2년 간의 소송전 터널에서 빠져나온 국내 배터리 업계가 협업과 투자를 강화하며 본격적인 사업 확대에 잰걸음을 하고 있다. 18일 업계에 따르면 LG에너지솔루션은 지난 16일(현지시간) 북미 1위 완성차업체 GM과 전기차 배터리 제2합작공장을 미국 테네시 주에 설립한다고 밝혔다. 약 2조 7000억원을 투자, 2023년 양산하는 게 목표다. 약 1300명의 일자리를 창출할 것으로 회사는 전망했다. LG와 GM의 협업은 이번이 두 번째다. 양사는 앞서 2019년 미국 오하이오 주에 연간 35GWh 규모 배터리 제1합작공장 설립을 발표한 뒤 현재 공장을 짓고 있다. 이번 제2공장까지 더하면 두 회사는 미국에서만 2024년까지 연간 총 70GWh의 생산능력을 갖춘다. 이는 한 번 충전으로 500㎞ 주행이 가능한 고성능 전기차를 약 100만대 생산할 수 있는 규모다. 조 바이든 대통령 재임 시절 미국의 전기차 시장은 빠르게 성장할 것으로 예측된다. 시장조사기관 SNE리서치는 미국 전기차 시장이 올해 110만대에서 2025년 420만대로 연평균 40% 이상 커질 것으로 예측한다. 바이든 정부는 2050년 탄소중립 추진을 위해 그린 에너지 분야에 4년간 2조 달러(약 2234조원)를 투자하고 정부 관용차 300만대를 전기차로 교체하는 등의 정책을 펴고 있다. 이에 LG는 GM과의 협업 외에도 5조원 이상을 단독으로 투자해 70GWh 이상의 배터리 생산능력을 추가 확보할 계획이라고 밝힌 바 있다. 기존 미시간 공장(5GWh)과 GM과의 합작공장(70GWh)을 더해 미국에서만 총 145GWh의 생산능력을 갖는 셈이다. 김종현 LG에너지솔루션 사장은 “배터리 생산뿐만 아니라 연구개발(R&D)부터 제품 개발 및 원재료 조달까지 미국 내에서 차별화된 안정적인 공급망 체계를 갖추는 데 더욱 주력할 것”이라고 말했다. 한편 SK이노베이션은 앞서 지난 16일 현대차그룹과 협업한다고 밝혔다. 현대차와 기아의 하이브리드 전기차(HEV) 배터리를 공동으로 개발하고 생산하는 데 손을 잡은 것이다. 전동화 차량에 최적화된 ‘파우치형 배터리’를 개발해 실제 차량에 적용하는 것이 목표다. 2024년 현대차가 선보이는 하이브리드 자동차에 탑재될 것으로 보인다. SK이노베이션 관계자는 “현대차 외에도 다양한 글로벌 자동차업체들과 협력모델을 확대하고 있다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

오세훈 서울시장이 최근 주요 재건축 단지 가격 급등을 우려하며 ‘압구정 현대7차 아파트’를 콕 집어 지적했다. 서울시는 ‘80억원’ 아파트 거래 과정에서 부동산 시장 교란 행위가 있었는지 자체 조사에 착수했다. 오 시장은 16일 오전 주택건축본부 업무보고에서 “최근 주요 재건축 단지 부동산 시장이 불안정한 상황을 보이고 있다”며 “압구정 현대7차 아파트를 포함한 몇 곳에서 신고가 갱신 거래가 이뤄져 심각한 우려를 갖고 있다”고 말했다. 그러면서 “장기적으로 부동산 시장의 안정화를 지향하는 서울시의 주택공급 정책이 오히려 시장 불안을 야기하는 오류를 범해선 안 된다”며 “서울시는 부동산 시장을 불안하게 하는 행위를 용납하지 않겠다는 입장”이라고 말했다. 이어 “주택공급 속도가 중요하다고 말해왔고 앞으로도 그 방향으로 가겠지만, 가격 안정화를 위한 예방책이 선행돼야 한다”며 “토지거래허가구역 지정 등을 즉시 검토하고 부동산 시장 교란 행위를 방지하기 위한 대책을 마련하라”고 주문했다. 오 시장은 직전 주택본부 업무보고에서도 “가격 상승 우려가 있는 지역은 방지 대책 수립을 세심하게 고민해달라”고 지시한 바 있다.이에 서울시는 이번에 80억원 신고가로 거래된 현대7차 전용 245.2㎡(11층) 매물에 대해 부동산 시장 교란행위가 있었는지 자체 조사에 착수했다. 등기부 등본에 따르면 매수자는 같은 동, 같은 층수에 거주하다가 자신의 아파트를 54억5000만원에 팔고 옆집인 해당 매물을 80억원에 사들였다. 특이한 점은 매도자인 케이피디개발이 매수자에게 근저당 19억5000만원을 설정해줬다는 것이다. 서울시 관계자는 “보통 모르는 사람끼리는 근저당 설정을 하지 않는 것이 대부분이다. 특수 관계가 아닌지 의심하고 있다”며 “자기들끼리 가격을 올리는 행위가 아닌지 의구심이 든다. 정부와 협의해 이상 거래 여부를 확인해봐야 한다고 보고 있다”고 말했다. 오 시장은 부동산 시장 안정을 위해 토지거래허가구역 지정을 즉시 검토할 것도 지시했다. 토지거래허가구역은 토지의 투기적인 거래가 성행하거나 지가가 급격히 상승할 우려가 있는 지역에 땅 투기를 방지하기 위해 설정하는 구역이다. 오 시장은 “최근 주요 재건축 단지를 중심으로 부동산 시장이 불안정한 상황을 보이고 있어 심히 걱정된다”며 이같이 주문한 것으로 전해졌다.서울시는 이에 서울 강남구 현대차 GBC타워 일대를 비롯해 대치동, 청담동, 잠실운동장 주변, 삼성동 등 기존 지정된 구역에 최근 집값 상승이 우려되는 재건축 단지 등을 추가하는 방안을 고려 중인 것으로 알려졌다. 서울시 관계자는 “빠른 시간 내 준비되는 대로 추가 지정할 것”이라며 “(기존 토지거래허가구역도)연장 검토할 것”이라고 설명했다. 오 시장은 또 과거 재임 중 진행했던 시프트(장기전세주택)을 공급확대 방안으로 적극 재추진하기로 했다. 그는 “결혼을 기피하는 세대를 위해서는 주거가 먼저 안정되고 육아, 교육 문제까지 해결돼야 한다”며 “장기전세주택이 문제 해결의 좋은 수단이 될 수 있다는 생각”이라고 말했다. 장기전세주택은 2007년 처음 도입됐으며 이르면 2027년부터 매각이 가능하다. 시는 강남 등 주요 지역에 지었던 장기전세주택을 매매한 시세 차익을 다시 임대주택 공급에 사용, 선순환 구조를 확립해 ‘지속가능한 임대주택 정책’을 만들겠다는 방침이다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

“기업 투자·고용 확대하면 모든 지원”약속미중 반도체 전쟁 속 산업계 목소리 경청삼성전자·현대차 등 규제 완화 재차 건의 文정부, 靑세종실 첫 초청 ‘친기업’ 행보 구체적 방안 없어… 뒤늦은 대처 지적도문재인 대통령은 15일 “반도체 산업은 우리 경제의 현재와 미래가 걸린 핵심 국가전략산업으로, 글로벌 반도체 공급망을 계속 주도해 나가야 한다”고 강조했다. 문 대통령은 청와대에서 삼성전자·SK하이닉스 등 최고경영자(CEO)들이 참석한 가운데 열린 확대경제장관회의에서 “자국 중심으로 글로벌 공급망을 재편하려는 움직임을 보이고 있고, 움직임이 가장 뚜렷한 업종은 반도체”라며 이렇게 말했다. 앞서 중국이 외교장관 회담에서 반도체 협력을 요청하고, 조 바이든 미국 대통령도 삼성 등을 소집해 ‘반도체 회의’를 여는 등 미중 갈등 속에 양측이 자국 중심으로 글로벌 공급망을 재편하려는 움직임을 언급한 것이다.문 대통령은 “반도체 슈퍼사이클을 새로운 도약 계기로 삼아 ‘종합 반도체 강국’ 도약을 강력히 지원하겠다”며 “세계 1위를 지키고 격차를 벌리기 위한 지원 방안을 수립하겠다”고 말했다. 이어 “특별히 바라는 것이 있다”며 “최대한 투자·고용을 확대해 주시면 모든 지원을 다할 것”이라고 약속했다. 이날문 대통령이 적극적인 지원을 약속하자 재계는 환영의 뜻을 나타냈지만, 구체적 방안이 나오지 않았다는 점에는 아쉬움을 표했다. 회의는 반도체 산업 등에 적극적 지원을 요구하는 산업계의 목소리가 커지는 가운데 열렸다. 업계는 최근 반도체 시설 신·증설에 대한 보조금과 연구개발(R&D) 지원안을 담은 특별법 제정, R&D·설비 투자 비용에 대한 최대 50%의 세액공제 확대, 인재 육성 등 방안을 산업통상자원부에 요청한 바 있다. 이날 삼성전자와 현대차 CEO들은 관련 산업 지원과 규제 완화 등을 재차 건의했다. 문 대통령은 업종별 현안을 언급하며 재계 상황에 관심을 드러냈다. 문 대통령은 “국내 자동차와 반도체 업체가 동맹을 체결해 국산화를 이뤄야 외풍에 흔들리지 않을 것”이라며 “이런 협력관계를 위해 정부도 지원하라”고 이호승 정책실장에게 지시했다. 회의는 문 대통령이 최근 장관과 참모들에게 경제계와 소통 강화를 주문한 뒤 재계와의 거리를 부쩍 좁히는 상황과도 맞물려 있다. 회의가 열린 청와대 세종실은 국무회의 장소로, 기업인들이 초청된 것은 처음이다. 이 정책실장이 최근 경제단체들을 방문한 데 이어 16일에는 홍남기 경제부총리가 최태원 대한상공회의소 회장 등과 회동하는 등 청와대·정부의 친기업 행보는 이어지고 있다. 일각에서는 백악관이 주요 기업을 소집하는 등 각국의 대응이 공세적으로 바뀌는 상황에서 정부 대처가 늦은 것 아니냐는 지적도 나온다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr임일영 기자 argus@seoul.co.kr

문재인(얼굴) 대통령은 15일 “반도체 산업은 우리 경제의 현재와 미래가 걸린 핵심 국가전략산업으로, 글로벌 반도체 공급망을 계속 주도해 나가야 한다”고 강조했다. 문 대통령은 청와대에서 주재한 확대경제장관회의에서 “지금 자국 중심으로 글로벌 공급망을 재편하려는 움직임을 보이고 있고, 움직임이 가장 뚜렷한 업종은 반도체”라며 이렇게 말했다. 반도체 품귀 현상으로 글로벌 자동차업체 생산라인이 멈추면서 반도체의 안보자산 성격이 부각되는 가운데 미중이 자국 중심으로 글로벌 공급망을 재편하려는 움직임을 언급한 것이다. 앞서 중국은 한중 외교장관 회담에서 반도체 협력을 요청했고, 12일 조 바이든 미 대통령은 삼성 등 세계적 기업을 소집해 ‘반도체 회의’를 열었다. 문 대통령은 “반도체 슈퍼사이클을 새로운 도약 계기로 삼아 ‘종합 반도체 강국’ 도약을 강력히 지원하겠다”며 “세계 1위를 지키고 격차를 벌리기 위한 지원 방안을 수립하겠다”고 말했다. 아울러 “국제기구나 글로벌 신용평가사들은 한국이 충분한 재정 여력을 갖췄다고 평가한다”며 “확장적 재정 기조를 유지하고 방역이 안정되는 대로 과감한 소비 활성화 방안도 준비할 것”이라고 다짐했다. 회의는 반도체·전기차·조선산업 지원 방안을 논의하기 위해 열렸으며 삼성전자·SK하이닉스·현대차 등의 최고경영자(CEO)들이 참석했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

현대자동차·기아가 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차를 필두로 중국 시장 공략에 나선다. 2030년까지 중국에서만 친환경차 21종을 출시한다. 현대차·기아는 15일 중국 전략 발표회 ‘라이징 어게인, 포 차이나’를 온라인으로 열고 중국 시장 재도약을 위한 4대 전략을 발표했다. 4대 전략은 ▲전동화 상품 라인업 확대 ▲수소연료전지 기술 사업 본격화 및 수소 산업 생태계 확장 ▲브랜드 이미지 쇄신 ▲R&D(연구·개발) 현지화 등이다. 현대차·기아는 전기차·하이브리드차·수소전기차 등 중국 출시용 친환경 전동화 모델을 현재 8종에서 2030년까지 21종으로 확대한다. 전기차 아이오닉 5(현대차)와 EV6(기아)를 이르면 올해 안으로 중국에 출시하고, 내년부터 전용 플랫폼 전기차를 매년 선보일 계획이다. 올해 하반기에는 세계 최다 판매 수소전기차 넥쏘를 중국에 출시한다. 현대차·기아 관계자는 “세계 최대 친환경차 시장인 중국에서 전동화 라인업을 확장해 친환경 모빌리티 솔루션 제공 업체로 거듭날 것”이라고 강조했다. 전기차 출시 확대에 따라 중국에서 판매 중인 내연기관 모델은 현재 21종에서 2025년 14종으로 줄어든다.현대차·기아는 큰 차를 선호하는 중국 고객의 특성에 맞춰 중대형 프리미엄 SUV 라인업을 확대한다. 올해 상반기에는 신형 쯔파오(국내명 스포티지), 하반기에는 중국 전용 다목적차량(MPV), 투싼 하이브리드를 출시한다. 신형 카니발도 연내 출격한다. 현대차·기아는 2060년까지 탄소 중립을 달성하겠다고 발표한 중국 정부의 정책 기조에 따라 수소연료전지 기술도 중점적으로 육성한다. 수소연료전지 시스템 생산 판매 법인 ‘HTWO 광저우’를 설립하고 수소연료전지 생산 공장을 짓고 있다. HTWO 광저우 공장은 약 20만 7000㎡ 규모로 2022년 하반기에 완공될 예정이다. 현대차·기아는 중국 소비자의 다양한 요구를 맞추고자 현지 연구개발 능력과 맞춤형 마케팅도 강화한다. 이를 위해 올해 하반기 중국 상하이에 자율주행, 전동화, 공유 모빌리티 등 미래 기술을 개발할 ‘선행 디지털 연구소’를 설립한다. 이광국 현대차·기아 중국사업총괄 사장은 “중국 시장은 새로운 기회와 도전으로 가득한 곳”이라면서 “4대 전략을 통해 미래 모빌리티 시대를 선점하고 (중국에서) 재도약을 이뤄낼 것”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차의 첫 전용 플랫폼 전기차 ‘아이오닉 5’가 19일 공식 출시된다. 당초 전동화(PE) 모듈 공급 차질로 생산이 중단되기도 했으나, “보조금이 모두 소진되기 전에 조속히 출시해달라”는 고객의 요청이 잇따르면서 이달 내 출고하기로 했다. 정부와 지자체는 올해 보조금 지급 대상 전기차를 7만 5000대로 정했는데, 테슬라가 이미 3000대의 보조금을 쓸어간 상태다. 현대차는 19일부터 아이오닉 5 본계약을 시작한다. 21일부터는 지자체별 보조금을 공모한다. 판매 가격은 주행거리 인증이 완료된 롱레인지 모델만 확정됐다. 롱레인지 익스클루시브는 4980만원, 프레스티지는 5455만원이다. 롱레인지의 국고보조금은 800만원으로 책정됐다. 롱레인지 익스클루시브를 서울에서 구매하면 국고 보조금 800만원과 지자체 보조금 400만원을 더한 1200만원을 할인받아 3780만원에 살 수 있다. 지자체 보조금이 가장 많은 경북 울릉군(1100만원)에서는 3080만원에 구입할 수 있다. 스탠다드 모델의 가격은 아직 공개되지 않았으나 롱레인지 모델보다 300만∼400만원 저렴할 것으로 알려졌다. 아이오닉 5는 지난달 25일 사전계약 첫날 2만 3760대가 계약되며 국내 완성차 신기록을 세웠고, 유럽에서 진행한 사전계약에서도 배정된 물량 3000대가 완판 됐다. 다만 아이오닉 5 구동모터를 생산하는 현대모비스 설비에 문제가 생겨 현대차가 당초 계획한 생산 물량은 채우지 못할 것으로 보인다. 현대차는 이달 7~14일 울산1공장 가동을 중단했고, 아이오닉 5 생산 계획도 1만대에서 2600대로 줄였다. 울산1공장은 이날부터 재가동을 시작했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

11만 1600원으로 재상장 개인투자자 4348억 순매수 기관과 외국인은 순매도개장 5분 만에 13만원↑종가 기준 시가총액 5위카카오 주식이 액면분할을 마치고 15일 거래가 재개되는 가운데 주가가 급등하며 시가총액 5위로 올라섰다. 이날 한국거래소에 따르면 카카오는 이날 전 거래일보다 7.59% 오른 12만 500원에 장 거래를 마감했다. 이날 개인 투자자들은 4348억원어치를 순매수했다. 이날 카카오의 개인 순매수 금액은 유가증권시장과 코스닥을 통틀어 1위를 기록했다. 기관(2774억원)과 외국인(1441억원)은 순매도했다. 카카오의 종가 기준 시가총액은 53조 4790억원으로 삼성바이오로직스(53조 3290원), 현대차(49조원)를 제치고 기존 7위에서 5위(우선주 제외)로 올라섰다. 카카오는 개장 후 5분 만에 13만원을 돌파하며 장 중 18%대의 상승을 기록했다. 장중 주가 급등으로 일정 범위를 벗어나는 가격 변동을 막기 위한 정적 변동성 완화장치(VI)가 발동되기도 했다. 카카오는 주식 액면가를 500원에서 100원으로 쪼개는 분할(1주→5주)을 마치고 이날부터 거래를 재개했다. 앞서 카카오는 액면분할 앞두고 12~14일 사흘간 거래가 중지됐다. 직전 거래일인 9일 신고가 55만 8000원에 거래를 마친 카카오의 1주 가격은 액면분할로 11만 1600원이 됐다. 카카오가 지난 2월 25일 액면분할을 공시한 이후 주가가 15% 상승했다. 최근 카카오모빌리티와 구글의 협력이 가시화되고 지분 일부를 보유한 두나무(21.3%)가 미국 증시 상장을 추진한다는 소식 등에 힘입어 카카오 주가가 더 탄력받는 모양새다. 앞으로 투자자들도 소액으로 우량주식을 매입할 수 있게 됐다. 성종화 이베스트투자증권 연구원은 “엔터테인먼트 모빌리티, 페이, 뱅크, 커머스 등 플랫폼 자회사들의 가치 상향에 따라 목표 주가를 15만 2000원으로 15% 상향한다”며 “향후 두나무가 미국시장에 상장되면 이에 대한 투자자산 가치도 반영할 수 있다”고 말했다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

우리나라가 전기차 무선 충전 기술 국제표준화를 주도한다. 산업통상자원부 국가기술표준원은 15일 우리나라가 제안한 정차(停車) 중 고출력 무선 충전 기술의 국제표준 제정을 위한 국제표준화회의를 열었다고 밝혔다. 회의에는 카이스트, 현대차 등 국내 대학과 기업뿐만 아니라 미국과 독일, 스위스, 이스라엘 등 7개국 해외 전문가 등 30여 명이 온라인으로 참여했다. 무선 충전은 주차와 동시에 충전이 가능하고, 주행 중에도 충전이 가능한 차세대 충전 방식이다. 세계 각국이 기술개발과 실증사업을 추진하는 가운데 우리나라와 일본이 국제표준 선점을 위해 경쟁하고 있다. 국제전기기술위원회(IEC)에선 우리나라가 제안한 3종, 일본이 제안한 3종 등 6종의 국제표준안에 대한 기술논의가 활발하게 진행 중이다. 정차 중 무선 충전 기술 국제표준화는 일본이 주도해왔지만, 일본의 표준안은 출력 11㎾ 이하의 무선 충전만 규정해 기술 성장에 한계가 있다. 11㎾는 아파트 등에 설치된 완속 유선충전기(7㎾)와 유사한 수준의 출력이다. 반면 우리나라는 한국은 지난해 7월 급속충전기 수준의 50㎾ 이상 고출력 무선 충전 기술에 대한 국제표준안을 IEC에 제안했고, 지난해 12월 국제표준 제정의 첫 관문인 신규작업과제 채택 절차를 마쳤다. 50㎾급 무선 충전이 상용화된다면 1시간 만에 배터리 용량의 80%까지 충전할 수 있다. 교차로 등에서 신호대기 중 1분 동안 충전으로도 4∼5㎞ 주행 가능한 전력을 충전할 수 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

14일 오전 서해안고속도로 목포 방향 화성휴게소에서 열린 ‘현대차 초고속 전기차 충전 서비스(E-pit) 개소식’에서 박진규 산업통상자원부 차관 등이 아이오닉5와 EV6을 충전하고 있다. 현대차그룹은 15일부터 전국 고속도로 12곳에서 초고속 충전소를 운영한다고 밝혔다. 산업통상자원부 제공

14일 오전 서해안고속도로 목포 방향 화성휴게소에서 열린 ‘현대차 초고속 전기차 충전 서비스(E-pit) 개소식’에서 박진규 산업통상자원부 차관 등이 아이오닉5와 EV6을 충전하고 있다. 현대차그룹은 15일부터 전국 고속도로 12곳에서 초고속 충전소를 운영한다고 밝혔다. 산업통상자원부 제공

SK와 LG가 나란히 중국 시장 공략을 선언하며 2년간 이어 온 전기차 배터리 소송전의 후유증 털어내기에 나섰다. SK이노베이션의 배터리 소재 자회사 SK아이이테크놀로지(SKIET)는 중국 창저우에 지은 배터리 분리막(LiBS) 2공장 가동을 시작했다고 13일 밝혔다. 이로써 SKIET는 지난해 11월 생산에 돌입한 1공장과 함께 중국에서만 연간 전기차 50만대에 필요한 분리막을 생산할 수 있게 됐다. 한국과 폴란드 공장의 생산 능력까지 더하면 연 100만대분에 달한다. 2024년에는 연 300만대 규모까지 확장할 계획이다. SKIET 관계자는 “세계 전기차 시장의 절반을 차지하는 중국의 시장성을 보고 중국을 해외 첫 생산 거점으로 삼았다”고 말했다. 분리막은 배터리의 양극판과 음극판을 전기적으로 분리하고 이온은 드나들 수 있게 한 필름으로 전기차 배터리의 핵심 소재다. 전기차에 화재가 났다 하면 1순위 발화 원인으로 지목되기도 한다. 하지만 SKIET가 생산한 분리막이 탑재된 배터리에서는 아직 단 한 건의 화재도 발생하지 않았다. SKIET 측도 “화재가 발생하지 않은 SKIET의 분리막을 찾는 배터리사가 늘어나고 있다”고 설명했다. SKIET의 분리막은 테슬라, 폭스바겐, 르노닛산, 도요타, 현대차·기아 등에 공급되는 배터리에 적용되고 있다. 지난해 습식 분리막 시장 점유율에선 26.5%를 기록하며 세계 1위에 올랐다. 습식 분리막은 건식보다 두께가 얇고 고성능·소형화 배터리 구현이 가능해 시장이 갈수록 확대되고 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

올해 초부터 전 세계에 불어닥친 ‘반도체 대란’은 수요 예측 실패로 벌어진 일이다. 인공지능(AI)·빅데이터·자율주행 등에 뛰어드는 기업이 늘어나면서 반도체 수요가 폭증했는데, 반도체 생산량은 크게 늘지 않은 탓이다. 특히 고도의 기술을 필요로 하지 않는 ‘자동차용 반도체’는 저수익 사업이다 보니 코로나19 속 생산량을 대폭 줄이면서 품귀 현상이 전 세계로 번졌다. 그 결과 현재 반도체 부족 사태의 영향권에 들어오지 않은 글로벌 자동차 업체를 찾기 어려울 정도다. 13일 한국자동차연구원이 낸 산업동향보고서에 따르면 수급 차질로 자동차 공장 가동을 멈추게 한 품목은 바로 차량의 전장 시스템을 제어하는 ‘마이크로 컨트롤 유닛’(MCU)이다. 차량 1대에는 약 40개의 MCU가 탑재된다. 최근 전 세계 MCU의 70%를 생산하는 대만 TSMC에 반도체 주문이 폭주하면서 MCU를 납품받는 데 걸리는 시간(생산 리드 타임)은 기존 12~16주에서 26~38주로 늘어났다. 반도체를 주문하고 받기까지 최대 10개월이 걸린다는 뜻이다. 이에 따라 현대차는 울산1공장을 일주일간 멈춰 세우면서 코나 6000대, 아이오닉5 6500대 차질이 발생했다. 폭스바겐은 올해 1분기에만 10만대 이상 차질이 생기게 됐다. 테슬라는 ‘모델 3’ 생산을 일시 중단했고, 도요타는 생산량 조절에 나섰다. 포드는 북미 공장 6곳에서 최대 3주간 생산을 감축했다. 문제는 자동차 제조력과 반도체 기술력에서는 현대차와 삼성전자 등 국내 기업이 세계 최고 수준에 올랐지만 차량용 반도체는 98%를 수입하고 있다는 점이다. 특히 MCU는 국내에 공급망이 아예 존재하지 않는 것으로 알려졌다. 자동차 업계 관계자는 “TSMC의 차량용 반도체 매출 비중은 3% 수준이고 수익성이 낮기 때문에 자체 생산하지 않고 전량 수입에 의존하는 실정”이라고 말했다. 더구나 차량용 반도체 부족 사태가 연내에 해결되지 않을 것이란 전망이 우세하다. TSMC는 생산량을 늘리고 있지만 전 세계 완성차 업체로부터 주문이 쇄도해 공급이 수요를 따라가지 못하는 상황은 당분간 계속될 것으로 전망된다. 국내 반도체 기업이 차량용 반도체 생산라인을 구축한다고 해도 양산에 돌입하려면 최소 2~3년은 필요한 것으로 전해졌다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

SK와 LG가 나란히 중국 시장 공략을 선언하며 2년간 이어 온 전기차 배터리 소송전의 후유증 털어내기에 나섰다.SK이노베이션의 배터리 소재 자회사 SK아이이테크놀로지(SKIET)는 중국 창저우에 지은 배터리 분리막(LiBS) 2공장 가동을 시작했다고 13일 밝혔다. 이로써 SKIET는 지난해 11월 생산에 돌입한 1공장과 함께 중국에서만 연간 전기차 50만대에 필요한 분리막을 생산할 수 있게 됐다. 한국과 폴란드 공장의 생산 능력까지 더하면 연 100만대분에 달한다. 2024년에는 연 300만대 규모까지 확장할 계획이다. SKIET 관계자는 “세계 전기차 시장의 절반을 차지하는 중국의 시장성을 보고 중국을 해외 첫 생산 거점으로 삼았다”고 말했다. 분리막은 배터리의 양극판과 음극판을 전기적으로 분리하고 이온은 드나들 수 있게 한 필름으로 전기차 배터리의 핵심 소재다. 전기차에 화재가 났다 하면 1순위 발화 원인으로 지목되기도 한다. 하지만 SKIET가 생산한 분리막이 탑재된 배터리에서는 아직 단 한 건의 화재도 발생하지 않았다. SKIET 측도 “화재가 발생하지 않은 SKIET의 분리막을 찾는 배터리사가 늘어나고 있다”고 설명했다. SKIET의 분리막은 테슬라, 폭스바겐, 르노닛산, 도요타, 현대차·기아 등에 공급되는 배터리에 적용되고 있다. 지난해 습식 분리막 시장 점유율에선 26.5%를 기록하며 세계 1위에 올랐다. 습식 분리막은 건식보다 두께가 얇고 고성능·소형화 배터리 구현이 가능해 시장이 갈수록 확대되고 있다.LG화학은 아시아 최대 규모의 플라스틱·고무 산업 박람회 ‘차이나플라스 2021’에 참가해 다양한 친환경 플라스틱을 선보이며 중국 고객 유치에 나섰다. 13일부터 16일까지 중국 선전에서 열리는 이번 박람회에는 총 40여개국 3600여개 글로벌 기업이 참가했다. LG화학은 재생 플라스틱 ‘PCR ABS’와 ‘화이트 PCR PC’, 옥수수 성분의 썩는 플라스틱 ‘PLA’, 생분해성 플라스틱 ‘PBAT’, 옥수수에서 추출한 포도당을 활용한 ‘바이오 SAP’, 환경호르몬이 없는 친환경 가소제 등을 대거 선보였다. 전시 부스에는 고객들이 화면을 통해 플라스틱 제품의 주문부터 생산, 포장, 배송 등 제품 구매의 전 과정을 체험할 수 있는 ‘디지털 트랜스포메이션 존’(DX존)이 마련됐다. LG화학은 1995년 국내 화학기업 가운데 처음으로 중국에 생산법인을 설립하며 다른 국내 기업이 중국 시장에 진출하는 데 물꼬를 텄다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

올해 초부터 전 세계에 불어닥친 ‘반도체 대란’은 수요 예측 실패로 벌어진 일이다. 인공지능(AI)·빅데이터·자율주행 등에 뛰어드는 기업이 늘어나면서 반도체 수요가 폭증했는데, 반도체 생산량은 크게 늘지 않은 탓이다. 특히 고도의 기술을 필요로 하지 않는 ‘자동차용 반도체’는 저수익 사업이다 보니 코로나19 속 생산량을 대폭 줄이면서 품귀 현상이 전 세계로 번졌다. 그 결과 현재 반도체 부족 사태의 영향권에 들어오지 않은 글로벌 자동차 업체를 찾기 어려울 정도가 됐다. 13일 한국자동차연구원이 낸 산업동향보고서에 따르면 수급 차질로 자동차 공장 가동을 멈추게 한 품목은 바로 차량의 전장 시스템을 제어하는 ‘마이크로 컨트롤 유닛’(MCU)이다. 차량 1대에는 약 40개의 MCU가 탑재된다. 최근 전 세계 MCU의 70%를 생산하는 대만 TSMC에 반도체 주문이 폭주하면서 MCU를 납품받는 데 걸리는 시간(생산 리드 타임)은 기존 12~16주에서 26~38주로 늘어났다. 반도체를 주문하고 받기까지 최대 10개월이 걸린다는 뜻이다. 이에 따라 현대차는 울산1공장을 일주일간 멈춰 세우면서 코나 6000대, 아이오닉5 6500대 차질이 발생했다. 폭스바겐은 올해 1분기에만 10만대 이상 차질이 생기게 됐다. 테슬라는 ‘모델 3’ 생산을 일시 중단했고, 도요타는 생산량 조절에 나섰다. 포드는 북미 공장 6곳에서 최대 3주간 생산을 감축했다. 문제는 자동차 제조력과 반도체 기술력에서는 현대차와 삼성전자 등 국내 기업이 세계 최고 수준에 올랐지만 차량용 반도체는 98%를 수입하고 있다는 점이다. 특히 MCU는 국내에 공급망이 아예 존재하지 않는 것으로 알려졌다. 자동차 업계 관계자는 “TSMC의 차량용 반도체 매출 비중은 3% 수준이고 수익성이 낮기 때문에 자체 생산하지 않고 전량 수입에 의존하는 실정”이라고 말했다. 더구나 차량용 반도체 부족 사태가 연내에 해결되지 않을 것이란 전망이 우세하다. TSMC는 생산량을 늘리고 있지만 전 세계 완성차 업체로부터 주문이 쇄도해 공급이 수요를 따라가지 못하는 상황은 당분간 계속될 것으로 전망된다. 국내 반도체 기업이 차량용 반도체 생산라인을 구축한다고 해도 양산에 돌입하려면 최소 2~3년은 필요한 것으로 전해졌다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대차그룹에서 플랜트와 인프라, 건축 사업을 맡고 있는 현대엔지니어링이 기업공개(IPO)를 추진하는 것으로 알려지면서 비상한 관심을 끌고 있다. 일각에서는 기업가치가 10조원에 이른다는 전망도 나온다. 13일 투자은행(IB)과 건설업계 등에 따르면 현대엔지니어링은 지난 9일 미래에셋증권, 한국투자증권, NH투자증권, KB증권과 외국계인 씨티그룹글로벌마켓증권, 모건스탠리, JP모간, 크레디트스위스 등에 ‘코스피 상장을 위한 입찰제안요청서(RFP)’를 보냈다. 현대엔지니어링은 오는 26일까지 제안서를 받은뒤 다음달 초 주관사단을 확정할 방침으로 알려졌다. 금융 투자업계 관계자는 “통상 제안서를 받고 6개월 내 상장하는 전례에 비쳐보면 연내에 상장을 마무리하려 할 것”이라고 내다봤다. 다른 관계자는 “전통 산업인 건설 부문에서 대형주 상장은 정말 오랜만이다”며 “투자자들을 납득시킬만한 성장 청사진을 제시하는 것이 공모 흥행의 관건이 될 것”이라고 말했다.업계는 현대엔지니어링의 예상 몸값을 10조원 안팎으로 추산하는 분위기다. 장외주식 거래 플랫폼 ‘증권플러스 비상장’에 따르면 지난 12일 현대엔지니어링의 비상장 주식은 주당 99만 5000원에 거래됐다. 지난해 말 발행주식수(759만 5341주)를 감안하면 장외에서 7조 5574억원 수준의 기업가치를 인정받고 있는 것이다. 현대엔지니어링의 최대 주주는 지분 38.62%을 보유한 현대건설이다. 정의선 그룹 회장(11.72%)과 현대글로비스(11.67%), 기아차(9.35%), 현대모비스(9.35%), 정몽구(4,68%) 명예회장, 자기주식(4.59%)등도 주요 주주로 이름을 올리고 있다. 이들이 89.98%를 보유하고 있다. 업계에선 현대엔지니어링 상장 과정에서 계열사들이 보유한 구주가 상당수 출회될 가능성도 제기되고 있다. 시장 관계자는 “현대엔지니어링의 새로운 도약을 위한자 상장이지만, 그룹 차원에서 바라보면 지배구조 개편과 무관하다 보기 어렵다”라고 말했다. 자본금 379억 8000만원인 현대현지니어링의 지난해 매출액은 7조 1884억원, 영업이익은 2587억원이었다. 전년 대비 매출액은 약 5.3%만큼 증가했으나 영업이익은 약 36.6% 가량 감소했다. 같은 기간 순이익도 2985억원에서 1739억원으로 급감했다. 1974년 설립된 현대엔지니어링은 1980년대 한라엔지니어링, 현대중공업 엔지니어링센터, 현대건설 해외건설 사업본부 설계팀을 흡수합병하며 몸집을 부풀렸다. 1999년 모기업 현대건설에 합병됐으나, 그로부터 2년 뒤 모기업의 경영 정상화 계획에 따라 분사했다. 2010년 이후 현대엔지니어링은 플랜트, 인프라를 넘어 건축과 주택으로 사업 영역을 넓혔다. 2014년 현대엠코를 흡수합병했다. 이와 관련해 현대엔지니어링 관계자는 “IPO는 회사의 미래 성장 기반 마련과 기업 투명성 제고 차원에서 이뤄지는 것”이라고 말했다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

해외법인 다국적 기업 모국에 추가세한국 법인세율 높아 큰 영향 안 받을 듯국제사회가 올해 중반 디지털세 과세 방안에 최종 합의하기로 하면서 한국의 손익계산에 관심이 쏠린다. 바이든 행정부 출범과 함께 디지털세 도입에 적극적으로 임하고 있는 미국이 자국 이익을 우선하는 방향으로 논의를 전개하고 있어 ‘글로벌 세금 전쟁’으로 치닫는 모양새다. 법인세율이 높은 한국은 큰 영향을 받지 않겠지만, 일부 대기업은 세 부담이 늘어날 가능성이 있다. 12일 기획재정부에 따르면 경제협력개발기구(OECD)와 주요 20개국(G20) 등 137개국이 참여한 ‘디지털세 포괄적 이행체계’는 디지털세 과세를 두 가지 접근법인 ‘필라1’과 ‘필라2’로 구분해 논의하고 있다. 필라1은 구글과 페이스북처럼 고정 사업장이 없는 다국적 기업이 실제 매출이 발생한 나라에 법인세를 내도록 하는 방안이다. 필라2는 글로벌 기업에 대해 최저한세를 도입하는 게 주된 내용이다. 최저한세란 납세자(기업)가 비과세나 공제 등을 통해 세금을 감면받았더라도 반드시 내야 하는 최소한의 세금을 말한다. 글로벌 기업들은 세율이 낮은 나라에 자회사를 두고 조세 부담을 줄이는 경우가 있는데, 최소한의 세율을 정해 본사가 있는 모국에서 추가로 세금을 걷을 수 있도록 하는 것이다. 예를 들어 자회사를 둔 나라의 세율(실효세율)이 15%인데, 최저한세율이 20%로 설정돼 있다면 미달 세액인 5%를 본사가 있는 모국이 추가 과세한다. 재닛 옐런 미국 재무장관은 최근 각국의 법인세율에 하한을 두는 방안에 대해 G20과 협력하고 있다고 밝혔는데, 필라2의 최저한세율 도입을 구체화한 것이다. 미국이 제안한 최저한세율은 21%로 알려졌다. OECD가 검토하고 있는 12.5%보다 8.5% 포인트 높은 수준이다. 미국의 방안대로 최저한세율이 도입될 경우 낮은 법인세율로 해외 기업을 유치하는 국가는 투자 매력을 잃게 되는 등 타격을 받는다. 다만 법인세율이 최고 27.5%(지방세 포함)에 달하는 한국은 OECD 9위 수준으로 높아 해외 기업 이탈에 따른 피해 우려는 많지 않다. 오히려 정부 입장에선 세율이 낮은 국가에 법인을 둔 국내 기업으로부터 추가로 세금을 걷을 수도 있다. 필라1은 향후 국제사회 논의 결과에 따라 국내 기업들도 영향을 받을 수 있다. 미국이 필라1 적용 대상을 정보기술(IT) 기업뿐 아니라 업종에 상관없이 글로벌 100여개 기업으로 확대하자고 제안했기 때문이다. 삼성전자와 현대차, LG전자 등 해외 사업 비중이 큰 대기업들은 전략을 다시 세워야 할 가능성이 있다. 김학수 한국개발연구원(KDI) 연구위원은 “아직은 세율이나 초과이익 계산 방식이 발표되지 않아서 디지털세가 우리에게 어떤 영향을 끼칠지 예단하기 어렵다”며 “필라1 적용 대상도 미국의 발언권이 세다지만 국제사회의 합의를 구해야 하기 때문에 결론을 지켜봐야 한다”고 말했다. 최종안은 오는 7월 베니스에서 열리는 G20 재무장관 회의에서 발표될 예정이다. 이후 다자조약 체결·비준과 각국 세제 개편 등을 고려하면 실제 시행은 2∼3년 이상 소요될 것으로 전망된다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

현대차의 ‘애플카 공동개발’ 보도 이후 주가가 급등하던 시기에 임원들이 주식을 팔면서 제기된 ‘미공개 정보 이용’ 의혹을 금융당국이 본격 조사하기로 했다. 11일 금융당국 등에 따르면 지난 2월부터 이 사안을 심리해 온 한국거래소는 최근 혐의와 관련한 의심 정황들을 금융당국에 통보했다. 보통 미공개 정보 이용 같은 불공정거래 사건은 거래소가 모니터링과 심리를 벌인 뒤 혐의점이 발견되면 금융당국으로 넘긴다. 금융당국은 조사 뒤 조치까지 하는데 사안이 심각하면 검찰에 통보한다. 조사는 금융위 자본시장조사단이나 금융감독원 중 한 곳이 맡을 것으로 보인다. 조사에는 통상 5~6개월이 걸린다. 현대차 주가는 지난 1월 8일 “애플과 현대차가 애플카 출시를 위한 협상을 진행 중”이라는 보도가 나오며 전거래일 대비 19.42% 뛰어오른 24만 6000원에 장을 마쳤다. 현대차는 보도 직후 “다수의 기업으로부터 자율주행 전기차 관련 공동개발 협력을 요청받고 있으나 초기 단계로 결정된 바 없다”고 공시했지만, 한동안 오름세는 계속됐다. 같은 달 11일에는 장중 신고가(28만 9000원)까지 갈아 치웠다. 하지만 2월 8일 현대차가 ‘애플과의 자율주행차 개발에 대한 협의를 진행하고 있지 않다’는 입장을 밝히면서 하락 반전했다. 이 과정에서 현대차 임원 12명이 주식 급등기에 주식을 처분한 사실이 알려지면서 ‘미공개 정보를 이용한 게 아니냐’는 의심이 제기됐다. 이들이 처분한 주식은 총 3402주(우선주 포함), 처분액은 8억 3000만원이었다. 일각에서는 차익 실현을 위한 단순 매도일 것이란 관측이 나오지만, 애플카 관련 정보 인지가 사전에 가능했는지 여부 등을 전반적으로 살펴봐야 한다는 반론도 있다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

한 치의 양보도 찾아볼 수 없었던 SK이노베이션과 LG에너지솔루션의 전기차 배터리 분쟁이 극적으로 타결된 데는 최태원 SK그룹 회장과 구광모 LG그룹 회장의 역할이 컸던 것으로 알려졌다. 두 회장은 ‘LG의 압승’이란 소송 결과가 나온 상황에서 각자 최대한의 명분과 실리를 챙겼다는 분석이다. 11일 재계에 따르면 최 회장과 구 회장은 지난달 31일 박용만 두산인프라코어 회장의 대한상공회의소 회장 퇴임을 축하하는 자리에서 만났다. 정의선 현대차그룹 회장 주도로 열린 이날 모임에는 수감 중인 이재용 삼성전자 부회장을 제외한 4대그룹 총수가 모두 모였다. 최 회장과 구 회장은 화기애애한 가운데 많은 대화를 나눈 것으로 전해졌다. 배터리 소송에 대해 구체적으로 언급했는지는 확인되지 않았지만, 일종의 교감은 주고받았을 것이란 관측이다. 재계 관계자는 “최 회장이 재계를 대표하는 대한상의 회장에 오른 만큼 SK가 다른 국내 기업과 균열하는 모습을 보여선 안 된다고 판단하고 전격 합의한 것으로 보인다”고 말했다. 이번 합의로 양사는 세계 전기차 배터리 시장의 패권 경쟁이 더욱 치열해지는 상황에서 소송 리스크를 떨쳐내면서 실리를 챙길 수 있게 됐다. 특히 최 회장의 SK는 거액의 배상금은 내게 됐지만 미국에서 배터리 사업을 확장할 수 있는 발판을 유지했고, 구 회장은 ‘뉴 LG’로 그룹을 쇄신해 나가는 데 속력을 높일 수 있게 됐다. 하지만 두 기업 앞의 걸림돌이 완전히 사라진 건 아니다. LG에너지솔루션은 LG 배터리를 탑재한 전기차의 잇따른 화재와 리콜·보상 문제가 해결되지 않았다. SK이노베이션은 최대 거래처인 폭스바겐이 SK가 만드는 ‘파우치형’ 배터리를 줄이고, 배터리를 자체 생산하겠다고 밝혀 타격이 불가피한 상황이다. 배터리 업계 관계자는 “두 기업의 합의는 불행 중 다행이지만 상처뿐인 영광이기 때문에 세계 시장에서 살아남으려면 공급처를 다양화하고 ‘꿈의 배터리’라고 불리는 전고체 배터리 개발을 위해 연구개발에 매진해야 할 것”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

거래소, 의심 정황 발견해 당국에 통보‘단순 차익 실현’vs‘정보 사전 인지’현대차의 ‘애플카 공동개발’ 보도 이후 주가가 급등하던 시기에 임원들이 주식을 팔면서 제기된 ‘미공개 정보 이용’ 의혹을 금융당국이 본격 조사하기로 했다. 11일 금융당국 등에 따르면 지난 2월부터 이 사안을 심리해온 한국거래소는 최근 혐의와 관련한 의심 정황들을 금융당국에 통보했다. 보통 미공개 정보 이용 등 불공정거래 사건은 거래소가 모니터링 및 심리를 벌인 뒤 혐의점이 발견되면 금융당국 조사로 넘긴다. 금융당국은 조사 뒤 조치까지 하는데 사안이 심각하다면 검찰로 통보된다. 조사는 금융위 자본시장조사단이나 금융감독원 중 한 곳이 맡을 것으로 보인다. 현대차 주가는 지난 1월 8일 ‘애플과 현대차가 애플카 출시를 위한 협상을 진행중”이라는 보도가 나오며 전거래일 대비 19.42% 뛰어오른 24만 6000원에 거래를 마쳤다. 현대차는 보도 직후 “다수의 기업으로부터 자율주행 전기차 관련 공동 개발 협력을 요청하고 있으나 초기단계로 결정된 바 없다”고 공시했지만 한동안 오름세는 계속됐다. 같은 달 11일에는 장중 신고가(28만 9000원)까지 갈아치웠다. 하지만 2월 8일 현대차가 ‘애플과의 자율주행차 개발에 대한 협의를 진행하고 있지 않다’는 입장을 밝히면서 하락 반전했다. 이런 과정에서 현대차 임원 12명이 주식 급등기에 주식을 처분한 사실이 알려지면서 ‘미공개 정보를 이용한 게 아니냐’는 의심이 제기됐다. 이들이 처분한 주식은 총 3402주(우선주 포함), 처분액은 8억 3000만원이었다. 일각에서는 주가가 단기에 급등한 만큼 차익 실현성 단순 매도일 것이란 관측이 나오지만, 전량 매도 여부나 애플카 관련 정보 인지가 사전에 가능했는지 여부 등을 전반적으로 살펴봐야 한다는 반론도 있다. 이런 상황에서 거래소가 일부 의심 정황들을 잡아냄에 따라 금융당국은 미공개 정보 이용 가능성을 보다 정밀하게 따지게 될 것으로 보인다. 다만 조사에는 시간이 꽤 걸릴 것으로 보인다. 금융당국의 조사 기간은 사건 착수까지의 대기 시간을 제외하고서도 통상 5~6개월이 소요된다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

‘화이트칼라’(사무직)들이 셔츠를 걷어붙였다. 현대차 등 대기업 사무직들이 속속 노동조합을 만들겠다고 나서고 있는 것이다. 전문가들은 그동안 ‘블루칼라’(생산직) 위주의 노사관계에서 소외된 데 대한 불만이 기폭제가 됐다고 지적한다. 9일 업계에 따르면 현대차 사무, 연구직 직원으로 구성된 ‘HMG사무연구노조’(가칭)는 현재 임시집행부를 꾸리고 법적 자문을 구하는 절차에 들어갔다. 네이버 밴드에는 현재 4000명 이상이 가입했고, 카카오톡 익명 대화방에도 1400명이 노조 관련 이야기를 나누고 있다. 앞서 금호타이어 사무직 직원들도 지난 2일 광주지방고용노동청에 노조 설립 신고증을 제출했다. LG전자 사무직 노조 ‘LG전자 사람중심 사무직 노동조합’은 지난달 공식 설립 인가를 받았다. 최근 화이트칼라 노조 조직화가 본격화한 계기를 노동계에선 2018년 네이버 노조 설립으로 본다. 네이버 직원들은 2018년 4월 국내 정보기술(IT)업계 최초로 노조 조직에 성공하며 노동계에 신선한 충격을 안겼다. 당시 노조가 내건 설립 목적은 ‘수직적이고 관료적인 조직문화’, ‘불투명한 의사결정’, ‘포괄임금제 등 열악한 노동조건’ 등의 개선이었다. 근속연수가 짧고 개인주의 성향이 강한 IT업계 분위기와 집단적, 전투적인 노조의 이미지는 사뭇 이질적이지만, 이후 업계에선 ‘광풍’이 불었다. 카카오, 한글과컴퓨터(17년 만에 올해 재조직), 웹젠 등으로 번졌다. 그러나 최근 현대차 등 제조업 사무직들의 조직화 움직임은 이와는 결이 다르다. IT업계에는 그동안 노조가 없었다. 최근 산업 규모가 커지면서 내부적인 모순에 직면, 이를 해결하려는 욕구가 노조 설립 바람으로 이어진 것이다. 반면, 이미 노조가 있는 제조업에서는 기존 노조에 대한 불만이 큰 원동력으로 꼽힌다. 노조가 있으나, 사무직들을 위한 노조가 아닌 것이다. 노사관계 구조가 생산직 위주로 짜여 사무직들의 목소리를 회사가 반영할 수 있는 구조가 아니었다. 공정한 기준, 투명한 소통을 강조하는 MZ세대 등 젊은 직원들은 이런 상황을 참고만 있지 않았다. 결국 최고경영자(CEO) 등 고위 임원과 젊은 직원들이 제대로 소통할 수 있는 시스템이 갖춰지지 않은 상태에서 직원들은 자신들의 주장을 관철시킬 통로로 노조를 선택한 것이다. 이들의 등장은 집단적, 투쟁적이었던 국내 노동운동의 문화를 크게 바꿀 것으로 보인다. 박지순 고려대 노동대학원장은 “젊은 사무직 노조는 1차적으로는 사용자를 대상으로 목소리를 높이겠지만, 다른 한편으로는 기성노조를 비판하는 움직임도 보일 것으로 예상된다”면서 “기업뿐만 아니라 기성 노조에게도 새로운 도전이 될 것이다. 이들의 다양한 요구를 포용할 수 있는 조직문화로 바꿔나가야 할 것”이라고 말했다. 풀어가야 할 과제도 있다. 박 교수는 “노조는 집단화를 통한 통일적인 근로조건을 추구하는 조직인데, 성과와 개인간의 경쟁이 중심이 된 화이트칼라와의 성질과는 모순되는 측면이 있다”면서 “각자 개성도 강하고 요구사항도 다를텐데 얼만큼의 단결력을 발휘하는지가 중요할 것”이라고 덧붙였다. 한 노동계 관계자는 “노조는 만들기도 어렵지만, 지키는 게 더 어렵다. 회사의 탄압에 맞서 개인의 희생이 필요하며 때로는 감옥에 가기도 한다. 젊은 세대가 이를 감수할 것인지 의문”이라면서 “성과급 등 개인적인 보상을 넘어 사회적인 역할, 즉 사업장 바깥으로의 연대까지도 이뤄낼 수 있어야 한다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr