현대차그룹이 2030년 국내에서 수소전기차 50만대, 수소연료전지시스템 70만기를 생산하는 대량생산체제 구축에 나선다. 현대차그룹은 11일 수소 및 수소전기차 중장기 로드맵인 ‘FCEV 비전 2030’을 통해 이 같은 계획을 밝혔다. 정의선 현대차그룹 수석부회장은 “세계 최초로 수소전기차를 상용화한 현대차가 수소전기차를 넘어 수소를 주요 에너지원으로 하는 수소 사회를 선도하기 위해 한 단계 더 도약할 것”이라고 밝혔다. ‘궁극의 친환경 에너지’로 주목받고 있는 수소에너지는 2050년 전 세계 에너지 수요의 18%를 차지할 것으로 전망된다.

박근혜 정부 당시 국가정보원장으로 재직하면서 청와대에 특수활동비를 전달한 혐의로 기소된 남재준·이병기·이병호 전 국정원장이 1심에 이어 2심에서도 나란히 실형을 선고받았다. 다만 일부 뇌물공여 혐의와 특정범죄 가중처벌법상 국고손실 혐의는 무죄로 판단돼 감형받았다. 서울고법 형사3부(부장 조영철)는 11일 전직 국정원장들의 항소심에서 각각 횡령 혐의를 유죄로 인정해 남재준 전 원장에게 징역 2년을 선고했다. 이병기·이병호 전 원장은 각각 징역 2년 6개월을 선고받았다. 이병호 전 원장은 자격정지 2년도 선고됐다. 남재준 전 원장은 1심에서 징역 3년, 이병기·이병호 전 원장은 각각 징역 3년 6개월을 선고받은 바 있다. 이들과 공모해 청와대에 돈을 전달한 이헌수 전 국정원 기조실장의 형량도 징역 3년에서 2년 6개월로 줄었다. 국정원에서 1억 5000만원의 뇌물을 받은 혐의로 기소된 이원종 전 대통령 비서실장은 1심과 마찬가지로 무죄를 선고받았다. 전직 국정원장들은 재임 시절 국정원장 앞으로 배정된 특수활동비 중 박근혜 전 대통령 측에 각각 6억원, 8억원, 21억원을 지원한 혐의 등으로 기소됐다. 재판부는 “국민 세금으로 조성된 특수활동비를 대통령에게 주는 등 목적대로 사용하지 않아도 되는지의 판단은 국민만이 할 수 있으며, 그것이 국민주권이고 재정 민주주의이며 법치주의”라고 밝혔다. 그러면서 “만약 이 돈을 목적대로 사용하지 않고 대통령 등에게 줘도 되는지 국민에게 미리 물어봤다면 뭐라고 했겠느냐. 안 된다고 했을 것”이라면서 “안 된다고 할 것을 알았기 때문에 주고받는 사람들도 은밀하게 주고받은 것 아닌가 한다”고 지적했다. 이어 “국정원과 청와대가 특수활동비를 주고받는 것이 이전 정부부터 있던 관행이었다는 주장이 근거 없어 보이지는 않는다”면서도 “이는 청와대와 국정원만 아는 ‘그들만의 관행’일 뿐이지 국민이 널리 알고 시인하는 관행은 아니다”라고 반박했다. 재판부는 “피고인들의 행위는 정보기관의 도덕적 해이이자, 정보기관과 정치권력의 유착”이라고 지적하며 “정보기관의 정치 관여라는 불행한 경험이 다시 되풀이돼서는 결단코 안 된다”고 밝혔다. 이어 “국정원 자금은 쉽게 가져다 쓸 수 있다는 점에서 산야에서 흔히 발견되는 독버섯에 비유할 수 있다”면서 “독버섯이 사람에 치명적인 중독을 초래하듯이 국정원 자금도 정치권력을 타락시켜 권력과 국민 모두에 심각한 부정적 결과를 초래한다”고 지적했다. 다만 재판부는 이처럼 국정원들이 청와대에 전달한 돈이 위법한 예산 지원이기는 하지만 직무 관련성이나 대가 관계가 없으므로 뇌물은 아니라는 1심 판단을 유지했다. 또 나아가 이들에게 특정범죄 가중처벌법상 국고손실 혐의를 적용한 1심 판단 역시 문제가 있다며 단순횡령죄만 적용, 형량을 가중해서는 안된다고 밝혔다. 재판부는 “국정원장은 회계관계직원이라고 볼 수 없으므로 회계관게직원에 대해 가중처벌하는 국고손실 조항을 국정원장들에 적용하는 것은 법리를 오해한 것”이라고 설명했다. 재판부는 또 이병기 전 원장이 조윤선 전 청와대 정무수석과 신동철 전 정무비서관 등에게 특수활동비를 교부한 혐의에 대해서는 윗사람이 아랫사람에게 격려 차원에서 지급한 활동비에 가깝다며 뇌물로 판단한 1심을 파기하고 무죄를 선고했다. 반면 이병기 전 원장이 최경환 당시 기획재정부 장관에게 1억원을 건넨 것은 예산 편성에 대한 편의를 제공한 대가라며 1심과 마찬가지로 국고손실과 뇌물에 해당한다고 봤다. 그 외에 남재준 전 원장이 현대차그룹을 압박해 보수단체 경우회를 지원토록 한 혐의(강요), 이병호 전 원장이 공천 관련 여론조사에 쓰인다는 것을 알면서도 정무수석실에 특활비 5억원을 지원한 혐의(국정원법상 정치관여) 등을 유죄로 본 1심 판단은 그대로 유지됐다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

현대자동차의 승부수인 플래그십 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 팰리세이드가 공식 출시됐다. 현대차는 11일 경기도 용인 엠앤씨 웍스 스튜디오에서 팰리세이드 출시 행사를 열고 본격적인 판매에 돌입했다. 현대차가 지난 2015년 베라크루즈를 단종시킨 뒤 3년만에 내놓은 대형 SUV로, 전세계 자동차 시장에서 SUV의 인기가 치솟는 상황에서 플래그십 대형 SUV 경쟁에 도전장을 내민 차종으로 주목받고 있다. 특히 3622~4030만원(개별소비세 3.5% 반영)으로 ‘착한 가격’이라는 점도 눈길을 끈다. 지난달 29일부터 이달 10일까지 영업일 기준 8일동안 실시한 사전계약에서 2만 506대가 계약되며 돌풍을 예고하고 있다. 팰리세이드는 ‘직관적인 사용자 경험(Intuitive Usability Experience)’을 기반으로 개발한 모델로 새로운 개념의 플래그십 대형 SUV로 디자인에서부터 공간 활용성, 주행성능, 안전·편의사양에 이르기까지 차량 전반에 걸쳐 목표 고객의 요구사항을 적극 반영했다고 현대차는 설명했다. 외관에서는 풍부한 볼륨감과 입체적인 대형 캐스캐이딩 그릴을 바탕으로 강인한 이미지를 연출했으며 동급 최장인 2900㎜ 축간거리(휠베이스)와 넉넉한 적재공간을 제공한다. 8단 자동변속기와 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)을 모든 모델에 기본으로 적용하고 전자식 4륜구동(AWD)과 ‘에이치트랙(HTRAC)’을 탑재해 주행 성능을 높였다. 진흙과 모래, 눈 등 다양한 노면에서도 안정적으로 주행할 수 있도록 한 ‘험로 주행 모드’가 국산 SUV 최초로 적용돼 도로 상황에 맞춰 편안한 주행이 가능하다. 전방 충돌방지 보조와 차로 이탈방지 보조, 운전자 주의 경고 등 지능형 주행안전 기술도 적용됐다. 또 차량 내부에 별도로 장착 된 마이크를 통해 엔진 소음을 실시간으로 분석 후 역 위상의 음파를 스피커로 내보내 엔진 소음을 줄이는 ‘액티브노이즈컨트롤과 공조기기의 바람이 직접적으로 승객에게 가지 않도록 조절 가능한 ‘확산형천장송풍구’, 한번의 터치로 미세먼지를 필터링하고 탈취하는 ‘공기 청정 모드’ 등 탑승자의 편의를 돕는 다양한 신기술이 적용됐다. 현대차는 팰리세이드를 디젤 2.2, 가솔린 3.8 등 두 가지 모델로 선보인다. 디젤 2.2 모델은 최고출력 202마력(ps), 최대토크 45.0kgf·m에 복합연비 12.6km/ℓ의 엔진성능을 갖췄으며 가솔린 3.8 터보 모델은 최고출력 295마력(ps), 최대토크 36.2kgf·m에 복합연비 9.6km/ℓ를 달성했다. 팰리세이드의 공차 중량은 디젤 2.2 모델 1945kg, 가솔린 3.8 1870kg로 동급 중에서 가장 가볍다. 판매가격은 두 모델 모두 익스클루시브, 프레스티지 트림으로 통합해 운영하고 디젤 2.2모델은 익스클루시브 3622만원, 프레스티지 4177만원, 가솔린 3.8 모델은 익스클루시브 3475만원, 프레스티지 4030만원이다.(개소세 3.5% 반영) 이광국 현대차 국내영업본부장은 “현대인은 차에서 보내는 시간이 길며 이로 인해 자동차는 삶에 중요한 가치를 함께 하고 나를 위한 시간을 보내는 공간이 되고 있다”며 “팰리세이드는 신차 기획과 설계, 평가 단계에서부터 고객의 라이프스타일을 연구하고 반영해 공간으로써의 자동차의 가치를 극대화했다”고 강조했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

