부분인데 노조가 이 부분을 간과하고 있다는 지적도 제기된다. 지난 3월 기아차 노조는 임시 대의원대회 때 연대기금 조성안을 공식 안건으로 올렸으나 내부 이견으로 최종안에서는 빠졌다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

일각 “임단협 중 임금 상승 명분 찾기” 기금 배분 등 ‘勞勞 갈등’ 일으킬 수도“대기업 노동조합으로서 사회적 책무를 다하겠습니다.” 현대·기아차 노동조합이 오는 20일 사측을 상대로 상생협력기금인 사회연대기금을 조성하자고 공식 제안한다. 노사 간 소모적 논쟁을 자제하고 함께 지역사회에 이윤을 환원할 수 있는 방안을 찾아보자는 취지라는 게 노조의 설명이다. 하지만 일각에서는 임금·단체협상이 진행 중인 상황에서 노조가 임금 인상의 명분을 찾기 위해 ‘상생’으로 포장하는 것 아니냐는 비판도 나온다. 전국금속노동조합은 16일 “20일 오전 현대차그룹 소속 17개 지부장, 지회장이 함께 사회연대기금 조성안을 발표할 계획”이라고 밝혔다. 이 기금의 재원은 기본적으로 조합원 체불임금(통상임금 승소 시 지급분)의 일부로 마련된다. 여기에 올해 임금 협상 타결금(성과급)의 일부와 사측 자금이 포함된다. 노조가 10억원을 내면 회사도 10억원을 내는 ‘매칭그랜트’ 방식이다. 금속노조는 “체불임금 관련 통상임금 소송이 진행 중이기 때문에 어느 선까지 체불임금으로 인정할지에 대해선 사측과 논의를 하겠다”는 입장이다. 단, 초반 재원은 100억원 미만이 될 것으로 전망된다. 금속노조에 소속된 현대차그룹 노조 조합원 10만명도 성과급의 일부를 내놓는 것과 관련, 금액은 1인당 1만~2만원 수준(연 1회)으로 크진 않을 것으로 보인다. 그래도 10만명이 1만원씩 갹출하면 10억원이란 점에서 결코 적지 않은 금액이라고 현대·기아차 노조 측은 주장한다. 김종진 한국노동사회연구소 연구위원은 “사회연대기금은 유럽 일부 국가에서 시행되는 제도로, 갈등 구조의 노사 관계를 협력 국면으로 바꿔 놓을 수 있을 것”이라며 “현대차 노조가 통상임금 소송을 취하하고 사측과 합의해 체불임금의 범위를 정한 뒤 이 중 일부 자금을 사회연대기금으로 내놓는 방안도 가능할 것”이라고 말했다. 사회연대기금은 2015년 SK하이닉스의 ‘임금공유제’와 비슷한 측면이 있다. SK하이닉스 노사는 당시 임금 인상분의 20%(직원 10%, 회사 10%)인 약 60억원을 협력업체 직원의 급여를 올려 주는 데 쓰기로 합의했다. 현대·기아차 노조도 협력사 직원의 처우 개선, 지역사회 환원 등에 기금을 활용한다는 계획이다. 그러나 진정성이 담겨 있는지는 따져 볼 필요가 있다는 의견도 있다. 박명준 한국노동연구원 연구위원은 “노조가 추가 부담 없이 체불임금도 받고, 상생도 외칠 수 있어 ‘꽃놀이패’를 쥔 셈”이라면서도 “진정한 사회 연대를 향한 공세적이고 근본적인 노력의 수준으로 보기에는 부족하다”고 말했다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “사측으로부터 더 많은 양보를 이끌어 내려는 고도의 전략일 수도 있다”며 “기금의 집행 과정에서 또 다른 노노() 갈등을 유발할 수 있다”고 우려했다. 현대차 협력사 중에는 금속노조에 가입되지 않은 곳도 있는데 향후 금속노조 산하 협력사에만 기금을 배분하면 차별 논란이 불거질 수 있다는 주장이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

“같은 공장에서 한 직원은 오른쪽 앞바퀴를 달고, 다른 직원은 왼쪽 앞바퀴를 끼운다고 합시다. 그런데 같은 일을 하고도 월급이 다르다면 덜 받는 직원 심정은 어떨까요.” 얼마 전 국내 완성차 업체에 근무하는 직원이 사석에서 한 말이다. 이 직원은 극단적인 예라고 단서를 달았지만, 실제 공장에서 근무하는 정규직과 비정규직의 업무 경계는 모호한 측면이 있다. 그런데도 비정규직이란 이유로 상당수 사내 하청 직원들은 정규직 직원보다 못한 급여에 만족해야 한다. 매달 받는 월급뿐일까. 성과급, 복리후생 등을 감안하면 차이는 점점 커진다. ‘동일 노동, 동일 임금’은 여기서 출발한다. 하지만 완성차 업체에 근무하는 사내 하청 직원들은 목소리를 낼 창구가 마땅치 않다. 현대차, 한국지엠에는 별도의 금속노조 산하 비정규직 노조가 있지만 사측이 협상 파트너로 인정하지 않는다. 정규직과 비정규직의 통합 노조를 운영하던 기아차 노조도 한 달 전 분리를 선언하면서 기아차 비정규직 직원들도 비슷한 처지가 됐다. 그런데 한국지엠 노동조합에서는 사측을 향해 임금 협상안을 제시할 때마다 비정규직의 처우 개선도 별도로 요구한다고 한다. 올해도 빠지지 않았다. 정규직과 동일한 임금인상과 동일한 성과급을 지급하고, 노사가 합의한 복지후생 사항을 동일하게 적용하라는 게 골자다. 정규직 노조가 제 밥그릇 챙기기에만 몰두하지 않고 비정규직의 처우 개선까지 요구한 것은 박수를 쳐줄 일이다. 그러나 과연 이 요구안에 진정성이 담겨 있는지는 따져 봐야 한다. 회사는 사내 하청 직원을 비정규직으로 분류조차 하지 않는데도 노조는 계속 같은 주장을 해 왔으니 평행선만 달릴 뿐이다. 일부 조합원조차 노조가 정말로 비정규직의 눈물을 닦아 주려는 것인지 의심의 시선을 보낸다. 그러면서 비정규직 해소를 위해 여러 제안을 내놓는다. 보란 듯이 활개치고 다니는 부정 입사자를 해고하거나 기존 정규직의 기본급을 70~80% 수준으로 낮추고 그 여력으로 비정규직을 정규직으로 전환하자는 주장이다. 우리 사회 비정규직 문제가 ‘귀족노조’로 불리는 정규직 노조에도 책임이 있는 만큼 이들 노조의 결단이 필요한 때다. dream@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 호국보훈의 달을 맞아 5일 울산보훈회관에서 보훈가족 지원기금 6000만원을 전달했다. 이날 전달식에는 박창욱 현대자동차 울산총무실장, 장창열 현대자동차지부 대외협력실장, 안중엽 울산보훈지청장, 6·25참전유공자회 등 9개 보훈단체 관계자들이 참석했다. 기금은 월남전참전자회, 특수임무유공자회 등 울산 지역 9개 보훈단체의 보훈 활동비 지원에 4500만원, 저소득 보훈가족 423가구의 쌀 지원에 1050만원 등이 사용된다. 현대자동차 관계자는 “보훈가족과 국군장병을 위한 지원은 앞으로도 계속할 계획”이라고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

지난달 자동차 회사가 각종 할인 행사를 했지만 판매는 오히려 줄었다. 한국지엠은 지난 한 달 스파크와 올란도 구입 고객에게 100만원을 깎아 주거나 120만원 상당의 건조기를 준다고 했는데도 판매는 지난해 같은 기간 대비 각각 56.9%(스파크), 34.4%(올란도) 줄었다. 전체 내수 판매량은 전년 대비 31% 감소했다.상황이 이런데도 한국지엠 노동조합은 통상임금(약 424만원)의 500%를 성과급으로 달라고 사측을 상대로 압박하고 나섰다. 2일 업계에 따르면 지난달 국내 완성차 5사 중 판매가 늘어난 곳은 쌍용차뿐이다. 현대차, 기아차, 한국지엠, 르노삼성 모두 판매가 전년 대비 고꾸라졌다. 다만 르노삼성은 지난달 황금 연휴 기간인 첫 주 공장 가동을 중단했기 때문에 다른 완성차 업체와는 판매 감소의 ‘질’이 다르다. 문제는 현대차, 기아차, 한국지엠 등 상위 3개 업체는 판매만 줄어든 게 아니라 노조의 임금·성과급 인상 요구로 골머리를 앓고 있다는 점이다. 지난 1일 현대차 노사 간 제10차 단체교섭에 참석한 윤갑한 현대차 사장은 “회사가 얼마나 어려운지 모두가 알지 않느냐”면서 노조의 요구가 부담이 된다고 주장했지만, 노조는 여전히 기존 입장을 굽히지 않고 있다. 지난달 31일 열린 한국지엠 제3차 임금 교섭에서도 회사 측은 “본사의 사업 변화로 불확실한 상황”이라고 노조를 설득하려 했지만 통하지 않았다. 이들 3개 노조는 산별노조의 지침에 따라 기본급 15만 4883원 인상을 요구했다. 각 회사가 처한 상황은 고려 대상이 아니었다. 특히 한국지엠은 지난 3년 연속 적자에 빠졌는데 현대·기아차와 마찬가지로 성과급 요구까지 하고 나섰다. 오는 10월 한국지엠의 지분 17.02%를 보유한 산업은행의 특별결의권 행사 기간이 끝나면 회사 운명이 어떻게 될지도 모르는 상황에서도 일단 “받고 보자”는 것이다. 한국지엠 노조는 2014년부터 기본급 인상 외에 해마다 격려금 650만원과 성과급 400만~450만원을 별도로 챙겼다. 업계 관계자는 “회사가 노조의 요구에 끌려다니는 것도 문제지만 노조의 지나친 요구로 경쟁력을 잃고 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　대통령이 바뀌고 세상이 확 달라졌다. 준비 없이 출발했고, 전 정부 각료들과 동거해야 하는 불편에도 불구하고 새 정부의 정책 행보 또한 거침없고 빠르다. 무엇보다 일자리 관련 행정과 정책에 대한 국민의 기대가 크다. 　대통령은 당선 직후인 지난 10일 첫 번째 업무로 국가일자리위원회 설치를 지시했다. 지난 4월 고용동향에 따르면 청년 실업률은 11.2%로 동월 기준 역대 최고 수준이고 전체 실업률도 2000년 이후 최고인 4.3%였다. 일자리 문제가 안보를 넘어서는 생존 이슈인 셈이어서 대통령의 주문은 당연한 선택이고 다행스러운 결정이다. 　대통령은 취임 후 첫 외부일정으로 인천공항공사를 방문해 공공부문 비정규직 제로시대를 약속했다. 그동안의 노력에도 불구하고 공공부문에는 여전히 수십만의 비정규직 근로자가 존재한다. 고용노동부에 따르면 2014년 현재 공공부문 근로자 183만 2000명 가운데 기간제, 파견 및 용역 등 비정규직은 18.1%로 33만 2000명에 이른다. 대통령의 ‘공항선언’이 이행되면 30만여 명의 비정규직 근로자가 정규직 지위를 갖는다. 　취임 후 대통령의 행보와 정책 요청을 되짚어보면 현 정부 최대의 관심은 일자리 확대와 비정규직 고용 안정으로 요약된다. 대통령 말 한마디면 30만개의 일자리 질이 달라지는데 왜 이제껏 못했는지 아쉽다. 일자리위원회가 성과 있게 활동하려면 몇 가지 신경 써야 할 일이 있다. 　무엇보다 일자리의 대부분을 공급하는 민간 시장의 경우 공공부문과는 상황이 다르다. 일자리는 정부의 개입만으론 만들어지기 어렵다. 게다가 제조 및 유통 시장이 글로벌화돼 있는 환경에서 국가의 노동시장 정책은 그 효과에 한계가 분명하다. 일자리 공급자인 기업이 자발적으로 일자리를 생산할 수 있는 여건을 만들어야 하며 정부는 이를 위한 기반 조성에 힘써야 한다. 　우선 정책과 제도의 안정성과 예측 가능성을 확대해야 한다. 세계경제포럼(WEF) 분석에 따르면 우리 시장에서 기업을 경영하며 겪는 가장 큰 어려움은 ‘정책 불안’(policy insecurity)이다. 다른 나라 기업이 걱정하지 않는 요소가 우리 시장에서 심각한 이유는 행정부와 국회 간 정책 및 입법 갈등, 노동시장 및 노사관계 사법화에 따른 불확실성 등 때문이다. 이런 불안이 지속되는 한 기업이 생산을 확대하며 일자리를 늘이긴 어렵다. 　지구화에 따른 자본 이동도 매우 중요한 문제다. 현대차는 최근 10여년간 국내에 신규 투자를 하지 않았다. 삼성전자와 LG전자도 총매출의 80% 가까이를 해외에서 생산한다. 대기업 생산기지의 해외 이동이 다수 부품협력사들의 동반 진출을 유인한다는 점에서 실제 일자리 이동 규모는 훨씬 크다. 말 많은 미국 대통령 트럼프 당선의 이면에 소위 ‘러스트벨트’의 일자리 유출이 내재한다는 사실은 우리에게도 시사하는 바 크다. 따라서 떠난 일자리를 어떻게 돌아오게 할지 고민해야 한다. 　다음은 중소기업 일자리의 질 개선 문제다. 고용부의 2015년 실태조사에 따르면 300인 미만 중소 사업체 근로자의 월급은 대기업 대비 48.7% 수준이다. 노동조합 또한 규모에 따른 양극화 경향이 뚜렷해 노조 가입 근로자의 85.2%가 300인 이상 대기업 종사자다. 그런데 2016년 8월 통계청 조사에 따르면 300인 이상 대기업의 정규직 근로자는 9.95%에 불과하다. 노동시장의 90% 이상이 중소기업 근로자라는 이야기다. 　마지막으로 노동시장의 유연안정성(flexicurity)을 위해 취약한 사회안전망을 시급히 수리해야 한다. 우리의 사회복지 지출 수준은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 최하위권이다. GDP 대비 사회복지 지출의 OECD 평균은 2016년 기준 21%인데 우리는 10.36%로 칠레나 터키에도 미치지 못한다. 세계시장 통합에 따른 노동시장 유동성 확대, 4차산업 혁명에 따른 일자리 변화 등을 고려할 때 복지 플랫폼을 정비하는 일은 노동시장 안정화를 위한 출발이다. ‘국가일자리위원회’의 활동을 기대한다.

가 보지 않은길/송호근 지음/나남/400쪽/1만 9000원사회학자인 저자는 현대차를 ‘한강의 기적’의 축소판으로 본다. 이른바 ‘하면서 배우는’ 것으로 요약되는 한국적 발전의 특성이 현대차의 성장 과정과 판박이라는 것이다. 그래서 현대차, 특히 울산 공장을 들여다보면 최근 심각한 침체 현상을 겪고 있는 한국 사회의 해법이 보인다고 단언한다. 결론부터 말하면 현대차에 대한 저자의 해법은 공존·공생을 위한 노사 합심이다. 우리 사회가 경제·사회적으로 가 보지 않은 길에 직면한 것은 분명한 사실이다. 하지만 노사 합심이라는 마법 주문으로 쉽게 해결될 상황인지는 논란이 있겠다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

10명중 7명 “기술 2~3년 뒤져” “대립적 노사관계에 발목” 2위 국내 자동차 산업 전문가 10명 중 6명이 현 상황을 위기 또는 위기 직전 단계로 봤다. 자율주행차 등 미래차 시장에 대응할 수 있는 기술 역량이 부족하다는 판단 때문이다. 전문가 10명 중 7명은 미국, 독일 등 선진국 대비 미래차 기술 경쟁력이 2~3년 이상 뒤진 것으로 진단했다. 지난해 현대차가 가까스로 글로벌 5위 자리를 지켜 냈지만, 미래차 시장에서는 국내 업체가 설 자리가 없을지도 모른다는 우려가 나온다. 서울신문이 14일 지난달 말 산업연구원이 자동차산업협회, 자동차공업협동조합, 자동차부품연구원 등과 함께 국내 완성차 및 부품업체 대표, 교수 등 전문가 100명을 대상으로 진행한 비공개 설문조사 결과를 받아 본 결과 우리나라 자동차 산업이 위기에 처했다고 본 전문가가 21명에 달했다. 위기 직전이라고 답한 전문가도 43명에 이른다. 위기 원인(복수응답)에 대해선 기술 패러다임 변화에 대응한 기술 역량 부족을 꼽은 전문가가 100명 중 80명으로 가장 많았다. 국내 자동차 산업의 발목을 잡고 있다고 지적돼 온 ‘대립적 노사관계 고착화’(78명)보다 더 심각하다고 본 것이 눈에 띈다. 실제 미래차의 ‘꽃’으로 불리는 자율주행차에서 핵심 부품인 ‘라이다’(레이저센서) 등은 여전히 수입에 의존한다. 지난달 미국 라스베이거스에서 도심 야간 주행을 성공적으로 끝마친 현대차 아이오닉 자율주행차도 독일 이베오의 라이다(스칼라, 룩스 등)를 탑재했다. 라이다는 주변의 정보를 입수해 종합적으로 판단해 주는 센서로 거리와 형태를 감지해 준다. 현대차 관계자는 “우리 기술력은 글로벌 업체와 비슷한 수준이지만 부품업체 등 협력사 기술력이 아직 부족하다”면서 “국내에 자동차용 반도체 등 센서를 제대로 만드는 회사가 없다”고 말했다. 그렇다 보니 부르는 게 값이라고 현대차 측은 설명했다. 전문가들은 라이다를 국산화하는 데 3년 정도 걸릴 것으로 내다본다. 이번 조사에서도 미래차 기술력이 선진국 대비 2~3년 뒤떨어진다고 본 전문가가 42명으로 가장 많았다. 4년 이상 차이가 난다는 응답자도 18명에 이른다. 김필수 대림대 교수는 “국내 자동차 업체들이 뛰어난 응용 기술을 기반으로 많이 따라왔지만 미래차는 융합 기술 영역”이라면서 “원천 기술 확보뿐 아니라 이질적 분야를 잘 섞는 융합 역량을 키워야 한다”고 말했다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “현대차뿐 아니라 삼성, LG 등 국내 굴지의 기업들이 자동차 시장에 뛰어들었지만 협력이 잘 안 된다”면서 “중복 투자로 효율성이 떨어질 수 있기 때문에 ‘적과의 동침’을 과감히 추진해야 할 때”라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

세계 스마트폰 시장점유율 1위, 메모리 반도체 부문 1위, TV 1위…. 삼성전자가 보유한 기록이다. 삼성은 연간 매출 200조원, 영업이익 25조원의 초우량기업이자 글로벌 기업으로서 국가 경쟁력을 높이는 데 공을 세웠지만 재벌 논란이 불거질 때마다 가장 먼저 타도의 대상에 오르는 기업이기도 하다. 경기 침체가 장기화 조짐을 보이고 있고 산업 전반에 구조조정이 재편되는 지금 그 어느 때보다 기업의 역할이 중요하지만 최순실 사태로 인해 국민들의 반(反)재벌 정서 역시 그 어느 때보다 강하다. 전문가들은 “기업 안팎으로 과감한 개혁이 필요한 시점”이라고 입을 모은다.여러 강소 기업이 경제를 뒷받침하고 있는 독일과 달리 스웨덴은 우리처럼 재벌 기업에 대한 의존도가 높다. 스웨덴의 대표적 재벌인 발렌베리 가문은 우리나라에서 삼성이 갖는 영향력 이상을 지니고 있다. 발렌베리 가문은 에릭슨(정보통신), 사브(자동차·비행기 엔진), 스카니아(트럭), 일렉트로룩스(가전), ABB(전기·기계), SEB(금융) 등 12개 대기업을 소유하고 있는데, 이 기업이 전 세계에서 벌어들인 수익은 스웨덴 국내총생산(GDP)의 30%, 시가총액은 주식시장 전체의 50%에 달한다. 발렌베리 가문은 150년 동안 5대에 걸쳐 거대한 경제왕국을 유지하고 있지만 우리나라와 달리 국민들 사이에 반재벌 정서는 거의 없다. 기업의 경영 성과와 지배구조가 투명하게 공개되고 수익에 대한 사회 환원이 제도적으로 이뤄지고 있기 때문이다. 이주완 하나금융경영연구소 연구위원은 “우리나라 재벌 기업들은 계열사마다 전문경영인이 있지만 그룹 전체의 전략을 세우거나 중요한 결정을 내릴 때는 미래전략실(삼성), 정책본부(롯데) 등 법적 지위가 없는 소수의 그룹 관계자들이 모여 의사결정을 한다”면서 “이런 회의체는 오너의 지시를 받고 수행하는 역할에 그치기 때문에 투명성은 물론이고 전문성도 모자랄 수밖에 없다”고 지적했다. 스웨덴은 기업 이사회에서 결정한 모든 내용이 투자자들에게 투명하게 공개된다. 또 그룹의 사회공헌재단들이 지주회사와 자회사의 대주주로 주식을 보유하고 있어 기업의 성과가 자연스럽게 사회에 환원되도록 하고 있다. 예컨대 크누트 앤 앨리스 발렌베리 재단(40%), 마리앤느 앤 마르쿠스 발렌베리 재단(3.5%), 마르쿠스 앤 아말리아 발렌베리 추모재단(2.6%) 등은 모두 인베스터(발렌베리 지주회사)의 대주주다. 이런 제도 덕분에 발렌베리 가문의 기업들은 해마다 수조원대의 수익을 창출하면서도 스웨덴 10대 부자에 이름을 올린 사람이 없다. 10대 재벌의 오너들이 상위권을 싹쓸이하고 있는 우리나라와는 대조적이다. 글로벌 기업들의 성적표를 받아 보면 우리나라 기업들이 미래에 대한 전략이 부족하다는 점도 한계점으로 꼽힌다. 유럽연합(EU) 집행위원회가 발간한 ‘연구개발(R&D) 투자 보고서’(2016년)에 따르면 삼성전자, LG전자, 현대차 등은 매출 등 영업실적에서는 높은 점수를 유지하고 있지만 미래에 대비한 R&D 투자는 적다. 삼성전자가 지난 5년간 매출 대비 설비투자에 들인 비용은 평균 12.2%를 기록했지만 같은 기간 R&D 투자 비용은 6.9%에 그쳤다. LG전자는 6.1%, 현대차는 2.2%로 인텔, 알파벳(구글 지주회사), 페이스북 등의 R&D 투자가 각각 21.9%, 16.0%, 26.9%인 것과 대조적이다. 이 연구위원은 “국내 최고 기업들이 20~30년 뒤를 내다보는 미래 분야 투자에는 인색하고 당장 수익을 내는 비즈니스에만 집중하는 경향이 있다”고 분석했다. 위기 극복의 대표적인 사례는 가까운 일본 도요타 자동차에서도 찾을 수 있다. 2008년 글로벌 금융위기와 함께 과잉생산, 환율 악화 등으로 4600억엔(약 4조 7000억원)의 적자를 낸 데 이어 2010년 렉서스 차량 1000만대를 리콜 처분하며 4위로 내려앉았던 도요타는 지난해 28조 4031억엔(약 310조원)의 매출을 기록하면서 극적으로 1위를 탈환했다. 도요타는 당시 추진 중이던 글로벌 생산 공장 추가 건설과 신차 개발을 전면 중단하고 생산 플랫폼을 처음부터 다시 검토하기 시작했다. 이항구 산업연구원 연구위원은 “세계 자동차 산업의 패러다임이 변하고 있는 상황에서 도요타는 기존의 성공 모델에 안주하지 않고 과감한 구조개혁을 단행했다”며 “첫째 R&D 투자, 둘째 협력업체와의 원활한 관계를 유지하는 것도 반드시 필요하다”고 강조했다. BMW, 벤츠, 도요타의 경우 협력업체들과의 관계가 우호적인 대표적 기업으로 손꼽힌다. 기업에 대한 지나친 규제가 외려 다양한 분야의 투자를 가로막는다는 지적도 나온다. 배상근 한국경제연구원 부원장은 “다른 나라에 비해 우리는 대기업들이 투자하는 데 제약이 심하다”면서 “대표적인 것이 대형마트 규제”라고 지적했다. 수출과 내수 모두 움츠러든 상황에서 일방적으로 기업들을 옥죄는 식의 규제를 한다는 것이다. 대형마트 출점 규제를 엄격하게 적용했던 프랑스도 최근에는 경제활성화를 위해 유통업 규제를 완화하는 추세다. 배 부원장은 “투자 여건이나 노사 관계 등을 경제적 문제로 따지기보다 이념적이거나 정파적 이슈로 접근하는 것은 문제”라며 “재벌 개혁도 일자리나 투자 확대 등 우리 경제에 도움이 되는 방향으로 진행돼야 한다”고 말했다. 아시아 기업들을 겨냥한 전 세계 헤지펀드들의 공격이 거세지면서 ‘차등의결권’(일부 주식에 특별히 많은 수의 의결권을 부여하는 제도) 등 경영권 방어장치 도입도 시급하다는 목소리가 나온다. 우리나라도 삼성전자가 외국계 헤지펀드 엘리엇매니지먼트의 공격을 받는 홍역을 치르면서 차등의결권 제도의 필요성이 크게 부각됐지만 ‘재벌 개혁 선행’이 먼저라는 반대에 부딪혀 진척이 없는 상태다. 오너 가문이 스스로 자체적인 능력 검증 시스템을 갖추는 것도 중요하다. 앞서 발렌베리 가문은 후계자가 되기 위해서는 ▲부모 도움 없이 명문대 경영전문대학원(MBA)을 졸업하고 외국 유학을 마칠 것 ▲해군 장교로 복무할 것 ▲10~20년간 발렌베리 계열사가 아닌 금융기관에서 실무 경험을 쌓을 것 등 세 가지 조건을 갖춰야 한다. 또 항상 2명의 리더를 둬 잘못된 판단 가능성을 줄이고 견제와 균형을 이루도록 하고 있다. 경제개혁연대 소장인 김상조 한성대 무역학과 교수는 “주주, 채권자, 노동자 등이 자신의 권리를 주장하고 실현할 수 있는 인프라를 만드는 방식으로 지배구조를 개선해야 올바른 기업 문화를 만들어 갈 수 있다”고 강조했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

“직원이 작업 도중 스마트폰을 보고 있는 모습을 공장 견학 온 초등학생들이 볼까봐 조마조마합니다.” 지난달 12일 현대차 울산공장을 방문했을 때 들었던 얘기다. 물론 누구에게나 감추고 싶은 치부는 있다. 기업도 마찬가지다. 좋은 모습만 보여 주고 싶을 것이다. 그러나 환부를 제때 도려내지 않으면 곪아 터지기 마련이다. 지난해 울산공장 생산대수는 139만 5284대로 2010년(139만 4278대) 이후 최저치다. 지난해 국내 자동차 생산량(422만 8509대)이 처음으로 해외 생산량(465만 2787대)을 밑돌게 된 것도 따져 보면 울산공장의 생산 감소 영향이 크다. 지난해 울산공장 생산량은 전년보다 13만 4547대 줄었다. 국내 자동차 생산량 감소분(-32만 7448대)의 41.1%를 차지한다. 내수 침체의 영향도 무시할 수 없지만, 아무래도 파업 손실 대수인 14만 2300대(회사 추정)를 극복하지 못한 탓으로 보인다. 올해도 연초부터 노사가 과장급 간부 이상 기본급 동결 문제를 놓고 대립각을 세웠다. 회사가 비상경영 체제에 돌입했지만 여전히 현장에선 위기의식을 못 느끼고 있다는 방증이다. 울산공장의 차량 한 대당 투입되는 시간(HPV)은 약 29시간이다. 현대차 해외 공장(16~17시간), 아산공장(18시간)과 큰 차이가 있다. 현대차 측은 “울산공장은 노후화됐기 때문에 생산성이 떨어질 수밖에 없다”고 설명한다. 그러나 이 논리라면 프리미엄 브랜드 ‘제네시스’ 등 고급 차종을 비롯해 전략 차종은 해외에서 생산하는 게 맞다. 적어도 해외에서는 제네시스 EQ900을 한 시간에 30대 이상 생산하고도 남을 테니 말이다. 울산5공장에서는 한 시간에 26대 생산(지난해 8월 기준)하는 데 그친다. 정몽구 현대차 회장이 울산공장을 방문한 게 7년 전이다. 2010년 6월 울산5공장 수출 선적부두 방문 이후 공식 방문 기록이 없다. 왜 최고경영진이 현대차의 ‘심장’으로 불리는 울산공장을 찾지 않을까. 올해 50주년을 맞는 울산공장은 우리나라 자동차 산업 위기의 진앙지가 될 수 있다는 경고음을 새겨들어야 할 때다. dream@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 설 명절을 앞두고 경제적으로 어려운 이웃 지원에 나섰다. 현대차 노사는 24일 울산시청에서 ‘신년맞이 사회공헌기금 전달식’을 갖고 울산사회복지공동모금회, 울산시자원봉사센터 등에 4억 2470만원을 기탁했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대차그룹이 이달부터 과장급 이상 직원의 임금을 동결한다. 올해 임금 상승분을 주지 않는 것이다. 동결 기한은 따로 정하지 않았다. 51개 계열사 과장급부터 부장급 직원으로 3만 5000여명이 해당된다. 간부급 직원을 대상으로 한 임금 동결은 2006년 이후 11년 만이다. 현대차그룹은 13일 각 계열사 대표 명의로 간부 직원에게 메일을 보내 회사의 어려운 상황을 설명하면서 올해 임금을 동결할 수밖에 없다고 밝혔다. 그룹의 ‘맏형’ 현대·기아차는 지난해 788만 266대를 팔아 판매 목표치인 813만대에 못 미치는 등 2년 연속 목표 판매 대수를 달성하지 못했다. 지난해 10월 51개 계열사 임원 연봉을 10% 삭감하는 등 경비 절감에 나선 것도 이 때문이다. 그러나 올해 자동차 시장 전망이 1%대 저성장에 그치는 등 경영 환경이 녹록지 않을 것으로 보이자 ‘직원 임금동결’ 카드까지 꺼내 들었다. 현대·기아차는 글로벌 금융위기 직후인 2009년에도 1년 동안 임금 동결을 실시했다. 당시 노사 합의에 따라 전 직원이 임금 동결에 동참했다. 이번 임금 동결은 비(非)노조원인 간부 직원만 해당된다는 점에서 차이가 있다. 현대차 관계자는 “직원들이 심기일전해 위기를 조기에 극복하자는 의미”라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

우리의 자동차 생산량이 세계 빅5에서 밀려났다. 인도에 이어 6위에 머물 것으로 예측되고 있다. 조선 산업에 이어 자동차 산업마저 국제무대에서 뒷걸음질치는 추세라 국민의 걱정이 또 한 가지 늘어난 셈이다. 한국자동차산업협회가 어제 내놓은 자료에 따르면 우리나라의 지난해 자동차 생산량은 422만 8536대에 머물렀다. 이는 2015년의 455만 5957대에 비해 7.2%나 줄어든 것이다. 이에 반해 인도는 역대 최대인 450여대를 생산, 중국·미국·일본·독일에 이어 5위를 기록할 것으로 예상된다고 협회는 밝혔다. 우리나라가 세계 빅5 자동차 생산국에서 밀려난 것은 2005년 이후 12년 만이다. 국내 자동차 생산이 420만대 수준으로 떨어진 것은 지난 2010년 이후 처음이다. 자동차 생산은 2011년 465만 794대 생산을 기록한 이후 줄곧 450만대 수준을 유지해 왔다. 자동차 생산량이 줄어든 원인으로는 크게 세계적인 경기 침체로 인한 수출과 내수 부진, 노사 분규에 의한 생산차질 등으로 분석되고 있다. 내수의 경우 개별소비세 인하 정책이 지난해 끝난 데다 국내 경기 부진의 골이 깊어 위축될 수밖에 없었다. 지난해 4분기 이후 약간씩 늘어나기는 했지만 수출을 비롯해 전체적인 자동차 시장의 판매 부진은 여전하다는 게 협회의 분석이다. 노사분규에 의한 자동차 생산량 감소는 노사가 조금만 더 노력했다면 피할 수 있었던 부분이라 안타깝다. 노사분규가 길었던 현대차의 생산량은 지난해 167만 9906대 생산에 그쳐 185만 8395대를 생산한 전년보다 9.6%나 줄었다. 20만대에 가까운 생산 차질이 빚어진 것으로 추산된다. 기아차와 한국 지엠도 각각 9.4%, 5.7%씩 생산량이 줄었다. 자동차 산업이 세계 빅5에서 밀려난 것에 우리가 주목하는 이유는 조선 산업과 같은 전철을 밟지 않을까 하는 우려 때문이다. 세계 자동차 시장은 무인 자동차, 전기 자동차 등 친환경적이고 최첨단화된 자동차의 단계로 빠르게 변화하고 있다. 이런 시기에 고질적인 노사분규나 정책적 지원 부족 등으로 자동차 산업의 변화 추세에 적응하지 못한다면 조선 산업처럼 나락으로 빠져들게 뻔하다. 국가 중추 산업인 자동차 산업의 뒷걸음질을 막기 위해 정부는 정부대로 지원을 아끼지 말아야 하며 노사 양측도 분규를 막기 위해 서로 최대한 양보하고 협력해야 한다.

조선 3사 2018년까지 2만명 감축협력사 실업률은 추산조차 안 돼퇴출 인력 재교육·전직 지원 등 사회안전망 구축이 최우선 돼야 미국 대선에서 ‘러스트벨트’는 도널드 트럼프 당선의 일등 공신으로 꼽힌다. 이들의 불만이 수면 위로 표출되며 트럼프 당선에 동력으로 작용했다는 해석이다. 전문가들은 이런 러스트벨트의 ‘반란’(?)이 조선·해운업을 시작으로 취약 산업 구조조정을 진행 중인 우리에게도 새로운 과제를 던져 주고 있다고 입을 모은다. 구조조정 과정에서 탈락한 노동자들의 재교육과 사회안전망 마련이 대표적이다. 16일 금융권에 따르면 지난달 31일 정부가 발표한 ‘조선산업 경쟁력 강화 방안’의 핵심은 조선 빅3(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)의 인력 감축과 비핵심자산 매각이다. 조선 3사 직영인원을 2018년까지 30%(6만 2000→4만 2000명) 줄이겠다는 내용이 담겨 있다. 조선 3사는 이미 올 들어 현재까지 약 6000명의 인력을 내보냈다. 조선업의 한 관계자는 “조선 빅3에서의 대규모 인력 감축도 문제지만 협력업체 종사자들의 실업률은 추산하기도 어렵다”며 우려를 나타냈다. 정부 주도의 기업 구조조정에서 인력 감축은 ‘이해관계자들의 손실 분담 원칙’에 기반을 두고 있다. 정부가 공적자금을 투입하고, 채권단이 유동성에 숨통을 터 주는 대신 부실기업 근로자들도 손실(희생)을 일정 부분 감당해야 한다는 논리다. 지난 14일 열린 기업 구조조정 현안점검회의에서 임종룡 금융위원장이 대우조선 노조를 향해 “정상화에 대한 국민적 공감대를 확보하려면 대우조선 노사가 보다 확고한 회생 의지를 즉각 보여 줘야 한다”고 경고를 날린 것도 이런 맥락에서다. 우려도 따라붙는다. 박창균 중앙대 경제학 교수는 “우리나라의 기업 구조조정 방식은 단기 유동성 확충에 국한돼 있다”며 “당장 내다 팔 수 있는 우량 자산부터 매각하거나 인력 구조조정에 집중하는 모습을 보이고 있다”고 지적했다. 물론 정부는 조선업을 특별고용지원업종으로 지정해 각종 지원과 혜택을 약속한 상태다. 또 부산·울산·경남 등 조선업 밀집지역에 조선업을 대체할 새로운 산업 기반을 닦는 데 2020년까지 1조원을 투입하겠다는 청사진도 제시했다. 문제는 당장 길거리에 내몰린 실직자들을 위한 재교육과 전직 지원 대책이다. 김준경 한국개발연구원(KDI) 원장은 “미국 오바마 대통령 임기 8년 동안 서브프라임 모기지 사태에 따른 가계부채 해소와 부실 기업에 대한 ‘시장친화적인 구조조정’을 성공적으로 이뤄 냈다”면서도 “구조조정이나 산업구조 재편 과정에서 탈락한 실업자들을 간과한 측면이 있다”고 지적했다. 박 교수는 “현대차 생산라인에서 근무하던 기술자가 그다음날 곧바로 삼성전자 생산라인에 투입돼 일할 수 없는 것처럼 노동자 재교육에는 현실적인 어려움과 제약(시간·비용)이 따른다”며 “정부가 기업 구조조정을 신속하게 진행하는 것도 중요하지만 이 과정에서 사회안전망 구축도 함께 고려해야 한다”고 강조했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr [용어 클릭] ■러스트벨트 미국 중서부와 북동부에 조선·철강·자동차 등 전통 제조업체들이 몰려 있던 쇠락한 공장지대를 의미한다. 이곳 근로자들은 미국의 기업 구조조정과 제조업 붕괴 과정에서 대다수는 일자리를 잃고 빈민층으로 전락했다.