양웅철-권문식 부회장, 기술개발 ‘쌍두마차’김용환 부회장, 정몽구 회장 ‘그림자 보좌’박한우 기아차 사장, 부회장 없는 대표맡아 　현대·기아차는 지난해 글로벌 판매실적이 725만대에 그쳤다. 이는 2013년의 755만대에 미치지 못하고 2011년 712만대를 조금 넘겨 6년 전 수준으로 후퇴한 것이어서 우리나라 자동차산업의 위기상황을 입증하고 있다. 지난해 신차 출시지연으로 인한 미국시장의 부진과 사드(고고도 미사일 방어체계) 등의 영향으로 인한 중국시장의 부진이 뼈아팠다. 글로벌 자동차 시장의 불황도 한몫했다. 현대차그룹은 도요타, GM, 폭스바겐, 르노·닛산에 이어 글로벌 완성차 가운데 5번째를 유지하고 있다. 하지만 현대차그룹은 올해 중요한 고비를 맞고 있다. 반등의 기회를 맞지 못하면 ‘글로벌 메이커 빅3’의 꿈은 영원히 좌절될 수도 있다. 현대차그룹의 운명은 전문경영인들이 쥐고 있는 셈이다. 　윤여철(66) 현대기아차 부회장은 서울고와 연세대 경영학과를 졸업했다. 자동차 판매영업 직원 출신인 윤 부회장은 운영지원실장, 경영지원본부장, 노무관리지원담당, 울산공장장 등을 거쳐 현대차와 기아차의 노무관리와 국내생산 부문을 총괄하는 부회장에 올랐다. 2009년부터 2011년까지 3년 연속 무분규 타결이라는 전례없는 노사협상을 이끈 장본인으로 그룹내 최고의 노무관리 전문가로 불린다. 또한 윤 부회장은 그룹을 대표해 대외 활동을 하는 등 선임 부회장 역할도 수행하고 있다. 　양웅철(64) 현대기아차 부회장은 광주고-서울대 기계설계학-미 텍사스대 기계설비학 석사-미 UC 데이비스대 기계설계학 박사학위를 딴 ‘학구형’이다. 현대기아차의 연구개발 부문을 책임지고 있다. 1987년부터 미국 포드자동차 연구·개발(R&D)센터에 근무하다, 2004년 현대기아차 연구개발본부로 합류했다. 하이브리드카 개발실장, 전자개발센터장 등을 맡았고, 연구개발본부 본부장, 사장 등을 거쳐 2011년 4월 현대차 연구개발총괄본부 부회장으로 승진했다. 양 부회장은 그동안 현대기아차의 친환경차와 전장기술 개발에 주도적이 역할을 해왔다. 친환경차 시장 본격 진입을 위한 초기 하이브리드카 개발부터 플러그인하이브리드, 전기차, 수소전기차에 이르기까지 현대기아차의 친환경차 포트폴리오 확장에 남다른 리더십을 발휘했다. 최근에는 자율주행, 인공지능 등으로 대표되는 스마트카 부문에서 오픈이노베이션 전략을 통한 기술 협력 등에 있어서 핵심 역할을 수행하고 있다. 　권문식(64) 현대기아차 부회장은 경복고와 서울대 기계공학과를 나왔다. 독일 아헨공대 생산공학 석·박사 학위를 받았다. 양 부회장이 ‘미국파’라면 권 부회장은 ‘독일파’인 셈이다. 1991년 현대정공에 입사한 권 부회장은 현대차 연구개발본부에서 선행개발실장, 선행개발센터장, 연구개발기획조정실장 등을 거치며 엔지니어의 길을 걸었다. 현대제철 제철사업관리본부장과 제철사업총괄 사장에 올라 현대차그룹의 숙원 사업이었던 일관제철소 건설을 진두 지휘했다. 이후 자동차 전장부품 계열사 케피코 대표, 차량용 반도체 개발을 맡은 신생 계열사 현대오트론을 맡았다. 2012년 현대기아차로 복귀해 연구개발본부장 사장을 맡았고, 2015년 부회장으로 승진했다. 공학부문 최고 영예인 공학한림원 정회원이자, 2016년부터 제29대 한국자동차공학회 회장으로 일하고 있다. 　김용환(62) 현대기아차 부회장은 인창고, 동국대 무역학과, 고려대 경영대학원을 졸업했다. 유럽사무소장 등을 거쳐 2003년에는 기아차 해외영업본부장을 맡았다. 2008년에는 현대차로 복귀해 해외영업본부 사장, 기획조정실 사장을 지낸 후 2010년 부회장으로 승진했다. 김 부회장은 그룹의 컨트롤 타워 역할을 하는 기획조정실을 맡아 현대건설 인수, 신사옥 건립 등 그룹의 굵직한 주요 사업을 성공적으로 완수했다. 특히 2010년 현대건설을 놓고 현대그룹과의 인수 경쟁에서 승리한 것은 가장 큰 공적 중 하나로 회자된다. 정몽구 회장의 해외 출장이나 중요 행사 때는 대부분 수행하는 등 정회장의 신임이 남다른 것으로 알려져 있다. 정 회장 아래 ‘실세라인’으로 알려진 현대정공 출신이 아닌데도 능력을 인정받아 최고경영진 반열까지 올랐다.　이원희(58) 현대자동차 사장은 대광고, 성균관대 경영학과, 웨스턴일리노이대 회계학 석사 출신이다. 현대차 재정팀장, 국제금융팀장, 미국판매법인 재경담당 상무, 재경본부장 전무, 부사장, 사장으로 승진하는 등 ‘재무통’으로 통한다. 현대차 미국판매법인 재무담당으로 일하면서 공격적 마케팅으로 실적을 개선해 미국 금융위기 상황을 극복하는데 크게 기여했다. 2010년 재경본부장을 맡은 이후에는 현대차가 글로벌 완성차 회사로 입지를 다지고 재무건전성과 수익성 측면에서 진일보하는데 큰 역할을 했다. 실제로 현대차는 2010년부터 5년 여간 10% 안팎의 높은 영업이익율을 기록하고 글로벌 신용등급이 상향되는 등 높은 외형성장을 달성했다. 박한우(60) 기아차 사장도 현대차그룹 내 손꼽히는 재무관리 분야 전문가다. 2014년부터 현재까지 부회장이 없는 기아차 대표를 맡고 있다. 중앙상고와 단국대 경영학과를 졸업한 박 사장은 2003년부터 2012년까지 현대차 인도법인에서 재경담당으로 이사, 상무, 전무를 거친후 법인장(부사장)까지 역임했다. 법인장 시절 i10, i20 등 현지전략 차종들을 성공적으로 히트시키며 인도시장에서 현대차가 2위 업체로 입지를 다지는데 큰 역할을 했다. 2012년 기아차 재경본부장(부사장)으로 자리를 옮긴 후 2014년에는 기아차 사장으로 승진했다. 　 피터 슈라이어(65) 사장은 현대기아차의 디자인 변천사에 있어 빼놓을 수 없는 인물이다. 슈라이어 사장은 독일 뮌헨의 산업디자인 전문학교와 영국 런던의 왕립예술학교에서 자동차디자인을 전공했다. 1994년부터 2002년까지 아우디 디자인 총괄 책임자로 근무하며 TT, A6 등 아우디 디자인의 변혁을 주도했으며, 2002년부터 2006년까지는 폭스바겐의 디자인 총괄 책임자로 근무했다. 2006년 기아차 디자인 총괄 부사장으로 영입되며 현대기아차와 인연을 맺었다. 당시 정의선 기아차 사장이 피터 슈라이어의 영입에 각별한 공을 들인 것으로 알려졌다. BMW의 크리스 뱅글, 아우디의 월터 드 실바와 함께 유럽 3대 자동차 디자이너에 꼽힌다. 그는 기아차의 디자인 방향성을 ‘직선의 간결함’으로 제시하고, 호랑이 코 모양의 라디에이터 그릴로 상징되는 패밀리룩을 정립시켰다. 이러한 디자인 혁신을 바탕으로 기아차는 2008년 흑자전환에 성공했다. 2010년 출시된 K5는 현재까지도 슈라이어 사장이 탄생시킨 역대급 명작으로 남아 있다. 슈라이어 사장은 최근 제네시스 브랜드의 디자인 경쟁력 강화에 주력하고 있다. 알버트 비어만(61) 사장은 현대기아차의 차량성능 시험과 고성능차 개발을 총괄하고 있다. 독일 출신인 비어만 사장은 독일 아헨공대에서 기계공학 석사를 전공했다. 1983년 BMW에 입사해 고성능차 주행성능, 서스펜션, 구동, 공조시스템 등의 개발을 담당했으며, BMW M 연구소장직을 맡아 고성능차 개발을 총괄했다. BMW의 모터스포츠 참가 차량 개발 주역으로, 30여년간 고성능차 개발에 매진해온 세계 최고의 전문가다. 2015년 현대기아차에 부사장으로 영입된 비어만 사장은 남양연구소에서 출시전 차량의 안전성, 내구성, 소음진동 등 성능시험과 함께 현대차 N으로 대표되는 고성능차의 개발 총괄을 담당해오고 있다.　 　이종락 논설위원 jrlee@seoul.co.kr

이용섭 광주시장은 지난 17일 서울신문과의 인터뷰에서 “정신적으론 정의롭고, 물질적으론 풍요로운 광주를 만드는 데 150만 시민의 지혜를 모으겠다”고 밝혔다. 이 시장은 “의향, 예향, 미향인 광주의 맛과 멋을 산업화해 ‘돌아오는 광주’, ‘살고 싶고 활력이 넘치는 도시’로 가꾸겠다”고도 했다. 이 시장은 이를 실현하기 위해선 무엇보다도 안정적인 일자리를 많이 만드는 게 가장 시급하다고 덧붙였다. 최근까지 대통령직속 일자리위원회 부위원장을 맡았던 그는 민선 7기 시장 취임 직후부터 ‘광주형 일자리 만들기’에 올인하고 있다. 그는 민선 6기 전임 시장이 구상한 ‘광주형 일자리 모델’을 그대로 수용했다. 이를 뒷받침하기 위해 조직 개편까지 단행했다. 일자리경제국을 일자리경제실로 격상하고, ‘광주형 일자리’를 전담하는 일자리노동정책관 자리를 신설했다. 일자리 확충이 그만큼 절박하다는 판단이다. 다음은 일문일답.→‘광주형 일자리 모델’의 첫 시험대로 현대자동차와 합작투자법인을 구상 중인데 진척이 더디다. -시간이 걸리더라도 원칙을 지키겠다. 이 사업의 기본 개념이 노·사 상생형 일자리 구축이다. 노·사·민·정협의회에서 ▲적정 임금 ▲적정 노동시간 ▲원·하청 관계 개혁 ▲노사 공동책임 등 4대 원칙을 마련하는 게 우선이다. 지방정부 교체기에 노동계와 의사소통이 부족한 점도 있었다. 지자체가 중심이 돼 자동차공장을 만드는 새로운 모델을 실험하는 터라 검토해야 할 과제가 많다. 지역 노조 등과 충분히 대화하고 설득하고 있다. 광주형일자리가 추구하는 적정 임금과 그간 협상 과정의 사소한 오해 등을 풀기 위해 노조와 물밑 협상 중이다. 이런 절차가 해결되면 조만간 현대차와 투자협약식이 이뤄진다. →노조 등과 합의 이후 투자는 어떤 절차로 이뤄지나. -현대차가 지난 6월 보내 온 ‘사업 참여 의향서’를 토대로 투자 규모와 지분, 임금 수준 등을 협의 중이다. 광주형 일자리 모델을 적용한 자본금 2800억원 규모의 자동차공장이 새로 생긴다. 우리시가 지분의 21％(590억원)를, 현대차가 19％(531억원)를 댄다. 나머지 60％(1680억원)는 재무적 투자자를 모집해 충당한다. 현행법상 지자체가 상업법인에 직접 투자할 수 없다. 우리시는 투자금을 광주창조경제혁신센터에 출연하고, 이 센터가 신설 법인에 출자하는 형식을 밟는다. 광주공장은 경형 SUV 차종을 연간 10만대 정도 생산한다. 직접 고용 1000여명, 간접 고용 효과는 1만 2000여명으로 추산한다. 친환경자동차 부품 클러스터 조성 사업도 함께 진행 중이어서 시너지 효과도 기대된다. 이번 광주형 일자리 모델이 성공하면 고임금, 노사문제, 대·중소기업 간 임금격차 등 다양한 문제가 해결될 수 있다. 청와대와 정부가 큰 관심을 가진 것도 이 때문이다. →다른 분야의 일자리 창출 전략은. -기아차 등 기존 자동차와 전자, 광산업, 금형 산업 등을 융복합하고 신기술을 접목해 경쟁력을 높이도록 정책적으로 뒷받침하겠다. 이들 관련 기업들이 광주를 떠나지 않도록 사업하기 좋은 환경을 만드는 데도 행정력을 모은다. 민간 차원에서 노사정 화합 등 기업 친화적 분위기를 만들도록 측면 지원하겠다. 또 에너지 신산업과 문화콘텐츠 분야 등 4차 산업혁명 시대에 지역 경제를 이끌어 나갈 성장 동력 산업을 적극적으로 발굴, 육성할 계획이다. 5·18 광주 정신, 전통문화예술, 남도 음식 등과 전남의 2000개 섬·해안선을 결합한 관광 상품 개발에도 소홀하지 않겠다.→외국인 투자 활성화 등을 위한 경제자유구역 지정을 서두르는데 범위와 기대 효과는. -외국인 자본 유치, 선진 기술 플랫폼 확보 차원에서 1단계로 빛그린산단과 도시첨단산단 등을 묶어 경제자유구역으로 지정하겠다. 규모는 총 1147만 7000㎡ 정도다. 2단계로 구도심인 광주역 주변과 이전을 앞둔 군공항 일대를 지정한다. 현재 정부가 검토 중인 제2차 경제자유구역 기본 계획에 이들 지역이 반영될 수 있도록 협의 중이다. 경제자유구역으로 지정되면 외자 유치와 행정절차 간소화 등의 이점을 활용해 미래산업과 스마트시티 관련 투자를 적극적으로 유치할 방침이다. →민선 7기 출범과 함께 ‘문화광주’를 강조했는데. -전국 처음으로 문화와 경제를 총괄하는 문화경제부시장 직제를 신설하고, 이병훈 전 아시아문화중심도시 추진단장을 임명했다. 이는 단순한 향유 개념에 머물렀던 문화를 일자리와 산업으로 연결하겠다는 의지이다. 광주만의 고유하고 독특한 문화예술 등을 발굴해서 상품화·브랜드화·산업화해 나가겠다. 또 사람들로부터 외면받는 국립아시아문화전당의 위상과 역할의 재정립, 운영 체계와 콘텐츠 개선 등을 위해 문화체육관광부 등 중앙정부와 소통하고 있다. 다음달 초 열리는 광주비엔날레를 비롯해 디자인비엔날레·충장축제 등 각종 문화 행사가 일회성에 그치지 않고 관객이 지속적으로 찾을 수 있도록 지원하겠다. →광주도시철도 2호선 건설 방식을 놓고 장기간 논란만 거듭하고 있다. -도시철도 2호선은 꼭 필요하다. 지난 16년 동안 시장이 바뀔 때마다 건설 방식과 노선 등을 놓고 논란이 야기되면서 시민 피로증이 더해 갔다. 그럼에도 안전성, 재정 적자, 기술적 문제 등이 있다. 그런 만큼 공론화해 부작용을 최소화하고 여론을 통합해 가고 있다. 시장 직권으로 당장 결론을 내리고 싶지만 공론화 과정을 밟는 것은 중요한 정책 결정 과정에서 ‘시민 협치 모델’을 만들고 싶어서다. 앞으로 현안에 대해서는 ▲광주의 지속 가능한 발전 ▲시민의 삶의 질 향상 ▲훗날 역사적 평가 등 세 가지 요소를 중요한 판단 기준으로 삼겠다. →군공항 이전 문제 등 여러 분야에서 전남과 협조해야 할 사안이 많다. -광주와 전남은 천년의 역사를 함께한 운명 공동체다. 공동 현안에 대한 해결은 상생이 기본 틀이다. 최근 광주 민간공항을 조건 없이 호남의 관문인 전남 무안공항으로 이전하겠다고 밝혔다. 군공항 이전 또한 상생과 동반 성장 차원에서 다뤄져야 한다. 현재 국방부가 전남 지역 4곳에 대한 검토에 들어갔다. 빠르면 올 안으로 예비 이전 후보지가 선정될 것으로 본다. 후보지가 결정되면 해당 지자체와 협조해 지역 주민이 만족할 만한 수준의 지원을 아끼지 않겠다. 한전공대 역시 입지보다 내용이 중요하다. 중부권 카이스트, 영남권 포스텍과 함께 우리나라 연구와 기술·인재육성을 대표하는 삼각축으로 국가에너지 정책 견인과 균형 발전을 위한 국가사업이다. 대학의 기능과 역할을 극대화할 수 있는 곳에 들어서면 된다. 최근 열린 광주·전남상생발전위원회에서 김영록 전남지사와 양측이 ‘윈윈’하는 해결책을 찾기로 합의했다. 또 광주시, 전남도, 무안군 등 3개 지자체는 광주공항을 2021년까지 무안공항으로 통합, 이전하기로 협약했다. →시정을 구현하는 데 가장 큰 가치는 어디에 두나. -민선 7기 3대 시정 방침으로 ‘혁신·소통·청렴’을 제시했다. 공직자의 가장 큰 덕목은 청렴이다. 청렴하지 않으면 공정할 수 없다. 공정하지 않으면 시민들로부터 신뢰를 얻을 수 없다. 공무원이 청렴해야 세금이 낭비되지 않는다. 광주의 변화와 혁신을 일구는 일에 공직자들이 앞장서야 한다. 그리고 혁신은 피해 갈 수 없다. 변화의 시대에 혁신하지 않으면 살아남을 수 없어서다. 익숙하지 않고 불편하다고 거부하면 광주의 미래는 없다. 아울러 민생 속으로 더욱 깊숙이 파고드는 시정을 펴겠다. 답은 현장에 있다. 현장을 누비고 시민의 생생한 목소리를 듣는 게 우선이다. 글 사진 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

현대자동차의 올해 임금협상이 완전히 타결됐다. 노사가 임금협상과 관련, 여름휴가 전 타결한 것은 2010년 이후 8년만이다. 노조는 전체 조합원 5만 573명을 대상으로 올해 임협 잠정합의안 투표를 시행한 결과, 투표자 4만 2046명(83.14%) 가운데 2만 6651명(63.39%)의 찬성으로 가결됐다고 27일 밝혔다. 앞서 노사는 지난 20일 열린 21차 교섭에서 잠정합의안을 마련했다. 잠정합의안은 기본급 4만 5000원 인상(호봉승급분 포함), 성과금·격려금 250%+280만원, 지역경제 활성화를 위해 전통시장 상품권 20만원 지급 등을 담고 있다. 또 사회양극화 해소를 위해 부품 협력사에 500억원 규모의 상생협력기금 지원, 품질·생산성 향상에 대출펀드 1000억원 규모 투자금 지원, 도급·재도급 협력사 직원 임금 안정성 확보 등의 내용에 합의했다. 또 이날 투표에선 잠정합의안과 별도로 진행한 완전한 조간연속 2교대제 시행안도 가결됐다. 판매·정비·연구직 등을 제외한 생산직 조합원(3만 4247명) 가운데 2만 7892명(투표율 81.44%)이 투표해 1만 7830명(63.93%) 찬성으로 통과됐다. 완전한 조간연속 2교대제는 심야근무 20분을 줄여 2조(오후 출근조)의 퇴근시간을 현행 0시 30분에서 0시 10분으로 앞당기는 대신에 임금을 보전하고, 라인별 시간당 생산량(UPH)을 0.5대 늘리는 것을 골자로 하고 있다. 이 시행안은 내년 1월 7일부터 적용된다. 올해 임금협상이 비교적 빨리 타결된 것은 미국의 관세폭탄, 글로벌 판매 실적 부진, 정부의 자동차 개별소비세 인하 등 안팎의 위기 분위기가 영향을 미친 것으로 분석된다. 한편 노사는 27일 오전 11시에 임협 조인식을 개최할 예정이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

우리나라 자동차산업이 올해 상반기(1~6월)에 내수·수출·생산이 모두 부진한 성적을 거뒀다. 여기에 미국의 수입 자동차 ‘관세폭탄’ 우려까지 겹쳐 자동차 업계의 시름이 깊어지고 있다. 업계는 하반기 실적 회복을 위해 고삐를 죄기 시작했으나 미국발 통상 전쟁이 중국과 유럽 등으로 확대되면서 ‘시계 제로’ 상황이다. 22일 산업통상자원부에 따르면 올 상반기 자동차산업은 한국 제너럴모터스(GM) 구조조정 등으로 전년 같은 기간 대비 생산(-7.3%), 내수(-0.3%), 수출(-7.5%) 모두 줄어든 것으로 집계됐다. 올 상반기 완성차 생산은 주요 시장으로의 수출 감소 등으로 전년 대비 7.3% 감소한 200만 4744대를 기록했다. 같은 기간 수출은 122만 2528대로 2009년(93만 9726대) 이후 9년 만에 최저 수준이다. 산업부는 멕시코 등 해외 현지 공장 생산이 본격화되고, 미국 등 주요 시장 수출이 줄었기 때문으로 분석했다. 내수는 전년 같은 기간 수준인 90만대다. 수입차 판매는 17.9% 늘어난 반면 국산차 판매는 3.3% 줄었다. 더 큰 위협은 미국의 관세폭탄이다. 도널드 트럼프 대통령은 최근 미 상무부에 미국의 자동차 수입이 국가 안보에 위협이 되는지 검토할 것을 지시했다. 국가 안보에 위협이 된다고 결론이 나면 무역확장법 232조에 따라 자동차와 자동차 부품에 대해 최대 25% 관세가 부과될 수 있다. 관세 부과 조치는 8~9월 현실화될 가능성이 높다. 우리나라 업체들이 관세폭탄을 맞으면 연간 85만대(약 15조 5500억원어치)에 달하는 한국산 자동차의 미국 수출길이 막힌다는 전망이 나온다. 이에 정부는 민관 합동으로 통상 압박에 총력 대응 중이다. 김동연 부총리 겸 기획재정부 장관은 주요 20개국(G20) 재무장관 회의가 열리고 있는 아르헨티나 부에노스아이레스에서, 김현종 통상교섭본부장 등 민관 사절단은 미국에서 정·재계 주요 인사를 만나 대외 접촉을 전개하고 있다. 미국 상무부의 공청회가 마무리된 상태지만 업계의 불안감은 여전하다. 세계적 자동차 업계는 물론 미국 업계까지 반대 목소리를 냈다는 점은 긍정적이지만, 애초 이틀로 예정된 공청회가 하루로 줄어들면서 업계에서는 “이미 (관세 조치로) 결론이 내려진 것 아니냐”는 우려가 나온다. 업계 관계자는 “통상 전쟁에 대해 시나리오별로 영향을 분석하고 있지만, 미국 정부의 고율 관세가 현실화되면 미국 수출길은 사실상 막히게 돼 대응책을 마련하는 게 사실상 어려워진다”고 말했다. 중국 정부가 미국을 제외한 수입 자동차의 관세를 25%에서 15%로 낮춘 것도 변수로 떠올랐다. 중국 현지에 합작법인을 세워 현지 생산을 해왔던 현대차는 관세 인하 혜택을 입은 독일과 일본 등의 고급 차종과 더 치열한 경쟁을 해야 하는 상황이 됐다. 특히 지난 3월 태스크포스(TF)를 만들고 고급차 브랜드 제네시스의 중국 진출을 준비해 왔던 현대차는 갑작스런 관세 인하에 현지 생산과 국내 생산 후 수출 등을 놓고 다시 고민해야 할 상황에 놓였다. 자동차 업계는 전열을 정비하고 있다. 현대기아차는 지난 20일 서울 서초구 양재동 본사에서 ‘2018년 상반기 해외법인장 회의’를 열고 미국 시장에서는 현대 싼타페와 투싼 등 스포츠유틸리티차(SUV)와 기아 K3 및 K5 등 주력 차종으로 대응한다는 전략을 재확인했다. 한국GM은 인천 부평공장에 총 5000만 달러(약 566억원)를 투자해 소형 SUV 차체 공장을 신설해 소형 SUV인 트랙스 생산을 늘리고, 미국GM 본사로부터 중형 SUV 차세대 모델의 디자인 및 개발 거점으로 지정됐다. 안덕근 서울대 국제대학원 교수는 “미국의 232조 조치 이후에도 자동차와 관련된 부수적인 통상 마찰이 생길 가능성이 굉장히 높다”면서 “현대차 등의 강성 노조 파업으로 브랜드 이미지가 하락하고 있는데, 자동차 업계의 노사 관계 개선 노력이 급선무”라고 지적했다. 이와 관련해 임금협상에 난항을 겪었던 현대차 노사는 지난 20일 잠정 합의안에 극적으로 타결했다. 기본급 4만 5000원 인상에 성과금 250%와 격려금 280만원, 전통시장 상품권 20만원 지급 등이 골자다. 여름휴가 전 잠정 합의안을 도출한 것은 8년 만에 처음이다. 노사 모두 통상 전쟁에 대한 위기감이 높은 것으로 분석된다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr 서울 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

상반기 생산·수출·내수 모두 뒷걸음질 수입차 판매 17.9%↑… ‘국산’ 3.3%↓우리나라 자동차산업이 올해 상반기(1~6월)에 내수·수출·생산이 모두 부진한 성적을 거뒀다. 여기에 미국의 수입 자동차 ‘관세폭탄’ 우려까지 겹쳐 자동차 업계의 시름이 깊어지고 있다. 업계는 하반기 실적 회복을 위해 고삐를 죄기 시작했으나 미국발 통상 전쟁이 중국과 유럽 등으로 확대되면서 ‘시계 제로’ 상황이다. 22일 산업통상자원부에 따르면 올 상반기 자동차산업은 한국 제너럴모터스(GM) 구조조정 등으로 전년 같은 기간 대비 생산(-7.3%), 내수(-0.3%), 수출(-7.5%) 모두 줄어든 것으로 집계됐다. 올 상반기 완성차 생산은 주요 시장으로의 수출 감소 등으로 전년 대비 7.3% 감소한 200만 4744대를 기록했다. 같은 기간 수출은 122만 2528대로 2009년(93만 9726대) 이후 9년 만에 최저 수준이다. 산업부는 멕시코 등 해외 현지 공장 생산이 본격화되고, 미국 등 주요 시장 수출이 줄었기 때문으로 분석했다. 내수는 전년 같은 기간 수준인 90만대다. 수입차 판매는 17.9% 늘어난 반면 국산차 판매는 3.3% 줄었다. 더 큰 위협은 미국의 관세폭탄이다. 도널드 트럼프 대통령은 최근 미 상무부에 미국의 자동차 수입이 국가 안보에 위협이 되는지 검토할 것을 지시했다. 국가 안보에 위협이 된다고 결론이 나면 무역확장법 232조에 따라 자동차와 자동차 부품에 대해 최대 25% 관세가 부과될 수 있다. 관세 부과 조치는 8~9월 현실화될 가능성이 높다. 우리나라 업체들이 관세폭탄을 맞으면 연간 85만대(약 15조 5500억원어치)에 달하는 한국산 자동차의 미국 수출길이 막힌다는 전망이 나온다. 이에 정부는 민관 합동으로 통상 압박에 총력 대응 중이다. 김동연 부총리 겸 기획재정부 장관은 주요 20개국(G20) 재무장관 회의가 열리고 있는 아르헨티나 부에노스아이레스에서, 김현종 통상교섭본부장 등 민관 사절단은 미국에서 정·재계 주요 인사를 만나 대외 접촉을 전개하고 있다. 미국 상무부의 공청회가 마무리된 상태지만 업계의 불안감은 여전하다. 세계적 자동차 업계는 물론 미국 업계까지 반대 목소리를 냈다는 점은 긍정적이지만, 애초 이틀로 예정된 공청회가 하루로 줄어들면서 업계에서는 “이미 (관세 조치로) 결론이 내려진 것 아니냐”는 우려가 나온다. 업계 관계자는 “통상 전쟁에 대해 시나리오별로 영향을 분석하고 있지만, 미국 정부의 고율 관세가 현실화되면 미국 수출길은 사실상 막히게 돼 대응책을 마련하는 게 사실상 어려워진다”고 말했다. 중국 정부가 미국을 제외한 수입 자동차의 관세를 25%에서 15%로 낮춘 것도 변수로 떠올랐다. 중국 현지에 합작법인을 세워 현지 생산을 해왔던 현대차는 관세 인하 혜택을 입은 독일과 일본 등의 고급 차종과 더 치열한 경쟁을 해야 하는 상황이 됐다. 특히 지난 3월 태스크포스(TF)를 만들고 고급차 브랜드 제네시스의 중국 진출을 준비해 왔던 현대차는 갑작스런 관세 인하에 현지 생산과 국내 생산 후 수출 등을 놓고 다시 고민해야 할 상황에 놓였다. 자동차 업계는 전열을 정비하고 있다. 현대기아차는 지난 20일 서울 서초구 양재동 본사에서 ‘2018년 상반기 해외법인장 회의’를 열고 미국 시장에서는 현대 싼타페와 투싼 등 스포츠유틸리티차(SUV)와 기아 K3 및 K5 등 주력 차종으로 대응한다는 전략을 재확인했다. 한국GM은 인천 부평공장에 총 5000만 달러(약 566억원)를 투자해 소형 SUV 차체 공장을 신설해 소형 SUV인 트랙스 생산을 늘리고, 미국GM 본사로부터 중형 SUV 차세대 모델의 디자인 및 개발 거점으로 지정됐다. 안덕근 서울대 국제대학원 교수는 “미국의 232조 조치 이후에도 자동차와 관련된 부수적인 통상 마찰이 생길 가능성이 굉장히 높다”면서 “현대차 등의 강성 노조 파업으로 브랜드 이미지가 하락하고 있는데, 자동차 업계의 노사 관계 개선 노력이 급선무”라고 지적했다. 이와 관련해 임금협상에 난항을 겪었던 현대차 노사는 지난 20일 잠정 합의안에 극적으로 타결했다. 기본급 4만 5000원 인상에 성과금 250%와 격려금 280만원, 전통시장 상품권 20만원 지급 등이 골자다. 여름휴가 전 잠정 합의안을 도출한 것은 8년 만에 처음이다. 노사 모두 통상 전쟁에 대한 위기감이 높은 것으로 분석된다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr 서울 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

민주노총 전국금속노동조합(금속노조)이 13일 서울에서 대규모 집회를 열어 비정규직 임금 인상과 재벌 적폐 청산을 요구했다. 금속노조는 이날 오후 7시 30분께 서울 서초구 양재동 현대기아차 본사 앞에서 주최 측 추산 3만명(경찰 추산 1만 5000명)이 모인 가운데 총파업·상경투쟁 본대회를 개최했다. 금속노조는 이번 총파업 목표로 재벌 불법파견 및 원하청 불공정 거래 개선, 하후상박 연대임금 관철, 금속산업 노사공동위 설치, 사법부·노동부 적폐세력 청산,최저임금 개악 등 정책 기조 전환 등을 내걸었다. 흰 풍선을 들고 현대차 본사 앞 차로에 모인 이들은 “양극화 문제를 해결하기 위해 중소영세사업장과 비정규직 노동자들의 임금인상률을 대기업·정규직보다 더 높여 노동자 간 임금 격차를 줄이는 ‘하후상박 임금연대’를 제안한다”고 밝혔다. 이어 “노사가 머리를 맞대고서 사회 양극화를 제도적으로 해결하기 위한 ‘금속 산별 노사공동위원회’ 구성을 요구했다”면서 “오늘 총파업 및 상경투쟁은 거대한 투쟁으로 나아가는 출발점” 이라고 강조했다. 김호규 금속노조 위원장은 대회사에서 “노동문제 해결을 위한 노사공동위원회 구성을 반대하는 현대자동차를 규탄한다”며 “노동자들이 다 같이 살 수 있는 임금체계를 만들도록 투쟁을 이어나가겠다”고 목소리를 높였다. 김명환 민주노총 위원장도 “촛불의 힘으로 나라를 구했듯이 노동자의 힘으로 재벌 적폐를 청산하겠다”고 강조했다. 일부 집회 참가자들은 본대회 시작 전인 오후 5시 30분쯤 현대차 본사 앞 질서유지선 안으로 진입을 시도해 경찰과 물리적 충돌을 빚기도 했다. 이들은 경찰이 세운 차단벽을 줄로 묶어 당기거나 도구를 이용해 부수며 경찰과 1시간정도 대치했다. 하지만 시위로 인한 연행자는 나오지 않았다. 금속노조는 본 집회에 앞서 서울 시내 곳곳에서 사전집회를 열었다. 낮 1시 30분 서초구 대법원 정문 앞에서 열린 사전집회에서 참가자들은 2014년 11월 쌍용차 정리해고가 정당하다는 대법원 판결을 비판하며 ‘사법 농단’ 의혹 연루자 퇴진 및 피해 원상복구를 촉구했다. 포스코사내하청지회는 오후 2시 강남구 대치동 포스코센터 앞 사전집회에서 ‘소속 조합원 15명이 포스코 노동자가 맞다’는 광주고법의 판결의 조속한 확정을 대법원에 요구했다. 충남지부 현대제철비정규직지회는 낮 1시 현대기아차 앞 사전집회에서 사측의 불법 파견 자행을 규탄했다. 울산지부와 현대중공업지부는 오후 3시 각각 서초구 고강알루미늄 본사 앞과 종로구 현대빌딩 앞에서 집회를 열고 고용 안정 대책을 촉구했다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

상반기 국내 판매 전년比 2.9%↓ 부분파업 현대차 노조 상경 투쟁미국발(發) 관세 폭탄에 직면한 우리나라 자동차산업은 ‘사면초가’(四面楚歌) 상태다. 2년 연속 줄어든 대(對)미 수출은 25% 관세가 실현될 경우 직격탄을 맞는 데다 미·중 무역전쟁의 틈새에서 중국 시장에서도 고전이 이어지고 있다. 수입차의 공세에 밀려 내수시장에서도 입지가 좁아지고 노사 관계에도 먹구름이 드리웠다. 12일 한국수입자동차협회에 따르면 올해 상반기 내수시장에서 수입차는 14만 109대가 팔렸다. 지금과 같은 증가세라면 지난해 25만대 수준이었던 연간 판매량이 올해 30만대를 돌파할 것이라는 전망이 업계에서 나온다. 수입차가 공격적인 가격 정책과 신차 출시로 내수시장에서 질주하는 사이 국산차는 다소 움츠러들었다. 2016년 157만 3000대에서 154만 2000대로 판매량이 줄어든 데 이어 지난 상반기(76만 700대)는 전년 대비 2.9% 줄어든 판매량을 기록했다. 미국 시장에서는 사실상 ‘퇴출’ 위기에 놓였다. 지난해 한국이 미국에 수출한 자동차는 84만 5319대로, 미국이 예고한 대로 수입차에 25% 관세를 물리면 국산차는 미국 시장에서 설 자리가 사라진다. 미·중 무역전쟁의 여파로 중국 시장에서도 난관에 부딪혔다. 중국은 미국산 자동차에는 40%의 관세를 부과하는 한편 수입차 관세율은 25%에서 15%로 낮췄다. 이 같은 관세 인하의 혜택은 독일 등 유럽의 고급차가 누리면서 중국에 합작법인을 세워 현지 생산하는 현대차 등 국내 업계에는 유리하지 않은 상황이 됐다. 엎친 데 덮친 격으로 현대차노조는 이날 부분 파업을 벌인 데 이어 13일에는 금속노조의 총파업에 맞춰 부분 파업과 상경 투쟁에 나선다. 자동차업계 관계자는 “최악의 상황까지 염두에 두고 여러 가지 시나리오를 세워 머리를 맞대고 있지만 이렇다 할 해결책은 없는 상황”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

재계를 대표했던 전국경제인연합회(전경련)의 몰락은 시사하는 바가 크다. ‘최순실 국정농단’의 수금 창구 역할이 드러나면서 전경련의 위상은 급격하게 떨어졌다. 국가경제의 버팀목 역할을 기대했던 국민들은 부당한 권력에 기대 재벌들의 사적 이익에 앞장선 전경련에 등을 돌렸다. 1961년 창립 이후 숱한 부침을 겪었지만 이번처럼 국민적 지탄을 받아 본 전례는 없었다.이런 상황에서 전경련의 대타로 나선 경영자총연맹(경총)에서 최근 의미 있는 사건이 진행 중이다. 바로 송영중 경총 부회장의 거취를 둘러싼 논란이다. 그는 최저임금 산입 범위에 대한 국회 논의를 거부했다는 이유로 경총 내부에서 자진 사퇴의 압력을 받고 있다. 재계의 이익을 대변해야 할 입장에서 반대편인 노동계의 손을 들어 줬다는 것이 논란의 핵심이다. 얼핏 들으면 일리가 있지만 찬찬히 이번 파문을 들여다보면 복잡한 내부 갈등이 촘촘히 얽혀 있다. 14년간 지속된 전임자 ‘김영배 체제’의 경총 사무국과 회원사 중심으로 운영 방향을 개혁하려는 송 부회장 간의 반목이 큰 몫을 했다. 삼성노조 와해 사건에 연루된 경총 내부 인사의 변호사비 지원 문제 등 회계 처리의 불투명성과 내부 임원의 무단 대표 등기 등을 둘러싼 잡음 등이 증폭된 측면도 있다. 시곗바늘을 지난 4월로 돌려 보면 진실에 한발 더 다가갈 수 있다. 경총 회장단은 지난 4월 6일 “노사 문제에 경륜과 식견이 높으며 고용과 복지 문제에도 밝은 송영중 석좌교수가 경총 상임부회장 역할을 잘 수행할 수 있을 것으로 본다”는 보도 자료를 배포했다. 경총 회장단이 밝힌 대로 송 부회장은 2002년 청와대 노사관계비서관으로 주 5일제 근무 도입과 탄력적 근로시간제 확대 등 근로기준법 정부안을 만들었던 주인공이다. 이명박 정부에서도 임금 근로시간 제도 개선과 고용서비스 선진화에 대한 노사정 합의를 이끌어 냈다. 그를 노사 간 당면 현안을 풀어 갈 적임자로 본 것이다. 도화선이 된 최저임금 산입 범위를 둘러싼 논란도 마찬가지다. 송 부회장은 국회에서 법이 통과돼도 노조가 있는 기업은 다시 임단협의 과정을 거쳐야 한다는 점에 주목했다. 경총 회장단의 일원인 윤여철 현대차 부회장이 “산입 범위 조정 문제를 최저임금위원회로 돌려보내자고 한 것은 옳은 결정이었다”고 밝힌 것도 같은 맥락이다. 임단협 과정에서 노조의 과도한 임금인상 요구가 노사 분규로 이어질 것을 우려한 측면이 크다. 당시 보수 언론을 중심으로 노동계의 편에 섰다는 역풍이 불자 송 부회장에게 ‘친노동’ 딱지를 붙여 책임을 전가했다는 분석이다. 과거에도 노사 합의 없는 노동법 개정은 숱한 분란을 일으켰다. 1996년 노동법 파동이 대표적이다. 정리해고 도입 등 노사 간 첨예한 사안을 일방적으로 국회에서 처리했다가 노동계의 격렬한 반발로 YS(김영삼) 정권 몰락의 도화선이 된 것은 주지의 사실이다. 1998년 IMF 사태 직후 노사정 대타협을 통해 정리해고를 도입한 것과 극명한 대조를 이룬다. 송 부회장은 다음달 3일 총회에서 진퇴가 결정된다. 현재로선 그의 퇴진 가능성이 높지만 경총의 앞날을 위해서는 결코 바람직하지 않다. 친재계를 표방한 이명박ㆍ박근혜 정권에서는 권력의 일방적 지원으로 노사 문제를 해결할 수 있지만 지금은 시대가 달라졌다. 경총이 이익단체임에는 틀림없지만 기업의 공공재적 성격을 감안하면 의사회 등 일반의 이익단체와는 근본적인 차이가 있다. 공공복리와 공정경제를 열망하는 시대의 흐름을 외면하고 과거 권위주의적 산업화 시대의 운영체제를 답습해선 안 된다는 의미다. 지난해 경총이 일자리 대책을 놓고 현 정부와 대립각을 세우다 문재인 대통령으로부터 “사회적 양극화를 만든 당사자”라고 경고를 받고 급격하게 위상이 추락한 전례도 있다. 자본주의는 노사가 서로 인정할 때 가장 높은 효율을 발휘하는 제도다. 어느 한쪽의 탐욕이 커지면 서로가 극복해야 할 대상으로 전락한다. 경총 스스로 이런 이분법적인 제로섬 게임을 단절하고 시대정신에 걸맞은 공존의 길을 걸어야 한다. oilman@seoul.co.kr

檢, 고용부 압수수색… 자료 확보 이채필 前 장관·보좌관도 수사 이명박 정부 국가정보원에서 노동 진영 와해를 위해 ‘제3노총’을 조직하고 부당 지원했다는 정황이 포착돼 검찰이 이채필 전 고용노동부 장관 등을 대상으로 강제 수사에 나섰다. 검찰은 국정원 적폐청산 태스크포스(TF)로부터 넘겨받은 자료에서 이 같은 단서를 확인한 뒤 본격 수사에 돌입했다. 서울중앙지검 공공형사수사부(부장 김성훈)는 19일 오전 검사와 수사관들을 보내 정부세종청사 고용노동부와 함께 이 전 장관과 이동걸 전 장관 정책보좌관의 자택 등을 압수수색했다. 검찰은 노동조합 설립과 운영·조직관리 업무, 부당노동행위 관련 업무 등을 맡은 노사협력정책과를 중심으로 관련 자료와 컴퓨터 하드디스크 등을 확보했다. 검찰은 이명박 정부 당시 국정원이 2011년 민주노총과 한국노총을 와해시키기 위한 공작을 펼쳤으며 노동 진영 분열을 위해 제3노총인 ‘국민노동조합총연맹’(국민노총)을 세우는 데 관여한 것으로 의심하고 있다. 이 과정에서 국정원은 국민노총에 억대 자금을 불법 지원한 것으로 전해졌다. 특히 한국통신(현 KT) 노조위원장 출신인 이 전 보좌관은 당시 국민노총 설립을 주도한 것으로 알려졌다. 국정원이 민주노총 등을 분열 공작 대상으로 삼은 정황은 지난해 검찰이 원세훈 전 국정원장에 대한 재판에서 공개한 국정원 회의록에서 드러나기도 했다. 검찰은 이 전 보좌관 등에 대해 특정범죄가중처벌법상 국고손실죄 등을 적용하는 방안을 검토하고 있다. 이와 관련해 검찰은 최근 국민노총 관계자들을 참고인 신분으로 불러 노총 설립 경위 등을 조사했다. 국민노총은 지방공기업연맹 등 전국 단위 6개 산별노조가 참여하면서 2011년 11월 출범했다. 출범 당시 서울지하철노조 등 100여개 노조에서 탈퇴한 3만여명 규모의 인원이 모였다. 국민노총은 ‘생활형 노동운동’, ‘대립과 투쟁이 아닌 대화와 협력’ 등을 내세우며 기존 노총과 거리를 두었다. 당시 정연수 국민노총 초대위원장은 양대 노총을 향해 “지나친 이데올로기에 집착해 있다”고 비판하기도 했다. 국민노총은 2014년 한국노총과 통합될 때까지 민주노총의 핵심 사업장인 현대차·기아차에 복수노조 설립을 추진하는 등 공격적인 조직 확장에 나섰다. 앞서 국정원 적폐청산 태스크포스(TF)는 지난 3월 이 같은 정황을 파악해 검찰에 관련 자료를 넘겼다. 검찰 관계자는 “자료를 넘겨받은 이후 충분히 검토해 왔다”면서 “관련 고발이나 수사 의뢰는 따로 없었다”고 말했다. 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

합작법인 방식으로 완성차 공장 설립을 추진중인 광주시가 현대자동차와 투자협약식을 연기하는 등 세부적인 내용 합의에 진통을 겪는 것으로 알려졌다. 광주시는 현대차와 협상을 마무리하고 19일 예정된 완성차 공장 설립 투자 협약식을 연기했다고 18일 밝혔다. 광주시와 현대자동차는 합작법인 이사회 구성, 경영책임 부담, 위탁 생산 차량 가격 등에서 여전히 의견 차이를 줄이지 못한 것으로 전해졌다. 현대차는 투자자로 참여하기로 확정하고 관련 내용을 지난 12일 이사회에 보고했다. 그러나 현대차는 당장 임금 하향 평준화와 고용 불안을 이유로 반대하는 노조와의 갈등을 해결해야 하는 과제를 안고 있다. 지자체에 자동차 생산을 위탁하는 것도 처음이어서 시행착오를 줄이기 위해 많은 준비가 필요한 상황이다. 현대차는 새 합작법인에 2대 주주로 참여해 전체 투자금액의 19%가량인 약 540억원 가량을 투자한다. 이 공장에서 1000cc 미만인 경형 스포츠유틸리티차(SUV)를 생산할 것으로 알려졌다. 현대차가 광주공장에서 이같이 새로운 모델을 만들기로 한 것은 현재 국내 다른 공장에서 생산 중인 차종을 위탁하려면 노조의 동의를 얻어야 하기 때문이다. 하지만 노조는 반값 연봉 근로자의 위탁생산으로 기존 조합원의 고용 불안이 야기된다는 점을 들어 현재 생산 중인 차종이 아니어도 노사공동위원회 의결을 거쳐야 한다고 주장할 가능성이 크다. 특히 노조의 반발을 잘 해결하고 본격적으로 사업을 추진한다 해도 사업성 분석과 이사회 운영 등 풀어야 할 숙제가 많은 상황이다. 광주시도 세금을 투입하는 데에 대한 지역사회의 공감대 마련, 위탁생산 방식의 수익 구조 정착, 기업적 마인드와 공공성을 동시에 가진 합작법인의 성공적 운영 등 과제가 많다. 광주시는 지난 4일부터 정종제 행정부시장을 단장하는 하는 협상단을 꾸려 현대자동차와 매주 3차례 만나는 등 협상에 속도를 냈다. 그동안 위탁 생산하게 될 차량 품목과 규모, 생산 방식, 이사회 구성, 투자 유치 방안 등에 관해 집중적인 논의를 벌였다. 광주시는 이를 토대로 19일 현대차와 완성차공장 설립 투자협약식을 갖기로 했으나 하루 전인 18일 이를 전격 연기했다. 양 기관의 구체적 협의가 더 필요한 것으로 알려졌다. 시 관계자는 “큰 틀에서 협의는 끝났으나 투자협약식은 민선 7기 이후에나 가능할 것으로 본다”고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

현대자동차가 ‘완성차 광주공장’ 건립에 투자키로 하면서 ‘광주형 일자리’ 모델이 다시 주목받고 있다. 광주시는 4일 광주공장에서 연간 10만대를 생산하고, 1만 2000개의 일자리를 만들기 위해 현대차와 협의에 들어갔다고 밝혔다. 그러나 이 사업은 현대차 노조의 반발과 투자 방식, 생산 차종, 적자 발생 시 책임 소재, 적정 임금 등 난제가 쌓여 있다.최대 관심사는 민선 6기부터 추진해 온 광주형 일자리 적용이다. 광주형 일자리는 노동자 연봉을 국내 자동차 업계의 절반 수준인 4000만원 정도로 책정해 노사가 상생하는 모델을 만드는 것이다. 대신 노동자에게 교육·주거 등 각종 복지혜택을 통해 상대적으로 낮은 임금을 보전한다는 구상이다. 정부도 이를 측면 지원하는 것으로 알려졌다. 광주시는 그동안 독일 슈투트가르트의 폭스바겐, 일본 기타큐슈의 닛산 자동차 등 지역사회 밀착형 경영사례를 연구해 왔다. 이를 바탕으로 국내 자동차 대기업을 상대로 투자유치에 나섰고, 현대차가 최근 투자의향을 내비치면서 본 협상에 돌입했다. 광주시는 이날 정종제 행정부시장을 단장으로 한 협상단을 현대차 본사에 보내 투자 방식과 조건 등 구체적 협의에 착수했다. 현대차 기술 실무진도 같은 날 광주 빛그린산업단지를 찾아 부지 조건을 살피는 등 사업이 급물살을 타고 있다. 이와 달리 넘어야 할 산도 만만찮다. 당장 현대차 노조가 사측의 움직임을 우회생산을 위한 방편으로 규정, 반대 투쟁에 나설 움직임이다. 광주형 일자리에 대해서도 반발했다. 노조는 “광주형 일자리는 정규직의 임금 수준을 4000만원으로 하향 평준화하는, 정규직도 아니고 비정규직도 아닌 중규직”이라며 “즉각 철회를 강력히 촉구한다”고 밝혔다. 광주시의 법인 참여문제도 난제로 꼽힌다. 시는 신설법인의 대주주로 나설 방침이지만 의회 동의를 얻어야 한다. 시가 수천억원이 넘는 자본금을 직접 출연하는 것도 문제다. 손실이나 적자가 나면 1차 책임도 시가 떠안아야 한다. 이상배 광주시 전략산업본부장은 “이제 협상이 시작됐고, 합작법인의 설립방식과 투자 규모, 생산 차종과 규모, 임금수준 등 아무것도 결정된 바 없다”며 “관계 기관, 단체 등과의 긴밀한 협의로 새로운 일자리 모델을 만들겠다”고 말했다. 광주 자동차 공장은 현대차 계열이 아닌 독립 신설 법인으로 출발한다. 시가 경영을 책임지고, 현대차는 위탁 생산과 연구개발·설계·판매·투자 자문 등의 역할을 맡는다. 공장 명칭도 ‘현대차 광주공장’이 아니라 ‘광주시 자동차공장’으로 예상된다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 올해로 14년째 울산지역 사회복지시설에 차량을 지원하고 있다. 현대차 노사는 29일 울산공장에서 스타렉스 8대, 아이오닉 하이브리드 2대 등 차량 10대(2억 6000만원 상당)를 10개 사회복지시설에 전달했다. 전달식에는 하언태 현대차 울산공장장, 박두영 노조 부지부장 등 노사 관계자와 장광수 울산사회복지공동모금회회장, 10개 수혜기관 관계자 등이 참석했다. 기증 차량은 장애인시설 3곳, 노인복지시설 3곳, 아동청소년시설 3곳 등에 전달됐다. 하언태 울산공장장은 “지금까지 14년간 달려온 한결같은 마음으로, 앞으로도 차량지원 사회공헌사업을 계속하겠다”고 말했다. 한편 현대차 노사는 2005년부터 매년 사회복지단체에 차량을 기증, 지금까지 총 170대를 전달했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

삼성전자의 자회사인 삼성전자서비스가 사내 하청 근로자 8000여명을 직접 고용하기로 했다. 또 합법적인 노조활동도 보장하기로 했다. 늦었지만 잘한 일이다. 세 가지 면에서 의미가 있다. 하나는 정부가 추진하는 비정규직의 정규직 전환에 삼성이 힘을 보탰다는 것이고, 다른 하나는 지난 80년간 지켜 온 삼성의 ‘무노조 경영’ 원칙이 사실상 깨졌다는 점이다. 제일 중요한 것은 다름 아닌 노사 상생의 길을 삼성이 택했다는 것이다. 삼성전자서비스는 삼성전자가 판매하는 가전제품의 수리와 유지 보수를 하는 업체로 삼성전자의 지분이 99.33 %에 달하는 자회사다. 이 회사 노조인 ‘전국금속노조 삼성전자서비스지회’는 2013년부터 근로자 지위를 인정해 달라고 집요하게 회사 측에 요구해 왔다. 하지만 지난해 서울중앙지법이 “서비스 기사는 삼성전자서비스 직원으로 볼 수 없다”며 사측 손을 들어 주고, 고용노동부 역시 “위장도급이나 불법 파견으로 보기 어렵다”는 입장이었다. 그런데 이번에 사측이 법원의 판결과 정부의 입장을 뒤집고 전향적인 행보를 보인 것이다. 이미 에스케이(SK) 브로드밴드가 지난해 서비스센터 직원 5200여명을 정규직으로 채용했고, 현대차도 하청 직원 3500여명을 단계적으로 특별채용하기로 했다. 하지만 SK브로드밴드는 별도의 자회사를 만들어 정규직으로 전환한 것이고, 현대차도 불법 파견 판결에 따른 불가피한 조치였다. 그런 점에서 삼성전자서비스가 자회사를 통한 고용 방식을 뛰어넘어 직접 고용하고, 채용 인원 역시 두 기업을 합친 정도로 크다는 점에서 평가할 만하다. 하지만 삼성의 이번 조치를 순수하게 받아들이기보다 검찰의 ‘노조 와해 의혹’수사와 연관짓는 시각도 있다. 검찰이 지난 2월 삼성의 ‘다스 소송비 대납 의혹’을 조사하다 노조 와해 문건을 압수해 재수사에 나선 것이 계기가 됐다는 지적이다. 더구나 삼성은 이재용 삼성전자 부회장의 상고심 재판에 미칠 영향도 고려해야 하는 상황이다. 배경이 어찌 됐든 삼성이 세계 일류 기업에 걸맞지 않는 경영 기조에서 벗어나기 시작한 것은 다행스러운 일이다. 문제는 앞으로 어떤 행보를 보이는 가다. 눈앞의 송사를 염두에 둔 보여 주기식 조치가 아닌 진짜 노사 상생의 길을 가야 한다. 노조와 함께 발맞춰 기업의 불투명성을 제거한다면 오히려 삼성의 경쟁력은 더 강화될 수 있다.

이재용 부회장이 최종 승인한 듯 정부의 비정규직 문제에 힘 보태 나두식 지회장 “합법화 큰 의미”삼성전자서비스가 사내 하청 근로자 8000여명을 직접 고용하기로 한 것은 두 가지 면에서 파격적으로 받아들여진다. 정부가 강조하고 있는 비정규직 문제에 삼성이 전향적으로 힘을 보탰다는 점과 지난 80년간 지켜 온 삼성의 무노조 원칙이 사실상 폐기됐다는 점에서다. 배경을 떠나 비정규직 해법에 재계 1위인 삼성이 물꼬를 텄다는 점에서 다른 대기업으로의 확산 기대감도 나온다. 일각에서는 삼성이 너무 한꺼번에 직접 고용을 받아들임에 따라 인건비 부담의 급증 등으로 인한 애프터서비스(AS) 질 저하를 우려하기도 한다. 삼성전자서비스의 협력업체 노조인 ‘전국금속노조 삼성전자서비스지회’는 2013년부터 근로자 지위를 인정해 달라고 집요하게 서비스 측에 요구해 왔다. 지난해 서울중앙지법이 “서비스 기사는 삼성전자서비스 직원으로 볼 수 없다”며 사측 손을 들어주고, 고용노동부도 2013년 “위장도급이나 불법파견으로 보기 어렵다”고 판단하면서 노조의 요구는 헛바퀴를 돌았다.직접 고용 전환 대상은 서비스 기사를 포함한 90여개 협력사의 8000여명이다. 구체적인 범위는 추후 협의를 통해 결정된다. 위탁계약 해지에 따른 협력사 보상 방안도 추후 결정할 계획이다. 삼성전자서비스 측은 “이번 결정은 자회사를 설립해 협력사 직원들을 정규직으로 채용하는 기존 방식에 비해 진일보한 것으로, 비정규직 문제 해결에 물꼬를 텄다는 데 큰 의미가 있다”고 강조했다. 일각에서는 최근 검찰의 삼성전자서비스 ‘노조 와해’ 문건 수사와 연관 지어 보는 시각도 있다. 삼성전자서비스 측은 “검찰 수사 이전부터 논의돼 온 사안”이라며 부인했다. 삼성의 무노조 원칙은 창업주인 이병철 회장으로부터 시작됐다. 그는 “내 눈에 흙이 들어가기 전에 노조는 절대 안 된다”는 유언을 남기기도 했다. 결국 창업주 이후 80년간 지켜 온 경영의 제1원칙이 3대째인 이 부회장에 이르러 무너진 셈이다. 삼성은 공식적으로 ‘무노조’라는 점을 인정한 적이 없고, 계열사 8곳에 노조가 존재하는 만큼 “무노조 경영 원칙이 깨졌다는 표현은 성립이 안 된다”는 입장이다. 삼성 관계자는 “파격적인 조치이긴 하나 노사 상생은 삼성의 일관된 원칙이다. 이를 무노조 원칙 파기로 보는 것은 지나친 확대 해석”이라고 선을 그었다. 그러나 그간 삼성의 경영 기조가 ‘글로벌 스탠더드에 견줘 민망한 행태’라는 여론의 압박, 기업의 사회적 책임을 강조하는 정부의 방침을 삼성 측이 더이상 외면하기 힘들어졌을 것이라는 분석이다. 계열사 노조 설립이 가속화될 것이라는 관측도 나온다. 현재 노조가 있는 계열사는 삼성생명, 삼성증권, 에버랜드 등으로 모두 민주노총 소속이다. 하지만 조합원이 700명선인 삼성전자서비스지회를 제외하면 노조원이 30~50명 수준이거나 5명 이하인 곳이 대부분이어서 사실상 ‘이름뿐인 노조’라는 지적을 받아 왔다. 에스원이 약 30~50명, 에버랜드는 5명 내외, 삼성SDI가 설립 당시 기준 10여명 내외인 것으로 알려졌다. 삼성생명은 인수합병을 통해 노조가 승계된 경우다. 이번 결정은 이재용 삼성전자 부회장이 최종 승인한 것으로 알려졌다. 삼성그룹 관계자는 “(이 부회장의) 상고심을 의식한 것이라는 정치적 해석도 나오지만 그전에 이미 (이 부회장이) 협력사 상생을 얘기했다”고 주장했다. 이 부회장은 2016년 12월 ‘최순실 국정농단’ 국회 청문회에서 “앞으로 저희 사업장말고도 협력사까지 작업환경이나 사업환경을 챙기겠다”고 말했다. 이렇게 되면 다른 대기업들도 부담이 커질 수밖에 없다. 현대차나 SK 등이 사내 하도급 근로자들을 본사 또는 자회사 직접 고용으로 전환한 사례가 있기는 하지만 이번처럼 대규모로 전환해 준 예는 찾아 보기 힘들다. 삼성전자서비스 직원 수는 1700명에서 1만명으로 급증하게 됐다. 한쪽에선 사측이 떠안을 부담이 만만치 않으리라는 우려도 나온다. 업계 관계자는 “협력사 경쟁 체제가 사라지면서 AS 질이 떨어질 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 나두식 삼성전자서비스지회장은 “삼성의 80년 무노조 경영 원칙에 맞서 합법적인 노조 활동을 보장받았다”며 큰 의미를 뒀다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

국내 정보기술(IT) 업계에서 첫 노조를 만든 네이버를 계기로 ‘포괄임금제’ 논쟁이 불붙고 있다. 포괄임금제는 노사 간 약정으로 연장·야간 근로에 대한 수당을 급여에 포함시켜 일괄 지급하는 형태를 말한다. 최저임금, 근로시간 단축에 이어 노동정책 현안으로 떠올랐다.4일 재계에 따르면 앞서 네이버 노조는 지난 2일 “회사의 엄청난 성장에도 불구하고 포괄임금제라는 이름으로 정당한 노동의 가치를 인정받지 못했다”며 노조를 만들고 나섰다. 노동계는 “영업직이나 경비, IT 등 야근이 잦은 직종의 경우 포괄임금제가 사실상 임금 제약의 수단으로 악용되고 있다”며 개선을 요구하고 있다. 정부도 포괄임금제가 장시간 근로를 낳는 원인 중 하나라고 보고 규제 지침을 조만간 발표할 예정이다. 하지만 재계는 “4차 산업혁명 시대에 시간당 임금을 따지는 것은 과거 굴뚝산업의 산물이자 구시대적 발상”이라고 맞서고 있다. 삼성전자, 현대차, 한화, SK, 효성, 현대상선 등 대부분의 대기업 사무직은 포괄임금제를 도입하고 있다. 한국노동연구원에 따르면 지난해 100인 이상 사업장 10곳 중 4곳이 포괄임금제를 시행 중이다. 최소한 일반 사무직 근로자는 근로시간 산정이 어렵지 않은 만큼 포괄임금 적용 대상에서 배제해야 한다는 게 정부 기류다. 청와대 국민청원 게시판에는 과도한 근무 강도를 호소하며 포괄임금제 폐지나 개선을 호소하는 이들이 적잖다. 예컨대 경기 화성에 있는 의약품 제조회사 사무직 A과장은 생산직 부서의 B대리보다 물량이 몰릴 때 월급을 더 적게 받는다. 똑같이 야근을 해도 A과장은 포괄임금 대상이라 야근 수당을 못 받지만 B대리는 시간 외 수당을 받기 때문이다. 서울 광진구의 의류제조사 디자이너로 근무하는 경력 10년차 김모 대리도 거의 매일 야근과 주말 근무를 하지만 야근 수당은커녕 심야 근무 때 택시비도 받지 못한다”고 하소연했다. 노동계 관계자는 “연장 근로가 아무리 길어지더라도 정해진 금액 이상을 받을 수 없는 포괄임금이 주로 저임금 계층의 ‘수당 후려치기’에 악용되는 것이 가장 큰 문제”라면서 “사업장의 무분별한 포괄임금, 아니 포괄노예제도를 관리 감독할 촘촘한 가이드라인이 반드시 필요하다”고 주장했다. 재계는 악용 소지가 있다고 해서 포괄임금제를 규제하는 것은 시대착오적인 발상이라고 맞선다. 경영자총연합회(경총) 관계자는 “근로시간과 자율적 휴게시간의 구분이 힘든 만큼 포괄임금 규제강화보다는 올바른 근로시간 지도관리 지침을 만드는 것이 바람직하다”고 주장했다. 미국 등 선진국도 산업구조가 복잡해지고 실제 근로시간 산정이 어렵다는 점 등을 감안해 연소득이 일정액을 넘으면 근로시간 규제에서 아예 빼주고 있다는 주장이다. 대표적인 예가 미국의 ‘화이트칼라 이그젬션’이다. 관리직, 행정직, 전문직, 컴퓨터직, 외근 영업직 근로자는 일정 수준 이상 임금을 받을 경우 최저임금이나 초과근로수당 등의 적용 대상에서 제외된다. 임금을 시간이 아닌 생산성에 맞게 주자는 취지다. 이런 제도를 공직사회에 적용하면 ‘놀면서 연장수당을 챙기는’ 일부 공무원들의 관행도 막을 수 있다는 주장이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

기업체들이 울산지역 사회공헌 사업에 적극적으로 나서고 있다. 현대자동차 노사는 19일 한국자율방범대 울산중구협의회(중구 자율방범대)에 순찰용 스타렉스 13대를 전달했다. 차량 전달은 중구 안전마을 만들기 사업의 하나다. 현대차 노사가 사회공헌기금 3억 5000여만원을 지원하고, 초록우산 어린이재단 울산지역본부가 함께하는 차량 지원사업이다. 그동안 중구 자율방범대는 순찰차량이 1대밖에 없어 대원들이 도보로 순찰하는 등 어려운 점이 많았다. 이번에 총 13대가 지원돼 취약지역 순찰, 청소년 선도·보호, 아동 등하교 안심 귀가, 각종 행사 질서유지 등 봉사활동이 활성화할 전망이다. 또 고려아연 온산제련소도 이날 자매결연학교와 지역학교 등 모두 5곳에 발전기금 1억 1000만원을 전달했다. 자매결연학교는 울산 울주군 덕신초등학교이고, 지역학교는 울주군 온산초, 온산중학교, 온산고등학교, 울산기술공업고 등이다. 고려아연 온산제련소는 2008년부터 11년째 이들 학교에 발전기금을 지원하고 있다. 지금까지 총 6억 9000여만원을 기탁했다. 전달된 기금은 학생복지와 기자재 구입, 방과후학교 운영, 도서 구입, 학예활동지원 등에 쓰인다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대자동차 사측이 경영 악화 해결을 위해 복지혜택 축소를 요청하자 노조 측은 사측이 주도권을 위한 여론몰이를 하고 있다며 반발했다.10일 현대차 노사에 따르면 사측은 지난주 노조측에 경영환경 악화 우려에 따른 위기대응 관련 협조요청 공문을 통해 임금성 복지혜택을 일부 중단하거나 축소하자고 요청했다. 그동안 현대차는 노사 단체협약에 따라 노조와 함께 매년 모범 사원이나 조합원 대상으로 해외연수를 실시하고 있으며, 여름 하계휴양소를 운영, 직원 체육대회를 위해 경비와 운동용품 등을 지원하고 있다. 하지만 사측은 지난해부터 이어진 경영악화를 극복하기 위해서는 임금성 복지 부문의 축소가 불가피하다는 입장이다. 이에 대해 노조는 “사측은 경영위기 운운하며 복지 축소를 주장해 만 조합원들의 공분을 사고 있다”며 “회사가 진정 경영위기에 몰려 있다면 먼저 경영진의 잘못을 인정하고 진정성이 담긴 자구책을 내놓아야 한다”고 밝혔다. 노조는 또 사측이 지난주 2조 퇴근시간 관리자들을 동원해 직원들의 배치공정과 근태 등을 불법으로 사찰하고 있다며 즉각 중단할 것을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul.seoul.co.kr

　한국GM의 핵심 생존변수 가운데 하나는 ‘신차 배정’이다. GM 본사가 2개 차종 정도를 배정하겠다고 밝혔지만 정확히 어떤 차가 오느냐에 따라 한국GM의 지속 가능성이 달라지기 때문이다.　한국GM은 20일 “배치 가능성이 있는 신차는 완전 신차인 크로스오버유틸리티차(CUV)와 트랙스 후속인 소형 스포츠유틸리티차(SUV)이며, 한 공장당 25만대씩 총 50만대의 물량 확보가 가능한 차종”이라고 밝혔다. 공장을 최대한 돌릴 수 있을 정도로 시장 수요가 전망되는 차여야 한다는 게 전제조건이어서다. 한국GM기술연구소가 주도적으로 개발한 경차 ‘스파크’가 2021년 교체 주기에 들어서고 경차 물량도 줄어들고 있는 만큼 세계적인 트렌드로 갈아탈 수 있는 코나(현대차)나 푸조 2008(한불모터스) 같은 레저용 차량이 필요하다는 게 한국GM의 설명이다. 이들 차량은 단가가 높아 이윤이 많이 남는 것으로 알려져 있다. 김경호 한국GM 부평노조 지도고문은 “한국 공장에서는 대부분 승용차만 만들고 젊은층이 선호하는 SUV는 ‘트랙스’ 1개뿐”이라면서 “인기 있는 SUV 등의 차종을 (한국에) 배정해야만 생산 물량이 늘어난다”고 주장했다. 　GM 본사가 지난 8일 경영설명회에서 “CUV 개발부터 양산까지 48개월가량 걸린다”고 언급하면서 CUV가 배정될 가능성도 급부상했다. CUV는 SUV와 비슷한 형태이지만 승용차를 기반으로 하고 있어 연비와 승차감이 더 좋다. 쉐보레 트래버스, 뷰익 인클레이브 등이 대표적인 CUV다. 　CUV 언급이 나오기 전까지만 해도 업계는 내년부터 차세대 소형 SUV 모델이 한국GM 부평공장에서 생산될 것으로 내다봤다. 프로젝트명 ‘9BUX’인 이 모델은 트랙스의 후속으로 한국GM이 2015년부터 개발을 총괄해 왔다. 양산 예정 시기는 2020년이다. GM이 언급한 CUV가 9BUX와 같은 모델인지는 확실치 않다. GM의 전기차 ‘볼트’의 글로벌 생산량을 일정 부분 한국에 넘겨 줘야 한다는 요구도 나온다. 한국GM 노조 측은 “미국 본사가 (한국에 대한) 신차 배정 약속을 이미 세 차례나 어겼다”며 이번에는 반드시 구속력 있는 확약서를 받아야 한다고 주장했다. 　최소 20만대 규모의 신차를 배정받아야만 지금의 연산 규모(50만대)를 유지해 장기적인 경쟁력을 확보할 수 있다는 게 한국GM 노사의 공통된 인식이다. 하지만 각론에 들어가면 서로 주안점이 다르다. 사측은 노조가 구조조정에 동의해야 하는 것이 필수라고 주장한다. 노조는 경영 효율 제고와 임원 축소를 요구한다. 노조 측은 “고질적인 적자를 개선하려면 비정상적인 90%대 매출원가율 이유를 찾아야 하는데 본사는 묵묵부답”이라면서 “글로벌 기업 가운데 현지에 고액 연봉 임원을 이렇게 많이 보내는 경우도 (GM 외에는) 없을 것”이라고 주장했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차가 올해 195억원가량의 전통시장 상품권을 구매해 임직원들에게 나눠줬다.현대차 하언태 부사장과 하부영 노조 지부장(위원장)은 7일 설을 앞두고 중구 구역전시장을 찾아 전통시장 상품권으로 과일과 생선 등을 사고 상인들을 격려했다. 현대차 그룹장회 봉사단도 시장에서 떡을 구입해 상인들에게 나눠주었다. 현대차는 올해 8년째 전통시장 상품권을 구입해 사용함으로써 지역경제 활성화에 힘을 보태고 있다. 회사는 2011년부터 임직원들에게 복지포인트로 지급하는 명절 선물비 25만원 가운데 직원이 원하면 전통시장 상품권을 대체 지급하고 있다. 또 매년 노사협상 결과에 따라 지역경제 활성화를 위해 전통시장 상품권을 구매해 임직원에게 주고 있다. 현대차는 2017년 임단협 결과에 따라 임직원들에게 1인당 20만원씩, 총 136억원(울산공장 63억 5000만원)에 이르는 전통시장 상품권을 지난 6일 지급했다. 앞서 올해 설을 앞두고 전 임직원 6만 8000여명 가운데 2만 8000여명이 설 선물비 전액 또는 일부를 전통시장 상품권으로 받길 원해 59억원(울산공장 30억원) 어치를 지급했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

문재인 정부의 첫 노사정 대표자회의에서 사회적 대화를 복원하는 게 급선무라는 데 뜻을 같이한 것은 평가할 만하다. 민주노총과 한국노총이 동시에 사회적 대화에 참석하는 것은 2009년 11월 이후 8년 2개월 만으로 모처럼 ‘완전체’의 모습을 갖췄다. ‘몽니’ 부리듯 한다는 소리를 들었던 민주노총이 참여하는 것만으로도 상당히 의미 있는 진전이다. 시작이 반이라는 데 의미를 두고 싶다. 노사정위원회의 주선으로 이뤄진 첫 만남에서 일부 의제를 설정하는 성과도 있었지만 노사 양측은 각양각색의 입장 차를 드러냈다. 최저임금제 보완이나 근로시간 단축 문제 등에 대한 노사정 대타협까지는 갈 길이 멀다는 것을 재삼 확인해 준 셈이다. 모두발언에서 김주영 한국노총 위원장은 포스코 질식 사고를 의식해 ‘산업재해 예방’의 시급성을 주장했고, 김명환 민주노총 위원장은 ‘노동3권 보장 등 논의’를 요구했다. 문성현 위원장과 박병원 경영자총협회 회장은 “일단 일자리 창출에 초점을 맞춰야 한다”고 했다. 노사정이 저마다 입장이 다를 수는 있다. 그래도 일 처리에는 순서가 있는 법이다. 예컨대 민주노총이 주장하는 노동3권 보장은 반드시 이뤄져야 하지만 촌각을 다퉈 해결할 수 있는 사안이 아니다. 할 수 있는 것부터 해서 경제·사회적 불안을 잠재우는 것이 화급하다는 것을 민주노총도 모를 리 없다. 민주노총은 자신들의 주장대로 문재인 정권 탄생에 일익을 담당했다면 자기주장만 펼 게 아니라 현 정부를 위해 책임을 다하는 게 도리다. 그간 노사정 대표자회의가 헛돈 것도 온전히 민주노총이 대표자회의에 불참한 탓 아닌가. 민주노총은 우선 일자리 창출에 적극적으로 협조하기 바란다. 일자리 창출은 소득주도 성장뿐 아니라 저출산·고령화 문제의 해결 방안이다. 일자리 해결 없이는 아무것도 할 수 없는 게 현실이다. 노동 현안 해결보다 일자리 창출이 시급하다는 것부터 인정해야 한다. 청년실업률은 9.9%로 최고치를 기록 중이고, 체감 청년실업률은 22%를 웃돈다. 문 대통령은 어제 충북 진천 한화 큐셀 사업장을 찾아 일자리 창출 노력을 독려했다. 문 대통령이 중국 충칭 현대차 공장을 방문한 적은 있지만 특정 대기업의 국내 일자리를 방문한 것은 처음이라고 한다. 그만큼 위기감이 도를 넘어섰다는 판단 때문일 것이다. 정부는 얼마 전 일자리 대처가 미흡하다는 문 대통령의 질책을 받은 뒤 대통령 직속 일자리위원회에 또다시 범정부 청년 일자리 태스크포스(TF)를 만든다고 한다. 그렇다고 해서 청년 일자리가 거저 나오리라고 믿는 국민은 없다. 결국 일자리 문제는 정부와 기업의 의지만으로는 역부족이다. 노조가 나서지 않으면 해결할 수 없다. 최저임금 보완과 근로기준법 개정은 최저임금위원회와 국회에서 다뤄야 하는 문제지만, 이 또한 민주노총이 자기 목소리만 낸 채 협조하지 않으면 백년하청일 수밖에 없다.