고용 관련 지표들이 악화되고 있다. 지난 10월 고용률은 61.2%로 9개월째 하락세가 이어지고 있고, 같은 달 실업자 수는 1999년 국제통화기금(IMF) 금융위기 이후 19년 만에 가장 많았다. 20대 후반 실업자 비중은 23.4%로 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 가장 높은 것으로 조사됐다. OECD는 내년 한국의 실업률을 4.0%로 전망했다. 전망대로라면 2001년 이후 최고 실업률을 기록하게 된다.과거 정부에서도 고용 문제는 핵심 과제였지만 제대로 된 대책을 내놓지는 못했다. 시대의 흐름을 반영하지 못하고 현상에 급급한 대책들이 대부분이었다. 대기업들도 새 정부가 출범할 때마다 3년 3만명, 5년 5만명 일자리 창출이라는 수사적인 고용 계획만 발표했을 뿐이다. 기업들의 고용 계획은 경영난 등을 이유로 흐지부지되기도 했고, 정책적인 지원이나 독려 등 정부의 역할도 찾아볼 수 없었다. 문재인 정부에서도 과거 정부와 달라진 점을 발견하기란 쉽지 않다. 오히려 인공지능(AI)과 사물인터넷(IoT) 등 4차 산업혁명 시대라는 산업구조의 패러다임이 바뀌는 과정에서 제 역할을 못하고 있다는 지적도 나온다. 최근 이슈가 되고 있는 ‘광주형 일자리’ 논란과 승차 공유(카풀) 서비스 논쟁에서 정부의 역할은 거의 보이지 않는다. 노사상생형 일자리 모델인 광주형 일자리가 마지막 문턱을 넘지 못하고 멈춰 섰다. 고용 문제가 점점 악화되고 있는 상황에서 광주형 일자리는 반값 연봉과 복지를 결합한 고용시장의 새로운 대안으로 주목받았다. 하지만 광주시가 노동계와 현대차의 입장을 제대로 반영하지 못하면서 무산될 위기에 놓였다. 광주형 일자리는 ‘저효율·고비용’ 구조로 고착된 노동시장의 패러다임을 바꿀 첫 실험인 만큼 정부가 적극적으로 나서야 한다. 카풀 서비스를 둘러싼 논쟁도 마찬가지다. 지난 7일 ‘카카오 T 카풀’ 서비스가 택시업계와 국회의 반대 속에 강행됐지만 향후 논란이 계속될 전망이다. 전 세계가 이미 ‘공유 경제’라는 새로운 경제 패러다임으로 전환해 다양한 정책을 펴고 있지만 국내에서는 여전히 스타트업들의 창업을 막는 규제들이 적지 않다. 시장조사기관 IHS마킷은 전 세계 카풀 시장이 2025년 2000억 달러(약 224조원) 이상 커질 것으로 보고 있다. 국내에서는 카카오 전에도 카풀 서비스 스타트업들이 있었지만 규제에 가로막혀 서비스가 무산됐다. 반면 전 세계 카풀 시장에서는 우버, 그랩, 디디추싱 등이 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 국내 공유차 시장의 규제 혁신이 지지부진한 사이, 국내 대기업들은 해외 시장으로 눈을 돌리고 있다. 일자리 문제 해결을 위해 정부의 패러다임 전환이 시급하다. 과거 성공을 보장한 제품들이 더이상 지속되지 않는 것처럼 과거 일자리 정책이 더이상 해결책이 될 수 없다. 1962년 ‘과학기술의 구조’라는 책에서 패러다임이라는 말을 처음 소개한 토머스 쿤은 기존의 패러다임으로 당면 문제가 풀리지 않을 때 대안적 패러다임을 모색하는 패러다임의 전환이 이뤄진다고 했다. 문재인 정부 2기 경제팀인 ‘홍남기호(號)’가 곧 출범한다. 문재인 정부는 국정 과제 1순위로 고용 창출을 들며 ‘일자리 정부’를 표방한 만큼 일자리에 대한 대책이 나올 것으로 보인다. 산업구조의 변화로 인한 전통 산업의 일자리 감소는 불가피한 측면이 있다. 하지만 4차 산업혁명 시대에 걸맞은 새로운 일자리 대책이 나오지 않는다면 경제 위기로 이어질 수 있다. 일자리 창출을 위한 홍남기호의 ‘빅픽처’를 기대한다. hyun68@seoul.co.kr

현대·기아차가 미국 진출 33년 만에 누적 판매 2000만대를 돌파했다. 10일 현대·기아차에 따르면 지난달까지 미국 시장에서 누적 2006만 9052대를 판매했다. 현대차는 1985년 미국 LA에 현지 법인인 현대모터아메리카(HMA)를 설립하고 이듬해 엑셀을 수출하기 시작해 지난달까지 총 1222만 4199대를 판매했다. 기아차는 1994년 미국 판매를 시작해 지난달까지 총 784만 4851대를 판매했다. 현대차 차종 중에서는 엘란트라(한국명 아반떼)가 324만 8728대로 가장 많이 팔렸다. 이어 쏘나타(297만 2840대), 싼타페(164만 146대) 순이었다. 기아차 중에서는 옵티마(한국명 K5)가 140만 8252대, 쏘렌토(128만 7853대)가 많이 팔렸다. 현대차는 미국 진출 26년 만인 2011년 누적 판매 1000만대를 달성한 후 연간 100만대 이상 판매하며 7년 뒤인 올해 2000만대 판매를 돌파하며 가파른 성장세를 이어왔다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

‘타다’는 공유 모빌리티 서비스의 이름이다. 카카오 카풀서비스의 출발을 둘러싸고 택시업계가 강력하게 반발하고 기사들이 광화문에 모여 시위를 하는 와중에 조용하게 출범했다. 타다는 11인승 승합차를 이용한 이동서비스를 제공함으로써 택시업계의 반발도 피했고, 규제도 우회할 수 있었다. 10월 초 베타서비스를 시작했고, 한 달 만에 10만건의 앱 다운로드를 기록했으며, 고객들의 폭발적인 호응을 얻었다. 고객들은 단지 서비스를 이용하는 것에 그치지 않았다. ‘이용 후기’를 소셜미디어에 올리는 ‘릴레이 인증’ 놀이를 하기 시작했다.‘타다’ 서비스 이용 후기는 이렇다. “오늘 타다를 탔다. 은은한 향이 차 안에 감돌고 클래식 음악이 잔잔하게 흐르는 가운데 차량이 스르르 미끄러져 간다. 깔끔하게 차려입은 젊은 기사는 단 한마디도 말을 건네지 않아서 편안하게 집에 갈 수 있었다. 앞으로 자주 이용해야겠다”, “유모차를 끌고 외출할 때마다 너무 눈치 보이고 힘들었는데 타다가 생겨서 너무 좋다. 제발 타다가 망하지 않게 해 주세요~~~”, “회식이 끝나고 돌아갈 때마다 택시 잡기 너무 힘들었는데 타다를 불러서 방향이 같은 직원끼리 함께 타고 갔다. 너무 편안하다. 택시요금보다 조금 더 나오긴 하지만 전혀 아깝지 않다” 등등. 소셜미디어 인증 릴레이를 타고 강력한 마케팅 효과를 누리는 ‘타다’ 서비스는 아직 시작 단계이며 서비스의 범위도 한정적이다. 그러나 한마디로 ‘고객이 고객을 부르는 선순환’, ‘팬덤현상’이 생겨나고 있다. 이들은 주로 20~30대 밀레니얼 세대 고객들이다. 그 이유는 무엇일까. 첫째, 자신의 불편을 획기적으로 해소했기 때문이다. 밤늦은 시간에 퇴근할 경우 행정구역을 벗어나는 지역이나 변두리로 가면 택시를 잡지 못해 애를 먹었던 경험은 누구나 있다. 타다는 단순한 공유 모빌리티 서비스가 아니라 기존 택시 이용자의 여러 가지 불편 사항, 예를 들면 기사의 고령화, 상대가 어려 보이면 대뜸 가르치려 드는 기사의 일방적 화법, 담배 냄새가 밴 차량, 난폭 운전 등을 해소하려고 노력한 서비스다. 택시 외에는 다른 방법이 없어서 참아야 했던 고객들이 이 서비스에 열광하는 것은 당연하다. 게다가 타다 서비스의 전 차량은 고객에게 무료 와이파이, 스마트폰 충전기 등을 제공함으로써 디지털 노마드의 취향을 충족시킨다. 둘째, 시대적 가치와 맞아떨어진다. 공유경제와 혁신은 밀레니얼 세대에게 당연한 가치다. 이미 에어비앤비나 쏘카, 우버 등의 서비스를 통해 집이나 차량을 공유하는 것에 익숙한 세대다. 특히 자동차산업은 소유에서 공유로 개념이 전환되는 대표적 산업이다. 현대차와 도요타, 혼다 등의 자동차 제조업체들이 앞다투어 자동차 공유서비스 사업에 뛰어드는 것도 이 때문이다. 미국 컨설팅업체 매킨지는 2030년이 되면 글로벌 모빌리티산업 규모가 6조 7000억 달러(약 7396조 8000억원)에 달할 것으로 전망했다. 이들은 정보기술(IT)과의 접목을 통해 더욱 빠르게 혁신하면서 공유경제의 축을 이룬다. 타다는 앞으로 자동차 제조업체뿐만 아니라 기존 택시업계까지 전략적 제휴 파트너로 삼으면서 거대 플랫폼으로 성장할 것으로 보인다. 셋째, 스토리가 있다. IT 벤처 창업 1세대로 다음의 창업자인 이재웅 대표 개인의 스토리가 타다에 연결돼 있다. 이 대표는 2008년 경영 일선에서 물러난 이후 줄곧 공유경제, 사회적 혁신이라는 테마를 가지고 임팩트 투자에 열중해 왔다. 공유경제와 혁신, 소셜, 임팩트 등의 키워드가 그를 설명한다. 10년 만에 쏘카 대표로 경영 복귀를 했고, 타다 서비스를 출범시켰다. 11인승 승합차를 이용함으로써 택시업계의 강력한 반발을 절묘하게 피한 아이디어 등이 맞물려 타다에 대한 관심이 더 높아졌다. 초연결사회에서 고객이 자발적으로 후기를 공유하고, 친구들에게 추천하는 것은 가장 좋은 마케팅이다. 특히 밀레니얼 세대 고객이 시장을 이끌어 가는 지금 고객을 내 편으로 만드는 것은 핵심이다. BTS, 블루보틀, 마켓컬리 등의 성공을 보아도 알 수 있다. 기술의 변화가 아무리 빨라도 결국 기업의 성공은 고객의 마음에 있다. 기술은 진정성, 고객에 대한 관심을 실현하는 수단이다.

“지금 추진되는 ‘광주형 일자리’는 광주시가 기업의 투자를 유치하는 것 이상의 의미를 찾기 힘듭니다.” 일자리 정책 전문가로 광주형 일자리 구상의 토대가 된 한국노동연구원의 ‘광주형 일자리 적용 모델’(2015) 보고서에 참여했던 이승협 대구대 사회학과 교수는 9일 “노사 간 사회적 대화를 통한 생산의 혁신과 일자리 창출이 광주형 일자리의 근본 취지”라면서 “지자체가 지역 일자리를 늘리기 위해 대기업을 끌어다 앉히고 현대차 노동조합은 배제하는 지금의 상황은 취지에서 완전히 멀어졌다”고 지적했다. 무산 위기에 놓인 광주형 일자리에 대해 전문가들 사이에서는 “공장 증설이 아닌 구조조정을 준비해야 할 때”(이항구 산업연구원 선임연구위원)라는 회의적인 주문과 “산업과 노동의 혁신적인 협업의 물꼬를 터야 한다”(박지순 고려대 법학전문대학원 교수)는 절박한 목소리가 엇갈린다. 그러나 자동차산업의 위기와 고용 쇼크를 극복하기 위해 노사 간 신뢰와 타협이라는 애초의 취지가 절실하다는 데에는 이견이 없었다. 광주형 일자리는 35만대 생산 시점까지 임금 및 단체협약을 유예한다는 조항에서 현대차와 노동계가 평행선을 그으며 봉착에 빠졌다. 노동계는 헌법에서 보장하는 노동권을 제한한다며 반발하고 있고, 신설될 공장의 근로자들이 합의한 조항이 아닌 탓에 구속력이 없다는 점이 한계로 지적된다. 반면 ‘아우토 5000’과 GM의 ‘이중임금제’가 임금 인상을 유예하는 것을 전제로 했다는 점에서 우리나라 산업에 적용하는 게 불가능한 일은 아니라는 반론도 나온다. 그러나 노사 간 자발적 대화 없이 지자체가 논의를 주도하면서 갈등의 골이 깊어졌다는 지적이 나온다. 이 교수는 “임단협 유예 조항은 지역 일자리 늘리기와 공약 실현에 급급한 지자체가 노동계를 배제한 체 ‘무파업 도시’라는 무리한 홍보전에 나서는 것”이라고 꼬집었다. 급변하는 글로벌 자동차산업 패러다임에 부합하는 구상인가에 대한 논쟁도 여전하다. GM의 구조조정에서 알 수 있듯 전 세계 자동차산업은 수요 감소에 대비해 생산시설을 줄이고 친환경차와 자율주행차 등 미래차 연구개발(R&D)에 주력해야 할 상황이다. 광주시가 ‘광주 자동차 100만대 생산기지 조성 사업’을 구체화하던 2014~2015년은 우리나라 자동차산업이 연간 450만대를 생산하던 호황기였지만 올해는 400만대도 불가능한 위기라는 점도 우려를 높이고 있다. 이 연구위원은 “경형 SUV는 신흥국에 수요가 있을 수 있지만 본격적인 판매를 시작하는 3년 뒤에는 중국이 가성비에서 앞선 차를 내놓을 것”이라면서 “당장 내년부터 불어닥칠 자동차산업 위기를 타개할 방법을 찾아야 한다”고 말했다. 전문가들은 정치적 조급증을 극복하고 노사 간의 진정한 대화를 이뤄 내야 한다고 강조한다. 이 연구위원은 “자동차산업 구조조정의 과정에서 노사 간 대타협이 절실하다”면서 “일자리를 나누어 인력 감축을 최소화하고 해고되는 인력을 재교육해 미래차 산업에 투입하는 청사진을 노사가 마련해야 한다”고 말했다. 이 교수는 “광주에 갇히지 말고 전국 여러 지역의 공장에서 회사와 노조가 사회적 대화에 나서야 한다”고 말했다. 정부의 적극적인 중재 역할을 주문하는 목소리도 나온다. 박 교수는 “‘아우토 5000’은 당시 슈뢰더 독일 총리가 산업계와 노동계를 끈질기게 설득했다”면서 “정부가 양대 노총과 현대차를 설득해 대승적인 합의를 끌어내야 한다”고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

‘광주형 일자리’가 표류하고 있다. 생산량이 일정 규모에 이르기까지 임금 및 단체협약을 유예한다는 조항을 두고 현대자동차와 노동계가 이견을 좁히지 못한 것이 표면적인 이유지만, 기저에는 전세계에 몰아치는 자동차 산업의 위기와 변화, ‘광주형 일자리’에 오히려 일자리를 빼앗길 수 있는 다른 지역의 위기감, 국내 자동차산업의 고질적인 노사 간 불신 등 복합적인 배경이 깔려 있다. 서울신문은 이승협 대구대 사회학과 교수와 이항구 산업연구원 선임연구위원, 경제사회노동위원회 공익위원인 박지순 고려대 법학전문대학원 교수에게 ‘광주형 일자리’의 해법을 물었다. “광주형 일자리는 잊어라”라는 회의적인 주문과 함께 “그럼에도 불씨를 살려 성공시켜야 한다”는 목소리가 엇갈렸다. 그러나 노사 간의 신뢰와 화합으로 자동차 산업의 생산 혁신을 이루고 일자리를 늘린다는 ‘광주형 일자리’의 근본 정신으로 돌아가야 한다는 데에는 견해가 일치했다. ▶생산량이 35만대에 이를 때까지 임단협을 유예한다는 조항이 가장 큰 걸림돌이다. 신입 초봉이 연간 3500만원이라는 것 역시 노동계가 ‘저임금’이라며 반발하고 있다. 이승협 교수(이하 이 교수) : 광주시가 지역 노동계로부터 전권을 위임받아 현대차와 논의하는 과정에서 초봉 3500만원, 5년간 임단협 유예라는 조항이 나왔다. 이런 조건은 우리나라 지방자치단체가 경제 특구를 만들어 해외기업을 유치할 때 내놓을 만한 조건이다. ‘무파업 도시’를 만들어 줄테니 우리 지역에 공장 세워달라고 홍보하는 것인데, 노동법 위반이라는 점에서 쉽게 꺼내기 힘든 카드다. 지금의 광주형 일자리는 노사 간 신뢰와 타협을 통해 생산 현장을 혁신한다는 근본 정신에서 멀어진 채 광주시의 현대차 공장 유치전으로 전락했다. 노동계는 노동권을 보장받지 못하는 이같은 조항을 받아들이기 힘들다. 물론 현대차 역시 기존 공장과 마찬가지로 노조 리스크를 떠안아야 한다면 투자하고 싶지 않기 때문에 합의점을 찾기 힘들 것이다. 이항구 선임연구위원(이하 이 연구위원) : 미국 자동차산업이 위기를 극복한 배경 중 하나가 ‘이중임금제’다. GM은 파산 이전인 2003년 이중임금제를 도입했다. 기존의 근로자들은 임금을 동결하고 신규 채용되는 근로자들은 기존 임금의 절반 수준으로 낮추고 이들에 대한 사회 안전망을 구축하는 것이다. 2008년 글로벌 금융위기가 닥치기 전인 2007년 임단협에서도 이중임금제를 지속하기로 합의했다. 비록 GM이 2009년 파산신청을 했지만 2014년까지 11년간 이중임금제를 운영하며 오히려 전체적인 고용은 정상화됐다. 박지순 교수(이하 박 교수) : 임단협 유예 조항은 법적 구속력은 없다. 엄밀히 말해 제3자인 광주지역 노동계가 합의했다 해도 공장에 새로 채용된 근로자들이 노조를 만들고 교섭을 요구하면 이를 막을 방법이 없다. 그럼에도 불구하고 광주형 일자리라는 실험을 성공시키기 위해 노동계와 현대차가 이견을 좁힐 필요는 있다. 독일의 ‘아우토 5000’은 노동계의 양보로 이뤄진 것이다. 노동계는 광주형 일자리의 당사자인 청년들을 위해 통크게 양보해야 한다. 현대차 역시 노동계의 양보가 있다면 ‘5년간 임단협 유예’라는 허들을 조금 낮추는 것도 고려할 필요가 있다. ▶GM의 구조조정에서 알 수 있듯 전세계 자동차 산업은 구조조정을 통해 전기차와 자율주행차 등 미래차로 패러다임을 바꾸고 있다. ‘광주형 일자리’가 지금의 자동차산업에 부합하다고 보는가? 이 연구위원 : ‘광주형 일자리’의 논의 초기에는 전기차 및 수소전기차 공장을 짓는 것으로 알려졌는데 지금은 경형 SUV 공장으로 바뀌었다. 경형 SUV는 국내에서는 수요가 사실상 없다. 신흥국에는 일부 수요가 있으나 공장이 완성돼 차량을 양산할 시기에는 이미 중국 기업들이 가성비를 앞세워 장악할 것이다. 광주형 일자리가 구상됐던 2014~2015년은 우리나라 자동차산업이 연간 450만대를 생산하던 호황기였지만 지금은 연간 400만대에도 못 미치는 위기 상황이다. ▶‘광주형 일자리’는 반드시 실현돼야 하는가? 이 교수 : ‘광주형 일자리’라고 불리는 지금의 계획은 접는 게 맞다고 본다. 다만 전국 어느 지역에서든 지역 단위로 돌아가 노사 간의 자발적인 사회적 대화를 통해 생산의 혁신과 일자리 늘리기라는 목표를 실현할 수는 있을 것이다. 사측은 노조가 받아들일 수 있는 임금과 근로 체계, 작업환경을 제시해 노조에 확신을 줘야 하고, 노조도 사측과의 상생을 위해 노력해야 한다. 오랜 시간동안 논의하고 검토해 합의를 이끌어내야 하며, 합의가 되지 않는 부분은 지자체와 정부가 나서 보조해주는 방식으로 구현할 수 있을 것이다. 이 연구위원 : 지금은 광주형 일자리를 잊고 자동차 산업의 구조조정을 준비해야 한다. 당장 내년 봄이면 부품사들의 줄도산을 시작으로 엄청난 위기가 닥쳐올 것이다. 공장 설립에 투입되는 자금으로 구조조정에 대응해야 한다. 이러한 구조조정의 과정에서 노사 간의 대타협이 절실하다. 노사 분규를 줄이고 인력 감축을 최소화하기 위한 구체적인 대안을 노사가 만들어가야 한다. 일자리를 나누고 해고되는 인력을 재교육해 미래차 산업에 투입하는 청사진이 필요하다. 박 교수 : ‘광주형 일자리’라는 ‘옥동자’를 어떻게든 만들어냈으면 한다. 자동차 산업의 위기 속에서 생산성 혁신을 이루고, 지역 일자리를 늘릴 수 있는 좋은 기회인 광주형 일자리를 포기해서는 안 된다. 현대차와 노동계가 보다 큰 그림을 보고 과감한 배팅을 할 필요가 있다. ▶‘광주형 일자리’에서의 정부의 역할은 무엇인가? 박 교수 : 광주시가 주도하고 현대차와 노동계는 마지못해 끌려가는 분위기다. 정부가 적극 나서야 한다. ‘아우토 5000’을 실현하기 위해 당시 슈뢰더 독일 총리가 산업계와 노동계를 끈질기게 설득했다. 정부가 양대 노총과 현대차를 설득해 대승적인 합의를 끌어내야 한다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

현대자동차 노조는 광주형 일자리 협약체결 유보에 따라 7일 부분파업을 유보한다고 밝혔다. 노조는 “이날 오전 출근조와 오후 출근조 각 2시간 파업을 유보하고 정상근무한다”며 “광주형 일자리 협약을 재추진하는 기류가 형성되면 언제든 파업하겠다”고 밝혔다. 기아자동차 노조도 이날 파업하지 않는다. 두 노조는 전날 광주형 일자리에 반대해 각 4시간 파업했다. 현대차 노조와 민주노총은 “광주시가 현대차와 합작법인을 만들어 광주에 10만대 경형 스포츠유틸리티차량(SUV) 생산공장을 짓는 광주형 일자리가 기존 자동차 노동자 일자리 감소와 이미 포화 상태인 자동차 시장에 위기를 초래한다”며 반대해 왔다. 광주시 노사민정협의회는 지난 5일 한국노총 등 노동계 요구안을 반영해 현대차에 협상안을 제시했으나 현대차는 ‘임금·단체협약 유예’ 등과 관련된 내용을 받아들이기 어렵다고 판단해 거부한 상태다. 노조는 “현대차가 경영위기를 수습해 미래차 연구개발에 전력투구하고 위기극복에 전념할 수 있도록 정부와 광주시가 발목을 잡지 말아야 한다”고 주장했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

찬바람이 부는 것을 보니 대기업 인사철이다. 왜 인사를 꼭 연말에 할까. 새롭게 임원이 되거나 승진한 경우는 추위를 느낄 겨를이 없겠지만, 옷을 벗은 임원은 유난히 추울 수밖에 없다.‘사연 없는 인사 없고, 뒷말이 없으면 인사가 아니다’라는 말이 있듯이 인사에는 많은 후일담이 나돈다. “○○○는 후임자까지 정해졌는데 막판에 줄을 잘 잡아 살아 남았다네”, “○○○는 이번에도 임원을 못 달았는데 저러다가 그냥 옷을 벗는 것 아닌가 싶어요” 등등. 승진자나 신규 임원은 대외적으로 공표돼 바로 축하 메시지를 전할 수 있지만, 문제는 이름이 오르지 않은 사람이다. 여기에는 유임과 퇴장 두 가지 유형이 있다. 유임자라면 문제가 없겠지만, 퇴직 임원은 밖에서는 알 수가 없다. 조심스럽게 다른 직원을 통해 알아낸 뒤 위로의 전화나 메시지를 전하기도 하고, 당분간 모른 척하기도 한다. 꺼진 불도 다시 보자며 연락할 수도 있다. 그래도 그저 씁쓸할 뿐이다. 임원은 샐러리맨의 꽃이다. 최고경영자가 되면 더할 나위가 없겠지만, 임원만 달아도 대단한 일이다. 수십 년을 몸담은 직장에서 임원을 못 달고 옷을 벗는 직원이 태반이 넘는다. 대기업 임원은 직원 1000~2000명당 1명꼴이니 장원급제 못지않다. 삼성전자는 연구담당 임원이 많아서 그런지 직원은 10만명이 조금 넘지만, 임원은 1042명이나 된다. 현대차그룹은 생산직이 많은 탓에 직원 24만명에 임원은 1000명쯤 된다. LG그룹은 직원이 15만명쯤 되지만, 임원은 800명 선이다. 임원이 되면 보통 급여가 배 가까이 뛰고, 차량과 별도의 사무 공간이 주어지는 것이 일반적이다. 임원을 달려고 애를 쓰는 이유이기도 하다. 요즘에는 임원이라고 다 같은 임원이 아니다. 부장 이사도 있고, 상무보도 있다. 임원 달고 직원 일을 하는 임원도 수두룩하다. 차는 나오지만, 기사가 없는 경우도 있다. 직급에 따라 차의 종류도 다르다. 장수 임원이 있는가 하면 임원 됐다고 축하한 게 엊그제인데 1년도 안 돼 퇴직한 경우도 숱하다. 대우도 천양지차다. 고문이나 자문역으로 물러나더라도 상근은 사무실이 있지만, 재택(?) 비상근도 있다. 2~3년 고문이나 자문역 자리가 주어져도 갈등한다. 지금은 오라는 데가 있지만, 2~3년 뒤에는 더 나이가 먹어서 오라는 데도 없을 수 있기 때문이다. “70세까지는 일을 해야 한다는데….” 임원은 샐러리맨의 꽃이지만, 그 퇴장은 단풍처럼 곱지 않다. 그래도 지금 이 시간 수많은 샐러리맨이 임원을 달려고 가정과 동료로부터 욕을 먹어 가면서 열심히 뛰고 있다. 그 또한 샐러리맨의 숙명이다.

홍영표 “대안 검토”… 文 조인식 참석 취소 “광주시 조급함·전략부재로 실패” 비판도 광주시와 현대차 간 광주형 일자리 사업 투자협약이 사실상 무산됐지만 협상은 계속될 것으로 보인다. 이용섭 광주시장은 6일 페이스북에 올린 글에서 “시민들의 염원을 가슴에 담고 광주형 일자리 성공을 위해 다시 뛰겠다”고 밝혔다. 이번 협약 실패로 국회에 상정된 현대차 완성차 공장 진입로 개설비 1000여억원과 주택·복지 예산 등 모두 2912억원의 예산 반영도 물거품이 됐다. 협상 주체인 광주시와 현대차의 협상이 숨 고르기에 돌입한 가운데 협약 체결을 반대하는 노동계가 파업에 나서는 등 후폭풍은 가라앉지 않고 있다. 광주시는 이번 협상의 핵심 쟁점인 ‘5년간 임단협 유예’ 문제를 풀기 위해 현대차와 노동계를 계속 설득하기로 했다. 조만간 현대차와 실무협상을 재개할 방침이다. 그러나 임단협 유예 조항이 실정법 위반인 데다 현대차와 노동계 양측이 물러설 수 없는 ‘마지노선’으로 설정, 양측의 양보를 이끌어 내기 어려울 전망이다. 시 관계자는 “이 문제는 신설 법인의 노사상생협의에서 해결하면 되지만, 노사 불신이 워낙 커서 이번 협약이 ‘9부 능선’에서 좌절됐다”며 어려움을 토로했다. 그럼에도 시의 오락가락한 행보와 조급함, 전략 부재 등이 협상 실패로 이어졌다는 비난은 피할 수 없게 됐다. 투자협약 조인식 참여를 위해 광주행을 계획했던 정치권도 허탈해했다. 사전 답사 인원을 광주로 보내 문재인 대통령 참석을 준비 중이던 청와대도 일정을 취소했다. 김의겸 청와대 대변인은 ‘문 대통령이나 정부가 적극 설득에 나설 계획이 있느냐’는 질문에 “협상 주체의 노력을 지켜보고 있다”고 밝혔다. 이해찬 더불어민주당 대표와 손학규 바른미래당 대표 등 정치권 인사들도 이날 급히 일정을 취소했다. 홍영표 민주당 원내대표는 “광주형 일자리가 사실상 무산됐다”며 “정말 유감스럽지만 다른 대안을 찾겠다”고 말했다. 민주당은 광주형 일자리 예산을 수시배정 예산으로 전환해 광주가 아닌 어느 지역이든 공모를 통해 사업을 진행할 수 있는 공모제 전환 방안을 검토 중이다. 한편 현대차와 기아차 노조는 이날 모든 공장에서 4시간씩 부분 파업을 벌이며 광주형 일자리 사업 추진에 반발했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 서울 손지은 기자 sson@seoul.co.kr

난항을 거듭하던 ‘광주형 일자리’ 사업 협상이 막판 타결을 앞두고 어려움을 겪고 있다. 광주시는 그제 현대자동차와 ‘광주 완성차 공장 설립 협약안’에 잠정 합의한 데 이어 어제 노사민정협의회를 열어 이를 채택했다. 윤종해 한국노총 광주전남본부장이 협약안 제1조 2항에 ‘임단협 5년 유예조항’이 포함되자 강력 반발했지만, 문제의 조항을 삭제하는 등의 조정안을 마련해 현대차와 재협상에 나서는 조건으로 합의한 것으로 알려졌다. 광주시는 오늘 현대차와 최종 협상을 거쳐 투자협약 조인식을 가질 예정이다. 하지만 이번엔 현대차가 투자 타당성 측면에서 받아들이기 어렵다며 난색을 나타내고 있어 막판 설득이 필요한 상황이다. 협약이 실행되면 지난 1997년 한국GM 군산공장에 이어 21년 만에 한국에 완성차 공장이 새로 설립된다. 새로운 고용창출 모델로 고용대란에 빠진 지역사회에 숨통을 틔워 줄 수 있다는 점에서 크게 환영할 만하다. 　광주형 일자리는 노사민정 대타협을 토대로 임금과 노동조건 등을 결정하는 공동책임 시스템을 구현함으로써 지역엔 일자리를, 기업엔 저비용 고효율을 통해 수익을 제공하는 게 핵심이다. 1990년대 독일 폭스바겐이 독립법인을 세워 실업자들을 채용해 운영한 ‘AUTO 5000’을 벤치마킹한 것으로 알려졌다. 협약안의 세부 내용은 아직 공개되지 않았다. 광주시가 법인 자기자본금 2800억원의 21%인 590억원을, 현대차가 530억원(19%)을 투자하고, 광주 빛그린 국가산업단지에 공장을 세워 연간 10만대 수준의 경형 SUV를 생산할 것으로 알려졌다. 노동계가 3500만원 수준의 낮은 연봉을 수용하는 대신 광주시는 주택과 교육, 의료 서비스를 지원하는 방식이다. 사업의 가닥은 잡았지만 넘어야 할 산이 적지 않다. 우선 광주시는 임단협 유예조항에 대한 조정안에 대해 현대차를 설득해야 한다. 임단협 5년 유예는 노동자 교섭권을 과도하게 제한하므로 삭제하는 게 옳다. 현대차가 받아들이길 바란다. 공장설립에 필요한 4200억원 조달 문제도 만만치 않다. 산업은행에 손을 벌릴 게 예상되면서 벌써부터 준공기업 논란이 일고 있다. 합리적인 대안을 짜내야 한다. 노사 상생모델로 지속하려면 수익성도 확보해야 한다. 지자체 운영의 특성상 적자가 누적되기 쉬운데, 자칫 세금 먹는 하마가 될 수 있다. 현대차 노조는 오늘 4시간 부분 파업을 벌이기로 하는 등 협약안에 강력 반발하고 있다. 기아차 노조도 연대파업을 벼른다. 누누이 지적했듯이 노조는 자동차산업 환경이 급변하는 상황에서 자신들의 생산 물량과 고임금만 지키려고 하면 안 된다. 위기국면에서 파업 남발은 노사 공멸로 가는 길이다.

노동계 반발에 35만대 삭제 등 3개 수정안 현대차 “전권 위임받은 광주시 혼선 초래 협의 내용 수차례 번복…신뢰하기 힘들어” 광주시 “협상 지연될 듯…꼭 성사시킬 것” 현대차 노조 오늘 부분 파업…험로 예고현대차가 5일 광주시노사민정협의회에서 결정된 투자협약 수정안을 수용할 수 없다고 밝혀 광주형 일자리 사업이 미궁으로 빠져들 조짐이다. 현대차는 광주시가 이날 보낸 수정 협약안에 대해 “시가 지난 6월 투자 검토 의향 전제조건으로 내걸었던 협의 내용을 수차례 번복 또는 후퇴시켜 신뢰하기 힘들다”며 “향후 신뢰를 회복할 수 있는 조치를 통해 투자 협의가 원만히 진행될 수 있기를 기대한다”고 밝혔다. 추후 협상에 대한 여지는 남겨둔 셈이다. 이병훈 광주시 문화경제 부시장은 “현대차가 대승적 차원에서 수정안을 받아들이길 바랐는데 아쉽다”며 “협상이 상당 기간 지연될 것으로 보이지만 혼신의 힘을 다해 성사시킬 것”이라고 말했다. 현대차의 이 같은 결정은 광주시를 비롯한 노동계 요구가 오락가락하면서 협상의 신뢰가 깨진 탓으로 보인다. 현대차는 입장문에서 “광주시가 전권을 위임받았다며 우리에게 약속한 사안을 수차례 번복하는 등 혼선을 초래했다”며 불신감을 드러냈다. 이 같은 결과는 노동계가 강력히 반발해온 ‘임단협 유예’ 조항 삭제에서 비롯됐다. 구체적으론 ‘광주 완성차 공장이 차량 35만대를 생산할 때까지 단체협약을 유예한다’는 내용이다. 이는 전날 마무리된 잠정 협약안의 일부인 ‘노사상생발전협정서’에 담겨 있다. 노동계는 이를 근로자 참여 및 협력 증진에 관한 법률(이하 근참법)을 위반한 독소조항이라며 삭제를 요구했고, 시가 이를 받아들여 수정안을 만든 것이 결국 최종 협약의 걸림돌이 됐다. 수정안은 ▲협약안에서 ‘35만대’ 부분 삭제(유예 기간 근거 삭제) ▲임단협 유예 유효기간은 경영안정과 지속가능성을 고려해 결정 ▲신설법인이 첫 해에 합의한 노사관계 등 결정 사항의 효력은 특별한 사항이 발생하지 않는 한 지속적으로 유지하는 것 등이다. 광주시는 이들 3개 수정안을 현대차 측에 보냈고, 현대차가 이 가운데 1개를 받아들일 경우 최종 투자협약이 성사될 것으로 내다봤다. 그러나 현대차가 곧바로 수용 불가 입장을 밝힌 만큼 협상은 장기화할 전망이다. 시는 앞서 이날 오전 노동계 불참으로 노사민정협의회를 한 차례 연기하는 등 우여곡절 끝에 회의를 진행했다. 노사상생발전협의회 구성, 선진 임금체계 도입, 적정 노동시간 구현 등을 포함한 수정안을 마련했으나 최종 합의에 이르지 못했다. 주 44시간 노동, 노동자 초임 평균은 3500만원 등의 결정 사항도 처음으로 공개했다. 그러나 어렵사리 마련안 수정안 타결 불발로 현대차·노동계와 각각 20차례 이상 협의를 벌였던 그간의 노력도 빛이 바랬다. 당초 6일로 예정된 투자협약 조인식도 무산됐다. 노동계 안팎의 반발도 여전히 넘어야 할 산이다. 광주형 일자리 투자유치추진단원인 이기곤 전 기아차 광주공장 노조 지회장은 이날 성명에서 “광주형 일자리 정신이 훼손된 투자협약안에 동의할 수 없다”며 “적정 노동, 적정 임금 등 4대 의제가 반영된 투자협정이 진행되길 바란다”고 밝혔다. 민주노총 광주본부는 노사민정협의회가 열린 광주시청 중회의실 앞에서 “대국민 사기극인 광주형 일자리를 즉각 중단할 것”을 요구하며 피켓 시위를 벌였다. 현대차 노조도 6일 부분 파업을 예고하는 등 노동계 반발 수위도 높아지고 있다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

연내 온다면 18~23일 유력…靑 “주내 가닥” 서해 직항로 이용할 듯…육로도 배제못해 숙소는 김여정 묵었던 워커힐호텔 등 거론 ‘격’ 있고 경호 용이 삼청동 총리 공관 물망 金, KTX 타고 삼성·현대차 공장 등 시찰김정은 북한 국무위원장의 서울 답방이 기정사실화하면서 예상 답방 시기와 답방 경로, 숙소, 행선지 등에 관심이 쏠리고 있다. 짧은 준비 기간 내에 경호와 의전 문제를 해결하면서도 북한 최고지도자의 첫 남한 방문이라는 상징성과 김 위원장의 관심사를 일정에 반영하는 난제를 풀어야 한다. 김 위원장이 연내 서울 답방을 결심한다면 시기는 김정일 국방위원장의 사망 7주기인 17일을 넘긴 18~23일 사이가 유력하다는 관측이다. 12월 말에 접어들면 북한 노동당과 정부가 한 해를 정리하고 다음해 계획을 세우는 ‘총화’에 들어가고, 김 위원장도 신년사를 준비해야 하기에 여력이 없다는 분석이다. 정세현 전 통일부 장관은 지난 4일 언론 인터뷰에서 “17일은 아버지 기일이기 때문에 못 움직이는 거고 그 행사 끝나고 나서 한 2, 3일 정도 다녀갈 수 있으리라고 (북측 정보 당국자가) 아마 귀띔을 했을 것”이라고 했다. 다만 최근 언론에서 제기된 18~20일 답방설에 대해 국가정보원은 5일 국회 정보위에서 “17일이 김정일 위원장이 숨진 날이어서 (18~20일은) 아닌 것 같다”고 했다. 청와대에선 이번주 안에 답방 시기의 가닥이 잡힐 것이라는 관측이 나온다. 김 위원장은 답방 시 항공편을 이용할 가능성이 커 보인다. 이동 시간이 짧고 성남공항에서 헬기를 이용하면 숙소로 직행할 수 있다는 장점이 있다. 전용차로 판문점을 통해 답방할 가능성도 배제할 수는 없다. 판문점 공동경비구역(JSA)의 비무장화가 이뤄진 상징성을 부각시키는 장점이 있다. 하지만 시간이 적지 않게 걸리고 보수단체가 시위를 벌일 시내를 관통해야 하는 부담이 있다. 숙소로는 광진구 워커힐호텔이나 용산구 하얏트호텔, 중구 신라호텔 등이 거론된다. 워커힐호텔은 시내와 격리돼 있어 북측 인사들이 선호하며 평창동계올림픽 당시 김여정 노동당 1부부장도 이곳에 묵었다. 하지만 너무 외곽에 있어 김 위원장이 시내의 여러 일정을 소화하기 힘들다는 단점이 있다. 청와대 인근 국무총리 공관도 후보로 급부상했다. 청와대 관계자는 “총리공관은 경호에 용이한 데다 김 위원장 숙소로서의 ‘격’도 갖추었고, 공관을 관리하는 상주 인원이 있어 숙소로 쓸 수 있는 여건이 좋다”고 했다. 현장 방문 일정은 김 위원장 관심사인 ‘경제 건설’ 테마로 짜여질 것으로 보인다. 특히 김 위원장이 KTX를 타보고 싶어하는 것으로 알려진 만큼 KTX로 지방을 방문하는 일정이 포함될 가능성이 있다. 후보지로는 현대차 울산 공장과 삼성 기흥 공장이나 평택 공장, SK하이닉스 이천 공장 등이 꼽힌다. 김 위원장이 싱가포르 북·미정상회담 당시 야경이 뛰어난 마리나베이샌즈를 찾았듯이 서울에서 남산타워나 롯데월드타워를 방문할 수도 있다. 제주도를 찾을 가능성도 있다. 문재인 대통령은 평양 남북정상회담 때 김 위원장에게 한라산을 보여주고 싶다고 했다. 특히 제주도는 김 위원장의 생모 고용희의 부친인 고경택의 고향이어서 외가의 고향을 전격적으로 방문할 수 있다는 관측도 나온다. 문 대통령이 평양 능라도 5·1 경기장의 15만 시민 앞에서 연설을 했듯이 김 위원장도 비슷한 일정을 소화할 수 있다. 국회 연설 가능성이 거론되지만 보수 야당의 반대가 변수다. 대학에서 젊은이들을 상대로 연설할 가능성도 제기된다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

현대자동차가 광주형 일자리 노사민정 재협상안에 대해 “받아들이기 힘들다”는 입장을 내놓았다. 현대자동차가 광주시의 반복되는 협상안 수정에 ‘신뢰를 회복해야 한다’고 목소리를 높이면서 최종 합의에 이르기까지 상당한 진통이 예상된다. 현대자동차는 5일 “광주시가 오늘 노사민정 협의회를 거쳐 제안한 내용은 투자 타당성 측면에서 받아들이기 어려운 안”이라고 밝혔다. 이날 광주시가 발표한 재협상안은 ‘34만대 생산 때까지 임금·단체협상 유예’ 조항을 삭제하는 대신 다른 3가지 안 중 현대차가 선택하도록 한다는 내용이었다. 현대차는 매년 반복되는 임단협으로 임금이 상승하고 노조가 연례적으로 파업을 벌이면서 고질적인 ‘고임금 저효율’ 구조가 고착화됐고, 이를 해결하기 위해 일정 기간동안 임단협을 유예하는 것을 투자의 선제 조건으로 요구해왔다. 임단협 유예 조항이 삭제될 경우 현대차는 광주형 일자리 사업에 참여할 근본적인 이유가 사라지는 것이어서 이같은 협상안을 받아들일 수 없다는 입장이다. 재협상안에서 제안한 3가지 방안 역시 내용이 모호한 탓에 현대차가 수용하기 어려운 것으로 알려졌다. 특히 협상안이 수정과 후퇴를 반복하는 것에 대해 현대차가 ‘신뢰’ 문제를 제기하면서 갈등의 골마저 깊어지는 양상이다. 현대차는 “광주시가 ‘협상의 전권을 위임받았다’며 당사에 약속한 안을 노사민정 협의회를 통해 변경시키는 등 혼선을 초래하고 있는 점에 대해 매우 유감스럽게 생각한다”면서 “지난 6월 투자 검토 의향의 전제조건으로 광주시가 스스로 제기한 노사민정 대타협 공동결의의 주요 내용이 수정된 바 있고, 이번에도 전권을 위임받은 광주시와의 협의 내용이 또다시 수정·후퇴하는 등 수없이 입장을 번복한 절차상의 과정에 대해서도 지적하지 않을 수 없다”고 비판했다. 업계 관계자는 “광주시가 노조를 확실히 설득하지 못한 채 노동계에 끌려다니는 양상”이라면서 “강성 노조 문제를 타파하고 싶은 현대차로서는 광주시와 대화를 이어가기 힘들 것”이라고 말했다. 광주시와 현대차 간 소통이 어긋나는 모습도 보이고 있다. 광주시는 세 번째 안으로 제시한 ‘사업장별 상생협의회는 근참법 상의 원칙과 기능에 근거해 운영되도록 한다. 결정사항의 효력은 특별한 사정이 없으면 지속적으로 유지되도록 한다’는 내용이 현대차의 당초 제안이라고 밝혔으나 현대차는 “그런 제안을 한 적 없다”면서 “광주시가 사실을 왜곡한 것”이라고 반박했다. 업계에서는 광주시가 현대차와의 대화 과정에서 나온 발언을 확대 해석한 게 아니냐는 분석이 나온다. 현대차는 “광주시가 향후 신뢰를 회복할 수 있는 조치를 취해 투자 협의가 원만히 진행될 수 있기를 기대한다”고 강조했다. 현대차가 최종 협상안에 거부 의사를 확실히 함에 따라 6일로 예정된 조인식도 사실상 무산됐다. 업계 관계자는 “청와대와 여권 등 정치권과 광주시가 협상 타결을 밀어붙여도 위기 극복이 시급한 현대차가 양보할 가능성은 낮아 보인다”라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

현대자동차 노조가 6일 ‘광주형 일자리’를 반대하는 부분파업을 벌인다. 현대차 노조는 5일 확대 운영위원회를 열어 6일 오전 출근조(오후 1시 30분~오후 3시 30분)와 오후 출근조(오후 10시 30분~이튿날 0시 30분)가 각각 2시간씩 총 4시간 파업을 벌이기로 했다. 노조 측은 “광주형 일자리 공식 체결과 상관없이 일단 경고성 파업에 돌입하기로 했다”고 밝혔다. 확대 운영위는 오는 7일의 경우 노조 지부장에게 파업여부를 위임키로 해 추가 파업 가능성도 있다. 노조는 광주형 일자리 타결이 공식화하면 7일도 총 4시간 파업을 벌일 전망이다. 노조는 확대 운영위에 앞서 현대차 울산공장 앞에서 항의 집회를 했다. 하부영 노조 지부장은 “이번 파업은 불법이지만, 한국 자동차 노동자 전체를 위한 투쟁이기 때문에 강행하겠다”고 말했다. 하 지부장은 또 “고용위기를 느끼는 현대차 조합원 일자리를 지키기 위해 앞으로 다양한 방법으로 투쟁하겠다”며 “내년 단체협약까지 조합원 고용안정을 최우선에 두겠다”고 강조했다. 한편 노조는 광주형 일자리 협약에 사측이 동의하면 업무상 배임 등으로 고소하는 등 법적 대응도 검토 중인 것으로 알려졌다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대자동차와 기아자동차가 미국 시장에서 올해 초반 부진을 딛고 판매량 반등에 성공했다. 4일 현대차 미국판매법인(HMA)과 기아차 미국판매법인(KMA)에 따르면 현대·기아차는 지난 11월 미국에서 10만 2600대를 판매해 전년 동월 대비 1.1% 증가했다. 업체별로는 현대차가 5만 7499대, 기아차가 4만 5101대를 판매해 각각 전년 동월 대비 0.5%, 1.8% 증가했다. 11월 미국 전체 자동차 판매량이 0.3% 감소해 역성장한 것을 고려하면 기대 이상의 실적이라는 평가가 나온다. 417대 판매에 그친 제네시스 브랜드를 제외하면 현대차 판매량은 전년 동기 대비 3.0% 증가했다. 현대·기아차의 1~11월 누적 시장점유율은 7.5%로 올해 초 6%대에 머물렀던 부진에서 벗어나 점유율 확대에 성공했다. 현대·기아차의 판매량 반등에는 스포츠유틸리티차량(SUV)이 효자 노릇을 했다. 전체 소매 판매량에서 SUV의 비중은 49%에 달했다. 투싼은 21개월 연속 월간 판매 기록을 경신했고 코나는 6000대 가까이 팔려 지난 3월 출시 이후 월 최고 판매 기록을 세웠다. 내년에는 대형 SUV 팰리세이드가 출시돼 시장 점유율 확대에 기여할 것으로 현대차는 기대하고 있다. 기아차는 포르테가 9756대 판매됐으며 스포티지 판매량은 전년 동기 대비 26% 증가했다. 한편 유럽에서도 현대차에 대한 호평이 이어지고 있다. 영국의 4대 자동차 전문지 중 하나인 BBC탑기어는 최근 ‘2018 탑기어 어워드’에서 ‘올해의 자동차 메이커’로 현대차를 꼽았다. BBC탑기어는 현대차에 대해 “가장 다채로운 모델을 선보이는 브랜드”라고 평가했다. 독일의 자동차 잡지 아우토차이퉁도 ‘오토 트로피 2018’에서 ‘가장 혁신적인 브랜드’로 현대차를 선정했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

광주형 일자리 협상이 4일 사실상 타결되면서 현대자동차 노조의 반발도 거세지고 있다. 일자리를 빼앗길 수 있다는 위기감도 커지고 있다. 현대차 노조는 이르면 오는 6일이나 7일 총파업에 나설 예정이다. 광주형 일자리는 노동자 임금을 낮추는 대신 주택·교육·의료 등을 지원해 실질임금을 높여주는 정책이다. 광주시와 현대차가 광주에 합작법인을 세워 연간 10만대 생산 규모의 경형 스포츠유틸리티차량(SUV) 공장을 짓고 1만 2000여개 직·간접 일자리를 창출하는 게 목표다. 현대차 노조는 자사 물량을 다른 회사에 위탁해 생산한다는 것에 대해 물량을 빼앗기는 것으로 본다. 새 법인의 임금이 기존 자동차 업계의 임금과 격차가 너무 크다는 점도 기존 노조 입장에서는 달갑지 않다. 노조는 반값 연봉 공장으로 불리는 광주형 일자리의 경우 한국 자동차산업과 현대차의 위기를 촉발한다는 입장을 고수해왔다. 노조는 “광주형 일자리는 한국 자동차산업의 시설이 남아도는 판에 과잉중복 투자로 모두가 함께 망하는 길로 가는 것”이라며 “또 지역형 일자리는 망국적인 지역감정의 부활로 지역별 저임금 기업유치 경쟁으로 기존 노동시장의 질서가 무너지고, 임금은 하향평준화돼 경제파탄을 불러올 수 있다”고 주장했다. 하지만 노조가 광주 완성차 사업을 반대하는 이유는 따로 있다는 분석이 많다. 연봉 3000만원대 공장이 생기면 연평균 9200만원(지난해 기준)을 받는 현대차 노조원들이 임금 인상을 요구할 명분이 없어지기 때문이라는 지적이다. 자동차업계 관계자는 “경형 SUV는 최근 세계적으로 많이 팔리는 차종 중 하나”라며 “생산비용을 합리적으로 조정할 수 있다면 충분히 승산이 있는데 노조가 자신의 이익을 위해 반대하는 것”이라고 말했다. 이와 함께 현대차 노사 당사자의 의견이 가장 중요한데도 노조의 입장이 배제되는 것도 반대 원인이다. 현대차 노사 단협 40조(하도급)와 41조(신기술 도입 및 공장이전, 기업양수, 양도)에는 광주형 일자리 같은 투자에 대해 노사 간 심의·의결하도록 규정돼 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

광주형 일자리 사업은 민선 6기 윤장현 광주시장의 핵심 공약으로 제시됐다. 노·사·민·정 대타협을 통한 일자리 ‘1만개 창출’이 핵심이었다. 윤 시장은 2014년 취임 후 곧바로 사회통합추진단을 신설하고, 기아차 광주공장 노조위원장 출신인 박병규씨를 영입했다. 광주형 일자리의 실체는 이듬해 8월 한국노동연구원의 연구용역 보고서가 나오면서 구체화됐다. 이를 근거로 2016년 7월 더나은일자리위원회 설치 및 운영조례를 제정했다. 하지만 지속적인 ‘러브콜’에도 현대차는 관심을 보이지 않았다. 그러다가 현대차는 민선 6기가 다 끝난 지난 6월 1일 광주시에 완성차 공장 설립을 위한 지분투자 의향서를 제출하면서 이 사업에 참여했다. 하지만 논의 과정에서 의견 차가 드러나면서 지난 6월 19일 예정된 현대차와의 투자 협약식이 연기됐고 사업 추진은 급제동이 걸렸다. ‘좋은 일자리 만들기’를 민선 7기 최대 공약으로 내건 이용섭 광주시장이 바통을 이어받았지만, 협상 타결까지 여정은 녹록지 않았다. 노·사·민·정 한 축인 노동계는 민주노총이 빠진 한국노총만 참가해 애초부터 불안한 출발을 해야만 했다. 9월에는 한국노총이 적정임금 수준에 불만을 드러내면서 협상 불참을 선언하는 등 무산 위기를 맞기도 했다. 어려운 자동차 산업과 지역 경제에 활력을 불어넣을 수 있다는 열망과 기대 속에 사회단체, 시민, 학생 등 각계각층이 사업 추진을 위해 한목소리를 내면서 꺼져가는 불씨가 되살아났다. 10월에는 노동계가 참여한 협의체인 ‘원탁회의’가 만들어지면서 사업 추진은 다시 힘을 얻었다. 시, 노동계, 전문가가 참여한 ‘투자유치추진단’이 꾸려졌고, 시는 추진단 대표로 협상단을 꾸려 현대차와 협상에 돌입했다. 그러나 현대차는 당초 맺은 협상안을 고수하고 민주노총과 현대차는 중복투자, 과잉생산 등을 주장하며 파업 불사까지 결의하는 등 다시 난항에 빠졌다. 위기 속에 정부와 더불어민주당 등 정치권은 전폭적인 지지를 선언하며 힘을 보탰다. 교착 상태에 빠진 협상은 지난달 27일 지역 노동계가 협상 전권을 시에 위임하면서 새 국면을 맞았다. 협상단은 현대차 요구를 수용하면서 접점을 찾아갔고 여야 공방으로 국회 예산 일정이 표류하는 상황에서 4일 사실상 합의를 끌어냈다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

노동 시간은 주 44시간으로 결정될 듯 市 590억 부담… 현대차는 530억 투자 산업구조 취약 광주 신형 車 생산 ‘호재’광주형 일자리는 사회적 타협에 기반한 혁신적 노사관계와 생산성 향상을 통해 ‘기업하기 좋은 광주를 만든다’는 지역 혁신 운동으로 출발했다. 4일 광주시에 따르면 기업의 경쟁력과 지속성, 노동자의 고용안정과 삶의 질 향상에 초점을 둔 광주형 일자리 모델은 2014년 윤장현 전 광주시장이 선거 공약으로 내걸면서 부상했다. 독일 폭스바겐의 ‘AUTO 5000’ 사례도 참고했다. 폭스바겐은 2001년 경기 침체로 공장 해외 이전이 거론되자 기존 임금의 80％ 수준의 별도법인을 만들자고 제안했고, 노조와 지역사회가 이를 수용해 위기를 극복했다. 초기엔 아이디어 수준이었으나 외국 성공사례 참조와 조사·연구를 거듭하면서 지금의 틀을 갖췄다. 이후 사회적 대타협을 위한 더나은일자리위원회와 원탁회의, 투자유치추진단 등으로 발전하며 지난 6월 1일 현대차의 완성차공장 투자 의향을 이끌어 냈다.현대·기아차는 노사관계와 고임금 등을 이유로 지난 21년 동안 국내 공장을 짓는 대신 생산기지 해외 이전에 몰두했다. 이들 업체는 2015년 기준 해외 생산비율이 55％를 넘어설 정도로 국내 설비투자를 기피했다. 청년일자리와 고용절벽 시대를 맞아 현대차는 광주 지역사회가 제시한 ‘광주형 일자리’에 눈을 돌리고 협상 테이블에 앉았다. 청와대와 정부도 새로운 노사관계의 패러다임으로 간주하고 측면 지원에 나섰다. 그러나 지역 노동계가 ‘깜깜이 협상’을 이유로 위원회에서 탈퇴하고, 지역 여론의 압력에 밀려 다시 복귀하는 등 우여곡절을 겪었다. 급기야 지난달 27일 협상 전권을 광주시 협상단에 일임한다고 선언하면서 협상은 급물살을 탔다. 지난 4년간의 논의와 갈등 끝에 협상이 타결됐다. 이는 지방정부가 주도한 첫 일자리 정책의 성공 사례라는 점에서 의미가 크다. 지역 노동계의 대승적 양보와 협조가 견인차 역할을 했다. 광주형 일자리가 정착할 경우 군산형, 거제형 등으로 확대될 가능성도 점쳐진다. ‘어닝 쇼크’로 대표되는 자동차 산업 침체기에 새로운 활력으로 작용할 전망이다. 광주의 자동차 생산 양적 팽창도 기대된다. 광주의 자동차 생산능력은 연간 62만대로 울산 150만대에 이어 국내 2위다. 여기에 광주형 일자리가 더해지면 생산 다각화와 전기차 등 친환경 자동차 생산 기지로의 탈바꿈이 예상된다. 산업구조가 취약한 광주 경제에 더없는 호재다. 청년과 퇴직 숙련공들의 일자리 창출을 통한 실업난 해소에도 크게 보탬이 될 것으로 보인다. 하지만 넘어야 할 산도 만만치 않다. 당장 민주노총, 현대차와 기아차 노조의 반발이 발등의 불이다. 현대차 노조는 이날 성명을 내고 “정부와 현대차는 지금이라도 투자협약을 중단해야 한다”며 “이런 요구가 관철되지 않으면 총파업 투쟁에 돌입하겠다”고 밝혔다. 노조의 반발이 클수록 광주형 일자리를 적극 지원했던 정부의 운신 폭도 줄어들 수밖에 없다. 7000억원에 이르는 신설법인 투자금 확보 등도 과제다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr