배구 프로화가 급류를 타고 있다. 지난 5월 구성된 대한배구협회 프로화추진팀은 2개월간의 작업을 끝내고 ‘내년 2월부터 프로리그를 시작한다’는 잠정안을 만들었다. 그러나 침체된 배구 현실을 감안,인기가 상대적으로 높은 남자배구를 먼저시행키로 했다.여자는 남자배구가 어느정도 프로화에 성공한 뒤 추후 시행키로 했다. 안에 따르면 현 7개의 남자팀 가운데 대한항공,삼성화재,LG화재,현대자동차 등 4개팀을 프로팀으로 전환시키고 나머지 3개팀은 준프로팀 자격으로 프로리그에 참여시킨다는 방안이다.한국전력이 프로팀에 동참할 가능성도 있어프로팀이 5개팀으로 늘어날 수도 있다. 팀의 연고지 문제는 도시연고제와 지역연고제를 놓고 저울질하고 있지만 도시연고제 가능성이 높다.이렇게 되면 대한항공은 인천,삼성화재는 수원,LG화재는 창원,현대자동차는 울산으로 결정될 것으로 알려졌다.여기에 한국전력이 동참하면 대전지역이 될 가능성이 높다. 서울은 ‘빈자리’로 남겨 두었다.리그에 참여하는 비프로팀의 홈코트로 사용하게 하는 방안이검토되고 있다. 정규리그는 최소 5개월동안 하되 대도시 위주의 경기에서 탈피,지방 중소도시를 도는 ‘지역라운드’방식이 도입될 가능성이 높다. 추진팀은 이 안을 가지고 조만간 실업팀과 협의를 거쳐 최종안을 확정할 예정이다. 97년 이후 배구협회는 배구 프로화를 추진해 왔지만 협회의 의지부족 등으로 시행되지 못했다.그러나 올초 드래프트가 시행됨으로써 가장 큰 걸림돌이 사라지게 돼 프로화는 탄력을 받게됐다. 박준석기자 pjs@

◆高 보통주 vs 우선주 괴리율. “보통주와 우선주간의 가격 괴리율([보통주 가격-우선주 가격/보통주 가격]×100)이 큰 종목에 주목하라”. 우선주는 배당 때나 청산으로 인한 잔여재산 분배 때 보통주에 비해 우선적 지위를 갖는 주식으로 주주 의결권이 없기 때문에 보통주에 비해 일반적으로 20∼30% 가격이 싸다. 대우증권은 11일 ‘우선주 괴리율이 큰 종목에 주목’이란 제목의 보고서에서 최근 증시가 반등 국면에 진입하면서 보통주는 조금 올랐지만 우선주는하락 추세가 그대로 이어지고 있다며 이 때문에 보통주와 우선주간의 가격괴리율이 평균 40%대로 확대됐다고 밝혔다. 대우증권은 이처럼 보통주와 우선주간의 가격 괴리율이 확대된 것은 비정상적인 현상이라며 우선주가 그만큼 상승할 가능성이 있다고 분석했다. 박진곤 대우증권 애널리스트는 “가격 괴리율이 크다고 반드시 좋은 것은아니고 배당 가능성도 염두에 둬야 하겠지만 일단 가격 괴리율이 50%를 넘고 배당 가능성도 높다면 투자에 유망할 것이라고 본다”고 밝혔다. 대우증권은 보통주와 우선주간의 가격 괴리율이 50%가 넘고 배당가능성이높은 거래소 종목 40개를 선정,발표했다. 이 가운데 두산 우선주는 보통주와의 가격 괴리율이 무려 71.3%에 달해 괴리율이 가장 높았고 그 다음은 하이트맥주(70.6%)와 태평양제약(69.7%),현대자동차(69.3%),로케트전기(68.7%)의 순이었다. 강선임기자. ◆低 최대주주 보유 지분율. 하반기 최대 테마중 하나는 M&A(인수·합병)다.M&A에 대상으로 여러가지가있지만 최근 관심을 끌고 있는 것은 최대주주의 지분율이다. 지난달 사모펀드 허용 발표 이후 M&A에 대한 기대감이 커지면서 국내 최대벤처캐피탈인 KTB네트워크가 적대적 M&A(인수·합병) 대상으로 떠올라 금융시장을 떠들썩하게 했다. 동원증권이 지난달 21일까지 KTB네트워크 주식을 집중 매입,지분율을 10%이상으로 높였기 때문이다. 다음날 동원증권측이 “M&A 목적이 아니다”고발표하면서 수그러들기는 했다.논란이 일었던 이유는 KTB네트워크의 대주주지분율이 낮았기 때문이다. 대표이자 대주주인 권성문씨와 그가 대주주로 있는 ‘미래와 사람’의 지분을 합쳐도 15% 정도였다. 여기에 자사주 펀드를 통해 매입한 지분율이 28%가 넘지만 의결권이 없어 경영권 방어에는 도움이 되지 않는다. 인수자 입장에서는 적대적 M&A대상이 될 수 있었을 것이라는 전문가들의 분석이다. 코스닥 기업의 경우 상반기 타법인 출자가 517건에 1조2,510억원이될 정도로 활발했고 하반기부터는 본격적화할 것으로 예상된다. 교보증권 김정표 애널리스트는 “대주주 지분율이 낮고 시가 총액이 500억∼3,000억원대의 기업이 적대적 M&A 가능성이 가장 높다”면서 “그러나 상당수의 기업들이 표면상의 대주주 지분외에 우호지분을 보유한 경우가 많아기업내용에 대한 면밀한 검토가 따라야 할 것”이라고 말했다. 강선임기자

노·정간 협상 결렬로 11일 금융산업노조의 총파업이 임박한 가운데 기업들은 금융전산망이 계속 가동돼 안심은 하면서도 다른 한편으론 현금 확보에들어가는 등 바쁘게 움직이고 있다.특히 수출업체들은 수출대금 등 외국환거래가 정지되는 돌발사태가 발생하면 대외 신뢰도에 치명타를 입는 점을 고려,주거래은행 실무진들을 찾아가 특별히 다짐을 받는 등 비상시에 대비하고있다. ■대기업 현금확보 비상 대기업들은 다행히 월말이 아니라 현금 수요가 많지는 않지만 당장 필요한 단기자금의 현금 확보에 나섰다.파업을 강행할 경우은행측의 귀책사유로 부도처리되는 일은 없겠지만 만일에 대비,어음의 만기연장을 서둘렀다. 현대는 계열사 가운데 지방에 공장을 두고 있거나 현금수요가 많은 현대자동차 현대상선 등 일부 계열사의 경우 금융기관 파업에 대비해 미리 현금을확보해 뒀다.현대건설도 6월 한달간 유가증권 및 부동산 매각을 통해 3,000억∼4,000억원 규모의 현금 유동성을 확보했다. 삼성도 파업에 참여하지 않는 은행이 있어 다소 안도하면서 만일의 경우에대비,외환거래의 차질을 막기 위해 외국계 은행과 긴밀한 협조체제를 유지하고 있다.계열사별로 현금성 자금수요도 최대한 억제하고 있다고 한 관계자는전했다. 포항제철은 금융권 파업으로 고객사가 신용장 개설을 못할 경우에도 수출용 철강소재를 정상적으로 공급키로 했으며,㈜코오롱도 필요한 경상비용은 이미 현금으로 인출,평소 잔고보다 많이 비축한 상태라고 밝혔다. ■중소기업은 수출차질 우려 대기업에 비해 비조직적으로 자금을 조달해온중소기업과 소규모 무역업체들은 상당한 타격을 받을 것으로 우려하고 있다. 특히 담보력이 약해 기존의 거래은행을 바꾸기 어렵다는 판단에 따라 산업자원부,무역협회 등에 설치된 애로신고센터를 적극 활용하고 자체 비상대책반을 편성,가동할 계획이다.▲산자부(02-500-2536) 인터넷(www.mocie.go.kr)▲무역협회(02-6000-5118) 인터넷(www.kotis.net) 중소업체들은 단기자금 확보를 위해 거래처를 찾아다니며 수금에 나서는 한편 어음 만기연장을 요청하고 있다. 건설기계 및 부품을 90% 이상 수출하고있는 ㈜대모엔지니어링 관계자는 “금융파업이 장기화될 경우 자금 수급에 차질이 빚어질 것”이라고 걱정했다. 충남 예산에 있는 자동차 부품업체 ㈜새화신 관계자는 “우선 필요한 자금을 주거래은행인 외환은행에서 파업에 참여하지 않는 축협으로 이체했다”면서 “금융대란이 장기화되면 내수는 물론 수출에 막대한 지장을 입을 것”이라고 우려했다. 무역업계는 은행 총파업으로 무역금융에 차질을 빚을 경우 대외 신뢰도에엄청난 타격을 주고 클레임이 걸릴 가능성이 높아 전전긍긍하고 있다. 무역협회는 금융노조 파업에 대비 ▲매입의뢰(nego) ▲신용장(L/C) 개설 ▲무역대금 결제 등 3개 부문에서 큰 문제가 발생할 것으로 보고 이를 최소화하기 위해 부심하고 있다. 디지털팀

정부는 내년 2월로 시한이 종료되는 공정거래위원회의 금융거래 정보요구권을 2년 정도 연장하는 내용의 관련법 개정을 추진한다. 또 현대그룹이 약속한 계열분리 시한(6월30일)을 넘긴 가운데 현대를 포함한 4대 그룹에 대해 오는 9월 대대적인 부당내부거래 조사에 들어갈 방침이다. 전윤철(田允喆) 공정거래위원장은 9일 대한매일 염주영(廉周英) 경제팀장과 가진 특별인터뷰에서 “내년 2월에 계좌추적권의 시한이 끝나면 재벌의 부당내부거래 조사가 사실상 어려워질 것”이라며 “‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’의 관련조항을 고쳐 금융거래 정보요구권을 2년 정도 연장하는내용의 개정안을 올 정기국회에 제출할 계획”이라고 밝혔다. 그는 “공정위의 금융거래 정보요구권 발동으로 그동안 계열회사간 부당내부거래를 색출하는 데 크게 기여한 반면 당초 우려됐던 개인의 금융거래정보 등 사생활 침해 사례는 한건도 발생하지 않았다”고 말했다. 전위원장은 현대그룹의 계열분리와 관련,“현대그룹은 빠른 시일내에 국민이 납득할 만한 적절한 수준의 대안을 제시해야 한다”며 “하반기에는 현대 등 4대 그룹의 계열사간 부당한 내부거래를 집중적으로 조사할 계획”이라고 말했다. 현대측은 전위원장이 지난달 30일 계열분리 방안을 조속히 재접수하기를 기대한다고 밝힌 이후 아직까지 어떤 움직임도 보이지 않고 있다. 그는 “정주영(鄭周永) 전 명예회장의 현대자동차 지분을 9.1%에서 3%로 낮춰야 하는 대원칙은 변함이 없다”며 “언제까지 정 전 명예회장의 주식을처분하겠다는 식의 약속으로는 안된다”고 보다 구체적이고 실현가능한 대안 제시를 촉구했다. 박정현기자 jhpark@

금융노조의 파업이 가시화되면서 기업들이 물품대급 지급 등에 필요한 유동성 확보에 총력을 기울이고 있다. 기업들은 금융산업노조가 예정대로 11일 총파업을 강행할 것에 대비,단기운용 및 결제자금을 미리 확보하기 위해 바쁘게 움직이고 있다.수출입 신용장개설을 포함한 외환관련 업무도 서둘러 처리하고 있다. LG전자 관계자는 7일 “은행의 파업기간중 협력업체들에 대한 거래대금 지불을 위해 현금을 확보 중”이라며 “협력업체들에게 자금난이 닥칠 수도 있어 이에 대한 대책도 마련하고 있다”고 밝혔다. 삼성전자 자금팀 관계자는 “은행업무가 마비되면 수출입 신용장 처리가 불가능해진다”며 “이 경우 외국계 은행이나 파업을 하지 않는 은행을 이용키로 했다”고 말했다.그는 “일상적인 수요 자금은 지출을 최대한 억제하고불가피한 경우만 보유현금으로 해결할 계획”이라고 밝혔다. 현대자동차 관계자도 “수출관련 협의를 앞당겨 하고 파업하지 않는 은행으로 일부 자금을 이동시켜 유사시에 대비하고 있다”고 말했다. 대기업에 비해 자금사정이 어려운 중소기업체들은 금융권 파업이 현실화될경우 자금확보에 더욱 어려움을 겪을 것으로 우려하고 있다. 현대차 관계자는 “금융권 파업이 몰고 올 가장 큰 문제는 수출 신용장 업무나 중소 협력업체들의 어음할인”이라며 “돈 많은 회사는 문제없지만 가뜩이나 어려운 중소업체의 자금난이 가중될까 걱정”이라고 말했다. 시중은행 한 임원은 “11일 이후 만기가 돌아오는 어음을 꼼꼼히 살펴 거래기업에 미리 만기를 일정기간 연장해주도록 요청하고,만기일을 조정한 어음으로 바꾸어놓는 것이 바람직하다”고 조언했다. 주병철 김재천기자 bcjoo@

5일 오전7시30분 경기도 용인시 구성면 마북1리 칼빈대학교 앞 4거리. 393번 지방도와 연결되는 폭 5m가량의 좁은 도로는 인근 현대자동차연구소쪽으로 가려는 출근버스와 반대편으로 진행하는 차량들로 극심한 정체를 빚고 있었다. 주변에는 L,S,H아파트 등 4곳에서 아파트 건설 공사가 한창 진행중이어서대형 덤프트럭이라도 통과할 때면 차량 20여대가 뒤엉켜 10여분간 꼼짝할 수가 없다. 인근 G아파트에 살고 있는 김모씨(41·회사원)는 “1,000여 가구의 주민들이 승용차 2대가 겨우 비켜갈 수 있는 비좁은 도로를 이용하고 있다”며 “도로는 그대로 둔채 아파트만 세우는 정책이 도대체 어디 있느냐”고 비난했다. 김씨가 98년 입주할 때만 하더라도 큰 불편을 느끼지 못했으나 최근 아파트가 우후죽순으로 늘어나면서 도로가 포화상태에 이르러 매일 교통전쟁을 치르고 있다는 것이다. 주말에도 인근 H골프장을 찾는 승용차들의 행렬이 줄을 잇는 바람에 마북리주민들은 하루도 편할 날이 없다. 구성지구를 비롯 수지,죽전 등 난개발로 몸살을 앓고 있는용인서북부지역주민들도 김씨와 같은 고충을 겪고 있다. 수지읍 풍덕천리에서 버스를 이용해 출근하고 있는 김성근(39·회사원)씨는“분당 오리역까지 버스로 간 뒤 전철로 출근하고 있는데 교통이 막힌다는이유로 버스운행시간이 들쭉날쭉 한데다 30∼40분 기다려도 오지 않는 경우가 많아 지각하기 일쑤”라고 말했다.용인시는 최근 구성지구에서 풍덕천 4거리를 거치지 않고 곧바로 분당으로 이어지는 왕복 6차선 도로를 개통하는등 부분적으로 도로를 확충하고 있으나 아파트가 속속 완공되면서 교통난이갈수록 심해지고 있다. 수지읍 상현리 토박이인 문모(52·농업)씨는 90년대 중반들어 마구잡이로아파트가 들어서면서 인구가 배 이상 늘어났지만 도로망은 개발 이전과 크게달라진 것이 없다”고 말했다. 게다가 현재 18만명인 지역 인구가 내년에는 47만명,2006년에는 85만명으로5배 가까이 늘어날 전망이어서 교통대란은 불보듯 뻔하다는게 교통전문가들의 지적이다. 이지역에선 물건사기도 힘들다.인근 분당의 경우 대형쇼핑센터가 앞다퉈 들어서고 있지만 용인에는 수지지역에 단 한 곳밖에 없다. 종합병원도 없어 동네의원에서 치료하기 어려운 환자들은 수원 등 종합병원이 있는 도시로 가야 하고 스포츠 센터나 극장 등 문화시설은 분당에서 찾고있다. 용인지역 학교들은 대부분 공사중이다.아파트 옆에 학교가 없거나 완공되지않아 인근 학교에서 더부살이 수업을 하는 경우가 다반사다. 수지읍 수지2지구 정평중학교는 첫 수업부터 인근 풍덕고등학교의 신세를져야 했다. 8학급 336명의 학생들은 5개월째 풍덕고교의 교실 8개를 빌려 수업을 받고 있다. 5층 골조만 올려진 상태에서 아직 내부공사가 진행중인 정평중학교는 우선이달중 1·2층을 완공해 수업을 시작한다는 계획이지만 학교는 공사장이나다름없다. 이지역 학부모들은 자녀들이 등·하교길에 공사 차량이 쉴새없이 오가는 도로의 횡단보도를 건너고 있어 가슴을 조일 수밖에 없다. 수지읍 수지 2지구에 사는 학부모 이모(38·여)씨는 “아파트 옆에 학교가없어 2㎞나 떨어진 초등학교에 다니는 아이들이 매일 10여개 이상의 횡단보도를 건너고있다”고 한숨지었다. 특히 이 지역 아파트 단지 공사가 2002년까지 계속될 예정이어서 공사소음으로 인한 수업지장과 등·하교 사고위험은 끊이지 않을 것으로 보인다. 용인교육청 관계자는 ”내년중 수지와 구성지역 학생들을 수용하기위해 당장초·중·고 13개교가 필요하지만 예산부족으로 정상개교할 학교는 2∼3개교에 불과해 교실대란은 몇년간 이어질 것으로 전망된다”고 말했다.용인은 이제 더 이상 과거의 용인이 아니다.용인은 사라졌다.산과 숲과 새와 전원은사라져가고 소음과 먼지, 교통난과 훼손된 자연이 대신 자리를 잡았다.공사가 완료되고 주민 입주가 끝나면 먼지는 가라앉겠지만 교통난 해결과 훼손된자연의 치유에는 많은 시간과 노력,비용을 필요로 하게 될 것이다. 용인 김병철기자 kbchul@. *주민들 애끓는 호소 “고통의 나날… 입주 포기하고파”. “용인지역 난개발로 주민들이 고통을 받고 있는 동안 당국은 도대체 무엇을 했습니까.” ”입주를 포기하고 아파트를 내놓을까 생각중입니다.” 최모씨(38·회사원·서울 서초구 서초동)는 용인시 구성면 마북리 H아파트를 분양받았으나 입주를 미루고 있다. 분양받을 당시 가족들이 기대했던 호젓한 전원형 아파트는 없고 사방이 아파트와 공사 현장으로 둘러싸여 삭막하기 그지 없었기 때문이다.이른 아침부터 단지내 도로를 통과하는 덤프트럭은 소음과 함께 뿌연 먼지를 일으키고있고 입주 전에 완공됐어야 할 학교들은 언제 개교할지 기약이 없다. 최씨는 “내년과 후년에 잇따라 초등학교에 입학할 아이들의 교육문제가 걸리는데다 교통전쟁을 치러가며 서울 강남의 직장으로 출·퇴근할 생각을 하니 차라리 입주를 포기하는 편이 났겠다”고 말했다.450가구를 분양한 이 아파트는 입주율이 40%에 머물고 있다.“지금도 의료대란을 겪고 있다는 생각으로 살고 있어요” 수지읍 풍덕천리 수지2지구 S아파트에 살고 있는 이모(29)씨는 어린 딸이행여 큰 병이라도 날까 항상 노심초사하고 있다. 이씨는 “지난 3월 딸이 심하게 아파 여러차례 종합병원이 있는 수원까지가야했다”며 “10만명을 수용한다는 대단지에 종합병원 조성계획이 없다는사실이 믿어지지 않는다”고 말했다. 이같은 생활불편은 비난 최씨와 이씨만의 문제는 아니다.용인서북부지역 주민들은 도로,상하수도,학교 등 기반시설과 공공시설 부족 등으로 고통의 나날을 보내고 있다. 급기야 지난달 18일 구성면 마북리 L아파트 주민 55명은 난개발에 대한 정신적,물질적 책임을 물러 용인시를 상대로 수원지법에 손해배상 청구소송을내는 상황까지 이르렀다.함께 소송을 낸 주민 박모(43·여)씨는 “만신창이가 된 용인의 모습은 건설교통부와 경기도·용인시 등 관련기관의 부실행정이 빚어낸 공동 작품”이라고 말했다. 김병철기자. [전문가 조언] 준농림지 행위제한 강화해야. 경기도 용인지역의 난개발은 정부정책의 허점에서 비롯됐다고 볼수 있다.아파트 연면적이 9만5,000㎡이하이면 교통영향평가를 받지 않아도 되고 사업규모가 2,500가구 이하일 경우 의무적으로 학교용지를 확보하지 않아도 되기때문에 건설업자들이 제도의 허점을 노리고 기준이하 면적의 아파트로 앞다퉈 허가를 받은 것이다.또 지난 93년 국토이용관리법이 개정되면서 ‘준농림지역에 대해 보전을 주로 하되 개발이 허용되는 곳’으로 애매하게 규정하고공동주택 건설을 허용,난개발을 부추겼다. 이같은 난개발 폐해에 대한 심각성을 뒤늦게 인식한 정부가 국토이용관리체계 개편을 주요 골자로 하는 대책을 발표했다.‘선계획 후개발’의 원칙을적용한 이 대책이 법 개정을 통해 실제로 작동하기 위해서는 최소한 3∼4년의 시간이 소요된다.따라서 이같은 과도기 동안 난개발을 억제하기 위해서몇가지 조치가 필요하다. 첫째,준농림지역에서의 행위제한 규정을 강화해야 한다.준농림지역에서는 6층 이상의 중·고층 아파트 건설을 원천적으로 금지하고 저층 공동주택만을허용해야 한다.둘째 국토이용계획법상의 용도지역 변경기준을 강화해야 한다.아파트 건설을 위해 준농림지역을 준도시지역으로 변경할 경우 세대규모,면적만을 고려하지 말고 기존 도시지역의 개발용량과 주택보급률 등을 고려해야 한다.셋째 개발이 예상되는 지역을 우선적으로 도시계획구역에 편입하여도시기본계획의 방향에 맞도록 종합적이고 체계적으로 개발해야 한다. 넷째 공공시설 설치기준의 보완이 필요하다.난개발에 따른 부작용이 공공시설 및 기반시설 부족현상으로 가시화되고 있어 기반시설의 확충방안과 비용부담 기준이 큰 쟁점이 되고 있다.우선적으로 개발규모에 따라 공공시설 설치기준을 구체화하고 용지 확보및 재원 등 실질적인 공공시설 확보기준을 마련하여 기반시설 확보 계획이 없는 상태에서 지자체가 개발승인을 남발하는것을 막아야 한다. 이성룡 경기개발연구원·박사. @

“시장이 무섭다”“시장에서 신뢰를 얻지 못하면 퇴출될 것이다…” 최근들어 현대 관계자들이 곧잘 하는 말이다. 그러나 작금의 현대행태를 보면 ‘정말 그렇게 생각하고 있을까’ 의구심이 든다. ‘역(逆)계열분리안’만해도 그렇다.당초 현대자동차 등 10개 계열사를 분리하겠다고 했다가 공정위가 정주영(鄭周永) 전 현대 명예회장의 현대차 지분을 3%로 낮추라고 하자 지분은 낮추지 않은 채 정몽헌(鄭夢憲) 전 회장의 계열사들을 그룹에서 빼내는 ‘역계열분리’를 들고 나왔다. 이 안은 누가 보더라도 정주영 전 명예회장의 현대차 지분 9.1%를 고수하려는 편법이다. 정 전 명예회장이 지난 5월31일 일선 경영에서 물러나겠다고 한 마당에,굳이 현대차 지분을 고수하겠다는 논리는 앞뒤가 맞지 않는다. 현대로서도 할 말은 있을 것이다.대주주로만 남겠다는 의사를 분명히 했고,현대차에 대한 애정으로 갖고 있는 주식마저 정리하라는 얘기는 받아들이기어렵다는 주장도 일면 수긍할만하다. ‘3부자 동반퇴진’이 제대로 되지 않은 것도 정몽헌 전 회장쪽보다는 정몽구(鄭夢九·MK) 현대·기아차 총괄회장의 ‘버티기’때문이라는 주장 역시설득력이 없는 건 아니다. 그러나 문제의 핵심은 여기에 있지 않다.스스로 ‘3부자퇴진’을 선언하고,현대차 소그룹분리를 6월말까지 하겠다고 약속한 주체가 현대다. 그것도 국민과 시장에게 했다. 때문에 대(對) 국민약속을 헌신짝처럼 팽개치고,법적으로 하자가 없다는 논리로 ‘역계열분리’를 고집하는 것은 설득력이 없다. 계열분리를 하든,하지 않든 그것은 현대의 자유다.적어도 해야 한다는 법적 구속력은 없다. 그러나 현대가 시장을 두려워한다면 정 전 명예회장이 왜 현대차 지분을 정리하지 않는지에 대해 시장이 납득할 수 있게 설명해야 한다. 유동성 위기를 일단 넘기자 역계열분리라는 ‘잔머리’를 짜내고 ‘해볼테면 해보라’는 식으로 나오는 모습은 안좋다. 현대는 지금 정부를 쳐다볼 게 아니라 시장을 응시해야 한다. 주병철 디지털팀 기자 bcjoo@

올 상반기 상장 및 코스닥법인의 수익성이 호전된 가운데 정보통신기술(IT)산업이 전반적인 경기 상승을 주도했다. 4일 SK증권에 따르면 상장법인 188개사와 등록법인 115개사 등 303개사의올 상반기 매출증가율은 지난해보다 20.8% 늘었다.이 가운데 133개 IT업체의 매출증가율이 37.2%로 비(非)IT 업체의 매출증가율 16.2%를 크게 앞질렀다. 영업이익 증가율도 IT업체들이 전체 평균 54.7%를 크게 웃도는 116.7%를 기록했다.반면 비IT업체들은 26.5%에 그쳤다.거래소 188개사의 매출액 증가율은 20.1%로 코스닥 115개사의 44.8%에 못미쳤다. 상장사 가운데 순이익 증가율은 제일모직이 1,083.3%로 최고를 기록했다.이어 성미전자,디아이,녹십자,KEP전자,한일이화,신성이엔지,현대정공 순이었다.순이익 규모는 삼성전자가 5조6,912억원으로 1위를 차지했으며 포항제철,한국전력,한국통신,SK텔레콤,LG전자,현대자동차,삼성SDI,아남반도체,LG화학,SK 등의 순이었다. 박건승기자 ksp@

정주영(鄭周永)전 현대 명예회장의 퇴직금은 모두 217억여원인 것으로 밝혀졌다.국내 퇴직금 기록 가운데 최대 액수다. ■어디서 얼마를 받았나:정 전 명예회장이 대표이사 또는 이사로 등재된 계열사는 모두 24곳.건설은 지난 47년부터 대표이사,현대자동차는 67년부터 이사,나머지 계열사는 84년부터 이사로 등재됐으며,이때가 퇴직금 정산의 기준이 됐다.퇴직금은 건설이 157억여원,현대차 13억여원,정공·상선 등 20여곳은 각각 2억여원씩으로,건설을 제외한 다른 계열사 중 일부는 지급했다. 퇴직금 지급 기준은 퇴임 직전 3개월 급여를 3으로 나눈 금액에 연간 상여금을 12로 나눈 금액을 합산한 뒤 총 근무연수를 곱해 정산됐으며,대표이사로 근무한 현대건설은 1년 근무때 4년치 퇴직금을 지급하는 기준이 적용됐다.이 방식대로라면 정 전 명예회장은 건설에서 한달에 7,400만원을 받고 212년을 근무한 셈이다. ■어디에 썼나:지난달 26일 현대건설의 현대차 지분 2.8%가운데 468만6,000주(828억원)를 주당 1만7,600원에 매입할 때 이 돈의 일부를 받아 충당했다. 나머지는 정 전명예회장이 지난 5월25일 중공업 건설 등 지분을 매각한 뒤현대차 지분을 매입하고 남은 돈이다. 주병철기자

대우자동차 인수의 우선협상대상자로 미국의 포드자동차가 단독 선정됐다. 포드가 대우차를 인수할지 여부는 앞으로 협상결과에 달려있지만 단독 협상인 만큼 인수 가능성은 높아보인다.대우차가 매각되면 그동안 우리 경제를짓누르던 짐이 덜어져 일단 긍정적이다.반면 포드의 진출은 국내 자동차 생산·소비시장의 본격 개방을 뜻한다.그 파장을 국내 경제가 어떻게 감당할것인지 주목된다. 포드가 대우차 우선협상대상자로 선정된 데 대해 정부와 금융시장은 ‘경제전반에 드리웠던 불확실성이 제거된다’고 환영하고 있다. 대우차가 포드에팔릴 경우 국내 시장 개방에 관한 우리 정부의 대외 신인도도 높아질 것이고대우의 부실채권으로 골치를 앓아온 금융기관들도 큰 시름을 놓게 되기 때문이다. 포드를 대우차의 제1인수 협상자로 정한 결정에는 포드의 인수조건이 경쟁자인 현대-다임러나 GM-피아트 등의 컨소시엄보다 훨씬 좋았던데다 감원우려가 적은 포드사 인수를 대우차 직원들이 반긴 배경도 작용한 것으로 알려졌다.이런 사정이고 보면 외국자동차회사의 국내 생산시장 진입을 막을 보호주의적인 명분도 더 이상 설 자리가 없으며 이제 자동차생산시장 개방을 대세로 받아들일 수밖에 없다. 문제는 포드사의 국내 자동차 생산시장 상륙이 국내 경제와 산업에 미칠 긍정적인 영향을 최대화하고 부정적인 결과를 최소화하려는 노력이다.무엇보다우려되는 점은 과거 GM ,포드,일본 도요타와 이탈리아 피아트가 국내 자동차회사와 합작하거나 출자를 통해 국내 시장에 진입한 결과가 그리 좋지 않았다는 것이다.외국 회사들은 단순히 로열티만 빼가고 기술이전을 기피함으로써 부정적인 인식을 남겼다. 따라서 채권금융단과 대우구조조정협의회는 향후 협상을 통해 포드가 국내인력과 부품을 적극 이용하고 기술을 이전하도록 유리한 조건을 이끌어내야할 것이다.포드사 역시 단기적인 이해관계에 치중하다가는 토착화에 실패할수 있다는 사실을 인식해 국내 자동차 시장 발전을 도울 노력을 아끼지 말아야 한다. 또 하나 걱정되는 것은 순수 국내업체로 남게 되는 현대자동차의 자세이다. 세계 제2의 자동차 메이커인포드가 대우차를 인수할 경우 지금까지의 외국완성차 수입과는 비교가 안 될 정도로 국내 자동차 시장을 빠르게 잠식할 가능성이 있다.포드 생산규모의 6분의 1에 불과한데다 차종도 적은 현대로서는심각한 도전에 직면하는 셈이다.발등에 불이 떨어지고 있는데도 현대차는 오너 가족간에 경영권분쟁의 소용돌이에 휘말려 있으니 한심하다. 현대는 정신차려야 한다.

지난 87년 첫선을 보인 이후 국산 대형승용차의 대명사로 자리잡은 그랜저의 품질과 스타일을 획기적으로 개선한 후속모델. 지난 97년 IMF금융지원 체제로 대형차 시장이 80%나 감소한 상황에서도 월평균 2,500대 정도 판매되었으며,올해 들어서는 월 4,500대 이상 판매되고있다. 수입차와 경쟁할 수 있는 자동차를 표방하며 손수 운전하는 고소득층에 초점을 맞추고 마케팅을 전개한 것이 적중했다. 세련미와 강인함을 동시에 느낄 수 있는 유럽풍 디자인,자체개발한 시그마3.0 V6엔진,운전습관에 맞게 최적의 변속패턴을 설정할 수 있는 5단 H-매틱변속기 등을 장착했다. 모든 충돌가능성을 분석하여 충격을 7개방향으로 분산하는 충격흡수차체구조를 비롯해 안전파워윈도우·저팽창 에어백·충격감지 잠금해제장치·무릎충격 보호장치 등 최첨단 안전장치가 돋보인다. 처음에는 수입차의 국내시장 공략을 저지하기 위한 제품으로 개발하였지만,지금은 해외시장에서 호평을 받으면서 새로운 수출 주력상품으로 부상하고있다. 지난해 12월부터 독일을 비롯한 영국,프랑스,이태리 등 유럽지역에 수출하여 판매가 급성장하고 있으며,아직 수출전인 미국에서도 언론을 통해 호평을 받고 있다.최근에 발행된 디트로이트 뉴스는‘여러가지 면에서 렉서스와 충분히 경쟁할 수 있다’고 전망하면서 그랜저XG의 기술력을 높이 평가했다.

현대자동차의 계열분리를 놓고 현대측과 공정위가 힘겨루기를 계속하고 있다. 현대자동차의 계열분리 시한을 이틀앞둔 29일 현대는 정몽헌(鄭夢憲) 전 회장을 현대그룹에서 분리시키려는 역(逆)계열분리 계획을 백지화했고,공정거래위원회는 정주영(鄭周永) 전 명예회장의 현대차 지분축소 원칙을 거듭 확인했다.전윤철(田允喆) 공정거래위원장은 이날 오후 기자간담회에서 “현대측은 정주영 전 명예회장의 현대차 지분을 3%로 낮춰야 한다는 사실을 확실히 알고 있을 것”이라고 밝혔다. 전 위원장은 “현대측이 공정위가 동일인(오너) 변경을 통보해 역계열분리방안을 철회했다는 현대측의 주장은 계열분리 지연의 책임을 공정위에 떠넘기는 행위”라고 지적했다.또 다른 고위관계자는 “공정위는 동일인의 변경을 통보하지 않는다”며 “현대측의 비상식적인 주장은 한심하기 짝이 없다”고 비난했다. 한편 현대측은 “지난 달 25일 정 전 명예회장이 갖고 있던 건설 중공업 상선 등 계열사 지분을 정리한 뒤 계열주를 ‘정주영’에서 ‘정몽헌’으로 바꿔 달라고 요청했으나 공정위는 이를 받아들이지 않았다”면서 “그러다 지난 28일 느닷없이 현대의 동일인을 정주영에서 정몽헌으로 변경한다고 통보해 온 것은 역계열분리를 막기 위한 방편”이라고 주장했다. 박정현 주병철기

정부는 공적자금이 투입된 한빛·조흥·외환 등 3개은행의 민영화 계획을오는 7월중에 확정,발표한다. 이헌재(李憲宰) 재정경제부장관은 29일 서울 세종로 프레스센터에서 열린일간지 경제부장단과 가진 고위정책포럼에서 “공적자금이 투입된 은행에 대해서는 시장이 허용하는 범위내에서 최대한 빨리 민영화할 것”이라고 밝혔다. 이 장관은 “이를 위해 국제통화기금과의 약속에 따라 오는 7월 15일까지금융구조조정을 위해 은행등에 투입된 공적자금을 회수하기 위한 장기계획을발표할 것”이라며 “공적자금을 금융지주회사에 출자전환한 후 시중에 매각하거나 전략적 제휴를 통해 정리하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 그는 그러나 “공적자금을 받은 은행을 반드시 하나로 묶어 처리하겠다는뜻은 아니며 각 은행들이 갖고 있는 구조조정 계획을 존중하겠다”면서 “각은행들의 계획이 현실성이 있는지를 따져봐야 할 것”이라고 말했다. 이 장관은 금융지주회사법을 만들어 은행의 통합이나 업무의 교환이 가능하도록 하겠지만 금년내 가시적인 은행간 합병은 나오기 어려울 것으로 보인다고 전망했다.이 장관은 “현대자동차가 세계적으로 개편되고 있는 자동차산업에서 살아남기 위해서는 현대계열로부터 분리돼야 하며 정주영 전 명예회장은 현대차 지분을 3%이하로 축소해야 할 것”이라며 “당장 3%이하로 낮추기 어렵다면 약속이라도 해야 한다”고 강조했다. 이 장관은 “앞으로 구조조정 과정에서 정부가 금융기관에 손실을 끼치거나책임을 전가할 수 있는 정책은 쓰지 않을 것”이라고 말했다.또 은행권의 추가부실 공표에 있어 일부 지방은행의 국제결제은행(BIS)자기자본 비율이 문제가 되고 있으나 당분간 적기 시정조치가 발동되지는 않을 것이라고 밝혔다.이 장관은 이밖에 금년도 통합재정수지 적자규모를 10조원으로 축소해 국내총생산(GDP)대비 2% 수준까지 낮출 것이라고 밝혔다. 염주영 경제팀장 yeomjs@

대한매일의 ‘2000년 소비자 만족 히트상품’ 행사에서 18개 부문 30개 상품이 상반기 히트상품으로 선정되는 영예를 안았다. 이 행사는 산업자원부와한국소비자보호원이 후원했다. 21세기 첫 해인 올해는 기업마다 시대의 흐름에 맞춰 앞다퉈 차별화된 제품을 출시하면서 치열한 시장경쟁을 벌였다.소비시장이 세대별·계층별로 다원화되고,인터넷산업이 급격히 성장하고 있는 가운데 기업들은 새로운 마케팅전략 개발에도 부심했다. 대한매일은 이런 시장환경을 고려해 21세기형 상품·브랜드로 소비자 중심의 마케팅에 성공한 상품들을 엄선해 히트상품으로 선정했다.심사과정에서기업의 사회적 책임과 윤리성을 평가항목으로 추가한 것도 예년과는 달리 선정 상품에 대한 신선함과 신뢰도를 높여주고 있다. 특히 부문별 대상(大賞)에 뽑힌 현대자동차의 그랜저XG(내구재),제일모직의 로가디스언컨수트(소비재),SK㈜의 엔크린보너스카드(서비스)는 히트상품 가운데서도 품질과 가격,편의성 등에서 소비자에게 가장 가까이 다가갔다는 평가를 받아 ‘최고의 상품’이라는 타이틀을 차지했다.이들 세가지 히트상품의 개발배경과 독특한 마케팅 전략을 통해 대상의 비결을 소개한다. ■그랜저XG 개발배경은 정부의 수입선 다변화 정책 해제에 따라 국내 시장에서 수입차와 경쟁할 수 있는 대형차의 필요성 때문이다.고부가가치의 창출과 수출전략 차종으로서의 대형차의 필요성과,품위와 개성적 스타일을 선호하는 고객의 요구도 외면할 수 없었던 것이 탄생 배경이다. 98년 10월 출시돼5개월만인 99년 3월 대형 승용차부문 판매 1위로 올라서는 저력을 보였다.세계 최고수준의 안전성과 세련미,고품격 등이 바탕이 됐다. ■로가디스 언컨수트 자연스럽고 편안함을 강조하는 세계 패션조류에 부응한 것이 인기 비결이다.언컨스타일이 미래형 정장으로 각광받는데 따라 소재와 디자인의 최적화를 통해 국내 최초로 정장형식을 파괴한 신개념이 소비자의시대적 취향과 맞아 떨어진 것이다. 마케팅에도 남달리 공을 들였다.광고·판촉·홍보 등 기본적인 것은 물론,매장에서까지 동일한 컨셉을 보여줄 수 있도록 일관성있는 광고마케팅을 전개,제품의 차별화된 특성을 조기에 전달하는데 성공했다. ■엔크린보너스카드 석유류 제품은 다른 제품에 비해 품질이나 서비스면에서 소비자로부터 차별화 인지도가 낮다는 점에 착안,고객의 만족도를 높인다는 차원에서 개발됐다.SK㈜는 포인트 적립,다양하고 푸짐한 정기 사은품 제공을 통해 꾸준히 차별화에 박차를 가한 결과 고객의 인지도를 한층 높이는데성공했다.특히 지난 5월부터는 캐시백 포인트제를 도입,경제성과 편리성 측면에서 경쟁업체를 압도했다는 평을 받고 있다. 디지털팀. 【 심사위원 명단 】 ▲안춘식(安春植·심사위원장·한양대 경영학부 교수) ▲박찬용(朴璨龍·협성대 교수) ▲정용득(鄭鏞得·한국소비자보호원 분쟁조정1국장) ▲민중기(閔仲基·한국유통정보센터 상무) ▲이상경(李相卿·현대리서치 연구소장)

대우자동차 인수 우선협상대상자 선정은 포드의 완승으로 일단락됐다.그러나 제너럴모터스(GM)와 현대차-다임러크라이슬러측이 포드의 선정과정에 이의를 제기하고 나서는 등 파문도 만만치 않다. ◆선정배경= 불모지인 아시아시장의 교두보를 확보하기 위한 포드의 과감한모험의 결과였다.포드로서는 동구권에 생산설비를 갖추고,소형 승용차의 경쟁력을 가진 대우차가 더없은 매력이었다.이 때문에 포드는 현대차-다임러크라이슬러와 GM보다 무려 1∼2조원이 많은 7조7,000억원을 써냈고,입찰평가위원회의 낙점을 받아냈다. 포드로 낙찰된 데는 인수가격 외에도 GM과 현대에는 거부감을 갖는 반면 포드에는 상대적으로 호의적이었던 대우차 직원들의 정서,복수로 선정했을 때인수가격이 더 떨어지고,인수시기가 늦어질 수 있다는 대우 구조조정협의회의 우려도 고려됐다.다임러크라이슬러가 현대차와의 전략적 제휴 이후 주가가 떨어지자 대우차 인수에 적극적이지 않았던 것도 포드에는 호재였다. ◆향후 절차는=공식화된 일정은 2차 정밀실사와 최종인수자 선정(8월말)이남아 있다.정밀실사는 6∼7주가 걸리며,이 과정에서 대우는 1차 실사때 보여주지 않았던 회사의 기밀사항를 포함한 상당량의 정보를 공개하게 된다. 이를 위해 포드와 대우 구조협이 7월초 만나 향후 일정을 논의하며,구체적인 방법에 관해 양해각서(MOU)를 작성할 예정이다. ◆남은 문제는=포드가 제시한 인수가격 등을 얼마나 챙겨낼 수 있을지가 대우 구조협으로서는 최대 과제다. 복수업체로 하지 않고 단수업체로 선정한 데 따른 위험도 부담스런 대목이다.포드가 2차 정밀실사를 거친 뒤 예상 외로 턱없이 가격을 낮출 경우,대우차 인수는 차질을 빚을 수밖에 없다.상황에 따라 장기 표류할 가능성도 있다. GM과 현대차-다임러크라이슬러가 “대우 입찰사무국의 회계자문사로 입찰회계자료를 작성한 삼일회계법인이 포드의 회계자문사인 프라이스워터하우스쿠퍼스(PWC)의 회원사”라며 공정성을 문제삼은 것도 골칫거리다.양측은 국제소송도 불사한다는 입장이다. 해외매각의 타당성을 둘러싼 논쟁도 당분간 그치지 않을 전망이다. 주병철기자 bcjoo@. *국내외 시장판도 변화. 포드가 대우자동차 인수 우선협상대상자로 선정됨에 따라 앞으로 국내 및세계자동차 업계가 엄청난 판도변화를 맞게 될 전망이다. 국내적으로는 독점시대를 구가하던 현대자동차가 최대의 위기에 놓였다.세계시장에선 맹주자리를 놓고 제너럴모터스(GM)와 경합 중인 포드가 선두 자리를 노리는 등 추격이 맹렬해질 것으로 보인다. ◆국내시장 판도 바뀐다=국내시장의 70%대를 점유해 오던 현대차의 독주는서서히 막을 내릴 수밖에 없다.시장점유율 30%대를 웃도는 대우·쌍용차와포드의 결합은 현대차의 몫을 상당부분 잠식할 게 분명하다.여기에다 르노도 삼성차의 시장점유율을 3%대에서 10%로 늘린다는 방침이어서 현대·기아차-포드·대우·쌍용차-르노·삼성차의 국내시장 점유율은 5대4대1의 ‘포트폴리오’를 이룰 것이라는 게 업계 분석이다. 이같은 분석은 그러나 5∼6년이 지나야 가능할 것으로 업계는 내다보고 있다.포드의 기존 모델을 대우차에 접목시키는 데는 현실적으로 어려움이 뒤따르기 때문이다.플랫폼공유 등에는 수년이 걸린다는 설명이다. ◆세계시장 판도는=가장 위협을 받는 곳이 GM이다.99년 생산량 기준으로 875만대인 GM은 포드(675만대)와 대우·쌍용차 100만대를 합친 수에 불과 100만여대 앞서 있다.2위인 포드와 현대·미쓰비시와 제휴한 다임러크라이슬러(486만대)의 격차는 더 벌어지게 된다. 따라서 ‘빅6’의 서열은 상위군인 GM·포드,중위군 다임러크라이슬러·도요타(493만대),하위군 폴크스바겐(478만대)·르노(460만대) 등으로 세분화될 전망이다. ◆관건은 아시아시장=중국 태국 대만 인도네시아 필리핀 말레이시아 등 아시아권 7개국 시장(연간 판매대수 320만대)이 GM과 포드간의 최대 승부처가 될 것이란 관측이다. 스즈키 이쓰즈 등 일본업체를 거느리고 있는 GM이 다소 유리한 입장이다.그러나 포드는 일본의 마쓰다와 대우차를 내세워 공략한다는 계산이다.동구권공략도 핵심 타깃이다. 주병철기자

현대가 당초 계열분리하기로 했던 현대자동차 등 10개사를 그룹에 남기고 나머지 25개사를 따로 떼내 계열분리하겠다는 ‘역 계열분리안’을 꺼내들고나와 파장이 일고 있다. 이 안대로라면 사실상 정주영(鄭周永) 전 명예회장과 정몽헌(鄭夢憲·MH) 전 현대회장이 경영에 복귀하는 의미로 해석돼 ‘3부자 동반퇴진’이 또다시도마위에 오를 가능성이 커졌다. ◆ 현대의 저항. ■왜 이런 안이 나왔나/ 현대는 정 전 명예회장의 현대차 지분 9.1%를 유지하면서 계열분리를 할 수 있는 묘안은 이 방법 외에는 없다고 말한다.법적 요건에도 무리가 없다는 설명이다.현대 관계자가 “정 전 명예회장이 현대차지분을 정리할 뜻이 없으며,자동차산업에 많은 관심을 갖고 있다”고 밝힌것도 무관치 않다. ■‘3부자 동반퇴진’ 물건너 가나/ 현대는 정 전 명예회장과 MH의 경영일선복귀에 고개를 내젓는다.현대자동차가 그룹에 남으면 그룹의 계열주는 정 전명예회장으로 유지되겠지만,지배수단(지분소유)및 지배관계(영향력행사)를고려하면 앞으로 정몽구(鄭夢九·MK) 현대차총괄회장이 계열주로 될 수 밖에 없지 않느냐는 주장이다.MH역시 독립집단의 계열주가 되긴 하지만,일선퇴진을 선언한 만큼 계열주를 현대건설로 바꿔 손을 뗄 것이라고 말한다. ■전망/ 현대가 공정위에 ‘역 계열분리 안’을 그대로 제출하면 현대 계열분리는 당분간 차질을 빚을 수 밖에 없다.공정위가 받아들이지 않을 것이기 때문이다.이럴 경우 ‘계열분리지연 주체’를 둘러싸고 MK·MH측간의 갈등이재연될 가능성도 적지 않다. 주병철기자 bcjoo@. ◆ 화난 공정위. 전윤철(田允喆) 공정거래위원장이 잔뜩 화가 난 것 같다.현대그룹 때문이다.전위원장은 28일 아침 출근하자 마자 현대자동차 계열분리 담당 국·과장을 위원장실로 호출했다. 전 위원장은 현대차를 제외한 나머지 계열사를 분리하겠다는 현대그룹의 주장이 가능한 얘기인지를 확인했다.실무자의 답변은 “역 계열분리는 불가능하다”는 것이었다. 공정거래법상 계열분리는 오너(鄭周永 또는 鄭夢憲)의 기업집단에서 친족(현대차)이 떨어져 독립적인 경영을 하는 것이라는 게 공정위 설명이다.쉽게말해 현대그룹의 주장은 자식이 결혼을 해서 분가를 하게됐는데,오히려 부모가 자식으로부터 ‘분가’하겠다고 우기는 식이라는 얘기다. 현대그룹에 대한 공정위의 전체적인 분위기도 차갑다.현대그룹은 한마디로‘오만방자하고 공정위를 우롱하는 회사’라는 것이다.직원들은 “현대그룹에 불쾌하게 느끼고 있다”고 공공연하게 말할 정도다. 전 위원장은 현대차 계열분리와 관련,최근 김재수(金在洙) 현대 구조조정위원장을 2∼3차례 불렀다.그러나 김위원장측은 이런 저런 이유를 둘러대며 피해 다녔다. ‘경제검찰’의 총수인 공정거래위원장의 호출을 기업체에서 거부한 것은사상 초유의 일로 공정위는 당황했다. 그러던 차에 현대그룹은 정주영 전명예회장의 현대차 지분을 6.9%에서 계열분리의 법적요건인 3%로 낮추지 않고 오히려 9.09%로 늘렸다. 정주영 창업주의 지분을 3%로 낮춰야 한다고 밝히던 공정위는 “요건을 갖추지 않으면 계열분리 신청조차 받지 않겠다”는 강경입장으로 급선회했다. 공정위는 현대그룹이 흘리는 얘기들에는 사흘남은 계열분리 시한을 지키지못하는 책임을 희석시키려는 의도가 깔려있는 것으로 분석하고 있다.역 계열분리도 현대가 이미 한달 전에 꺼냈고,공정위는 이미 ‘노’라고 밝혔던 묵은 카드라는 점에서 더욱 그렇다. 현대그룹에 대한 공정위의 향후 대응이 주목된다. 박정현기자 jhpark@

현대 구조조정위원회가 현대자동차 등 10개사를 그룹에 두고 나머지 계열사를 분리하는 방안을 추진하고 있다.이는 당초 현대자동차를 그룹에서 분리하려던 계획과 반대되는 ‘역(逆) 계열분리방안’이다. 그러나 공정거래위원회는 정주영(鄭周永) 전 명예회장의 현대차 지분 9.1%를 계열분리 요건인 3%대 이하로 낮추지 않을 경우 어떤 형태의 계열분리도승인해 주지 않겠다고 밝혀 현대 계열분리가 표류할 가능성이 커졌다.계열분리가 차질을 빚을 경우 현대차 다임러크라이슬러의 대우차 인수는 물론,현대의 대외신인도도 크게 추락할 것으로 예상돼 우리 경제전반에 악영향을 줄것으로 우려된다. 김재수(金在洙) 구조조정위원장은 “현대 계열사 35개사 가운데 당초 분리예정이었던 현대차 관련 6개사 등 모두 10개사를 제외한 현대건설과 현대중공업 등 나머지 25개사를 현대그룹에서 계열분리하는 방안을 마련하고 있다”고 밝혔다. 김 위원장은 “공정거래위원회로부터 긍정적인 답변을 얻지는 못했지만 29일쯤 이같은 계열분리 방안을 담은 신청서를 공정위에 제출할 계획”이라고덧붙였다. 이에 대해 공정위측은 “정 전 명예회장의 지분을 계열분리요건에 맞추지않는 한 어떤 형태의 계열분리 신청도 받아들일 수 없다”는 단호한 입장을보여 주목된다. 공정위 관계자는 “현대그룹의 주장은 자식이 분가해야 할 상황에서 오히려부모가 자식으로부터 분가하겠다는 것과 같다”며 “요건을 갖추지 않으면신청조차 받지 않겠다”고 밝혔다. 주병철기자 bcjoo@

전윤철(田允喆)공정거래위원장은 27일 “현대 정주영 전명예회장이 현대자동차 보유지분을 3% 이하로 낮추지 않으면 현대차 계열분리 신청을 받지 않겠다”고 밝혔다. 전위원장은 “정전명예회장이 현대차 지분을 6.9%에서 9.09%로 늘린 것은계열분리 법적요건인 3%로 낮추라는 공정위의 요구와 배치되는것”이라고 말했다. 박정현기자 jhpark@

[프랑크푸르트 AP 연합] 다임러크라이슬러가 대우자동차 매각을 위한 국제입찰에 현대자동차와 공동으로 참여한 지 하루 만에 위르겐 슈렘프 다임러회장은 대우차의 전면적인 인수보다는 대우차의 ‘유망한’ 부문에 관심이있다고 밝혔다. 슈렘프 회장은 27일자 독일 일간지 프랑크푸르터 알게마이네 차이퉁에 실린회견 기사에서 “대우는 매우 어려운 경우”라면서 “대우 인수는 우리의논외 사항”이라고 밝혔다. 그는 이어 “우리는 그 회사에 매력있는 개별적인 부문들이 있는 지를 확인하기 위해서만 입찰 과정에 참가할 것”이라고 말했다.

현대자동차와 다임러크라이슬러의 전략적 제휴는 세계 자동차업계 ‘합종연횡’의 결정판에 비유될 정도로 메가톤급의 파급력을 갖는다. ‘400만대 이상의 생산능력을 가진 업체만이 살아남는다’는 업계의 생존설을 감안하면,이번 제휴는 미국의 제너럴모터스(GM),포드,다임러크라이슬러등 ‘빅6’간의 치열한 한판승부를 예고하고 있다. ◆제휴의미=양사가 손을 맞잡은 것은 세계 자동차업계의 인수·합병(M&A) 열풍속에 살아남기 위한 생존전략에 따른 것이다. 현대차로서는 ‘빅6’에 편입됨으로써 글로벌 경쟁체제에 자연스레 합류할수 있게 됐고,다임러는 황금시장인 아시아 공략에 혈안이 돼 있는 GM과 포드의 선제공략에 맞설 수 있는 발판을 다지게 됐다. 특히 현대차는 GM과 포드에 M&A 당한 이스즈 미쓰비시 등 일본의 자동차업계와는 달리,다임러를 끌어들여 기술력과 브랜드이미지를 제고시키는 부수적인 효과도 거뒀다. ◆주도권 놓고 지루한 신경전=먼저 손을 내민 쪽은 현대차였다.자동차산업의 최대 화두인 ‘규모의 경제’면에서 세계5위권에 들어야 한다는 절박한 상황에서 미쓰비시를 통해 ‘월드카 공동개발’이라는 무기를 들고 다임러쪽에 접근했다.아시아시장에 진출하려면 현대차와 공조하지 않으면 힘들다는 점을 다임러에 설득한 것도 효과가 있었다. 올초부터 비밀리에 계속된 양측의 신경전은 대우차 인수를 위한 1차 제안서 제출을 앞두고,6개월만에 ‘자본제휴 및 월드카 공동개발’이라는 옥동자를 분만해 냈다. ◆아시아시장 재편되나=이번 제휴는 또 다른 의미에서 미국과 유럽 중심의세계자동차 업계 재편구도가 아시아권으로 넘어오고 있음을 의미한다.따라서 이미 미쓰비시의 자동차 지분 34%를 인수한 다임러로서는 미쓰비시-현대차로 이어지는 삼각편대를 활용,아시아는 물론 세계 자동차업계의 판도변화에주도권을 거머쥐려 할 것이 분명하다. ◆대우차 인수전이 첫 시험대=현대차와 다임러간 전략적 제휴의 첫 시험대는 대우차 인수전이 될 것으로 보인다.대우차 인수는 월드카 공동생산과 판로에 길을 열어 주는 것으로,인수만 되면 다임러가 아시아의 맹주로 급부상할가능성이 크다는게 자동차업계 분석이다. 주병철기자 bcjoo@