스타와 돈이 있으면 스포츠 종목은 대부분 성공의 길을 간다. 거기에 애국심을 자극할 수 있다면 금상첨화다. 비인기 종목이었던 피겨스케이팅은 ‘피겨여왕’ 김연아와 이를 뒷받침하는 자본, 그리고 ‘자랑스러운 대한의 딸’에 대한 대중의 관심이 하루아침에 피겨스케이팅을 인기 종목으로 만들었다. 지난 17일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷에서 막을 내린 자동차 종합 경주 대회인 아시아 모터스포츠 페스티벌(AFOS)을 보며 비인기 종목인 모터스포츠가 가야할 길에 대해 생각해 보았다. 주최 측은 “사흘간 2만 1000여명의 구름관중을 모은 성공적인 행사”라고 자평했다. 그러나 현장에 있었던 기자의 눈에 2만 1000여 관중은 과장된 숫자처럼 보였다. 그럼에도 생각했던 것보다 많은 관중이 왔다는 것까지 부인할 수는 없었다. 올해 AFOS는 흥행의 3요소를 충족했다. 포르쉐와 아우디라는 굴지의 기업이 뛰어들었다. 돈 문제가 해결됐다. 아우디 코리아는 드라이버 유경욱을 내세웠다. 유경욱은 텔레비전 예능 프로그램 무한도전, 탑기어, 벙커쇼 등에 얼굴을 비친 스타 드라이버다. 유경욱은 아우디 R8 LMS 컵에 출전해 외국 선수들과 속도를 겨뤘다. 차량 이상으로 1라운드를 완주하지 못한 유경욱은 2라운드에서 2위에 오르는 기염을 토했다. 그가 부딪칠 듯 말 듯 앞선 차량을 추월했을 때 한국 관중부터 기자까지 모두 환호했다. 한국인 드라이버가 세계적인 자동차 경주대회 포뮬러1(F1)에서 활약한다면 모터스포츠 붐이 일어나는 것은 시간문제다. 그러나 단기간에 F1 드라이버를 배출하기는 어렵다. 2000년대 초반 F1의 황제로 군림했던 미하엘 슈마허는 4살 때부터 카트로 운전을 시작해 기초를 닦았다. 우리에게는 요원한 이야기다. 우리나라 자동차 대표기업인 현대자동차는 2003년 클릭 페스티벌을 시작으로 현재 코리아 스피드 페스티벌(KSF)까지 레이스 대회를 주관했다. 지난해부터는 포장, 비포장 도로 등 다양한 코스를 총 1만 8000여㎞ 이상 달리는 자동차 대회 월드랠리챔피언십(WRC)에 도전장을 던졌다. 고가의 장비와 비용을 필요로 하는 모터스포츠에 국내 자동차 기업들의 더 많은 관심과 투자를 기대한다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

■행정자치부 ◇고위공무원 승진△국민대통합위원회 기획정책국장 파견 구만섭◇과장급 전보△장관비서실장 고기동△기획재정담당관 김성중△조직기획과장 김형묵△사회조직과장 심영재 ■국토교통부 △부산지방항공청 안전운항국장 장동철 ■한국개발연구원(KDI) △산업·서비스경제연구부장 최경수△인적자원정책연구부장 김희삼 ■서울도시철도공사 ◇상임이사△운영본부장 최용운 ■대한상공회의소 ◇인력개발사업단 <신규임용>△충남인력개발원장 윤의진 ■브릿지경제 △전무(편집국장 겸임) 조진래△편집국 사회부동산부장 방형국 ■경북과학대 △부총장 김현정 ■현대자동차그룹 ◇부사장△현대차 차량IT개발센터장(차량IT서비스사업부장 겸임) 황승호

현대자동차그룹 계열 광고회사 이노션이 오는 17일 창립 10주년을 앞두고 14일 현대자동차그룹 인재개발원 마북캠퍼스에서 기념식을 연다고 13일 밝혔다. 이노션은 올해를 새로운 발전과 도약의 원년으로 삼아 해외사업을 확대하고 글로벌 네트워크를 강화해 2025년까지 매년 10%의 성장을 이룬다는 목표를 밝힐 계획이다. 이노션은 최근 두바이 미디어시티에 17번째 해외법인을 설립해 전 세계 글로벌 거점 확보라는 1단계 목표를 달성했다. 또 이노션은 자유무역지구 유한회사(FZ-LLC) 형태로 설립된 두바이의 아중동법인을 사우디아라비아, 아프리카 등으로 확장 진출을 이끌 허브로 성장시키기로 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계 전기차 배터리 시장 1위 업체인 LG화학이 현재 미국에서 가동 중인 전기차 배터리 공장을 증설하는 등 자동차 관련사업 확대에 속도를 낼 전망이다. 박진수 LG화학 부회장은 최근 기자와 만나 미국 미시간주 홀랜드에 위치한 전기차 배터리 공장과 관련해 “증설을 검토하고 있다”고 말했다. 박 부회장은 “내년부터 LG화학의 자동차 전장부품 관련 사업의 성과가 본격적으로 나올 것”이라며 “전문가들이 향후 (전체 자동차시장에서) 전기차의 비중이 10%까지 늘어날 것이라고 예측하고 있는 만큼 관련 사업 규모도 계속해서 확대될 것”이라고 설명했다. 박 부회장은 이어 “(구본무 LG그룹 회장은) 자동차 전장부품 분야에 대해 다른 어느 기업보다 선도적으로 사업을 개척했다”며 “LG화학의 자동차 전장부품 관련 사업에도 적극적으로 지원하고 있다”고 덧붙였다. LG화학은 세계 1위인 전기차 배터리 사업을 비롯해 다양한 자동차 전장부품에 대한 공급 범위를 넓히며 사업을 확대하고 있다. 특히 전기차 배터리 사업은 현대자동차를 비롯해 독일 폭스바겐과 미국 GM, 프랑스 르노-닛산얼라이언스 등 전 세계 주요 완성차업체들과 기술개발 분야 협력을 계속해서 강화하고 있다. LG화학의 전지사업 부문이 전체 매출에서 차지하는 비율은 2012년 10.6%, 2013년 11.1%, 2014년 12.5% 등 지속적으로 증가해 왔다. LG화학은 11~15일(현지시간) 미국 뉴욕과 보스턴에서 해외기관투자자들을 대상으로 기업설명회도 열 예정이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

윤세영 회장의 장남 윤석민(51) 태영건설·SBS미디어홀딩스 부회장이 태영그룹에 입사한 것은 24년 전이다. 서울에서 태어난 윤 부회장은 휘문고를 거쳐 서울대 화학공학과와 대학원, 미국 하버드대 경영대학원 경영학 석사를 마치는 등 이른바 엘리트 코스를 밟았다. 적어도 경제계 인맥은 아버지 못지않게 화려하다. 정의선 현대자동차 부회장, 허세홍 GS칼텍스 부사장 등과는 고등학교 동문이다. 조현문 전 효성 부사장, 정지선 현대백화점 회장 등과도 대학원에서 만나 좋은 관계를 맺고 있다. 한 살 위인 최재원 SK그룹 수석부회장과는 하버드대 경영대학원 선후배지간이다. 태영은 후계 구도를 일찌감치 결정했다. 윤 부회장은 현재 태영건설 지분 27.1%를 보유한 최대 주주다. 부인 등 특수관계인을 포함하면 지분율이 30%를 넘어 지배력도 단단한 상태다. 윤 부회장은 학업을 마친 1989년 26세라는 나이에 태영건설 기획담당 이사로 입사했다. 1996년에는 태영그룹의 또 다른 큰 축인 서울방송(현 SBS) 기획조정실 이사대우 직함을 달았다. 이후 경영심의실장, 기획편성본부장 등의 자리를 거치면서 방송 업무를 익혔다. 하지만 2세 경영자라는 꼬리표가 여전히 붙어다닌다. 호프데이 행사를 여는 등 직원들과의 교감을 강화했지만 뿌리내리기는 쉽지 않았다. ‘세습경영’을 반대하는 노조와 시민단체의 목소리에 한때 자회사인 SBSi 대표이사로 자리를 옮기기도 했다. 이후 2009년에는 지주회사인 SBS미디어홀딩스 대표이사 부회장에 취임했다. 특히 2011년 윤 회장이 경영 일선에서 한발 물러나고 나서는 윤 부회장이 그룹 전반에서 전면에 나섰다. 지분구도 등을 보면 사실상 경영권을 넘겨받은 셈이지만 승계 작업이 완전히 마무리됐다고 보기에는 이르다. 아버지가 맨손으로 일궈 낸 회사인 만큼 여전히 아버지의 영향력이 적지 않다. 최근 경영악화 등을 이유로 윤 회장이 복귀했다는 점이 이를 방증한다. 지난 3월 윤 회장은 15년 만에 태영건설 사내이사로 복귀했다. 2000년 사내이사에서 물러난 후 그는 회장직만을 유지했지만 최근 그룹 실적이 악화되면서 윤 회장 스스로 팔을 걷어붙인 것으로 보인다. 태영건설은 지난해 575억원(연결기준)의 순손실을 봤다. 매출액의 70% 이상을 차지하던 공공 분야 공사가 줄어든 데다 입찰 과정의 담합 문제로 공정거래위원회로부터 과징금 200억원을 부과받은 게 손실을 키운 화근이었다. SBS가 지난해 브라질월드컵 중계권 구입에 7500만 달러(당시 환율 환산액 900억여원)를 투입한 것도 수익성 악화에 영향을 미쳤다. 야심차게 시작한 인제스피디움 사업도 상황이 좋지 않다. 경영 악화라는 당면 과제를 윤 부회장이 어떻게 해결하느냐에 관심이 모아진다. 윤 부회장은 자수성가한 아버지의 교육 덕분인지 주변에서 소탈하고 성실하다는 평을 듣는다. 직장에선 누구에게든 겸손한 태도를 보인다는 얘기를 자주 듣는다. 세간의 관심이 몰리는 방송사를 소유한 가문이지만 좀처럼 사생활에 대해 좋지 않은 소문이 새나오지 않을 정도로 자기 관리 역시 철저하다. 윤 부회장은 인문학부터 예술, 체육까지 관심사도 다양하다. 국립중앙박물관 재계 후원회인 ‘박물관의 젊은 친구들’(YFM) 회원으로 박물관 유물 공부 모임, 후원금 모금 등에도 참여 중이다. 한때 대한스키협회장직을 맡기도 했다. 부인 이상희씨와의 사이에 1남 2녀를 두고 있다. 가족 중 그룹 경영에 참여하는 이는 윤 부회장 외에 막내 재연(48)씨가 있다. 재연씨는 지난해부터 태영그룹의 골프와 레저부문 계열사인 블루원 대표이사 사장으로 근무 중이다. 재연씨는 이화여대 영문과 졸업 후 스위스와 미국에서 관광경영학을 공부했고 이후 태영레저 대표이사 등을 거쳤다. 첫째 수연(52)씨는 현대그룹 광고 제작을 대행하는 ISMG코리아 대표이사인 황두연(53)씨와 결혼한 뒤 현재 투자회사인 몬티스월드와이드 대표이사를 맡고 있다. 첫째 사위인 황씨는 미국 위스콘신대 경영학 석사 출신으로 연세대에서 도시공학 박사 학위를 받았다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

석유화학산업의 경기불황이 장기화하고 있는 가운데 화학업계가 자동차 부품 사업에 한층 속도를 내고 있다. 지난 8일 서울 강남구 삼성동 코엑스에서 열린 제2회 한국화학산업대전. 국내 최대 화학산업 전시회라는 말이 무색하게 국내 주요 화학 업체들의 부스 전면에 내세운 전시물은 다름 아닌 자동차였다. 해외 바이어 등을 만나는 직원들도 자동차 전장부품 등 앞에서 제품 설명에 열을 올렸다. 10일 석유화학업계에 따르면 오랜 부진으로 어려움을 겪는 국내 석유화학 업체들이 새로운 먹을거리로 자동차 전장부품 및 소재 사업에 집중하고 있다. 타이어 원료로 쓰이는 합성고무부터 각종 내외장재의 소재, 전기자동차용 리튬이온 배터리, 탄소섬유에 이르기까지 자동차에 쓰이는 석유화학제품의 비중이 지속적으로 증가하는 데 따른 것이다. 가장 발 빠르고 적극적으로 움직이는 업체는 LG화학이다. LG화학은 2018년까지 엔지니어링플라스틱(EP) 사업을 글로벌 톱3 규모로 확대한다는 계획이다. 또 친환경용 타이어 소재 사업 확대를 위해 2013년부터 충남 서산에 새 공장을 가동 중이다. 아울러 세계 1위인 전기차 배터리 부문에도 투자를 확대할 방침이다. 롯데케미칼 역시 차 전장부품 등 자동차용 소재 사업 확대에 적극적이다. 롯데케미칼은 지난해 현대자동차가 공개한 수소연료전지 콘셉트카인 ‘인트라도’에 들어간 탄소섬유 소재를 효성과 함께 제작하기도 했다. 롯데케미칼은 또 현대기아차가 출시할 신모델에 일부 적용할 탄소섬유 부품을 납품하기로 하고 세부 사항을 조율하고 있는 것으로 알려졌다. 아직 자동차 전장부품 사업에 본격 뛰어들진 않은 효성도 탄소섬유를 활용한 자동차 관련 사업을 확대하기 위한 사전작업을 벌이고 있다. 국내 한 석유화학업체 관계자는 “연비 개선 및 경량화 등 자동차 시장에서 친환경 기술이 주요 이슈로 떠오르면서 석유화학 업체들의 자동차 전장부품 및 소재사업 확대를 위한 경쟁은 더 치열해질 것”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

학군단(ROTC) 출신들에겐 다소 미안한 얘기지만 대학 시절 시도 때도 없이 외치는 생도들의 ‘충성!’ 소리가 내 귀에는 거슬렸다. 허리와 고개를 꼿꼿이 세운 채 발맞춰 걸어가는 그들의 각 잡힌 모습은 ‘자유’와 ‘저항’이 넘실대던 캠퍼스 풍경과 어울리지 않았다. 노무현 대통령 시절 김장수 국방장관이 고개를 꼿꼿이 세운 채 북한 김정일 국방위원장과 악수하는 모습도 학군단 생도들만큼이나 거슬렸다. “외교를 하러 간 거야, 싸우러 간 거야”라는 생각이 들었다. 하지만 그후 그는 ‘꼿꼿 장수’로 불렸고, 출세가도를 달렸다. 세 정권에 걸쳐 국방장관, 국회의원, 청와대 안보실장, 주중 대사를 역임하는 군인이 또 나올까 싶을 정도다. 김 대사의 꼿꼿함은 중국에 와서도 변하지 않았다. 중국중앙텔레비전(CCTV)은 지난달 14일 김 대사를 포함해 9명의 신임대사가 시진핑(習近平) 국가주석에게 신임장을 제출하는 장면을 보여 줬다. 유독 김 대사만 머리를 숙이지 않고 악수를 했다. 동양식 인사가 익숙하지 않았을 텐데도 치마를 입은 채 허리를 90도로 꺾어 인사하는 영국 대사의 모습과 대비돼 김 대사의 꼿꼿함은 더 인상적이었다. 대사의 꼿꼿함이 한국 외교의 자존심을 나타내는 것일지도 모른다. 그러나 외교는 자존심을 구겨야 할 때가 더 많다. 당장 김 대사만 해도 부임과 동시에 중국의 ‘무례’를 경험했다. 지난달 2일로 예정됐던 현대자동차 허베이(河北)성 제4공장 기공식에 참석하기 위해 대통령이 주재하는 재외공관장 회의도 빠지고 베이징으로 날아왔는데 중국이 돌연 기공식을 하루 연기한 것이다. “다른 장관들이 자존심도 없이 (김정일에게) 굽실거려 일부러 고개를 숙이지 않았을” 정도로 자존심이 강한 김 대사는 중국의 무례에 아마 굴욕감을 느꼈을 것이다. 외교관만 자존심을 접는 게 아니다. 아베 신조 일본 총리는 지난달 23일 인도네시아에서 열린 ‘반둥회의’에서 시진핑 주석을 만나기 위해 연설문을 하루 전에 중국 측에 보내 검열을 받았다는 보도까지 나왔다. 이 정상회담에선 시진핑 주석도 자존심을 한 수 접었다. 지난해 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의 때 아베 총리를 만나 시종 화난 표정을 지었던 시 주석이 이번엔 방긋 미소를 지은 것이다. 반일 감정 극대화를 통한 국민통합이 시 주석의 주요 통치 수단이었던 점을 고려하면 획기적인 변화다. 아베 총리와 시 주석이 양국 국기도 치우고, 정상회담 고정 배석자들도 물리고, 테이블도 없이 소파에 앉아 캐주얼한 정상회담을 할 때 박근혜 대통령은 지구 반대편 칠레에서 의전으로 꽉 짜인 ‘공식’ 외교 일정을 소화하고 있었다. 박 대통령이 남미가 아닌 인도네시아에서 아베 총리와 시 주석 사이를 오가며 부드러운 외교술을 뽐냈다면 어땠을까 하는 아쉬움은 두고두고 남을 것이다. 김 대사와 박 대통령의 모습을 보며 꼿꼿함이 한국 외교를 더 뻣뻣하게 만들 수도 있겠다는 걱정이 들었다. 사실 군기가 바짝 든 꼿꼿한 경례는 실제 전투에선 아무 소용이 없다. 기합이 팍팍 들어간 태권도 품새가 길거리 싸움에서 아무 소용이 없는 것과 같다. 6월 한·일 국교 수립 50주년, 8월 광복 70주년, 9월 중국 항일전쟁 승전 70주년 등 앞으로 몇 개월 동안 동북아에선 큰 외교판이 펼쳐진다. 한국 외교는 우선 어깨 힘부터 뺐으면 좋겠다. window2@seoul.co.kr

학군단(ROTC) 출신들에겐 다소 미안한 얘기지만 대학 시절 시도 때도 없이 외치는 생도들의 ‘충성!’ 소리가 내 귀에는 거슬렸다. 허리와 고개를 꼿꼿이 세운 채 발맞춰 걸어가는 그들의 각 잡힌 모습은 ‘자유’와 ‘저항’이 넘실대던 캠퍼스 풍경과 어울리지 않았다. 노무현 대통령 시절 김장수 국방장관이 고개를 꼿꼿이 세운 채 북한 김정일 국방위원장과 악수하는 모습도 학군단 생도들만큼이나 거슬렸다. “외교를 하러 간 거야, 싸우러 간 거야”라는 생각이 들었다. 하지만 그후 그는 ‘꼿꼿 장수’로 불렸고, 출세가도를 달렸다. 세 정권에 걸쳐 국방장관, 국회의원, 청와대 안보실장, 주중 대사를 역임하는 군인이 또 나올까 싶을 정도다. 김 대사의 꼿꼿함은 중국에 와서도 변하지 않았다. 중국중앙텔레비전(CCTV)은 지난달 14일 김 대사를 포함해 9명의 신임대사가 시진핑(習近平) 국가주석에게 신임장을 제출하는 장면을 보여 줬다. 유독 김 대사만 머리를 숙이지 않고 악수를 했다. 동양식 인사가 익숙하지 않았을 텐데도 치마를 입은 채 허리를 90도로 꺾어 인사하는 영국 대사의 모습과 대비돼 김 대사의 꼿꼿함은 더 인상적이었다. 대사의 꼿꼿함이 한국 외교의 자존심을 나타내는 것일지도 모른다. 그러나 외교는 자존심을 구겨야 할 때가 더 많다. 당장 김 대사만 해도 부임과 동시에 중국의 ‘무례’를 경험했다. 지난달 2일로 예정됐던 현대자동차 허베이(河北)성 제4공장 기공식에 참석하기 위해 대통령이 주재하는 재외공관장 회의도 빠지고 베이징으로 날아왔는데 중국이 돌연 기공식을 하루 연기한 것이다. “다른 장관들이 자존심도 없이 (김정일에게) 굽실거려 일부러 고개를 숙이지 않았을” 정도로 자존심이 강한 김 대사는 중국의 무례에 아마 굴욕감을 느꼈을 것이다. 외교관만 자존심을 접는 게 아니다. 아베 신조 일본 총리는 지난달 23일 인도네시아에서 열린 ‘반둥회의’에서 시진핑 주석을 만나기 위해 연설문을 하루 전에 중국 측에 보내 검열을 받았다는 보도까지 나왔다. 이 정상회담에선 시진핑 주석도 자존심을 한 수 접었다. 지난해 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의 때 아베 총리를 만나 시종 화난 표정을 지었던 시 주석이 이번엔 방긋 미소를 지은 것이다. 반일 감정 극대화를 통한 국민통합이 시 주석의 주요 통치 수단이었던 점을 고려하면 획기적인 변화다. 아베 총리와 시 주석이 양국 국기도 치우고, 정상회담 고정 배석자들도 물리고, 테이블도 없이 소파에 앉아 캐주얼한 정상회담을 할 때 박근혜 대통령은 지구 반대편 칠레에서 의전으로 꽉 짜인 ‘공식’ 외교 일정을 소화하고 있었다. 박 대통령이 남미가 아닌 인도네시아에서 아베 총리와 시 주석 사이를 오가며 부드러운 외교술을 뽐냈다면 어땠을까 하는 아쉬움은 두고두고 남을 것이다. 김 대사와 박 대통령의 모습을 보며 꼿꼿함이 한국 외교를 더 뻣뻣하게 만들 수도 있겠다는 걱정이 들었다. 사실 군기가 바짝 든 꼿꼿한 경례는 실제 전투에선 아무 소용이 없다. 기합이 팍팍 들어간 태권도 품새가 길거리 싸움에서 아무 소용이 없는 것과 같다. 6월 한·일 국교 수립 50주년, 8월 광복 70주년, 9월 중국 항일전쟁 승전 70주년 등 앞으로 몇 개월 동안 동북아에선 큰 외교판이 펼쳐진다. 한국 외교는 우선 어깨 힘부터 뺐으면 좋겠다. window2@seoul.co.kr

수소와 전기를 이용해 달리는 ‘수소연료전지자동차’(FCV)에 대한 관심이 높아지고 있는 가운데, 영국 일간지 데일리메일은 친환경 자동차의 보급화에 걸림돌이 되는 문제점들을 지적했다. 토요타와 푸조 등 굴지의 자동차 회사들이 공기를 이용한 미션과 신형 엔진을 개발해 왔으며, 일부는 이미 상용화 돼 있다. 수소연료전지자동차는 일반 휘발유 연료대신 압축 공기로 발생된 전기를 에너지원으로 사용한다. 현재 토요타가 내놓은 ‘미라이’(Mirai)는 대표적인 수소연료전지자동차다. 고압의 수소 탱크로 수소연료전지를 충전하는 방식으로, 동력원이 전기가 아닌 수소라는 점이 전기차와의 유일한 차이점이다. 수소연료전지차는 수소와 공기중의 산소를 반응시키고, 이때 발생하는 전기를 이용한 것으로, 메탄올을 분해해 수소를 만들어 공급하는 방식과 압축수소탱크를 이용해 공급하는 방식 등 두 가지로 나뉜다. 일반적으로 압축수소탱크를 이용할 때 운행시 깨끗한 물만 차 밖으로 배출된다. 환경보호 측면에서 보자면 이보다 완벽한 친환경 차량은 찾기 어렵다. 환경보호에는 으뜸이나, 문제는 가격과 충전이다. 현재 토요타 미라이의 영국 판매 가격은 6만 3104파운드, 한화로 1억 700만원 상당이다. 미국에서는 이보다 저렴한 6300만원, 일본 현지에서는 670만 엔으로 6000만원이 조금 넘는 가격에 판매되고 있다. 충전소가 부족한 것도 보급화의 걸림돌로 꼽힌다. 영국에서는 수소공급이 가능한 충전소가 전역을 통틀어 12곳에 불과하다. 물론 영국 정부는 2020년까지 순차적으로 충전소 설립을 늘일 계획이라고 밝힌 바 있다. 미국은 내년까지 최대 70곳의 수소 충전소를 설립할 계획이라고 밝혔다. 가격과 충전의 불편함을 감수하고서라도 구매를 원한다면 수 년을 기다려야 하는 것도 문제다. 최근 토요타는 ‘미라이’를 현재 기술로 연간 3000대 이상을 만들지 못한다고 밝혔다. 미라이의 엔지니어는 미국 오토모티브 뉴스와 한 인터뷰에서 “일본, 미국, 유럽 등지에서 연간 700대 생산·판매를 목표로 하며, 2016년 2000대를 거쳐 2017년 3000대를 양산할 수 있을 것”이라고 말했다. 현재 구매를 원한다면 3년 정도는 기다려야 한다. 우리나라에서는 현대자동차가 2013년 3월 투싼ix를 양산, 현재까지 판매중이다. 미라이에 비해 대량생산체제는 갖추고 있지만 정부 보조금이 없기 때문에 미라이보다 비싼 8500만원 가격에 책정됐다. 올해 2월 기준, 투싼 ix FCEV의 총 판매 대수는 국내외 통틀어 약 200대에 불과하다. 역시 높은 가격과 충전 인프라 부족이 문제점으로 지적되고 있다. 토요타와 현대차로 압축된 수소연료전지차 시장 경쟁은 지난해 말과 올해 초, 혼다와 폭스바겐까지 뛰어들면서 경쟁이 가열되고 있지만, 단시간 내 보급화로 이어질지에 대해서는 여전히 갑론을박이 존재하는 상황이다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

미국 경제 전문지 포브스가 선정한 ‘2015년 글로벌 2000대 기업’에 중국 은행들이 상위권을 독차지했다. 한국 기업으로는 삼성전자가 지난해보다 4단계 오른 18위를 기록했다. 포브스가 6일(현지시간) 내놓은 ‘2015년 세계 2000대 기업’에 따르면 공상(工商)은행과 건설(建設)은행, 농업(農業)은행, 중국은행 등 중국 4대 은행들이 차례로 1~4위를 차지했다. 특히 공상은행은 3년 내리 세계 1위를 지켰다. 포브스는 해마다 매출액과 영업이익, 자산 규모, 시가총액 등을 종합적으로 고려해 전 세계 기업들의 순위를 매긴다. 글로벌 기업 5위에는 ‘투자의 귀재’ 워런 버핏이 이끄는 버크셔 해서웨이가 차지했다. 국가별로는 미국 기업이 579개로 가장 많았다. 이어 중국(232개), 일본(218개), 영국(95개) 등의 순이었다. 한국은 66개 기업이 포함됐다. 삼성전자에 이어 현대자동차(117위), 한국전력(171위), 신한금융(279위), 현대모비스(298위), 삼성생명(300위), 기아차(310위), SK하이닉스(354위), KB금융(367위), 포스코(388위), 삼성화재(543위), 하나금융(580위), LG디스플레이(631위), LG화학(649위) 등이 뒤를 이었다. 아모레퍼시픽은 1586위를 차지하며 처음으로 명단에 올랐다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

30대 그룹은 어떤 재테크 수단을 선호할까. 경기 침체와 부동산 시장 불황에도 주요 대기업들은 여전히 부동산 투자를 선호하고 있는 것으로 나타났다. 6일 기업 경영성과 평가사이트 CEO스코어가 30대 그룹 278개 계열사의 비업무용 부동산 장부가액을 조사한 결과 이들 그룹이 보유한 비업무용 부동산 규모는 2012년 27조 6100억원에서 지난해 31조 6500억원을 기록했다. 2년 새 부동산 투자를 14.6% 늘린 셈이다. 지난 2년간 비업무용 부동산 투자를 가장 많이 늘린 그룹은 삼성이었다. 삼성그룹은 2012년 5조 9000억원에서 지난해 7조 5000억원으로 투자액을 1조 6000억원(28.0%)이나 키웠다. 이 가운데 삼성생명보험의 투자가 대부분을 차지했다. 삼성생명보험은 2013년과 2014년에 각각 5800억원과 7500억원을 들여 영국과 중국에 있는 빌딩을 매입했다. 2위는 포스코였다. 포스코 그룹은 같은 기간 8000억원에서 2조원으로 투자액을 140.8% 늘렸다. 이어 현대그룹이 5400억원, 현대자동차그룹이 4900억원, 미래에셋이 4500억원 등 전년 대비 4000억원 이상 액수를 늘리며 뒤를 이었다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

저축銀도 원하는 액수 자기앞수표 발행 다음달부터 저축은행에서도 원하는 액수로 자기앞수표를 발급받을 수 있다. 저축은행중앙회는 다음달 1일부터 1억원 이내의 비정액권 수표를 발행할 수 있도록 관련 규정을 고쳤다고 5일 밝혔다. 오는 18일부터 HK, 모아, 웰컴, OK 등 4개 저축은행에서 시범 운영한 뒤 다음달 전면 시행할 계획이다. 저축은행은 2008년 1월부터 10만, 50만, 100만, 500만, 1000만, 5000만원 정액권만 발행하고 있다. 5만원권 유통 영향으로 정액권 수표 발행은 점점 줄어드어 지난해 정액권 수표 발행액은 4조원대에 머물렀다. 농협銀 ‘위안화적립식정기예금’ 출시 NH농협은행은 중국 위안화를 자유롭게 적립할 수 있는 ‘위안화적립식정기예금’을 6일부터 판매한다. 계약 기간은 1~24개월이며, 최초 가입 금액은 1000위안(약 17만 3980원) 이상이다. 계약 기간 내에는 금액이나 횟수에 상관없이 추가 적립이 가능하다. 1개월 이상 예치하면 계약 기간 만기 전이라도 자유롭게 인출할 수 있다. 가입 고객에게는 위안화 환율과 해외송금 수수료를 우대해 준다. 다음달 말까지 가입한 고객을 대상으로 10만~100만원 상당의 NH기프트카드 추첨 행사도 진행한다. 車·건설업 하도급 대금 지급 실태조사 공정거래위원회는 자동차 및 건설 업종을 대상으로 6일부터 4주 동안 하도급 대금 지급 실태 현장조사를 한다고 5일 밝혔다. 조사 대상은 현대자동차 등 완성차 업체의 1, 2차 협력사 30개와 대기업으로부터 공사를 따내는 종합 건설업체 10개사다. 공정위는 이 회사들이 하도급 업체에 물품·공사 대금을 주지 않거나 늦게 주면서 이자를 떼먹는 행위 등을 집중 조사할 계획이다. 하도급 대금을 안 준 이유가 상위 업체에 있는 것으로 밝혀지면 하반기에 완성차 업체와 대기업 건설사도 조사할 방침이다.

‘영세 자영업자의 발’로 불리는 현대자동차의 1t 트럭 ‘포터’가 올 들어 국내에서 가장 많이 팔린 차종으로 등극했다. 경기 침체가 이어지면서 생계형 소형 상용차 판매가 꾸준히 늘어났기 때문이라는 분석이다. 5일 자동차 업계에 따르면 포터는 올해 1∼4월 총 3만 4305대가 팔렸다. 승용차와 상용차 부문을 모두 합쳐 대수 기준 판매 1위를 기록했다. 올 들어 매달 평균 8500대 이상 팔린 셈이다. 포터는 2월에만 잠시 3위로 밀렸을 뿐 1월과 3, 4월에는 월간 판매 1위를 지켰다. 이런 추세라면 상용차로는 처음 연간 10만대 판매를 넘을 것이라는 예상도 나온다. 포터는 1977년 HD-1000이라는 이름으로 첫선을 보인 뒤 1986년 포터로 이름을 바꿨다. 글로벌 금융 위기를 전후로 연간 판매량이 6만대 후반으로 감소했지만 2011년 9만 9453대까지 판매된 이후 지난해까지 연간 판매량 9만대선을 유지해 왔다. 업계에선 포터의 인기가 최근 이어지는 불황과 관련 있다고 보고 있다. 퇴직자들이 자영업에 뛰어들면서 포터 수요가 늘어났다는 것이다. 실제 포터는 노점상은 물론 이삿짐이나 택배 물건 등을 나르는 데도 많이 쓰인다. 가격도 1500만원 안팎으로 비교적 부담도 적다. 포터와 1위 다툼을 벌이는 모델은 현대차 쏘나타다. 쏘나타는 지난해 10만 8000대가 팔려 베스트셀링카 1위 자리에 올랐지만 올 들어 내수 판매가 주춤한 상태다. 하반기부터는 새로 출시될 기아차 K5와 경쟁을 할 수밖에 없어 쏘나타가 2년 연속 베스트셀링카를 유지하기는 어려울 것이라는 전망도 나온다. 한편 기아차의 봉고 트럭도 올해 1만 9739대가 팔리며 최다 판매 차종 9위에 이름을 올렸다. 한국GM의 봉고 트럭인 다마스와 라보도 같은 기간 각각 2253대와 2112대가 팔렸다. 두 차종의 지난달 내수 판매는 올 들어 월 기준 모두 최고 실적이다. 한국GM에 따르면 다마스와 라보 구매 고객의 70% 이상은 퀵서비스, 꽃, 신문, 식음료, 농수산물 등 배달 업종 종사자다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

10년 연속 자동차 생산 5위 국가라는 위업을 달성한 국내 자동차 업계에 위기론이 다시 고개를 들고 있다. 엔저를 등에 업은 일본 자동차 업계가 자국 환율을 발판 삼아 재도약하는 가운데 올 들어 내수에선 수입 신차 점유율이 17%대까지 치솟고 있다. 이런 상황을 반영한 듯 수출과 생산이 감소하면서 국내 자동차산업을 대표하는 현대·기아차의 올 1분기 실적은 4년 만에 최저치를 기록했다. 안팎으로 돌아가는 상황을 보면 우려가 깊을 수밖에 없다. 지난 1월 12일 오전(현지시간) 2015 북미 국제오토쇼가 한창인 미국 디트로이트 시내 코보센터. 현장을 찾은 정의선 현대차 부회장은 2시간여 동안 전시장을 돌며 수십 종의 차량을 살펴봤다. 이날 정 부회장이 유독 관심을 보인 곳은 도요타 부스였다. 그는 신형 캠리의 운전석과 뒷자리 등을 오가며 핸들부터 수납 공간, 오디오, 트렁크까지 실내를 꼼꼼히 살폈다. 의문이 들면 동행한 임원들과 의견을 나눴다. ●도요타 부스 떠나지 못한 정의선 부회장 왜 도요타 부스였냐는 기자의 질문에 정 부회장은 “캠리가 최근 미국에서 가장 많이 팔리는 차이기 때문”이라고 답했다. 이날 정 부회장의 행보는 최근 현대차그룹의 관심사를 대변한다고 해도 과언이 아니다. 엔저라는 호재를 만난 일본 차의 약진은 눈부시다. 도요타, 닛산, 미쓰비시, 스바루 등이 일제히 지난해 사상 최대 실적을 냈다. 지난해까지 3년 연속 글로벌 판매량 1위를 기록한 도요타는 올 1분기 세계 시장에 252만대를 판매했다. 지난해 같은 기간에 비해 약 2.5% 감소했지만 여전히 세계 판매 1위다. 2014 회계연도의 총매출은 27조 538억엔(약 247조원), 영업이익은 2조 2220억엔(약 20조원)을 기록했다. 영업이익률은 10.2%로 6년 만에 마(魔)의 9% 벽을 넘었다. 한국 차의 위기를 이야기하며 일본 차 얘기를 꺼내는 것은 그들이 글로벌 수출 시장에서 가장 껄끄러운 경쟁자이기 때문이다. 일본 차는 최근 엔저를 기반으로 더욱 막강해지고 있다. 미국 달러에 대한 일본 엔화 가치는 엔저가 시작된 2012년 9월 78엔 선에서 최근 118엔대까지 2년 만에 51%나 떨어졌다. 원·엔 환율도 904원대를 기록하고 있으며 호시탐탐 800원 선을 위협하고 있다. 반면 같은 기간 달러 대비 원화의 가치는 1123원대에서 1074원대로 4.5%가 올랐다. 그만큼 일본 차의 수출 경쟁력이 커졌다. 한국자동차산업연구소에 따르면 원·달러 환율이 10원 하락할 때마다 국내 자동차산업의 매출액은 4200억원가량 감소한다. 실제로 엔저가 본격화된 지난 2년간(2012~2013년) 일본 자동차 업종의 수출 증가율은 12.8%에 달한다. 더 큰 문제는 우리 자동차 업계의 역주행이다. 현대자동차는 올 1분기 매출액이 1년 전 같은 기간보다 3.3% 줄어든 20조 9428억원, 영업이익은 18.1%가 준 1조 5880억원을 기록했다. 1차적인 이유는 판매 부진에 있다. 1분기 글로벌 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 3.6% 감소한 118만 2834대에 그쳤다. 국내 시장에선 3.7% 줄어든 15만 4802대를, 해외 시장에서는 1년 전보다 3.6%가 준 102만 8032대를 팔았다. 기아차 역시 지난 1분기 영업이익이 전년 동기보다 30.5% 급감한 5116억원으로 집계됐다. 매출액(11조 1780억원) 역시 6.3% 줄었다. 현대차는 “주요 수출국 통화인 유로화와 러시아 루블화 약세 등 환율 변동의 직격탄을 맞았기 때문”이라고 설명했다. 유로화와 루블화의 1분기 평균 환율은 전년 동기와 비교해 각각 15.4%, 42.6% 떨어졌다. ●수입차 타던 사람, 국산차 복귀 비율 1.7% 부진한 수출 속 마지막 보루인 내수 시장의 사정은 더 좋지 않다. 날이 갈수록 높아지는 수입차 선호도에 현대·기아차의 지난해 국내 자동차 시장 점유율은 기아차 인수한 1998년 이후 처음으로 70% 밑으로 떨어졌다. 지난해 현대차의 국내 시장 점유율은 41.3%, 기아차는 28.0%를 기록해 두 회사를 합친 내수 시장 점유율은 69.3%다. 현대차그룹은 1998년 12월 기아차를 인수하고서 몇 차례 고비가 있었지만 지난해까지는 줄곧 국내 점유율 70%대를 유지해 왔다. 반면 내수 시장에서 수입차 상승세는 가파르다. 2009년 4.9%에 그쳤던 수입차 점유율은 2011년 7.9%, 2013년 12.1%, 지난해 13.9%를 기록했다. 특히 올 들어 수입차가 차지하는 비중은 17.6%(3월 한 달 기준)까지 올라갔다. 이런 가운데 수입 신차의 국내 시장 점유율이 현재의 2배 정도인 27%까지 오를 것이라는 예상도 나온다. 리서치회사인 마케팅인사이트가 최근 1년간 새 차를 구입한 소비자 5500여명을 대상으로 구매 패턴과 재구매율 등을 조사한 결과 국산차의 점유율은 73%로 떨어지고 수입차의 점유율은 27%에 이를 것으로 추정된다고 밝혔다. 흥미로운 점은 전체 조사 대상 중 수입차를 타다 국산차로 이동한 사람이 불과 1.7%로 집계됐다는 점이다. 말 그대로 한번 수입차를 탄 사람은 다시 국산차로 돌아오는 일이 극히 드물다는 점이다. 김용구 삼성증권 연구원은 “한번 수입차로 떠나간 소비자가 국산차로 다시 돌아올 가능성은 희박한 게 현실”이라면서 “수출품 대비 내수용 자동차의 품질 논란과 연비 및 주행 성능에 대한 지적들을 직시할 필요가 있다”고 말했다. ●흔들리는 내수 시장, 흔들리는 수익 기반 현대·기아차는 절대적이고 안정적인 내수 시장을 바탕으로 성장한 기업이다. 그런 내수 시장이 흔들리는 것은 안정적인 수익 기반이 흔들리는 것과 마찬가지다. 자동차 업계는 이같이 수입차에 안방 지분의 일부를 내주는 것은 한동안 이어질 수밖에 없는 현실로 보고 있다. 과거 내수 시장에서 현대·기아차의 시장 점유율이 지나치게 높았던 만큼 현재 급등하는 수입차 구매는 정상화 과정으로 가는 과도기라는 논리다. 실제로 일본을 제외한 독일, 미국, 프랑스 등 대표적인 자동차 생산국의 수입차 비중(이하 2013년 기준)은 우리나라보다 훨씬 높다. 자동차의 원조 국가 격인 독일은 자국 내 수입차 비중이 38.3%에 달한다. 미국과 프랑스, 이탈리아 역시 자국 내 수입차 비중이 각각 54.8%, 52.4%, 71.5%다. 비교 대상국 중 일본(8.8%)을 제외하면 12.9%(2014년 기준)인 우리나라의 수입차 점유율은 여전히 낮은 수준이라는 얘기다. 국내 시장에서 단기간 극적인 반등이 쉽지 않다는 점도 걱정거리다. ●신차 잇단 출시, 수입차 공세 막을지 미지수 지난달 출시한 신형 투싼에 이어 신형 아반떼, 쏘나타 플러그인 하이브리드 등이 출시를 앞두고 있지만 다양한 진용을 앞세운 수입차의 막강 공세를 막을 수 있을지는 미지수다. 여기에 젊은 소비층을 중심으로 골이 깊은 ‘안티 현대차’ 정서가 깊다는 점도 고민거리다. 현대차 자체 조사 결과에 따르면 국내 30대 고객의 현대차 선호도는 22%에 그쳤다. 반면 독일 브랜드인 메르세데스-벤츠는 58%, BMW는 52%, 폭스바겐(아우디 포함)그룹은 40%였다. 이런 가운데 해를 거르지 않고 불거져 나오는 노사 문제도 걸림돌이다. 현대·기아차는 2011년과 2012년을 제외하고 1987년부터 27년간 무려 397일간의 파업을 반복했다. 올해도 심상치 않다. 현대차와 기아차 등 현대차그룹 19개 계열사 노조는 지난달 30일 중앙노동위원회에 통상임금 관련 쟁의 조정을 신청한 상태다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

얼마 전 실시된 삼성그룹의 적성검사에는 10만여명이, 현대자동차그룹의 적성검사에는 1만여명이 응시했다고 한다. 요즘 청년들의 직장 잡기가 어려운 현실이 안타깝다. 최근 청년 일자리를 다루는 TV 프로그램에서 영국 대학에 다니는 한국 학생을 인터뷰한 내용이 떠올랐다. 그 학생은 “한국의 대학에서는 대기업에 들어가기 위한 공부를 가르치는데 여기서는 대기업을 만드는 방법을 가르친다”고 했다. 삼성과 현대차의 채용 시험 뉴스를 접하고 보니 그 학생의 말을 한번 더 곱씹어 보게 된다. 그리고 저렇게 유능한 청년들이 대기업에만 몰리지 말고 창업을 하면 어떨까 하는 생각이 들었다. 선진국 청년들도 대기업 취직을 선호하겠지만 청년 창업의 열기는 끊이지 않고 있다. 실리콘밸리가 갖는 명성처럼 미국에서는 스타트업(창업기업)이 우후죽순으로 생겨나고 있다. 이스라엘은 벤처 창업의 벤치마크로 불린다. 최근에는 중국 선전에서 청년들의 벤처 창업이 폭발적이라고 한다. 우리나라에서도 청년 창업이 점점 중요해지는 이유는 단지 청년 실업을 해소하는 차원이 아니다. 우리나라 경제 구조도 이제는 예전 같은 고성장을 기대하기 어려우며 저성장 기조가 고착화될 가능성이 있기 때문이다. 이런 상황에서 지속적인 경제성장을 이루려면 대기업 중심의 경제 구조에서 벗어나 중소기업 특히 벤처기업의 약진이 필요하다. 어떻게 해야 우리 청년들도 벤처 창업에 더 많은 관심을 갖게 할 수 있을까. 다양한 분석과 대안이 제시되고 있다. 예를 들어 재작년 창조경제 얘기가 한창일 때 벤처 창업 활성화를 위해 어려서부터 학교에서 기업가 정신을 가르치도록 하는 방안이 제시됐다. 그러나 이런 주장이 받아들여지지 않은 게 얼마나 다행인 줄 모른다. 이럴 경우 그나마 남아 있던 기업가 정신마저 없어질 거 같아 걱정이 됐다. 벤처 창업이 가장 활발하다는 이스라엘에 가서 벤처캐피탈 회사를 방문한 적이 있다. 이스라엘은 벤처기업을 지원해 주는 벤처캐피탈 수가 세계 1위로 알려져 있다. 누군가 “이스라엘에서는 벤처 창업 활성화를 위해 어려서부터 학교에서 기업가 정신 같은 수업을 가르치느냐”고 질문했다. 벤처캐피탈 대표는 잠시 씩 웃더니 “당신은 유대인 엄마에 대해 알고 있느냐. 유대인 부모는 자기 자식이 변호사나 의사가 되는 것을 제일 선호한다. 학교에서 아이들에게 벤처 창업을 가르치는 교과목은 없다”고 대답했다. 미국의 경제학자 슘페터는 기업가 정신에 대해 불확실성을 부담하고 어려운 환경을 헤쳐 나가면서 기업을 키우려는 뚜렷한 의지라고 설명한다. 여기에는 혁신, 창조적 파괴, 새로운 결합, 남다른 발상 등이 포함된다. 기업가 정신은 우리같이 주입식 교육으로 대변되는 학교에서 배워 키워지는 것이 아니라 개방적이고 다양성을 존중하는 사회에서 싹트는 것이라 생각한다. 개방적이고 다양성에 익숙한 사람들은 다른 사람이 만들어 놓은 시스템에 안주하기보다는 자기가 좋아하는 것을 하려고 하는 경향이 강하다. 그들은 애플이나 구글에 입사하는 것이 싫어서가 아니라 자신이 애플과 구글 같은 회사를 만들고 싶다는 생각이 큰 것이다. 그렇다면 어떻게 해야 하나. 우리 아이들에게, 청년들에게 세상은 정말 넓고 사람이 사는 방식은 다양하다는 것을 가르칠 필요가 있다. 성장할 때 개방적 환경에서 다양한 문화를 많이 접하고 자란 청년의 사고와 위계질서를 중시하는 관료적 사회에서 정형화된 틀만 보면서 자란 청년의 사고 차이가 크기 때문이다. 이스라엘에 가기 전까지는 이스라엘은 아랍 국가들과 항상 전시 상태에 있으므로 도시 분위기가 무겁고 획일적일 거라고 생각했다. 지중해를 끼고 있는 텔아비브에서 지켜본 이스라엘은 전혀 그렇지 않았다. 길거리 표지판에는 히브리어, 아랍어, 영어 순으로 3개 언어가 동시에 표기돼 있었다. 이스라엘 인구 약 700만명 중 아랍인이 150만명으로 20%를 넘는다는 것이다. 특히 텔아비브에는 세계 모든 국가의 다양한 인종이 직장을 잡거나 창업을 위해 몰려들고 있었다. 이처럼 개방적이고 다양한 환경에서 성장할 때 창조의 힘이 생기고 기존 질서에 도전하는 정신도 싹트며 실패해도 재도전할 수 있는 저력이 형성되는 거라 생각한다.

●차경섭(차병원그룹 명예이사장)씨 부인상 광렬(차병원그룹 회장)씨 모친상 김혜숙(차병원그룹 고문)씨 시모상 이정노(차병원그룹 부회장)조세현(의료업)씨 장모상 차원태(미국차병원 상무)씨 조모상 2일 분당 판교로 차바이오컴플렉스, 발인 5일 오전 7시 (031)881-7795 ●정길영(전 서울지방병무청 차장)씨 별세 김덕모(전 현대자동차 홍보담당 부사장)씨 장인상 2일 이대목동병원, 발인 4일 오후 1시 (02)2650-2750 ●이덕희(전 제성치과 원장)씨 별세 호준(외환은행 팀장)미현(독일 거주)씨 부친상 2일 서울아산병원, 발인 5일 오전 8시 (02)3010-2262 ●정창운(한솔스틸 상무)창두(대우건설 상무)창우(서울대 윤리교육과 교수)행자(미래로병원 임상병리실장)씨 부친상 김상곤(우리주방 대표)이창열(팻스타 대표)씨 장인상 정지은(한국경제신문 산업부 기자)씨 조부상 3일 부산시민장례식장, 발인 5일 오전 6시 30분 (051)636-4444(내선 201) ●추원교(한양대 디자인대학 교수)원서(경기대 초빙교수·전 산업은행 상하이지점장)원오(경기도의료원 내과 과장)원철(중소기업청 해외시장과 사무관)원훈(외교부 과장)씨 모친상 박정은(서울 신사중 교사)박현주(성균관대 약학대학 교수)씨 시모상 2일 서울성모병원, 발인 5일 오전 5시 (02)2258-5940 ●신용희(청주시 교육평가팀장)씨 모친상 3일 청주 참사랑병원, 발인 5일 오전 8시 (043)298-9200

자동차로 우주까지 메시지를 전할 수 있을까? 현대자동차가 지난달 공개한 브랜드 캠페인 영상 ‘메시지 투 스페이스(A Message to Space: 우주로 보내는 메시지)’가 전세계 누리꾼들의 이목을 끌며 유튜브 조회 수 5천만 건을 돌파했다. 영상은 우주비행사인 아빠를 그리워하는 스테파니라는 소녀의 사연으로 시작된다. 이에 현대자동차는 프리미엄 세단 제네시스를 이용해 우주에서 볼 수 있는 초대형 글씨를 써내려가는 모험에 나선다. 11대의 제네시스는 네바다 사막 위를 주행하며 타이어 트랙으로 ‘스테파니는 아빠를 사랑해요(Steph lovs you)’라는 메시지를 남기는 데 성공한다. 현대자동차의 이번 캠페인 영상은 NBC, CBS, ABC 등 세계 유력 언론 보도와 소비자의 자발적 공유가 더해지면서 공개 1주 만에 세계 광고 영상 중 공유 1위, 미국 자동차 전문지 ‘오토모티브 뉴스’ 주간 바이럴 비디오 2주 연속 1위를 기록했다. 현대자동차 관계자는 “이번 영상을 통해 자동차는 인생의 소중한 사람들을 가깝게 연결해주는 제품, 삶의 동반자라는 현대차의 생각을 더 많이 전달할 수 있게 됐다”고 설명했다. 한편, 제네시스로 그린 영상 속 초대형 타이어 트랙 메시지는 ‘가장 큰 타이어 트랙 이미지’라는 신규 항목으로 기네스북에 등재됐다. 사진·영상=Hyundai : A Message to Space/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

‘늙은 야당.’ 새로운 인물을 수혈하지 못하는 새정치민주연합을 바라보는 당 안팎의 시각이다. 노쇠한 야당을 보여 주는 대표적인 예는 ‘3선 이상’ 국회의원의 수다. 의석수 160석인 새누리당은 3선 이상 중진이 36명이지만, 130석의 새정치연합은 42명으로 오히려 많다. 여당이 더 젊은 인재로 의석을 채우는 사이 야당 중진의원들은 기득권을 유지했음을 단적으로 보여 주는 사례다. 당의 한 관계자는 “지금 야당은 머리가 더 큰 ‘가분수 정당’이나 다름없다”고 일갈했다. 이처럼 현재 야당은 인재를 영입하지 못하고, 인재가 당으로 오려고 하지도 않는 숙제를 안고 있다. 현대자동차 대표이사 사장과 현대캐피탈 회장을 지낸 이계안 전 의원이나 송민순 전 외교통상부 장관 등 ‘빅네임’들이 영입됐던 과거와 비교하면 지금 야당이 영입한 인물들은 아무리 후한 점수를 주려 해도 기대에 미치지 못한다. 새로운 인물을 내놓지 못한 가장 가까운 예가 바로 4·29 재·보궐선거였다. 다른 대안이 있다면 야권 지지자들이 제1야당을 선택할 이유는 없었다. 또 문재인 대표 체제가 시작된 지 80여일이 지났지만 당은 여전히 경제정당, 정책정당의 콘텐츠를 채울 인물도 찾지 못하고 있다. 야당에 인재가 모이지 않는 이유는 복합적이다. 현실적인 이유는 정부 정책을 논의·결정하는 집권세력이 아니라면 교수나 관료 등 전문가 집단이 당에 올 이유가 없기 때문이다. 서강대 현대정치연구소 서복경 선임연구위원은 “관료 출신을 데려오려면 집권을 해야 하는데 집권을 두 차례 놓쳐 관료풀(pool)을 갖는 데 한계가 있는 것은 당연하다”고 말했다. 근본적으로 당의 배타적 패권주의와 폐쇄성을 지적하는 목소리도 크다. 중도·개혁적 성향의 ‘젊은 피’들이 야당에서 버티지 못한다는 것이다. 지난해 서울 동작을 재·보선에서는 안철수 전 공동대표 측근인 금태섭 변호사의 공천을 반대하는 연판장이 돌기도 했다. 새 인물을 수혈하지 못한 야당은 결국 ‘자기 사람’을 그 자리에 앉히는 자충수를 뒀다. 비례대표 21명 가운데 12명이 노동운동과 학생운동권 출신이었던 19대 총선 비례대표 공천 과정이 대표적인 예다. 김대중 전 대통령이 공천했고 천정배 의원 등이 국회에 입성한 15대 국회에서 운동권 출신 비례대표는 2명뿐이었다. 윤태곤 ‘의제와 전략 그룹 더모아’ 정치분석실장은 “김문수 보수혁신위원장, 이재오 의원 같은 인물들은 운동권 출신임에도 보수정당에서 승승장구하며 성장했다”며 “여당은 이처럼 ‘잘하면 키워 준다’는 인식이 있는데, 야당은 이들과 같은 ‘롤모델’이 없다”고 지적했다. 이현우 서강대 정치외교학과 교수는 “여당은 행정적 역할을 하고 업적으로 평가받을 수 있지만, 집권세력이 아닌 야당은 업적을 제시할 수 없는 한계가 있다”면서 “그럼에도 야당이 정체성을 갖고 역할을 해야 사람도 모이는데, 현재의 야당은 그렇지 못해 악순환이 반복되는 것”이라고 말했다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

30대 그룹에 속한 주요 대기업 3곳 중 2곳은 지난해 해외 매출 실적이 뒷걸음질친 것으로 나타났다. 30일 기업 경영성과 평가사이트 CEO스코어가 해외 매출을 공시하는 30대 그룹 계열사 146곳의 2013∼2014년 국내외 매출 현황을 조사한 결과 이들 기업의 2014년 해외 매출은 837조 7000억원으로 전년보다 2.5% 감소했다. 30대 그룹 가운데 해외 매출을 공시하지 않거나 전년과 비교가 어려운 부영·미래에셋을 제외한 28개 그룹 중 해외 매출이 감소한 곳은 18곳(64.3%)이다. 해외 매출 감소 원인은 정보기술(IT)·석유화학 부문 등 대표적인 수출 기업들이 고전했기 때문으로 분석된다. 주요 기업들이 내수침체를 만회하고자 해외시장에 역점을 두고 있지만, 엔화 약세 등 환율 변수에 발목이 잡혔다. 해외 매출 감소액이 큰 그룹은 삼성, GS, 에쓰오일 등 IT·석유사업 관련 기업들이다. 삼성의 2014년 해외 매출은 267조 1000억원으로 8.8% 감소했다. 삼성전자의 해외 매출은 20조 4000억원이나 줄었다. 삼성디스플레이, 삼성중공업, 삼성전기 등도 1조원 이상 감소했다. 이어 GS 3조 2000억원(8.3%), 에쓰오일 1조 3000억원(6.9%), 롯데 1조 2600억원(9.4%), 두산 1조 700억원(5.9%) 등으로 줄었다. 롯데도 석유화학 계열사인 롯데케미칼의 해외 매출이 지난해 1조원 이상 감소했다. 반면 포스코는 해외 매출액이 8조 5000억원(16.1%)가량 증가했다. SK 4조원(5.2%), 현대자동차 2조 1000억원(1.8%), 대우조선해양 1조 500억원(7.6%)으로 증가폭이 1조원 이상으로 컸다. 대우조선해양의 경우 전체 매출 중 80% 이상이 해외에서 나왔다. 이어 삼성(86.4%), 한진(75.2%), 현대중공업(73.8%), 효성(70.2%) 등이 70% 이상을 기록했다. 이들 5개 그룹 중 지난해 대우조선해양을 제외한 4곳의 해외 매출은 감소했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

서울 강남의 수입차 전시장 집합소인 영동대로에서 현대자동차와 수입차 업체들이 정면으로 맞붙는다. 30일 자동차 업계에 따르면 BMW코리아의 공식 딜러인 코오롱모터스는 최근 기존의 강남구 삼성전시장을 확장·이전하기 위한 신축 전시장 건립에 들어갔다. 신축되는 전시장은 연면적 4954㎡, 건축면적 1138㎡(지하 1층, 지상 6층) 규모로 기존에 가장 큰 전시장이었던 영등포지점을 넘어 단일 브랜드로는 국내 최대가 될 전망이다. 공교롭게도 영동대로를 사이에 두고 현대차 대치 전시장과 정면으로 마주 보는 곳에 있다. 바로 옆 경쟁사의 대규모 전시장 건립을 의식한 듯 재규어 랜드로버 코리아 전시장도 현재 대대적인 리뉴얼 공사를 진행 중이다. 이처럼 수입차 업체들이 전시장 새 단장에 적극적인 것은 그만큼 한국 시장 내 경쟁이 치열하다는 것을 방증한다. 한 수입차 업계 관계자는 “원조 수입차 거리인 영동대로는 도산공원 사거리와 함께 한국에서도 경쟁이 가장 심한 수입차의 각축장”이라면서 “그만큼 수요도 많은 곳이지만 한국 시장을 대표한다는 점에서 업체 간에 밀리면 안 된다는 자존심 싸움도 걸려 있다”고 말했다. 자동차통계월보에 따르면 지난 1분기 국내 수입차 업체들의 총수입액은 24억 995만 달러를 기록해 같은 기간 현대·기아자동차를 제외한 한국GM과 르노삼성자동차, 쌍용자동차의 수출액인 21억 1778억 달러를 추월했다. 국내 완성차 맏형인 현대차도 이 같은 수입차들의 공세에 맞서려고 총력을 기울이고 있다. 현대차는 최근 대치지점의 리뉴얼 공사를 마치고 영동대로 전시장 경쟁에 합류했다. 현대차는 리뉴얼 공사 완료를 기념해 오는 8월 말까지 중견 및 신진 작가 7인의 작품을 전시하는 ‘H-아트 갤러리 시즌11’을 진행할 계획이다. 현대차는 앞서 지난해 초 기존에 계동 사옥에 있었던 국내영업본부를 대치동 현대 오토웨이 타워로 옮겼다. 현대차는 영동대로와 함께 수입차 전시장 밀집 지역으로 꼽히는 도산공원 사거리에도 문화예술 복합 브랜드 체험관인 ‘현대모터스튜디오’를 개관했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr