‘현대차 노조 파업 결의’ 현대차 노조 파업 결의 소식이 전해졌다. 현대자동차 노조가 올해 임금협상이 여의치 않자 파업을 결의했다. 노조는 12일 전국 사업장의 대의원 500여 명이 참석한 가운데 울산공장 문화회관 대강당에서 열린 제120차 임시대의원대회에서 파업을 할 수 있다는 취지의 노동쟁의 발생을 결의했다. 노조는 또 쟁의비용으로 19억원 상당을 책정했다. 노조는 이어 오는 14일 전체 조합원 4만 7000여 명을 상대로 쟁의행위 돌입 여부를 묻는 찬반투표를 하기로 했다. 그동안 임협 과정에서 실시한 파업 찬반투표가 부결된 사례가 없어서 이번 찬반투표도 가결될 것으로 보인다. 지난 6월 3일부터 임협 상견례를 시작한 현대차 노사는 정기상여금을 통상임금에 포함해 달라는 노조 요구안을 놓고 견해차를 보이며 갈등을 빚고 있다. 노조는 이처럼 통상임금 범위를 확대해달라고 요구하지만, 회사 측은 2012년 노사협상 때 통상임금 문제는 법적 소송 결과를 따르기로 합의했기 때문에 대법원의 판결을 받아야 한다는 입장이다. 노조는 또 기본급 대비 8.16%(15만 9614원) 임금 인상, 조건없는 정년 60세 보장, 주간 연속 2교대제 문제점 보완, 전년도 당기순이익의 30% 성과급 지급, 해고자 복직, 손해배상 가압류와 고소고발 취하 등을 요구했지만 아직 노사간 합의점을 찾지 못했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘싼타페 연비보상 모델’ 싼타페 연비보상 모델 및 금액이 결정됐다. 현대자동차가 연비과장 논란을 빚은 싼타페 2.0 2WD AT 모델에 대해 소비자 1인당 최대 40만원의 보상금을 결정했다. 12일 현대차는 ‘싼타페 연비보상 대외발표문’을 통해 자기 인증제도에 따라 싼타페 2.0디젤 2WD AT모델의 제원표상 연비를 기존 14.4㎞/ℓ에서 13.8㎞/ℓ로 변경하고 1인당 최대 40만원을 보상한다고 밝혔다. 연비 보상 대상은 ‘싼타페 2.0 디젤 2WD AT’ 모델을 현재 보유하고 있거나, 과거 보유했거나, 앞으로 과거 연비로 기재된 차량을 구매하는 경우가 모두 포함된다. 기존 연비가 표시된 차량을 구입한 고객들은 2000cc 미만 다목적 차량의 국내 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞를 기준으로 5년간의 유류비 차이, 연비 혼선으로 인한 심리적 불편 등을 감안해 보상금을 일시불로 받게 되는 것으로 전해졌다. 현대차는 국토교통부로부터 해당 모델 차량 보유자에 대한 자료를 넘겨받아 연비 보상 관련 홈페이지를 개설할 예정이며 이를 통해 보상 절차와 명단 등을 공개하고 개별적으로도 통지할 계획이다. 연비 개정 절차가 이달 말까지 진행되는 점을 고려하면 총 대상자는 14만명(현재 13만 6000명) 이상이 될 것으로 보인다. 현대차는 별도의 보상시스템을 구축하고 현금으로 보상금을 지급하기로 결정했으며 시스템 구축과 보상금은 지급이 완료될 때까지는 약 2~3개월이 걸릴 전망이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

”현대차 통상임금 조정대상 아니다” 중노위 해석 배경은? 현대자동차 노조가 올해 임금협상이 여의치 않자 제기한 노동쟁의 조정신청에 대해 중앙노동위원회(이하 중노위)는 ‘조정대상이 아니다’고 밝혔다. 울산고용노동지청과 현대차 등에 따르면 11일 중노위에서 열린 현대차 노사의 임협 조정회의에서 현대차 노조가 제기한 정기상여금을 통상임금에 포함해야 한다는 취지로 제기한 안건은 ‘노동조합 및 노동관계조정법에 의한 노동쟁의라고 볼 수 없으므로 조정대상이 아니다’는 판단이 나왔다. 현대차 노사가 임금, 성과금 등 임금협상의 본질적 안건에 대한 논의가 미진했기 때문이다. 중노위는 현대차 노사가 2012년 노사협상 과정에서 통상임금 문제를 법적 소송으로 해결하기로 합의했기 때문에 통상임금 안건은 의무적 교섭대상이 아니다고 설명했다. 중노위는 통상임금과 관련해 2012년 노사합의 결과, 대법원 판례, 고용노동부 가이드라인 등을 심도 있게 검토해 시기와 범위를 선진 인사관리체계의 틀 속에서 노사간 협의해갈 것을 권고했다. 이와 함께 매년 반복되는 불합리한 교섭 관행을 근본적으로 개선해 세계 기업에 걸맞은 모범 노사관계를 구축해 나갈 것과 상호 신뢰와 협력을 바탕으로 성실히 교섭해 조기 타결에 최선을 다할 것을 당부했다. 현대차 노조는 지난 1일 노동쟁의 조정신청을 낸 뒤 이날까지 중노위에서 10일 동안 조정절차를 거쳤다. 그러나 조정회의에서 ‘조정대상이 아니다’는 행정지도가 나온 만큼 조정절차를 거친 것으로 보지 않는다. 따라서 현대차 노사는 추가 협상을 통해 임협의 핵심인 임금인상안 등을 다룬 뒤 접점을 찾지 못할 경우 노조가 다시 조정신청을 해야 한다. 노조가 추가 조정신청 없이 파업에 들어가면 불법 파업이 된다고 고용노동지청은 설명했다. 노조는 그러나 12일 임시대의원대회에서 쟁의발생을 결의한 뒤 14일 전체 조합원 4만 7000여명을 상대로 파업 돌입 여부를 묻는 찬반투표를 실시하기로 하는 등 파업 수순을 밟을 예정이다. 현대차의 한 관계자는 “중노위 결정을 존중해 추가 교섭을 진행하고 노조는 파업해서는 안 된다”며 “집중교섭이 필요한 시기에 노조가 파국의 길을 선택하는 것은 비난을 자초하는 것이고 모기업이 생산을 중단할 경우 수많은 협력업체가 치명적인 타격을 입는다는 사실도 노조는 깊이 인식해야 한다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

싼타페 보상 “14만명 1인당 최대 40만원” 연비 오류 보상 산정 근거는? 현대차가 ‘연비과장 논란’을 빚은 싼타페 차량 소유자에 대해 보상을 결정함에 따라 약 14만명이 1인당 최대 40만원을 보상받게 됐다. 현대차측은 미국에서의 보상 금액과 동등한 수준으로 이번 보상안을 마련했다고 강조했다. 그러나 싼타페 구매자 등을 포함한 1700여명은 지난달 현대차 등을 상대로 ‘연비부당광고 집단소송’을 제기하면서 1인당 150만원을 청구해 이번 보상 수준의 적정성 논란은 남아있다. 12일 현대차에 따르면 연비 논란을 빚은 싼타페 2.0디젤 2WD AT 모델은 전체 싼타페의 72% 정도로, 지난달까지 약 13만 6000대가 판매됐다. 싼타페는 매달 6000대 가량 판매되는 만큼 8월 판매분까지 포함하면 약 14만대가 보상 대상이 될 것으로 보인다. 현대차 관계자는 “싼타페를 처음 사서 지금까지 타고 있는 소유자와 현재 싼타페를 계약한 사람은 모두 40만원을 받을 수 있다”고 설명했다. 중고차의 경우 A 고객이 싼타페를 사서 1년을 몰다 B 고객에게 팔았다면 A 고객은 40만원의 1년치를 받고 B 고객은 나머지를 모두 받게 된다. 현대차가 해당 차량 소유주에게 40만원을 보상하게 될 경우 총 560억원이 보상금액으로 소요될 전망이다. 이번 보상 대상은 국토부의 연비 조사 결과가 문제가 된 것인 만큼 해외 수출 물량은 포함되지 않는다. 현대차는 별도 보상 시스템 등을 구축할 계획이어서 고객들은 앞으로 2∼3개월 정도 지나야 실제 보상을 받게 된다. 현대차는 연비 변경에 따른 법적인 보상 규정은 없지만, 정부 부처들의 상이한 결과 발표로 결과적으로 혼란을 겪은 고객에게 심리적 불편 등을 감안해 경제적 보상을 하게 됐다고 설명했다. 현대차는 산업부와 국토부가 발표한 연비 수치가 각각 달라서 보상 기준을 정하기 어려운 만큼 미국의 연비 보상 사례 등을 참고해 보상 기준을 정했다. 구체적으로는 자동차 등록증 제원표 변경 연비(13.8㎞/ℓ)와 2000cc 미만 다목적 차량의 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞, 국내 소비자들의 통상적인 차량 교체 주기인 5년, 경유가격 등을 감안하고 여기에 15% 이상의 위로금을 더해 최대 40만 원을 도출해냈다는 것이다. 현대차 관계자는 “미국에서 진행 중인 보상의 경우 당초 보유기간만큼 실제 주행거리를 기준으로 보유 기간의 유류비 차액과 15%의 위로금 지급방식을 발표했지만, 고객이 매년 딜러점을 찾아가 주행거리를 확인하고 그에 따른 유류비 차액을 현금카드로 받는 시스템에 따라 상당한 불편을 겪었다”고 설명했다. 이에 따라 현대차가 미국에서 재판 중인 소비자 연비 집단 소송의 화해안은 일시에 현금으로 평균 353달러(약 37만원)을 지급하는 일시불 보상방식으로 진행되고 있다. 네티즌들은 “싼타페 보상, 1인당 40만원 14만명 대단하네”, “싼타페 보상, 40만원이면 그리 많은 금액은 아닌 것 같은데”, “싼타페 보상, 소송 결과가 궁금하네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

싼타페 보상 “최대 40만원?” 1인당 150만원 청구 소송 진행 중 현대차가 ‘연비과장 논란’을 빚은 싼타페 차량 소유자에 대해 보상을 결정함에 따라 약 14만명이 1인당 최대 40만원을 보상받게 됐다. 현대차측은 미국에서의 보상 금액과 동등한 수준으로 이번 보상안을 마련했다고 강조했다. 그러나 싼타페 구매자 등을 포함한 1700여명은 지난달 현대차 등을 상대로 ‘연비부당광고 집단소송’을 제기하면서 1인당 150만원을 청구해 이번 보상 수준의 적정성 논란은 남아있다. 12일 현대차에 따르면 연비 논란을 빚은 싼타페 2.0디젤 2WD AT 모델은 전체 싼타페의 72% 정도로, 지난달까지 약 13만 6000대가 판매됐다. 싼타페는 매달 6000대 가량 판매되는 만큼 8월 판매분까지 포함하면 약 14만대가 보상 대상이 될 것으로 보인다. 현대차 관계자는 “싼타페를 처음 사서 지금까지 타고 있는 소유자와 현재 싼타페를 계약한 사람은 모두 40만원을 받을 수 있다”고 설명했다. 중고차의 경우 A 고객이 싼타페를 사서 1년을 몰다 B 고객에게 팔았다면 A 고객은 40만원의 1년치를 받고 B 고객은 나머지를 모두 받게 된다. 현대차가 해당 차량 소유주에게 40만원을 보상하게 될 경우 총 560억원이 보상금액으로 소요될 전망이다. 이번 보상 대상은 국토부의 연비 조사 결과가 문제가 된 것인 만큼 해외 수출 물량은 포함되지 않는다. 현대차는 별도 보상 시스템 등을 구축할 계획이어서 고객들은 앞으로 2∼3개월 정도 지나야 실제 보상을 받게 된다. 현대차는 연비 변경에 따른 법적인 보상 규정은 없지만, 정부 부처들의 상이한 결과 발표로 결과적으로 혼란을 겪은 고객에게 심리적 불편 등을 감안해 경제적 보상을 하게 됐다고 설명했다. 현대차는 산업부와 국토부가 발표한 연비 수치가 각각 달라서 보상 기준을 정하기 어려운 만큼 미국의 연비 보상 사례 등을 참고해 보상 기준을 정했다. 구체적으로는 자동차 등록증 제원표 변경 연비(13.8㎞/ℓ)와 2000cc 미만 다목적 차량의 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞, 국내 소비자들의 통상적인 차량 교체 주기인 5년, 경유가격 등을 감안하고 여기에 15% 이상의 위로금을 더해 최대 40만 원을 도출해냈다는 것이다. 현대차 관계자는 “미국에서 진행 중인 보상의 경우 당초 보유기간만큼 실제 주행거리를 기준으로 보유 기간의 유류비 차액과 15%의 위로금 지급방식을 발표했지만, 고객이 매년 딜러점을 찾아가 주행거리를 확인하고 그에 따른 유류비 차액을 현금카드로 받는 시스템에 따라 상당한 불편을 겪었다”고 설명했다. 이에 따라 현대차가 미국에서 재판 중인 소비자 연비 집단 소송의 화해안은 일시에 현금으로 평균 353달러(약 37만원)을 지급하는 일시불 보상방식으로 진행되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘올 뉴 쏘렌토 연비’ ‘올 뉴 쏘렌토 가격’ 올 뉴 쏘렌토 연비 및 올 뉴 쏘렌토 가격에 관심이 모아지고 있다. 오는 28일 출시 예정인 기아자동차 쏘렌토 후속 모델의 초고장력 강판 사용 비율이 역대 최고치로 알려졌기 때문이다. 기아차는 11일 쏘렌토 후속의 차명을 ‘올 뉴 쏘렌토’로 확정하고 신차의 주요사양을 공개했다. 기아차는 신차에 초고장력 강판(AHSS: Advanced High Strength Steel / 인장강도 60kg/㎟급 이상) 비율을 53% 적용했다. 또한 차체 구조 간 결합력 강화를 위한 구조용 접착제를 기존대비 2배 이상 확대하고 핫 스탬핑 공법을 적용한 부품을 대폭 늘려 동급 최고 수준의 안전성을 확보했다고 밝혔다. 최근 출시된 현대기아차 신차들의 초고장력 강판 사용은 점점 늘어나고 있다. 지난해 10월 출시된 올 뉴 쏘울의 초고장력 강판 비율은 기존 21%에서 51%로, 신형 제네시스는 13.8%에서 51.5%로, LF쏘나타는 21%에서 51%로 모두 절반이상으로 크게 확대됐다. 초고장력강판은 알루미늄에 비해 가격이 저렴하고 차체 접합도 수월하다는 장점이 있지만, 반면 무겁고 비싸다는 단점이 있다. 그동안 현대기아차가 내놓은 신차들이 이 때문에 기존 모델보다 적게는 27kg에서 많게는 100kg가 넘게 차체 무게가 증가하기도 했다. 구형 모델 대비 늘어난 무게는 연비로 직결되며 올 뉴 쏘울과 신형 제네시스의 경우 신차의 연비가 오히려 소폭 감소하기도 했다. 현대차 측은 LF쏘나타 출시 당시 “신차에 적용된 초고장력 강판의 비율은 수차례의 자체 충돌테스트를 거쳐 얻어낸 것이며, 사고는 소비자의 생명과 직결되는 문제인 만큼 연비보다는 안전성을 우선순위에 뒀다”고 설명한 바 있다. 하지만 일각에서는 최근 국내외에 연비과장 논란이 불거지고, 고효율 자동차가 인기를 끌고 있는 것과 다른 방향으로 가는 현대기아차에 우려를 표시하기도 했다. 업계의 한 관계자는 “수입차가 고연비로 적극적인 공세를 펼치고 있는 시장상황에서 현대기아차는 구형 모델 대비 개선되지 못하고 있는 연비가 발목을 잡을 수 있다”며 “올 뉴 쏘렌토 역시 출시를 앞두고 얼마만큼의 연비를 개선할지 지켜볼 부분”이라고 말했다. 한편 올 뉴 쏘렌토 가격은 2.0 디젤 모델은 2765만∼3350만원, 2.2 디젤 모델은 2925만∼3436만원 내에서 책정될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

올해 10대 그룹 가운데 현대중공업그룹의 시가총액(시총)이 가장 많이 빠진 것으로 나타났다. 지난해 말 대비 반토막(-41.54%) 났다. 모기업인 현대중공업이 지난 2분기 ‘어닝쇼크’(1조 1000억원 적자)를 기록한 영향이 커보인다. 현대중공업 주가는 지난해 말보다 44.75% 급락했다. 10대 그룹 계열사 가운데 주가 하락률이 가장 컸다. 11일 한국거래소에 따르면 10대 그룹의 시총 합산액(8월 7일 종가 기준)은 727조 20억원으로 지난해 말(733조 2707억원) 대비 6조 2687억원 줄었다. 유가증권시장과 코스닥시장 전체 시총에서 차지하는 10대 그룹 비중도 지난해 말 56.18%에서 53.31%로 2.87% 포인트 감소했다. 10대 그룹 중 시총 감소율이 가장 큰 곳은 현대중공업그룹이다. 현대중공업그룹의 시총은 지난해 말 23조 8825억원에서 올해 13조 9625억원으로 41.54% 급감했다. 롯데(-16.11%)와 한화(-10.23%), 삼성(-3.30%), GS(-3.22%), 포스코(-1.07%) 등 다른 5개 그룹의 시총도 지난해 말보다 줄었다. 반면 시총이 늘어난 그룹은 한진(23.96%)과 SK(10.42%), LG(7.82%), 현대자동차(4.06%) 등 4개 그룹이었다. 10대 그룹 중 시총이 가장 큰 그룹은 삼성(307조 6094억원)과 현대차(151조 5905억원), SK(89조 7750억원), LG(77조 886억원), 포스코(34조 9277억원), 롯데(24조 720억원) 순이었다. 10대 그룹에 소속된 계열사 중 주가 상승률이 가장 높은 기업은 현대차그룹의 현대하이스코였다. 현대하이스코는 지난해 말 3만 7700원에서 지난 7일 9만 100원으로 138.99% 급등했다. GS의 삼양통상(136.78%)과 SK의 SKC솔믹스(83.28%), 삼성의 호텔신라(75.94%), 한진그룹의 한진(73.23%)도 높은 주가상승률을 보였다. 반대로 주가 하락률이 가장 컸던 계열사는 현대중공업이었다. 현대중공업 주가는 지난해 말 25만 7000원에서 지난 7일 14만 2000원으로 44.75% 급락했다. 포스코의 포스코엠텍(-38.25%)과 포스코플랜텍(-34.42%), 현대중공업그룹의 현대미포조선(-33.15%), 한화그룹의 한화(-31.12%), 삼성의 삼성중공업(-29.83%) 등도 주가 하락폭이 컸다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

현대자동차 노조가 파업 수순을 밟을 전망이다. 올해 임금협상에 대한 노사 간 이견이 좁혀지지 않아서다. 울산고용노동지청과 현대차 등에 따르면 중앙노동위원회(중노위)는 11일 노조가 제기한 노동쟁의 조정신청에 대해 ‘조정 대상이 아니다’라고 밝혔다. 중노위는 현대차 노사가 2012년 노사협상 과정에서 통상임금 문제를 법적 소송으로 해결하기로 합의했다는 등의 이유로 통상임금 안건은 의무적 교섭 대상이 아니라고 지적했다. 따라서 노사는 추가 협상에서 접점을 찾지 못하면 노조가 다시 조정신청을 해야 한다. 그렇지 않고 파업에 들어가면 불법이 된다. 그러나 노조는 12일 임시대의원대회에서 쟁의발생을 결의한 뒤 오는 14일 전체 조합원 4만 7000여명을 상대로 파업 돌입 여부를 묻는 찬반 투표를 하기로 하는 등 파업 수순을 밟을 예정이다. 노사는 지난 7일 1차 조정에 이은 이날 2차 조정에서도 견해 차이를 좁히지 못했다. 가장 큰 걸림돌이 통상임금 문제다. 노조는 통상임금 확대 요구안을 관철하려고 현대기아차그룹사 노조와 연대하기도 했다. 반면 회사는 2012년 노사협상 때 법적 소송 결과에 따르기로 합의했기 때문에 대법원 판결 없이 논의할 수 없다는 뜻을 분명히 밝히고 있다. 올해 노사 임금협상은 다음달 추석 전 타결이 어려울 것이란 전망도 나오고 있다. 한편 노조는 올해 임금협상 요구안으로 임금 기본급 대비 8.16%(15만 9614원) 인상, 조건 없는 정년 60세 보장, 주간 연속 2교대제 문제점 보완, 전년도 당기순이익의 30% 성과급 지급, 통상임금 범위 확대, 해고자 복직, 손해배상 가압류와 고소·고발 취하 등을 제시했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

싼타페 보상 “560억원 푼다” 1인당 최대 보상금은? 현대차가 ‘연비과장 논란’을 빚은 싼타페 차량 소유자에 대해 보상을 결정함에 따라 약 14만명이 1인당 최대 40만원을 보상받게 됐다. 현대차측은 미국에서의 보상 금액과 동등한 수준으로 이번 보상안을 마련했다고 강조했다. 그러나 싼타페 구매자 등을 포함한 1700여명은 지난달 현대차 등을 상대로 ‘연비부당광고 집단소송’을 제기하면서 1인당 150만원을 청구해 이번 보상 수준의 적정성 논란은 남아있다. 12일 현대차에 따르면 연비 논란을 빚은 싼타페 2.0디젤 2WD AT 모델은 전체 싼타페의 72% 정도로, 지난달까지 약 13만 6000대가 판매됐다. 싼타페는 매달 6000대 가량 판매되는 만큼 8월 판매분까지 포함하면 약 14만대가 보상 대상이 될 것으로 보인다. 현대차 관계자는 “싼타페를 처음 사서 지금까지 타고 있는 소유자와 현재 싼타페를 계약한 사람은 모두 40만원을 받을 수 있다”고 설명했다. 중고차의 경우 A 고객이 싼타페를 사서 1년을 몰다 B 고객에게 팔았다면 A 고객은 40만원의 1년치를 받고 B 고객은 나머지를 모두 받게 된다. 현대차가 해당 차량 소유주에게 40만원을 보상하게 될 경우 총 560억원이 보상금액으로 소요될 전망이다. 이번 보상 대상은 국토부의 연비 조사 결과가 문제가 된 것인 만큼 해외 수출 물량은 포함되지 않는다. 현대차는 별도 보상 시스템 등을 구축할 계획이어서 고객들은 앞으로 2∼3개월 정도 지나야 실제 보상을 받게 된다. 현대차는 연비 변경에 따른 법적인 보상 규정은 없지만, 정부 부처들의 상이한 결과 발표로 결과적으로 혼란을 겪은 고객에게 심리적 불편 등을 감안해 경제적 보상을 하게 됐다고 설명했다. 현대차는 산업부와 국토부가 발표한 연비 수치가 각각 달라서 보상 기준을 정하기 어려운 만큼 미국의 연비 보상 사례 등을 참고해 보상 기준을 정했다. 구체적으로는 자동차 등록증 제원표 변경 연비(13.8㎞/ℓ)와 2000cc 미만 다목적 차량의 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞, 국내 소비자들의 통상적인 차량 교체 주기인 5년, 경유가격 등을 감안하고 여기에 15% 이상의 위로금을 더해 최대 40만 원을 도출해냈다는 것이다. 현대차 관계자는 “미국에서 진행 중인 보상의 경우 당초 보유기간만큼 실제 주행거리를 기준으로 보유 기간의 유류비 차액과 15%의 위로금 지급방식을 발표했지만, 고객이 매년 딜러점을 찾아가 주행거리를 확인하고 그에 따른 유류비 차액을 현금카드로 받는 시스템에 따라 상당한 불편을 겪었다”고 설명했다. 이에 따라 현대차가 미국에서 재판 중인 소비자 연비 집단 소송의 화해안은 일시에 현금으로 평균 353달러(약 37만원)을 지급하는 일시불 보상방식으로 진행되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신형 쏘렌토 연비·안전성 얼마나 개선됐나 보니 ‘깜짝’ 올 뉴 쏘렌토 연비 및 올 뉴 쏘렌토 가격에 관심이 모아지고 있다. 오는 28일 출시 예정인 기아자동차 쏘렌토 후속 모델의 초고장력 강판 사용 비율이 역대 최고치로 알려졌기 때문이다. 기아차는 11일 쏘렌토 후속의 차명을 ‘올 뉴 쏘렌토’로 확정하고 신차의 주요사양을 공개했다. 기아차는 신차에 초고장력 강판(AHSS: Advanced High Strength Steel / 인장강도 60kg/㎟급 이상) 비율을 53% 적용했다. 또한 차체 구조 간 결합력 강화를 위한 구조용 접착제를 기존대비 2배 이상 확대하고 핫 스탬핑 공법을 적용한 부품을 대폭 늘려 동급 최고 수준의 안전성을 확보했다고 밝혔다. 최근 출시된 현대기아차 신차들의 초고장력 강판 사용은 점점 늘어나고 있다. 지난해 10월 출시된 올 뉴 쏘울의 초고장력 강판 비율은 기존 21%에서 51%로, 신형 제네시스는 13.8%에서 51.5%로, LF쏘나타는 21%에서 51%로 모두 절반이상으로 크게 확대됐다. 초고장력강판은 알루미늄에 비해 가격이 저렴하고 차체 접합도 수월하다는 장점이 있지만, 반면 무겁고 비싸다는 단점이 있다. 그동안 현대기아차가 내놓은 신차들이 이 때문에 기존 모델보다 적게는 27kg에서 많게는 100kg가 넘게 차체 무게가 증가하기도 했다. 구형 모델 대비 늘어난 무게는 연비로 직결되며 올 뉴 쏘울과 신형 제네시스의 경우 신차의 연비가 오히려 소폭 감소하기도 했다. 현대차 측은 LF쏘나타 출시 당시 “신차에 적용된 초고장력 강판의 비율은 수차례의 자체 충돌테스트를 거쳐 얻어낸 것이며, 사고는 소비자의 생명과 직결되는 문제인 만큼 연비보다는 안전성을 우선순위에 뒀다”고 설명한 바 있다. 하지만 일각에서는 최근 국내외에 연비과장 논란이 불거지고, 고효율 자동차가 인기를 끌고 있는 것과 다른 방향으로 가는 현대기아차에 우려를 표시하기도 했다. 업계의 한 관계자는 “수입차가 고연비로 적극적인 공세를 펼치고 있는 시장상황에서 현대기아차는 구형 모델 대비 개선되지 못하고 있는 연비가 발목을 잡을 수 있다”며 “올 뉴 쏘렌토 역시 출시를 앞두고 얼마만큼의 연비를 개선할지 지켜볼 부분”이라고 말했다. 한편 올 뉴 쏘렌토 가격은 2.0 디젤 모델은 2765만∼3350만원, 2.2 디젤 모델은 2925만∼3436만원 내에서 책정될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

올해 2분기 영업이익 1조 클럽은 달랑 세 기업에 그칠 것으로 보인다. 2011년 같은 기간 영업이익 1조원을 넘긴 기업이 9개였던 것과는 크게 달라진 양상이다. 2011년 이후 기업 이익이 감소하는 추세이기는 하지만 그래도 올해보다는 나았다. 올해 1조 클럽이 유난히 부실했던 이유는 어디에 있을까. 11일 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 올해 2분기에 1조원 이상 영업이익을 낸 유가증권시장 상장사는 삼성전자, 현대차, SK하이닉스 등 3곳에 불과했다. 삼성전자가 7조 1873억원으로 가장 많은 영업이익을 냈고, 현대차는 2조 872억원, SK하이닉스가 1조 838억원으로 뒤를 따랐다. 3개사 합산액은 10조 3583억원으로 지난해 1조 클럽 동기 대비 3분의2수준으로 줄었다. 전문가들은 후발 주자들과의 경쟁이 격화되고 있고 원화 가치도 과거에 비해 높은 상태라 수출 채산성이 악화됐다고 설명했다. 선진국의 경기가 안 좋고 중국 경기가 제대로 풀리지 않으면서 수출 기업들이 큰 타격을 입었다는 얘기다. 과거 실적과 비교해 보면 지난해 2분기에는 삼성전자, 현대차, SK하이닉스, SK, 기아차 등 5개 기업이 1조 클럽에 이름을 올리며 모두 15조 3179억원의 영업이익을 냈다. 2012년 2분기에는 삼성전자, 현대차, 포스코, 기아차 등 4개 기업이 1조원 이상씩 모두 11조 5308억원의 영업이익을 냈다. 9개사가 이름을 올렸던 2011년 2분기에는 삼성전자가 약 3조 7700억원, 현대차, SK, 포스코, 신한지주, 기아차, KB금융, 우리금융, 현대중공업 등 8개사가 1조~2조원대 영업이익을 냈다. 당시 영업이익 합산액은 14조 8075억원이었다. 상장사의 2분기 실적 발표가 아직 마무리되지 않았지만 1조 클럽에 새로 이름을 올릴 기업은 더 이상 없을 것으로 보인다. 그나마 SK와 포스코의 영업이익이 1조원에 가깝지만 SK의 올해 2분기 영업이익 전망치는 9700억원, 포스코는 8400억원으로 모두 1조원을 밑돈다. 다만 증시 전문가들은 2분기 실적을 저점으로 하반기에는 실적 개선이 나타날 것으로 봤다. 강현철 우리투자증권 연구원은 “하반기에는 환율 여건이 개선돼 기업 실적이 나아질 것으로 보인다”고 내다봤다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

싼타페 보상 “14만명 최대 40만원” 어떻게 진행하나 봤더니 현대차가 ‘연비과장 논란’을 빚은 싼타페 차량 소유자에 대해 보상을 결정함에 따라 약 14만명이 1인당 최대 40만원을 보상받게 됐다. 현대차측은 미국에서의 보상 금액과 동등한 수준으로 이번 보상안을 마련했다고 강조했다. 그러나 싼타페 구매자 등을 포함한 1700여명은 지난달 현대차 등을 상대로 ‘연비부당광고 집단소송’을 제기하면서 1인당 150만원을 청구해 이번 보상 수준의 적정성 논란은 남아있다. 12일 현대차에 따르면 연비 논란을 빚은 싼타페 2.0디젤 2WD AT 모델은 전체 싼타페의 72% 정도로, 지난달까지 약 13만 6000대가 판매됐다. 싼타페는 매달 6000대 가량 판매되는 만큼 8월 판매분까지 포함하면 약 14만대가 보상 대상이 될 것으로 보인다. 현대차 관계자는 “싼타페를 처음 사서 지금까지 타고 있는 소유자와 현재 싼타페를 계약한 사람은 모두 40만원을 받을 수 있다”고 설명했다. 중고차의 경우 A 고객이 싼타페를 사서 1년을 몰다 B 고객에게 팔았다면 A 고객은 40만원의 1년치를 받고 B 고객은 나머지를 모두 받게 된다. 현대차가 해당 차량 소유주에게 40만원을 보상하게 될 경우 총 560억원이 보상금액으로 소요될 전망이다. 이번 보상 대상은 국토부의 연비 조사 결과가 문제가 된 것인 만큼 해외 수출 물량은 포함되지 않는다. 현대차는 별도 보상 시스템 등을 구축할 계획이어서 고객들은 앞으로 2∼3개월 정도 지나야 실제 보상을 받게 된다. 현대차는 연비 변경에 따른 법적인 보상 규정은 없지만, 정부 부처들의 상이한 결과 발표로 결과적으로 혼란을 겪은 고객에게 심리적 불편 등을 감안해 경제적 보상을 하게 됐다고 설명했다. 현대차는 산업부와 국토부가 발표한 연비 수치가 각각 달라서 보상 기준을 정하기 어려운 만큼 미국의 연비 보상 사례 등을 참고해 보상 기준을 정했다. 구체적으로는 자동차 등록증 제원표 변경 연비(13.8㎞/ℓ)와 2000cc 미만 다목적 차량의 연간 평균 주행거리인 1만 4527㎞, 국내 소비자들의 통상적인 차량 교체 주기인 5년, 경유가격 등을 감안하고 여기에 15% 이상의 위로금을 더해 최대 40만 원을 도출해냈다는 것이다. 현대차 관계자는 “미국에서 진행 중인 보상의 경우 당초 보유기간만큼 실제 주행거리를 기준으로 보유 기간의 유류비 차액과 15%의 위로금 지급방식을 발표했지만, 고객이 매년 딜러점을 찾아가 주행거리를 확인하고 그에 따른 유류비 차액을 현금카드로 받는 시스템에 따라 상당한 불편을 겪었다”고 설명했다. 이에 따라 현대차가 미국에서 재판 중인 소비자 연비 집단 소송의 화해안은 일시에 현금으로 평균 353달러(약 37만원)을 지급하는 일시불 보상방식으로 진행되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부적합 판정을 내린 국토교통부의 연비 검증 결과에 반발해 온 현대자동차와 쌍용자동차가 소비자 보상 방안 등을 포함한 대응책 마련에 들어간 것으로 알려졌다. 그동안 두 회사는 적합 판정을 내린 산업통상자원부의 결과와 다르다며 버텨 왔으나 국토부의 압박이 거세지자 무릎을 꿇는 모양새다. 한 업계 관계자는 “국토부가 자동차 리콜에 이어 연비 검증까지 막강한 권한을 갖게 됐는데 눈치를 안 볼 재간이 있느냐”고 분위기를 전했다. 10일 국토부와 자동차업계에 따르면 국토부는 지난달 말부터 현대차와 쌍용차에 연비 과장 사실 공개 등에 관한 후속 조치를 마련할 것을 압박하고 있는 것으로 알려졌다. 현대차의 ‘싼타페 2.0 디젤 2WD’와 쌍용차의 ‘코란도스포츠 CX7’은 지난 6월 26일 국토부의 연비 재조사에서 표시 연비보다 낮아 부적합 판정을 받았다. 현행 법규상 자동차 제작사는 결함이 있으면 이를 안 날로부터 30일 이내에 차량 소유주에게 이 사실을 고지해야 한다. 판정 결과가 나오자 초반에 현대차와 쌍용차는 결과에 반발하며 행정소송 등을 검토하기도 했다. 하지만 이런 반발 기세도 한풀 꺾인 상황이다. 올해 말 정부의 연비 공동고시가 나오면 그동안 산업부와 국토부가 각각 실시하던 사후 연비 검증이 국토부로 일원화된다. 자동차업계로서는 앞으로 업계에 대한 국토부의 권한이 강해지기 때문에 국토부의 판정 결과를 무시할 수 없는 상황이다. 국토부 관계자는 “과장 연비 공개 등을 놓고 제작사와 계속 협의하고 있는 단계”라고 말했다. 협의라지만 제작사가 느끼는 압박감은 상당하다. 현대차 측은 “내부적으로 소비자 보상 방안 등에 대한 검토를 시작했다”면서도 “기준이 없어 난감하다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

인류 발전은 과학기술의 발전과 함께였다. 사람은 도구를 쓰기 시작한 이후에 문명을 쌓기 시작했고 산업혁명 이후에 급속한 발전을 이뤘다. 1945년 광복 이후 폐허 속에서 ‘한강의 기적’을 일군 것도, 삼성과 현대차로 대표되는 글로벌 기업을 키워낸 한국의 원동력도 과학기술이었다. 정치, 복지, 국방 등에 비하면 일반인의 주목도는 떨어지지만 한국의 연구개발(R&D) 예산은 국내총생산(GDP) 대비 1.14%로 연간 17조원 수준이다. 절대적인 금액으로는 미국, 일본, 독일, 프랑스, 영국에 이어 세계 6위다. 미래창조과학부 연구개발정책관실은 이 중에서도 핵심인 기초·원천연구개발사업을 총괄한다. 한국의 미래먹거리가 연구개발정책관실에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 올해 기준으로 연구개발정책관실이 대학과 연구소에 나눠 주는 순수 R&D 예산만 1조 5000억원, 수혜 연구자는 40만명에 이른다. 1967년 과학기술처가 설립된 뒤 과학기술부, 교육과학기술부를 거쳐 미래부에 이르기까지 과학기술 담당 부처는 유독 부침이 심했다. 다른 부처와 통폐합 및 분리를 반복했고 ‘과학계 홀대’ 논란이 끊임없이 이어졌다. 이 과정에서도 유독 연구개발정책관실만은 과학기술 핵심 부처로 조직과 역할을 꾸준히 유지해 왔다. 과학기술 관료 중 내부인 출신으로 장관이 된 사례는 아직 없다. 이는 과학기술 분야의 수장은 ‘최고의 연구자’가 돼야 한다는 암묵적인 원칙이 작용하고 있기 때문이다. 하지만 1990년 이후 과학기술 관료 출신 차관 가운데 한 명을 제외하면 모두 연구개발정책관을 거쳤다. 이 분야 관료 중 사실상 최고위직이라고 할 수 있는 차관의 관문이라는 점에서도 영향력을 짐작할 수 있다. 권오갑 전 차관은 연구개발정책관 재직 당시인 1997년, 국제통화기금(IMF) 외환 위기로 인해 정부 전체가 긴축 재정으로 예산을 줄이고 있는 상황에서 당시로서는 엄청난 규모인 연간 10억원의 연구비를 9년간 지원하는 창의연구사업을 신설했다. 당시 수혜자 대부분이 현재 기초과학연구원(IBS) 연구단장으로 활동할 정도로 성공한 사업이었다. 최석식 전 차관은 한국과학재단 이사장, 건국대 부총장을 역임하고 현재 상지영서대 총장을 맡고 있다. 정윤 전 차관은 연구개발정책관 당시 우주 분야의 불모지였던 한국에 우주개발기본계획 수립 및 나로우주센터 구축 등을 추진했다. 그 결실이 지난해 발사에 성공한 나로호다. 2003년 부총리급 부처로 격상된 과학기술부의 초대 연구개발정책관을 지낸 박영일 전 차관은 ‘국가지정연구실(NRL) 사업’을 신설해 핵심기술 분야의 우수연구실 발굴을 주도했다. 현재 이화여대 대외부총장을 맡고 있다. 이상목 전 차관은 연구개발정책관과 과학기술정책실장을 지내고 관직을 떠난 후 과학기술단체총연합회 사무총장을 지냈다. 특히 대한민국과학대연합(대과련) 결성을 주도, 박근혜 정부의 과학기술 분야 공약에 상당한 영향을 미쳤다. 양성광 청와대 과학비서관은 부처가 부침을 겪는 동안 조직의 구심점을 맡아 왔으며 과학벨트 수정안 마련 등 굵직한 과학 현안을 해결했다. 이근재 현 연구개발정책관은 7급 공채로 과기부 근무를 시작해 우주기술협력과장, 거대과학정책과장, 과학기술정책과장, 대변인, 기초연구정책관을 거친 ‘과학기술통’이다. 특유의 친화력을 무기로 연구현장 및 부처 간 갈등을 조절하는 데 탁월한 것으로 알려졌다. 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

재계 ‘빅4’ 가운데 한동안 상승장에서 소외됐던 LG그룹주가 주도주로 나서고 있다. 일부 증권사는 이달 증시에서 LG그룹의 ‘정보기술(IT) 3인방’을 주목하라고 언급할 정도다. 지난해 주력 계열사인 LG전자의 실적 악화로 분위기가 뒤숭숭했던 것과 비교하면 격세지감이다. 실제로 지난 2분기까지 삼성은 그룹 지배구조 테마주로 증시를 이끌었다. 현대차와 기아차, 현대모비스는 외국인의 러브콜이 줄곧 이어졌고, SK하이닉스 주가는 17년 만에 5만원을 재돌파했다. 코스피는 8일 전일 대비 23.41 포인트(1.14%) 떨어진 2031.10으로 장을 마감했다. 우크라이나와 이라크 사태로 투자 심리가 얼어붙으면서 1% 이상 급락한 것이다. 특히 장중에 버락 오바마 미국 대통령이 이라크 반군에 대한 선별 공습을 승인했다는 소식이 전해지면서 2030선이 무너지기도 했다. 외국인과 기관이 매도를 주도했다. 그럼에도 LG주의 귀환을 알리는 IT 3인방은 선방했다. 전자 부품기업인 LG이노텍은 전일 대비 4000원(3.03%) 급등한 13만 6000원을 찍었다. 올 3분기 영업이익이 분기 사상 처음으로 1000억원을 웃돌 것으로 예상되면서 주가가 상승하고 있다. LG이노텍은 연초(8만 3100원) 대비 63.6% 급등했다. 박강호 대신증권 애널리스트는 “지난 한 달 새 주가가 주춤했지만 이는 최고가(7월 8일 종가 15만 1000원)를 기록한 뒤 이어지는 자연스러운 가격 조정으로 볼 수 있다”고 분석했다. 스마트폰 G3의 성공으로 부활한 LG전자는 전일 대비 100원(0.13%) 하락한 7만 8200원을 기록했다. 지난 6일엔 종가 기준으로 52주 최고가(7만 9200원)를 찍었다. 3분기 전망도 나쁘지 않다. 다음달까지 G3의 누적 판매량은 400만대로 예상되며, 미국 시장에서의 점유율 확대가 기대된다. 소현철 신한금융투자 애널리스트는 “LG전자의 스마트폰 경쟁력이 빠르게 개선되고 있어 목표 주가를 10만원으로 상향 조정한다”고 밝혔다. LG디스플레이 주가도 전일 대비 100원(0.30%) 떨어진 3만 3650원으로 마감했다. 3분기 공급 부족에 따른 수혜주로 LG디스플레이가 꼽히고 상승폭이 점차 커지고 있다. 이승혁 한국투자증권 연구원은 “올 3분기 G3의 판매가 양호하고, 애플 아이폰6의 관련 부품 납품이 개시된다”면서 “액정표시장치(LCD) TV 수요도 3분기가 최고 성수기로 예상돼 LG의 IT 3인방을 주목할 필요가 있다”고 설명했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

현대자동차그룹 정몽구(앞줄 왼쪽) 회장이 6일(현지시간) 미국 현대차 앨라배마 공장을 방문해 생산시설을 둘러보며 현지 임직원과 의견을 나누고 있다. 정 회장은 “앞으로 10년 동안 미국 소비자가 가장 선호하는 일류 브랜드로 도약하자”고 주문했다. 현대차그룹 제공

정부가 내년부터 시행하기로 한 기업소득 환류세제 등은 ‘소득을 늘려 내수를 살린다’는 ‘최경환 노믹스’가 세제의 형태로 가시화한 것이다. 하지만 결과물은 ‘투자를 안 하면 지난 정부에서 법인세율을 내려 준 만큼(25%→22%) 걷겠다’는 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관의 ‘엄포’에 크게 못 미친다는 지적이 나온다. 10대 그룹의 대다수는 지금처럼만 투자 등을 하면 세금을 거의 낼 필요가 없기 때문이다. 배당 확대 등으로 고소득층의 소득은 늘어날 가능성이 높지만 임금 증가에 따른 서민·중산층의 소득 증가 여부는 여전히 미지수다. 최 부총리가 가계소득 증대와 경제체질 개선이라는 ‘두 개의 화살’을 날렸지만 정작 과녁을 빗나가는 결과를 빚을 수 있다는 뜻이다. 우선 518조원에 달하는 국내 대기업들의 사내유보금을 배당과 임금 상승 쪽으로 돌리겠다는 기업소득 환류세제는 자기자본 500억원 초과 법인(중소기업 제외)과 재벌 계열사를 적용 대상으로 정했다. 투자·임금 증가·배당 등이 당기소득의 일정 비율만큼 집행되지 않으면 그 차액에 대해 단일세율 10%를 과세하는 방식이다. 제조업 등 기업은 당기소득의 60~80% 안에서 투자 등의 금액을 뺀 나머지에 대해 세금을 물어야 한다. 서비스나 금융 등 비제조업 기업의 적용 기준은 당기소득의 20~40%다. 문제는 기업들이 지금까지 해 왔던 방식대로 운영해도 “(기업들이 내는) 세수가 제로가 되는 것”이라는 정부의 목표가 현실화될 정도로 ‘채찍’이 약하다는 점이다. 기업소득 환류세제의 대상이 되는 당기소득 비율은 향후 시행령을 통해 정부가 예시로 든 최저치인 60%(제조업), 20%(비제조업)로 적용될 여지가 높다. 재계의 반발이 높기 때문이다. CEO스코어 분석에 따르면 국내 10대 그룹 계열사들은 당기소득 비율이 각각 60%, 20% 적용되면 3632억원의 세금을 더 내야 한다. 하지만 현대차(2983억원)를 제외한 나머지 기업들에 대한 과세액은 600억원 남짓에 불과하다. 4대 그룹의 한 임원은 “기업은 큰 손해 없이 사내유보금 논란에서 벗어나고, 정부는 ‘친서민적’ 이미지를 만드는 ‘윈윈 게임’이 된 셈”이라고 말했다. 반면 대기업이나 고소득층에 대한 ‘당근’은 넘친다. 배당소득 증대세제의 경우 고배당 기업의 소액주주 원천징수세율이 기존 14%에서 9%로 떨어진다. 특히 대주주 등 금융소득 종합과세 대상자들의 세액공제를 뺀 소득세율은 현행 31%에서 25%로 깎인다. “이건희 삼성 회장은 200억여원, 정몽구 현대차 회장은 100억여원의 세금을 깎아 주는 재벌 감세 2탄”(새정치민주연합)이라는 비난이 커지는 이유다. 이영 한양대 경제금융학부 교수는 “세금 감면을 바라고 임금을 높일 정도로 인센티브가 크지 않아 효과가 제한적일 것”이라고 전망했다. 박훈 서울시립대 세무전문대학원 교수는 “사내유보금을 줄이기 위해 세제를 복잡하게 설계하느니 법인세 인상 등 정공법을 선택하는 게 나을 것”이라고 지적했다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

휴가를 반납하고 15개월 만에 미국 시장 점검에 나선 정몽구 현대·기아차 회장이 환율 파고를 넘기 위한 해법으로 신차 판매와 제값 받기 등을 강조했다. 정 회장은 5일(현지시간) 캘리포니아주 파운틴밸리시에 있는 현대차 미국판매법인에서 업무보고를 받고 신형 제네시스와 신형 쏘나타 등 중대형 신차를 앞세워 일본 업체의 공세를 정면 돌파하라고 주문했다. 현대차는 6월과 7월 두 달 연속 미국 시장 점유율이 8.3%로 정체된 상태다. 반면 도요타와 혼다, 닛산 등 일본 업체들은 미국 시장에서 엔저를 등에 업고 올 들어 7월까지 총 360여만대를 판매하며 미국 전체 시장 성장률을 뛰어넘었다. 정 회장은 “제네시스와 쏘나타는 가벼우면서 강도가 높은 고장력 강판을 사용해 기본 성능을 크게 높인 차”라며 “중대형 신차의 판매를 늘려 환율 등 어려운 경영 환경을 극복한다면 미국 시장에서 현대차는 지속 성장이 가능한 브랜드로 자리 잡게 될 것”이라고 강조했다. 또 일본 업체들의 판촉 공세에 대해 “경쟁사가 할인정책을 펼친다고 지금껏 우리가 어렵게 쌓아 온 ‘제값 받기’ 노력을 헛되이 해서는 안 된다”며 ‘내실 경영’을 당부했다. 현대·기아차는 원고·엔저 상황을 극복하기 위해선 제네시스 등 부가가치가 높은 중대형차 판매가 중요하다는 판단이다. 다행히 5월과 6월 미국 시장에 투입된 제네시스와 쏘나타가 판매 호조를 보이며 점유율을 방어해 기대도 크다. 쏘나타는 6월 2만 5195대(구형 포함)가 팔리며 역대 최대 월간 실적을 기록한 데 이어 7월에도 2만 2577대가 팔렸다. 제네시스도 5월 신형 모델이 투입된 뒤 2000대 수준으로 급증했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘새 황제’는 3연승에 도전하는데 ‘옛 황제’는 대회를 포기할지도 모른다 지난 4일 세계랭킹 1위를 탈환한 로리 매킬로이(위·북아일랜드)가 8일 미국 켄터키주 루이빌의 발할라 골프클럽(파71·7458야드)에서 막을 올리는 시즌 마지막 메이저대회 PGA 챔피언십에서 세 대회 연속 우승을 겨냥한다. 2년 전 대회도 제패했던 그는 지난달 메이저대회 브리티시오픈과 월드골프챔피언십(WGC) 브리지스톤 인비테이셔널에서 잇따라 우승하며 상승세를 탔다. 매킬로이가 테니스 스타 캐럴라인 보즈니아키(덴마크)와 헤어진 뒤에도 이렇듯 질주하는 이유는 안정적인 드라이버 샷에서 찾을 수 있다. 장타자들의 맹점인 티샷 난조를 최근 매킬로이에게선 찾아볼 수 없다. 브리지스톤 대회 2라운드에서는 최장 339야드를 날리고도 페어웨이를 거의 놓치지 않았다. 대회 기간 전체로는 페어웨이와 짧은 러프 안착까지 포함해 71%의 정확도를 보였다. 장타자인 데다 정확성까지 높으니 다른 선수들이 따라잡기 힘들었다. 전성기의 타이거 우즈(아래·미국)와 비슷한 모습이었다. 반면 브리지스톤 대회 마지막 라운드 도중 기권한 우즈는 출전 여부가 불투명한 상태. 플로리다주 자택에서 치료를 받고 있는 그는 5일 오후 예정됐던 공식 기자회견을 연기한 뒤 새로운 일정도 잡지 못했다. 우즈의 캐디인 조 라카바는 전날 코스를 점검했으나 정작 당사자는 모습을 보이지 않았다. 우즈는 대회 1, 2라운드에서 필 미켈슨(미국), 파드리그 해링턴(아일랜드)과 동반할 예정이다. 한국 선수로는 2009년 이 대회에서 우즈를 꺾고 우승컵을 들어 올렸던 양용은(KB금융)과 최경주(SK텔레콤), 김형성(현대차), 노승열(나이키골프)과 재미동포 케빈 나(타이틀리스트)가 출전한다. 5년 전 우승자 양용은의 출전 자격은 올해가 마지막이다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

정몽구 현대차그룹 회장이 5일 시장 점검을 위해 미국행 비행기에 올랐다. 정 회장의 미국 방문은 지난해 5월에 이어 처음으로, 최근 판매 부진 상황을 점검하고 돌파구를 모색하려는 행보다. 현대차그룹에 따르면 정 회장은 캘리포니아주 파운틴밸리시에 위치한 현대차 미국판매법인을 방문해 업무보고를 받으며 신차 판매 현황과 마케팅 전략 등을 점검할 계획이다. 이어 앨라배마와 조지아주에 있는 현대·기아차 현지 공장을 차례로 찾아 생산차량의 품질을 점검하고 현지 근로자를 격려한다. 이번 미국 방문은 현대·기아차 본사와 국내 생산공장들이 하계휴가(4~8일)에 돌입한 가운데 이뤄진 것이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr