45년간 시행된 현대자동차 공장 밤샘 근무가 사라진다. 현대차 노사는 30일 울산공장에서 21차 본교섭을 갖고, 주간 연속 2교대제 시행 등을 골자로 한 임금협상 잠정 합의안을 도출했다. 합의 내용은 ▲2013년 3월 4일부터 주간 연속 2교대제 전 공장 본격 시행 ▲시간당 생산 대수(UPH) 향상 등 생산성 제고를 통한 총생산량 보전 ▲조합원들의 임금 안정성 증대를 위한 월급제 시행 등이다. 현대차 노사는 주간 연속 2교대제 시행에 따른 근로시간 단축과 관련, 생산성 향상과 추가 작업시간 확보를 통한 생산량 유지와 직원들의 임금 보전을 동시에 만족하는 상생의 합의점을 찾아냈다고 설명했다. 이로써 1967년 울산공장 준공 이후 45년간 시행된 주야 교대제는 2013년 3월을 끝으로 역사 속으로 사라지게 됐다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

30일 현대자동차 노사는 ▲임금 9만 8000원 인상(기본급 대비 5.4%) ▲성과급 350%+900만원 ▲사업 목표 달성 장려금 150%+60만원(재래시장 상품권 10만원 포함) 지급 등에 합의했다. 조합원 1인당 2260만원가량의 목돈을 거머쥐게 됐다. 중소기업 근로자 1년 연봉과 맞먹는 금액이다. 현대차 노조가 113일간의 임금 협상을 통해 총 12차례의 부분 파업과 잔업 및 특근 거부 등으로 회사를 압박해 1조 6464억원의 생산 손실을 입히면서 얻어낸 빛나는(?) 성과다. 회사는 다음 달 3일 노조가 찬반 투표를 통해 잠정합의안을 통과시키면 곧바로 경영성과급 150%+900만원을 지급할 예정이다. 10월 말에는 경영성과급 100%와 사업 목표 달성 격려금 50만원을, 12월 말에는 경영성과급 100%와 사업 목표 달성 격려금 150%를 각각 지급한다. 이는 지난해 기본급 대비 9만 3000원 인상, 성과급 300%+700만원, 무파업 타결 자사주 35주 지급 등 1인당 2245만원의 임금 인상 효과를 훨씬 뛰어넘는 결과다. 노조는 돈 잔치를 벌이게 됐지만 회사와 협력업체의 피해는 막심하다. 회사는 차량 7만 9362대 생산 차질로 1조 6464억원의 손실을 봤고 1·2·3차 협력업체 5000여개사도 1조 3000억원 이상의 피해를 입은 것으로 추산된다. 협력업체들은 현대차 노조의 줄파업으로 조업 단축이나 조업 중단, 휴업 등을 실시하면서 경영 위기를 맞기도 했다. 영세 협력업체는 파업이 장기화되면 자금이 돌지 않아 도산을 걱정해야 했다. 현대차에 부품을 대는 A산업 김모(60) 대표는 “모기업 노조의 파업이 계속돼 매출이 크게 감소했다.”면서 “재고 증가로 회사의 경영난이 심해졌고 시급제로 일하는 종업원들도 임금이 많이 줄어 당장 생활비를 걱정해야 할 형편”이라고 말했다. 노사는 주간 연속 2교대제를 내년 3월부터 시행하는 데도 잠정 합의했다. 주간 2교대 근무는 8시간+9시간 근무 형태다. 현재의 주야간조 근무 시간 10시간+10시간(각각 잔업 2시간 포함)보다 3시간이 줄어든다. 현대차는 주간 2교대 시행과 더불어 근로 시간 단축에 따른 생산 물량 만회, 임금 보전 등을 위해 시급제 급여를 월급제로 전환하기로 했다. 근로자들의 생산성 향상 노력과 임금 안정성 증대를 노린 것이다. 이 문제도 일부 현장 조직의 반대로 막판 합의점을 찾는 데 어려움을 겪었다. 근무 시간이 줄어드는 만큼 노동 강도가 강해질 것을 우려한 일부 조합원들이 인력 충원을 요구하며 반발했기 때문이다. 노사가 지난 29일 교섭에서 잠정합의안을 도출하지 못했던 것도 이 때문이다. 이는 지금의 느슨한 근무 환경을 유지하면서 일하는 시간만 줄이겠다는 속셈으로 풀이된다. 이에 대해 사측은 현재의 인원으로 충분한 만큼 결코 인원 충원은 있을 수 없다고 맞서 어려움을 겪기도 했다. 한편 노사는 사내 하청 비정규직의 정규직화 문제를 이번 임협에서 분리, 앞으로 특별교섭을 통해 다루기로 했으나 순조롭게 진행되지 못할 것이라는 전망이 나오고 있다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

현대자동차가 중국에 첫 번째 글로벌 상용차 공장을 세우면서 새로운 도약에 나선다. 그동안 승용차 수출에만 치중하던 현대기아차가 명실상부한 글로벌 자동차 업체로 발돋움하기 위해서는 수출 차종 다변화를 통한 성장동력 확충이 필요하다는 판단에 따른 것이다. 현대차는 28일 중국 쓰촨성 쯔양시에서 상용 합자회사인 ‘쓰촨현대기차유한공사’(이하 쓰촨현대)를 본격 출범시키고 상용차 공장 건설을 위한 첫 삽을 떴다고 밝혔다. 착공식에는 설영홍 현대차 중국사업총괄 부회장, 최한영 상용사업총괄 부회장 등 현대차 관계자와 류치바오 쓰촨성 서기, 장쥐펑 쓰촨성 성장, 정만영 주 청두 한국총영사 등 1200여명이 참석했다. 쓰촨공장은 연산 15만대 규모로 2014년 상반기 중 완공될 예정이다. 앞으로 30만대까지 생산규모를 확대할 수 있도록 설계돼 수요 확대에도 효과적으로 대응할 수 있도록 했다. 현대차 관계자는 “쓰촨공장은 현대차가 승용차뿐 아니라 상용차 수출에 본격적으로 나선다는 의미”라면서 “이제 글로벌 톱 브랜드에 걸맞게 승용차뿐 아니라 상용차에서도 최고의 성적을 올리겠다.”고 말했다. 지난해 현대차는 상용차 전체 수출 3만 1665대 가운데 중국은 458대에 그쳤다. 현대기아차가 승용차 전체 수출 540여만대 가운데 중국 물량이 112만대인 점을 감안하면 상용차가 차지하는 비중은 미미했다. 또 중국 상용차 시장은 2011년 기준 트럭 354만대, 버스 49만대 등 총 403만대가 판매됐고 2017년쯤 471만대로 성장이 예상되는 세계 최대 상용차 시장으로 떠오르고 있다. 따라서 쓰촨공장이 현대차그룹에 갖는 의미는 남다르다고 할 수 있다. 갈수록 경쟁이 치열해지고 보호무역주의로 심한 견제를 받는 현대차가 승용차 부분에 이어 새로운 성장동력의 한 축을 ‘상용차 수출’로 삼겠다는 전략인 셈이다. 현대차 관계자는 “쓰촨현대 출범으로 현대차는 트럭과 버스, 엔진 등의 생산부터 판매에 이르는 일관 라인을 구축했다.”면서 “시설투자 확충, 신규 차종 투입 등을 통해 2017년 중국에서 연간 17만대 판매를 달성해 시장점유율을 3.6%까지 끌어올릴 계획”이라고 말했다. ‘쓰촨현대’는 현대차와 쓰촨난쥔기차유한공사(이하 난쥔기차)가 각각 36억여 위안(약 6000억원)을 투자해 나란히 50%의 지분을 보유하고 있다. 쓰촨현대는 공장 완공 때까지는 기존 난쥔기차의 상용차 라인업 및 생산설비를 활용해 초기 연간 1만대를 생산, 중국 상용차 시장에 ‘쓰촨현대’ 브랜드 인지도를 알리기로 했다. 이후 대규모 신공장 건설과 신차종 투입을 통해 브랜드 인지도 및 상품 경쟁력을 향상시킬 계획이다. 또 난쥔기차의 생산설비를 이용해 버스를 연간 1만대가량 생산할 예정이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

다음 달 1일 공채 신호탄을 쏘는 LG하우시스를 시작으로 하반기 대기업들의 ‘우수 인재 모시기’가 시작된다. 27일 재계에 따르면 LG그룹은 10대 그룹 가운데 가장 먼저 하반기 신입사원 공채 접수를 받는다. LG그룹은 전통적으로 그룹 단위가 아닌 계열사 단위로 인재 채용을 하기 때문에 계열사별 채용 일정이 다르다. LG하우시스는 새달 1~14일 사무직과 연구직 지원서를 받는다. 국내영업 분야는 전공에 상관없으나 사무직 중 생산기술 분야와 연구직은 화학공학, 고분자공학, 재료공학 등의 전공자여야 한다. LG전자는 다음 달 3~21일 신입사원을 모집한다. LG전자는 연구개발(R&D) 인력을 많이 뽑을 방침이며 특히 소프트웨어 및 기계 전공 인력 비중을 확대할 예정이다. LG이노텍은 3~12일 접수를 받으며 올해부터 인성역량을 집중 평가한다. 3~24일 모집하는 LG CNS는 올해부터는 1차 면접에서 프레젠테이션과 토론이 실시된다. LG CNS는 취업카페에서 온라인 채용설명회와 온라인 채용상담을 하고 지난해부터 ‘캠퍼스 멘토’제를 실시해 해당 대학 출신 임직원들이 자율 홍보활동도 한다. LG생명과학은 10~16일이 원서접수 기간이다. LG그룹은 올 하반기에 대졸신입 3000명, 고졸 3400명, 기능직 500명 등 총 7700명을 선발한다. 롯데그룹은 다음 달 4~13일 신입사원 800명, 11월 중순 인턴 400~500명 등 총 6600명을 뽑을 방침이다. 롯데그룹은 지난해부터 지원 자격을 고졸 이상으로 학력 조건을 완화하고 인턴들의 실무능력을 평가해 절반가량을 이듬해 공채에서 선발하는 등 조기 인재 확보에 주력하고 있다. 삼성그룹은 다음 달 3일부터 그룹 차원에서 1만 3050명을 선발할 예정이며, 현대자동차그룹(상·하반기 7500명)도 4일부터 신입사원 모집에 들어간다. SK그룹과 동부그룹도 9월 초 각각 3000명, 1300명을 채용할 계획이다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

프랑스 정부가 유럽연합(EU)에 현대자동차와 기아자동차의 덤핑 여부를 조사해 달라고 요청했다고 월스트리트저널(WSJ)이 25일(현지시간) 보도했다. 아르노 몽트부르 프랑스 산업장관은 “현대차와 기아차가 수용할 수 없는 수준의 덤핑을 하면서 다른 자동차 제조업체들과 경쟁하고 있다.”며 “반덤핑 조치는 한·EU 자유무역협정(FTA) 조항에서도 규정하고 있다.”고 밝혔다. 그러면서 “EU와 한국이 이미 반덤핑 조치에 관해 협상을 벌이고 있는 것으로 안다.”고 말했다. 앞서 그는 지난 3일에도 “한국 자동차업체의 EU 지역 수출이 지난 1~2월에 전년 대비 50%나 늘었다.”며 “특히 프랑스 업체들이 전통적으로 강한 소형 디젤엔진 자동차에 집중돼 있다.”고 지적한 바 있다. WSJ는 지난 5월 발효된 한·EU FTA의 본격적인 효과가 나타나고 있다고 분석했다. 푸조-시트로앵과 르노 등 프랑스 자동차 업체들은 서유럽에서의 판매 부진으로 고전하고 있고, 이에 따라 푸조는 대량 감원을 비롯한 비용절감에 나선 상태이다. WSJ는 프랑스의 자동차 판매가 올 들어 7월까지 전년 대비 14% 줄었다고 전했다. 프랑스에서 현대차그룹의 판매는 30% 증가한 반면 푸조와 르노는 각각 20%와 17%가 감소했다 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

오는 27일은 우리나라 최초로 자동차 조립공장이 들어선 지 50주년이 되는 날이다. 1962년 8월 27일 연산 6000대의 생산라인을 갖춘 새나라자동차의 부평 공장(현 한국지엠 부평공장)이 문을 열었다. 한국이 자동차를 생산한다고 했을 때 미국이나 일본, 유럽의 어떤 나라도 관심을 기울이지 않았다. “그러다 말겠지….” 냉소적이었다. 사실 그들의 평가가 정상이었다. 소달구지가 화물의 주요 운송수단인 나라가 자동차를 만들겠다고 나섰으니…. 하지만 지난해 말 현재 자동차 수출은 629만 4427대, 금액으로는 675억 달러로 국내 수출의 12%를 차지하는 든든한 버팀목이 됐다. 조립 완성차 생산 50주년이 되는 올해는 연산 800만대로 세계 5위의 자동차 강국으로 눈부신 성장을 했다. 몇 년 전 미국의 한 자동차 전문지는 우리 자동차산업의 비약적인 발전을 ‘사람이 개를 물다.’라는 말로 표현했다. 성공만 있었던 것은 아니다. 그동안 시행착오도 많았다. 수많은 자동차 회사가 고꾸라졌고, 자동차에 인생을 걸었다가 참담한 좌절을 맞보고 역사의 뒤안길로 사라진 이들도 적지 않다. 하지만 이들이 있었기에 오늘의 한국 자동차 산업이 있다는 게 자동차 종사자들의 한결같은 평가다. ●새나라자동차, 日 블루버드 부품 받아 조립생산 1962년 8월 27일 한국지엠의 전신인 새나라자동차의 공장이 인천 부평에 세워졌다. 우리나라 최초의 연산 6000대 자동차 조립공장이다. 새나라자동차는 일본 닛산의 블루버드 부품을 받아 세미넉다운(SKD·부분 조립생산) 방식으로 1963년까지 2773대를 생산했다. 이에 앞서 1950년, 한국전쟁으로 초창기의 국내 자동차업체들은 성장기를 맞는다. 부서진 군용 차들이 고물로 버려지면서 수리와 조립에 나서게 된 것이다. 가장 유명한 것이 시발자동차였다. 천막을 치고 망치로 두들겨 반파된 차들을 조합해 새로운 차로 만든 것이다. 1950년대 후반 150여개 수공업 기반의 자동차 조립업체가 난립하면서 당시 정부는 자동차공업 일원화 정책을 추진한다. 이 과정에서 탄생한 것이 바로 새나라자동차다. 1961년 10월에 타이완을 방문해 자동차 업계를 둘러본 김종필 당시 중앙정보부장이 그해 12월 재일교포 박노정씨를 만나면서 새나라자동차 설립을 추진했던 것이다. 문제는 자동차산업과 아무 연관이 없던 박씨가 오로지 ‘돈벌이’로 공장을 운영했다는 점이다. 결국 3년 만에 새나라자동차는 역사의 뒤편으로 사라졌다. 새나라자동차가 비록 시작과 결과는 안 좋았지만 우리 자동차 역사의 새로운 시작을 알린 것을 부인할 수는 없다. 새나라자동차의 뒤를 이어 1962년 10월 기아산업(기아차 모태), 1962년 12월 하동환자동차공업(쌍용차 모태), 1965년 7월 신진자동차(한국지엠 모태)와 아시아자동차 등 한국 자동차산업의 주역들이 속속 등장한다. 여기에 고 정주영 현대그룹 명예회장이 1967년 12월 자본금 1억원으로 현대자동차를 세운다. 설립 당시 이름은 현대모타였으나 곧 현대자동차로 이름을 바꿨다. 현대차는 아무런 기초 기술이나 준비 없이 ‘맨주먹’으로 시작해 승용차에서 트럭까지 모든 라인업을 갖추겠다는 무모한 도전을 했다. 포드 코티나와 20M 등 승용차와 버스, 트럭 등의 생산에 나섰다. 기술제휴업체였던 포드에 기술자들을 보내 연수를 시키는 한편 부품의 국산화에 돌입했다. 포드조차 3년이 걸려야 조립할 수 있다던 자동차를 현대차는 6개월도 채 되지 않아 1호차 코티나를 만들어 냈다. 무모하지만 원대한 꿈의 실현을 위해 모든 직원들이 하나로 뭉쳤기 때문이다. ●한국, 전세계 생산량의 10% 점유 현대차는 1972년 포드와의 추가 합작협상이 결렬되자 곧바로 독자모델 개발이라는 제2의 무모한 도전에 나선다. 엔진, 변속기, 섀시 등 주요 부품을 ‘처음부터 끝까지’ 홀로 제작하는 사업에 착수했다. 마침내 1976년 1월 현대차는 ‘포니’를 양산하기 시작했고 이어 1985년 히트작 ‘엑셀’로 자동차회사의 입지를 굳힌다. 1998년 우여곡절 끝에 기아차를 인수하면서 현대차그룹은 명실상부한 세계적 자동차그룹으로 나아가는 발판을 만들었다. 올해 현대기아차가 700만대를 생산 목표로 삼는 등 국내 완성차업체는 올해 800만대 이상을 생산할 것으로 예상된다. 전 세계 자동차 생산량 7000여만대(2011년 기준)의 10%를 국내 업체들이 생산하는 것이다. 김용태 한국자동차공업협회 부장은 “숨돌릴 겨를 없이 앞만 보고 달린 결과 우리 자동차산업이 세계 5위에 오른 것”이라면서 “이제 제2의 도약을 위해선 전기차와 수소연료전지 등 친환경차와 정보기술(IT)의 접목이 시급한 과제로 떠오르고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대자동차 ‘포니’, 이 차 참 특별하다. 세상에 나온 지 30여년의 세월이 흘렀고, 단종된 지 벌써 18년이 지났건만 그 위상이 현역 때보다 더 당당해졌다. 국내 온라인 게임업체 1위 넥센은 이 차를 자동차 스피드게임 ‘카트라이더’에 등장하는 경주용차로 내놓았다. 실제 차량이 게임 모델이 된 건 BMW의 ‘미니’ 이후 두 번째다. 1500㏄도 안 되는 이 차의 가격은 현재 3300㏄ 신형 그랜저 셀러브리티(4348만원)급보다 더 비싸다. 울산박물관은 지난해 말 올드카 마니아에게서 1985년산 ‘포니1’을 5000만원에 샀다. 중고차 시장에서 이 차, 웬만한 신형 아반떼보다 귀한 몸이다. 다 이유가 있다. 대한민국 자동차 50년사에서 현대차 포니의 궤적은 역사의 한 획을 긋는 사건이었다. ‘최초’ 3관왕이다. 국내 기술로 만든 최초의 고유 모델이었고, 해외에 수출한 최초의 국산차였으며, 국내 최초의 해치백이었다. 1976년 2월 29일 포니는 울산 현대차 생산 라인에서 처음 모습을 드러냈다. 현대차 설립 8년 만에 우리 손으로 만든 포니가 출시되자 현대차 사장, 개발자, 기술자 등 50여명은 부둥켜 안고 기쁨의 눈물을 쏟아냈다고 한다. ‘포니’란 이름은 현대차가 신차 붐을 위해 당시 한 달간 전 국민을 대상으로 한 공모를 통해 결정됐다. 당시 6만장의 엽서가 날아들었으며 뒤꽁무니가 짧은 해치백 스타일의 포니와 조랑말의 엉덩이가 잘 어울려 ‘조랑말’을 뜻하는 포니로 정해졌다. 자동차 디자인이란 단어가 생소했던 시절 포니의 디자인은 당대 최고 자동차 디자이너 조르제토 주지아로가 맡았다. 해치백 스타일의 직선형 디자인으로 실용성과 날렵한 이미지를 주었다. 이후 포니는 한국인의 체격과 취향, 경제성과 내구성을 갖추며 국민차로 사랑받았고 ‘마이카’ 시대를 열었다. 1976년 에콰도르에 6대를 수출하면서 포니는 한국을 세계 16번째 자동차 생산국가로 부상시켰고 현재의 글로벌 기업인 현대차의 초석을 닦았다. 1994년 역사의 뒤안길로 사라졌다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

삼성그룹의 브랜드 가치가 전 세계 500개 기업 중 코카콜라, GE, 토요타 등을 제치고 6위에 올랐다. 영국의 컨설팅업체인 브랜드 파이낸스는 23일 세계 500대 기업의 브랜드 가치를 평가한 결과 삼성의 순위가 지난해 18위에서 올해 6위로 12단계 뛰어오르며 처음으로 글로벌 ‘톱10’에 진입했다고 인터넷판을 통해 밝혔다. 삼성의 올해 브랜드 가치는 381억 9700만 달러로 평가돼 지난해 가치 평가액 215억 1100만 달러보다 56% 늘었다. 평가된 가치는 브랜드로 인해 창출될 예상 현금 흐름의 순 현재가치를 뜻한다. 삼성을 포함한 국내 10개 기업이 500위권에 들었다. 현대자동차는 130억 9800만 달러로 지난해 230위에서 올해 63위로 무려 167단계나 수직 상승했고, LG전자도 지난해 168위에서 87위로 뛰어올라 100위권에 들어섰다. 이 밖에 기아차 순위가 397위에서 195위로, 대우가 순위권 밖에서 250위로, SK가 416위에서 277위로, KT가 461위에서 298위로 각각 상승했다. 신한금융지주는 421위로 올해 처음 500위권에 진입했다. 한국의 금융기업이 글로벌 500대 브랜드에 포함된 것은 처음이다. 브랜드 가치 1위 기업은 애플로 지난해 1위였던 구글을 제쳤다. 애플은 역대 최고 평가액인 706억 달러로 지난해 평가액 295억 달러에서 두 배 이상 불어났고, 순위도 8위에서 1위로 뛰어올랐다. 올해 2위로 물러선 구글에 이어 3위는 마이크로소프트, 4위는 IBM으로 톱4 모두 정보기술(IT) 기업이다. 5위는 지난해 3위였던 월마트가 차지했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

금메달 연료전지, 은메달 태양광, 동메달 풍력. 미국 특허청(PTO)이 올해 1분기에 승인한 ‘그린 비즈니스’ 관련 특허가 최근 발간된 미 ‘클린테크그룹’의 보고서를 통해 공개됐다. 승인된 특허는 모두 694건. 녹색산업 부문의 특허가 집계되기 시작한 2002년 이래 가장 많은 숫자다. 글로벌 금융 및 경제 위기에도 불구하고 그린 비즈니스 관련 연구와 개발(R&D)은 계속 활성화되고 있다는 사실을 구체적인 숫자로 보여주는 것이다. 가장 많은 특허가 나온 그린 비즈니스 분야는 연료전지. 현재 휴대전화, 노트북, 전기차 등에 쓰이는 배터리를 대체할 것으로 기대되는 연료전지는 새로운 연구·개발 분야이고, 시장 잠재력도 크기 때문에 가장 많은 특허가 쏟아지고 있다. 232건이 지난 1분기에 새로 등록됐다. 두번째로 특허가 많았던 분야는 태양광(188건). 태양광은 무한한 에너지 자원 때문에 연구가 활발한 분야다. 1년에 지구에 내리쬐는 햇빛의 에너지 총량은 1만 4900페타와트(Peta Watt·Peta는 10의 15승)로, 그 가운데 1%만 전기로 전환해도 지구촌 전체의 에너지를 충당할 수 있다고 한다. 풍력 분야에서도 지난 1분기에 157개의 특허가 나와 꾸준히 성장하는 산업임을 입증했다. 네번째는 전기차 및 하이브리드차(62건), 다섯번째는 바이오연료(36건)였다. 지난 1분기에 승인된 특허를 기업별로 보면 토요타 자동차가 49건으로 가장 많았다. 토요타는 자동차 연료전지에서 무려 35건의 특허를 쓸어담았고, 전기차 및 하이브리드차 분야에서도 14건의 특허를 따냈다. 2위는 제너럴일렉트릭(GE)으로 최근 집중투자 중인 풍력(30건)과 태양광, 전기차, 수력 분야에서 모두 33건의 새로운 특허를 등록했다. 3위는 덴마크의 대표적인 풍력 기업 베스타스(30건)였고, 4위는 제너럴모터스(GM)로 연료전지에서 24건, 전기차 및 하이브리드차에서 4건의 특허를 승인받았다. 5위는 한국의 대표기업 삼성으로 연료전지에서 17건, 태양광에서 5건의 특허를 등록했다. 현대자동차는 전기 및 하이브리드 차에서 6건, 연료전지에서 5건, 바이오연료에서 1건의 특허를 따내 10위를 기록했다. 국가별로는 미국에 이어 일본, 독일, 한국, 덴마크, 타이완, 프랑스 순서였다. 미국 특허는 세계시장을 장악하기 위한 관문과 같다. 따라서 국가별 녹색 특허의 순위는 사실상 녹색산업에서의 국가 및 기업 경쟁력을 의미한다고 볼 수 있다. 이도운 논설위원 dawn@seoul.co.kr

현대자동차와 현대차 울산공장 비정규직노조 사이에 충돌이 격화되고 있다. 비정규직노조는 정규직 노사 간 올해 임금협상 안건 가운데 비정규직 전원 정규직화라는 노조요구안이 수용되지 않는 데 반발하고 있다. 또 지난 18일 비정규직노조 간부 4명이 회사의 보안요원들에게 납치돼 폭행당했다면서 회사에 사과를 요구하고 있다. 현대차에 따르면 20일 오후 11시 30분 현재 현대차 울산공장 1공장 앞에서 공장 안으로 진입하려는 비정규직노조 조합원 300여명과 이를 막아선 회사 측 관리자 500여명이 2시간 넘게 대치하고 있다. 가장 큰 쟁점은 비정규직의 정규직화 문제다. 회사는 비정규직 3000명을 2015년까지 단계적으로 정규직화하겠다는 제시안을 내놨지만 비정규직노조는 “대법원에서도 시정을 요구한 불법파견을 은폐하려는 꼼수”라며 받아들일 수 없다는 입장이다. 거기다 노조 간부 납치·폭행 문제도 갈등을 증폭시켰다. 비정규직노조에 따르면 지난 18일 오후 6시 40분쯤 비정규직노조 천의봉 사무장과 이도한 총무부장이 공장 내에 있는 현금지급기 앞에서 대형버스에서 내린 용역 30여명에게 집단폭행을 당했다. 비정규직노조 김상록 정책부장도 이보다 앞선 이날 오후 1시 30분쯤 납치를 당할 뻔했다고 주장했다. 김 정책부장은 “공장 내 비정규직노조 사무실에서 공문을 작성한 후 정규직노조 사무실로 이동하던 도중 현대차 보안팀 여러 명이 몰려와 납치를 시도했다.”면서 “급히 정규직노조 사무실 안으로 몸을 피했는데 보안팀이 정규직노조 사무실 안까지 쫓아왔지만 끝까지 버텨 납치되지 않았다.”고 말했다. 이에 대해 현대차 관계자는 폭행 의혹을 전면 부인했다. 현대차 측은 “조합원들이 만장기로 만든 길이 3ｍ가량의 대나무에서 만장기를 떼어내고 대나무를 이용해 관리자들과 맞서고 있다.”면서 대나무로 인해 관리자들이 크게 다칠 수 있어 투명 방패를 관리자들에게 나눠줘 피해를 예방하고 공장이 점거당하지 않도록 대비하고 있다고 밝혔다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

●이범순(전 한국가스공사 연구원장)현순(두산인프라코어 자문)홍순(전 국립중앙의료원 부원장)씨 부친상 18일 서울아산병원, 발인 22일 오전 7시 (02)3010-2265 ●정기동(구미대 특임교수·전 국무총리실 부이사관)씨 모친상 김영희(홍제3동새마을부녀회장)씨 시모상 18일 연세대 세브란스병원, 발인 21일 오전 9시 (02)2227-7566 ●이민균(하이마트 상무)씨 모친상 18일 분당 서울대병원, 발인 21일 오전 8시 (031)787-1502 ●김영일(한국전기보안 대표이사)씨 별세 상엽(LG유플러스 홍보팀 과장)씨 부친상 신성호(신성제과 대표)씨 장인상 18일 서울아산병원, 발인 21일 오전 6시 (02)3010-2231 ●박정부(한웰그룹·다이소아성산업 회장)덕수(일한기획 대표)씨 모친상 18일 서울아산병원, 발인 21일 오전 8시 (02)3010-2631 ●고재정(현대자동차 부장)재영(사업)재완(미소치과 원장)씨 부친상 조성태(대우건설 고문)씨 장인상 18일 서울아산병원, 발인 22일 오전 8시 30분 (02)3010-2292 ●하은주(전 서울 성동구 의사회장)씨 별세 종대(마포약사회 자문위원)씨 형님상 18일 삼성서울병원, 발인 21일 오전 8시 30분 (02)3410-6915 ●강형구(이지바이오 본부장)성옥 영옥 경숙 문숙씨 부친상 서원명(공인회계사)양홍련(외환은행 분당야탑동지점장)오재용(자영업)씨 장인상 19일 서울아산병원, 발인 21일 오전 7시 (02)3010-2230 ●이달(경북도의원)진(경주화랑고 교감)씨 모친상 19일 경주 동산병원, 발인 23일 오전 8시 (054)770-9555 ●김성웅(전 신도리코 홍보실 이사)대웅(한서대 예술학부 교수)씨 모친상 19일 삼성서울병원, 발인 22일 (02)3410-3151 ●김태오(GS에너지 상무)인환(김인환내과 원장)씨 부친상 김종덕(전 여수MBC 보도국장)씨 장인상 우선욱(식품의약품안전청 보건연구사)씨 시부상 19일 삼성서울병원, 발인 21일 오전 11시 30분 (02)3410-3153 ●김영선(현대자동차 이사)씨 부친상 19일 서울아산병원, 발인 21일 오전 8시 (02)3010-2294

한·중 수교 후 20년 동안 우리의 수출 품목은 부침을 겪었다. 요즘 평판 디스플레이는 최고의 효자상품으로 급부상한 반면 1990년대 주력 상품이었던 철강과 인조섬유, 휴대전화 등은 수출 둔화세가 뚜렷해지고 있다. ●中 R&D·인력투입 가속… 한·중 기술격차 1~2년 19일 코트라와 한국무역협회에 따르면 수교 초창기인 1992년 중국에 대한 수출 상위품목은 철근·열연강판·냉연강판·가죽 등이었다. 당시 중국은 산업개발에 필요한 철강 등 기간산업은 물론 가전·정보기술(IT) 산업 등의 기술과 인프라가 전혀 없었다. 하지만 지금의 중국은 확실히 변했다. 바오강, 허베이 등 철강업체들이 세계 10대 철강사에 이름을 올렸다. 중국 철강 시장은 공급과다 상태이고 TV·냉장고·세탁기 등 가전 시장은 하이얼, 하이센스, 스카이워스 등 중국의 토종업체들이 장악했다. 지난해 기준으로 수출 상위품목을 보면 액정디바이스, 반도체, 자동차부품 등으로 바뀌었다. 평판 디스플레이 수출은 한·중 수교 이후 첫 10년(1992∼2001년)간 203배가 늘고 두 번째 10년(2002∼2011년)에는 427배가 증가하는 등 20년간 최고의 수출 증가율을 보였다. 반면 수교 이후 첫 10년간 대중국 무선통신기기 수출은 350배 늘었으나 두 번째 10년에는 0.9배로 감소했다. 또 반도체 수출도 첫 10년간 105배 증가했지만 두 번째 10년 동안은 19배 늘어나는 데 그치는 등 주력 상품의 대중국 수출이 2000년대 들어 눈에 띄게 줄어들고 있다. 이런 IT 제품의 수출 변화는 중국이 막대한 연구개발 자금 및 인력 투입, 글로벌 기업 인수 등으로 하루가 다르게 기술 격차를 좁혀오고 있기 때문이다. 아직은 한국 기술이 한 단계 앞서 나가며 경쟁우위를 확보하고 있지만 앞으로가 문제다. 또 삼성전자와 현대자동차 등 글로벌 기업들이 중국 현지화를 위해 중국 공장을 세우면서 기술 이전 속도도 빨라지고 있다. ●“對中 내수시장 진출형 수출 구조로 전환해야” 이제는 한·중 간의 기술 격차를 1~2년이라고 보는 전문가들도 많다. 디스플레이업계 관계자는 “한국산 대형 평판 디스플레이도 2~3년 안에 중국산 기술력이 크게 신장하면 수출이 급감할 가능성이 크다.”고 말했다. 이봉걸 국제무역연구원 수석연구원은 “중국 수출의 지속적인 성장을 위해서는 내수시장 진출형 수출 구조로 전환, 중국 서비스시장 진출 확대, 한·중 자유무역협정(FTA) 체결이 필요하다.”고 지적했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

중국 진출 10주년을 맞는 현대자동차가 무섭게 성장하고 있다. ‘현대속도’라는 신조어가 현지에서 등장했을 정도다. 현대차는 폭스바겐 등 글로벌 자동차 업체보다 늦은 2002년에서야 중국 진출의 첫걸음을 내디뎠다. 하지만 그동안 현대차가 그려 온 성장의 궤적을 본다면 현대속도라는 신조어가 생긴 이유를 알 수 있다. 19일 자동차업계에 따르면 현대차의 중국 진출은 정몽구 현대차그룹 회장의 뚝심에서 출발했다. 당시 현대차의 중국 진출을 반대하는 목소리가 높았다. 분명히 기술만 뺏기고 판매에는 실패할 것이라는 관측이 대부분이었다. 이는 현대차 내부에서조차 마찬가지였다. 대부분의 경영진도 반대했다. 하지만 정 회장은 끝까지 현지 공장 건설을 밀어붙였다. 그는 쇠뿔도 단김에 빼야 한다는 결단으로 2002년 연산 10만대 규모의 베이징 제1공장을 세운 뒤 곧바로 생산능력을 30만대로 늘렸다. 이후 2008년 30만대 규모의 제2공장을 세웠고 이달 연산 40만대 규모의 제3공장 준공을 앞두고 있다. 제3공장 준공 이후 ‘베이징현대’는 기존 제1공장 30만대, 제2공장 30만대 생산 규모에 더해 중국에서 연간 100만대의 완성차를 생산할 수 있는 능력을 갖추게 된다. 10년 만에 ‘100만대 생산’이란 현대차의 성장에 폭스바겐과 토요타 등 글로벌 자동차 업체들도 놀라고 있다. 현대속도는 베이징현대의 실적에도 그대로 드러난다. 베이징현대는 2004년 5월 중국 자동차업계 사상 최단 시간인 1년 5개월 만에 10만대 생산을 돌파했고 40개월 만인 2006년 4월에는 누적 판매대수 50만대를 돌파하는 대기록을 달성했다. 베이징현대는 2003년 5만 2128대, 2004년 14만 4088대, 2005년 23만 3668대, 2006년 29만 29대를 판매했으며 2008년 제2공장 건설 이후 2009년에 57만 309대, 2010년 70만 3008대, 2011년 73만 9800대로 비약적인 성장을 거듭했다. 2002년 중국 진출 이후 누적판매 300만대를 돌파했다. 현대차는 올해 들어서도 지난 6월까지 37만 2800대를 판매하며 성장세를 이어 가고 있다. 현대차의 눈부신 성장은 높은 품질력을 바탕으로 중국 소비자들의 성향을 적극적으로 반영한 중국형 차량 개발 덕분이다. 대표적인 현지 전략 차종은 2008년 선보인 위에둥(아반떼 중국 현지형 모델)이다. 현대차는 2006년 베이징 모터쇼 후 중국형 모델 개발을 위한 태스크포스(TF)를 구성했다. 본사의 중국 전문가, 중국 법인 주재원, 현지 컨설팅 업체 등이 참여해 소비자 의식조사, 성능 조사, 현지인의 디자인 품평 등을 했다. 그런 후 본격 디자인과 차체, 성능 개선 등 연구개발에 돌입했다. 위에둥에는 기존 아반떼 HD에 13개월의 연구 기간과 650억원(약 5억 위안)의 개발비가 추가 투입됐다. 또 현대차는 중국 진출 초기부터 고객을 직접 찾아가는 차별화된 서비스를 해 왔으며 2008년에는 고객만족경영 원년을 선포, 철저한 현지화 사후서비스(AS) 전략을 추진하는 등 서비스 강화에 노력했다. 이런 결과로 2009년 4월 현대차는 중국 소비자 보호기관인 ‘중국질량만리행촉진회’의 2009년 AS 품질만족도 조사에서 자동차 부문 1위를 차지했다. 현대차 관계자는 “현대차 중국 제3공장이 곧 생산라인을 가동하면 연산 100만대 시대가 열릴 것”이라면서 “현지형 전략 차종 개발과 철저한 사후서비스로 중국 최고의 자동차 기업이 될 수 있도록 하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

재벌 총수들의 연봉 공개가 다시 추진된다. 지금은 상장사 임원들의 연봉 지급 총액만이 공개돼 재벌 총수들의 개인 연봉은 알려지지 않았다. 하지만 선진국들도 임원 개개인의 연봉을 공개하는 추세이고 성과 책임을 묻는다는 점에서 우리나라도 개별 공개를 도입해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 물론 재계는 반발한다. 19일 금융투자업계와 국회에 따르면 이목희 민주통합당 의원 등 10명은 19대 국회에 상장사 임원의 개인별 보수를 공시하는 내용의 ‘자본시장과 금융투자업에 관한 법률 일부 개정안’을 발의했다. 개정안 내용은 공시 대상인 ‘임원 보수’를 ‘임원의 개인별 보수’로 바꾸고, 구체적인 산정 기준과 방법을 공개하는 것이다. 이는 기업 경영의 투명성을 확보하자는 취지에서 나왔다. 지금은 사업보고서에 등기 임원 모두에게 지급된 보수 총액만을 기재하고 있다. 현대자동차의 지난해 사업보고서를 보면 정몽구 회장 등 사내이사 4명에게 총 83억 9900만원이 지급된 것만이 공개돼 있다. 정 회장 개인의 연봉은 얼마인지 구체적으로 알 수 없다. SK이노베이션도 최태원 회장을 포함한 사내이사 3인에게 139억 4200만원을 지급한 것으로 공개했다. 최 회장이 이 가운데 얼마나 수령했는지는 알 수 없다. 임원의 개별 보수를 공시하는 것은 세계적인 추세다. 미국은 1992년 이 제도를 도입했고, 영국은 2002년부터 시행했다. 일본도 2010년 등기임원 중 연봉이 1억엔 이상인 경우 공시하는 방향으로 규정을 마련했다. 이기웅 경제정의실천시민연합 경제정책팀 간사는 “임원의 보수가 개별 공개되면 주주의 권한 강화와 사회적인 피드백이 가능해질 것”이라며 도입을 촉구했다. 일각에서는 17, 18대 국회에서도 비슷한 법안이 발의됐으나 논의조차 안 되고 폐기 처분된 점을 들어 19대 국회의 ‘의지’를 의심하는 시각도 있다. 재계는 “경제민주화 바람을 타고 재벌 때리기가 지나치다.”며 반발하고 있다. 재벌들에게는 일종의 ‘금기 영역’인 총수들에게 직접 화살이 겨눠지는 점이 적잖이 부담스러운 눈치다. 가뜩이나 재벌 총수들을 보는 시선이 곱지 않은 상황에서 ‘고액 연봉’까지 공개되면 여론이 더 악화될 것을 우려하는 기류도 적지 않다. 배상근 전국경제인연합회 경제본부장은 “특정 개인에 대한 임금은 회사가 성과나 형편 등 다양한 기준에 따라 책정하는 것인데 굳이 개인별로 공개하는 게 어떤 이득이 있는지 의문”이라면서 “특정인의 고액 연봉에 대해 크게 문제 삼지 않는 외국과 달리 우리는 임금 격차에 대해 과민 반응하는 문화적인 차이도 감안해야 한다.”고 주장했다. 한 대기업 관계자는 “주주 등 특정인이 아닌 일반인 전체에게 공개하는 것은 논쟁거리와 사회적 편 가르기를 만들려는 의도”라면서 “총수의 고액 연봉을 문제 삼기 전에 정치인들의 특권을 먼저 내려놓는 게 필요할 것”이라고 꼬집었다. 김경두·이두걸기자 golders@seoul.co.kr

대전에 500명 동시 검진 국제센터 개관 영훈의료재단 선병원은 최근 대전시 유성구 지족동 검진센터에서 염홍철 대전시장, 헨리크 페르손 주한 스웨덴 대사관 정무공사, 정의선 현대자동차그룹 부회장등이 참석한 가운데 국제검진센터 개관식을 가졌다. 지하 1층, 지상 5층, 연면적 1만 2561㎡로 500명 동시 검진이 가능한 이 센터는 국제의료기관평가위원회(JCI) 인증기준에 맞춰 건립됐으며, 256채널 듀얼소스 심장 전용 CT, PET-CT, 유방전용 초음파 진단기와 스캐너 등 첨단 장비를 갖췄다. 또 숙박검진 전용층을 갖췄으며 현지 코디네이터로 구성된 국제진료팀을 배치해 영어·중국어·러시아어·몽골어 등의 통역서비스도 제공한다. ‘식물성 오메가3’ 인터넷몰서 30% 할인 메디포스트의 건강기능식품 브랜드 모비타가 ‘식물성 오메가3’를 출시했다. 이 제품은 기존 동물성 원료 대신 해조류 추출물 등 식물성 원료를 사용해 중금속이나 환경호르몬 중독 위험이 전혀 없다고 회사 측은 설명했다. 회사 측은 “아마씨, 호두 유지 등 천연 성분을 첨가해 임신부나 어린이·청소년·노인 등이 안심하고 섭취할 수 있다.”고 설명했다. 제품 출시를 기념해 모비타 쇼핑몰(www.mo-vita.co.kr) 등 대형 인터넷 쇼핑몰에서 이달 말까지 30% 할인가에 구입할 수 있다. 080-337-1003. 생체재료이식용뼈 등 판매허가 美에 신청 세원셀론텍은 미국 식품의약국(FDA)에 고순도 바이오콜라겐을 응용한 조직재생용 의료기기인 생체재료이식용뼈인 ‘오스필’과 ‘서지필’, 치주조직재생유도재인 ‘테라폼 덴탈’ 등 3개 품목의 시판허가를 신청했다고 최근 밝혔다. 오스필과 서지필은 바이오콜라겐 등 생체 적합물질을 이용해 뼈조직의 수복 및 재건에 사용하며, 테라폼 덴탈은 치주조직 결손부 재생용 이식재이다. 회사 관계자는 “이들 품목은 유럽CE인증과 식약청 품목허가를 받았으며, 내년 하반기 미국시장 진출을 목표로 하고 있다.”고 말했다. 이른둥이 가족 수기공모 새달 16일까지 대한신생아학회(회장 배종우)는 9월 16일까지 이른둥이 부모와 가족들을 대상으로 하는 수기공모전을 진행한다. ‘이른둥이’란 미숙아의 새 한글 이름으로, 2.5㎏ 미만이나 37주 미만으로 태어난 아기를 말한다. 수기는 이른둥이 가정의 감동·극복 사연이나 희망 메시지 등을 담은 내용이면 된다. 응모형식은 수기, 사진, 동영상 등이며 형식과 분량에는 제한이 없다. 희망자는 대한신생아학회 담당자 이메일(preemielove@hanmail.net)로 보내면 된다.

재벌 총수를 포함한 상장사 임원의 개별적인 보수를 공시하는 방안이 다시 추진돼 주목된다. ’성역’으로 남은 재벌 총수의 급여 상황을 낱낱이 공개하면 경제민주화 흐름과 맞물려 큰 파문이 일 전망이다. 19일 금융투자업계와 국회에 따르면 민주통합당 이목희 의원 등 10명은 19대 국회에 상장사 임원의 개인별 보수를 공시하는 내용의 ‘자본시장과 금융투자업에 관한 법률 일부개정법률안’을 발의했다. 개정안의 내용은 공시 대상인 ‘임원보수’를 ‘임원의 개인별 보수’로 바꾸고 구체적인 산정기준과 방법을 공개하는 것이다. 이는 기업 경영의 투명성을 확보하자는 취지에서 나왔다. 현재는 사업보고서에 등기임원 모두에게 지급된 보수총액만을 기재하고 있다. 현대자동차의 작년 사업보고서를 보면 정몽구 회장 등 사내이사 4명에게 총 83억9천900만원이 지급됐다는 사실만 공개돼 있다. 정 회장 개인의 연봉은 알 수 없다. 임원의 개별보수를 공시하는 것은 세계적인 추세다. 미국은 1992년 이 제도를 도입했고 영국은 2002년부터 시행했다. 일본도 2010년 등기임원 중 연봉이 1억엔 이상인 경우 공시하는 쪽으로 규정을 마련했다. 여야는 관련 법안에 대해 경제 민주화의 한 방안으로 보고 공감하고 있다. 국회 정무위원회 소속 새누리당 강석훈 의원은 “선진국에서 개별 공시를 한다면 우리도 그런 공시 방안에 대해 고민을 해볼 수 있을 것 같다”고 말했다. 민주통합당 경제민주화포럼 공동대표인 유승희 의원은 “상장사 등기임원의 개별보수 공개를 적극적으로 검토할 필요가 있다”며 “대다수 선진국도 시행 중이고 재벌총수의 전횡을 막기 위해서라도 필요하다”고 강조했다. 그러나 정치권이 대선 정국에 돌입하면서 뒷전으로 밀리고 있다. 8월 임시국회는 공전 중이고 9월부터는 정치권이 대선에 ‘올인’하면서 진지한 논의가 쉽지 않아 보인다. 17대, 18대 국회에서도 비슷한 법안이 발의됐지만 제대로 논의조차 되지 못하고 폐기됐다. 경제정의실천시민연합 이기웅 경제정책팀 간사는 “임원의 보수가 개별 공시된다면 주주의 권한 강화와 사회적 피드백이 가능해 경제 민주화가 이뤄질 것”이라고 진단했다. 기업들은 반대 목소리를 내고 있다. 상장사협의회 관계자는 “임원의 개별 보수가 공개되면 다른 기업과 비교로 경영의욕이 저하하고 노사간 위화감이 조성될 수 있다”며 “미국, 일본처럼 일정 수준 이상을 대상으로 하는 접근 방식이 필요하다”고 주장했다. 연합뉴스

상장사 임원들의 보수를 개별적으로 공시하는 것은 이미 세계적인 추세다. 경제 선진국인 미국은 20년 전부터 임원보수 개별공시를 시작했고, 영국도 ‘임원보수 공시규정’을 근거법령으로 삼아 2002년 도입했다. 임원보수 개별공시가 공론화될 때마다 이에 반대하는 우리나라 상장사가 사례로 들었던 일본마저 2010년부터 제한적 범위에서나마 임원들의 보수를 개별적으로 공개하고 있다. 세 나라 가운데 보수 개별공시의 대상을 가장 폭넓게 정한 국가는 미국이다. 미국 현행법에 따르면 상장사의 등기임원 전원과 최고경영자(CEO), 최고재무책임자(CFO)를 포함한 연봉 상위 5인의 보수를 개별적으로 공개하도록 하고 있다. 이들은 급여의 총액뿐만 아니라 급여, 상여금, 성과보수 등으로 구분해 세부 내용까지 낱낱이 공시해야 한다. 영국은 상장사 임원들의 보상내역 공시범위가 미국과 동일하지만 집행간부를 제외한 등기임원만 보수를 개별적으로 공시한다. 일본은 다소 소극적이다. 이 나라는 2010년부터 ‘금융상품거래법 내각부령’을 근거법령으로 등기임원 가운데 연봉 1억엔(약 14억원) 이상인 등기임원을 공시대상으로 지정했다. 2009년 기준으로 상장사 임원 가운데 보수 개별공시 대상자는 0.67%에 불과했다. 일본은 미국, 영국과 달리 보수 산정기준을 공시하지 않아도 되며 보상위원회 설치도 의무가 아닌 선택 사항이다. 다만, 보수 공시 대상자에 포함된 이상 총 급여액과 세부내역까지 모두 공개해야 한다는 것은 다른 두 나라와 같다. 반면, 한국은 각 상장사의 등기임원에 한해서 보수 총액으로만 공시된다. 가령 삼성전자의 작년 사업보고서를 살펴보면 사내이사 3명에게 총 326억9천만원을 지급, 1인당 평균 지급액이 109억원이라고 공시됐다. 이건희 회장은 미등기임원으로 등록돼 개별 보수는커녕 1인당 평균 지급액도 공개되지 않았다. 미국법에 따랐다면 이 회장이 상위 연봉 수급자 5인 안에 속할 경우 그의 보수는 개별적으로 공시돼야 한다. 현대자동차[005380] 작년 사업보고서에 따르면 정몽구 회장을 포함한 사내이사 4명에 대한 지급 총액은 83억9천900만원, 1인당 평균 지급액은 21억원으로 공시됐다. 정 회장의 보수는 개별적으로 공개되지 않았다. 이에 대해 전문가들은 기업의 책임 있는 경영을 위해 임원보수 개별공시가 반드시 도입돼야 한다고 입을 모았다. 한국기업지배구조원 윤진수 박사는 19일 “미국 월가(街)에서는 경영 실적이 형편없는 임원이 고액 연봉을 받은 것으로 공시되면 당국이 조사에 나서는 등 후속조치가 진행된다. 그러나 우리나라는 정보공개가 안돼 주주운동과 책임 있는 경영이 어렵다”고 지적했다. 경제정의실천시민연합 이기웅 간사는 “좋은 성과를 낸 임원이 많은 보상을 받는 것은 당연하다. 그러나 그 과정이 투명하고 합리적이어야 사회적 피드백이 가능하고 나아가 경제 민주화가 실현될 것”이라고 말했다. 연합뉴스

●여수엑스포 오션엑스폴로지 (주강현 묶음, SnA커뮤니케이션즈 펴냄) 해양문화 연구자로 제주대 석좌교수인 저자가 해양문화를 조명한 행사로서 여수엑스포의 모든 것을 재정리하고 편집한 책이다. 한국뿐 아니라 해외 독자들을 감안해 한글 분량보다 영문 분량이 더 많다. 저자는 이를 통해 우리가 좀 더 바다를 보호하고 아껴야 하는 임무가 주어져 있음을 깨달아야 한다고 주장한다. 2만 2500원. ●정주영, 희망을 경영하다 (조상행 지음, 바이북스 펴냄) 1966년 현대건설에 입사한 뒤 18년간 현대건설, 현대중공업, 현대자동차 등 현대그룹과 정주영의 핵심 사업을 도우면서 18년의 세월을 보냈다. 그런 저자가 지금 이 시대에 정주영이 다시 주목받는 이유를 차근차근 설명해 간다. 기억에만 의지하는 게 아니라 함께 일했던 선후배, 동료 50명에 대한 인터뷰까지 곁들여 완성도를 높였다. 1만 3000원.

우리 사회를 옥죄던 비정규직 문제 해결에 청신호가 켜졌다. 현대자동차는 엊그제 사내하도급(하청) 근로자 3000여명을 정규직으로 전환한다고 전격 발표했다. 현대차가 사내하도급 근로자의 신분 전환에 나선 것은 단체교섭을 매듭지으려는 고육책의 성격이 짙다. 그러나 국내 최대사업장이 노사관계 쟁점사항인 사내하도급 근로자의 불법파견문제 해결에 전향적으로 나선 것은 긍정적으로 평가된다. 다른 사업장으로도 확산돼 비정규직 차별 해소의 디딤돌이 되기를 기원한다. 현대차 사내하도급 근로자의 정규직 전환은 단계적으로 이루어진다. 우선 올해 사내하도급 근로자 1000여명을 신규채용 형식으로 정규직으로 전환하고, 2016년까지 모두 3000여명을 정규직으로 전환한다는 것이다. 6800여명에 이르는 현대차의 사내하청 근로자 가운데 절반이 구제되는 셈이다. 현대차는 나머지 사내하청 근로자는 급여 인상을 통해 정규직 근로자와의 격차를 줄이기로 했다. 현대차는 그동안 사내하도급 근로자의 신분 전환에 대해 적극적이지 않았다. 지난 2010년 7월 대법원이 사내하청 근로자 최모씨를 정규직으로 전환해야 한다는 판결을 내렸을 때도 개인의 문제로 치부하며 다른 사내하도급 근로자의 정규직 전환 역시 소송으로 해결해야 한다는 입장이었기 때문이다. 그러나 성과급 ‘350%+900만원’ 등의 파격적인 제안을 했는데도 올해 임금교섭이 지연되고 있고, 최근 사회적으로 확산되고 있는 경제민주화 요구에 부담을 느껴 사내하도급 근로자의 정규직 전환에 나선 것으로 보인다. 현대차가 비정규직 차별 해소에 나선 것은 환영할 일이지만, 아직 넘어야 할 고비가 많다. 노조 측은 그동안의 근무경력까지 인정해 정규직으로 전환해줄 것을 요구해 신규채용하겠다는 사측과 견해차를 보이고 있다. 또 사내하청 근로자를 어떤 조건과 기준으로 정규직으로 전환할 것인지를 놓고 노사 또는 노노 간에 갈등의 대상이 될 가능성이 높다. 모처럼 비정규직 차별 해소에 대한 해법이 제시된 만큼 노사는 슬기롭게 대처해야 할 것이다. 대화와 타협, 상생의 정신을 발휘해 사내하청 근로자의 정규직 전환을 매듭지어 주기를 당부한다.

올여름 전력 위기를 무사히 넘긴 것으로 보인다. 정부의 ‘국민발전소 3기 건설’ 캠페인과 국민의 절전운동 동참, 정상 기온 회복 등 삼박자가 맞아떨어졌기 때문이다. 16일 전력산업계에 따르면 이날 최대전력수요가 6950만㎾였지만 예비전력이 764만㎾, 전력예비율이 11%를 기록하는 등 전력 공급이 안정적으로 이뤄졌다. 전력 공급이 바닥으로 떨어졌던 지난 6일 최대전력수요 7481만㎾, 예비전력 264만㎾, 전력예비율 3.53%와 비교하면 500만㎾ 이상 전력사용량이 줄어든 셈이다. 지난달 전력 당국은 이번 주(13~17일)가 휴가 복귀와 무더위 등으로 전력수요가 급증, 전력예비율이 100만㎾대로 떨어지는 등 대규모 정전 사태가 빚어질 수도 있다고 경고한 바 있다. 하지만 각 가정과 산업계에서 절전운동에 나서면서 예비전력이 600만~700만㎾로 지난주(6~10일)보다 오히려 안정적인 모습을 보였다. 한국전력 관계자는 “이번 절전 주간의 피크타임에 300만㎾, 즉 원자력발전 3기의 발전량에 해당하는 전력을 아낀 것으로 분석된다.”고 말했다. 전체 전력소비량의 54%를 차지하는 산업계의 절전 노력이 컸다. 삼성전기, 포스코, 삼성전자, SK에너지, 현대자동차, 현대제철, SK하이닉스 등 17개 전력 다소비 기업이 전력 위기대응 훈련 등을 펼쳤다. 삼성전기는 지난 6월과 7월 절전위기 극복 비상훈련을 통해 피크전력 9138㎾를 줄였다. 또 예비전력 200만㎾ 이하 단계에서 86만㎾를 절감할 수 있는 매뉴얼을 만들었다. LG전자는 2만여개의 편의점을 대상으로 전력사용 모니터링 및 고효율 에너지 저감설비 설치 등이 포함된 에너지관리 통합 솔루션을 보급, 기존 사용량보다 29% 절감하는 효과를 올렸다. KT는 지하 12층 깊이의 통신구(지하 38m)의 찬 공기(연중 13도)를 끌어올려 통신장비 냉방에 이용하면서 전력도 아끼고 냉방 이용을 90% 아꼈다. 포스코와 현대제철은 폐열로 발전소 터빈을 돌려 전기를 생산했다. 하지만 다시 올겨울 전력난을 걱정하는 목소리도 나온다. 차정환 에너지시민연대 부장은 “예방정비 기간을 미룬 발전소가 많아서 올겨울 전력 수급이 더 걱정된다.”면서 “정부는 기업마다 에너지 효율이 높은 발전기를 설치하도록 하고 전력 피크타임에 전기 소비를 줄이는 분산형 전력정책을 세워야 한다.”고 강조했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr