대기업 ‘일감 몰아주기’ 상징 중 하나1조 2000억 규모 25년 만에 독점 해제삼성웰스토리 등 5개사가 80% 차지LG는 전면·CJ는 65% 이상 개방키로국내 대기업집단 ‘일감 몰아주기’의 상징 가운데 하나로 꼽혔던 단체급식 시장의 빗장이 25년 만에 풀렸다. 삼성 등 8개 대기업집단이 1조 2000억원 규모의 급식사업 일감을 외부에 개방하기로 결정했다. 공정거래위원회는 삼성·현대자동차·LG·현대중공업·신세계·CJ·LS·현대백화점 등 8개 대기업집단이 ‘단체급식 일감 개방 선포식’을 통해 계열사와 친족기업에 몰아주던 구내식당 일감을 외부에 개방하기로 했다고 5일 밝혔다.단체급식 시장은 2019년 기준 삼성웰스토리(28.5%), 아워홈(17.9%), 현대그린푸드(14.7%), CJ프레시웨이(10.9%). 신세계푸드(7.0%) 등 상위 5개 업체가 전체 시장(약 4조 2799억원)의 80% 가까이를 차지하고 있다. 모두 국내 주요 대기업집단의 계열사 또는 친족기업들로, 이들은 수의계약을 통해 안정적으로 일감을 확보해 왔다. 대표적으로 삼성웰스토리는 삼성에버랜드의 급식과 식자재 유통사업 부문을 물적분할해 2013년 설립됐는데, 삼성전자·삼성디스플레이·삼성전기 등 계열사와의 내부거래를 통해 업계 1위로 발돋움했다. 지난해 삼성전자와 체결한 수의계약 규모만 4400억원 수준이었다. 업계 2위인 아워홈 역시 고 구인회 LG그룹 회장의 3남인 구자학 회장이 별도 설립한 회사로, 친족 관계에 있는 LG·LS그룹과 수의계약을 맺고 있다. 이에 공정위는 기업집단국이 출범한 2017년부터 독과점화된 단체급식 분야에 대한 실태조사를 실시했고, 8개 대기업집단으로부터 자발적인 일감 개방 참여를 약속받았다. 대표적으로 LG그룹은 내년부터 단체급식 일감을 전면 개방하기로 했고, 특히 소규모 지방 사업장은 인근 중소·중견 급식업체를 우선적으로 고려하기로 했다. CJ그룹은 전체 일감의 65%(367만식) 이상을 개방하기로 했고, 삼성전자는 이미 지난달부터 2개 식당에 대해 개방하기로 결정해 외부업체 선정 작업에 들어갔다. 현대차도 연수원·기숙사·서비스센터 등 신규 사업장에 경쟁 입찰을 실시하기로 했다. 이 외 기업들도 기숙사나 연구소와 같은 소규모 시설부터 순차적으로 개방을 시작해 대규모 사업장으로 확대하기로 했다. 권순국 공정위 내부거래감시과장은 “대기업집단 단체급식과 관련한 부당 내부거래 의혹은 해소됐다”면서 “앞으로 잘 이행되는지 모니터링을 진행할 계획이며, 약속이 지켜지지 않으면 다시 조사에 들어가 제재할 수 있다”고 밝혔다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

현대차·기아 판매량 전년比 10.5%·6%↑영업익도 69%·145% 증가한 1조대 예상‘법정관리’ 문턱 쌍용차 판매량 22.9%↓회생 절차 개시 여부 늦어도 내주 중 결정부진 르노·한국지엠 신차 계획없어 ‘암울’국내 자동차 업계의 표정이 극과 극이다. 코로나19 터널을 빠져나온 현대자동차·기아는 1분기 ‘어닝 서프라이즈’(깜짝 실적)가 예상되고 있지만, 쌍용차·르노삼성차·한국지엠 등 외국계 군소 3사는 국제통화기금(IMF) 외환위기 직후인 1998년 이래 23년 만에 최악의 판매 부진에 빠졌다. 특히 쌍용차는 ‘법정관리’ 문턱에 서서 투자자를 손꼽아 기다리는 처지에 놓였다. 5일 자동차산업협회에 따르면 현대차는 올해 1분기 판매량이 99만 7882대로 지난해 같은 기간 대비 10.5% 증가했다. 국내에선 16.6%, 해외에선 9.2% 늘었다. 기아는 68만 8409대로 6.1% 성장했다. 특히 현대차·기아는 지난달 미국에서 14만 4932대를 팔아 치우며 월 최다 판매 신기록을 세웠다. 지난해 코로나19로 무너졌던 해외 판매망이 되살아난 덕분이다. 현대차·기아는 1분기 영업이익에서도 나란히 1조원대에 진입할 전망이다. 증권사의 실적 전망치에 따르면 현대차의 올해 1분기 영업이익은 69.11% 증가한 1조 4608억원, 기아의 영업이익은 145.94% 급증한 1조 932억원으로 예상됐다. 하지만 군소 3사는 혹독한 겨울을 빠져나오지 못하고 있다. 1분기 내수 판매량(4만 3109대)은 1998년 3만 1848대 이후 최저치이자, 글로벌 금융위기가 불어닥쳤던 2009년 1분기 4만 7045대에도 미치지 못했다. 쌍용차의 1분기 총 판매량은 전년대비 22.9% 급락한 1만 8619대에 그쳤다. 특히 내수 판매량은 1만 2627대로 수입차 메르세데스벤츠(1만 9222대)와 BMW(1만 7389대)보다도 적었다. 르노삼성차는 2만 2068대로 전년대비 22.3% 줄었다. 한국지엠은 수출 실적이 7.7% 올라 전체 판매량은 4.0% 소폭 늘었지만 내수에선 8.9% 하락했다. 특히 이들 3사는 올해 야심작이라 할 수 있는 신차 출시 계획이 없어 전망도 어둡다. 사정이 가장 나쁜 곳은 쌍용차다. 쌍용차의 잠재적 투자자인 HAAH오토모티브는 ‘투자의향서’(LOI)를 약속한 시한인 지난달 말까지 제출하지 않았고, 서울회생법원은 쌍용차에 대한 기업 회생 절차를 개시하기 위한 준비에 나섰다. 그러자 HAAH는 “투자를 결정하는 데 시간을 조금 더 달라”고 요청한 것으로 전해졌다. 은성수 금융위원장은 이날 취재진에게 “HAAH가 (투자를) 안 하겠다는 건 아니지만 시간을 계속 끌 순 없으므로 의견이 오지 않으면 더는 투자 의향이 없는 것으로 봐야 할 것 같다”고 말했다. 법원은 이르면 8일, 늦어도 다음주 중으로 쌍용차에 대한 회생 절차 개시 여부를 결정할 예정이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

국내 자동차 업계의 표정이 극과 극이다. 코로나19 터널을 빠져나온 현대자동차·기아는 1분기 ‘어닝 서프라이즈’(깜짝 실적)가 예상되고 있지만, 쌍용차·르노삼성차·한국지엠 등 외국계 군소 3사는 국제통화기금(IMF) 외환위기 직후인 1998년 이래 23년 만에 최악의 판매 부진에 빠졌다. 특히 쌍용차는 ‘법정관리’ 문턱에 서서 투자자를 손꼽아 기다리는 처지에 놓였다. 5일 자동차산업협회에 따르면 현대차는 올해 1분기 판매량이 99만 7882대로 지난해 같은 기간 대비 10.5% 증가했다. 국내에선 16.6%, 해외에선 9.2% 늘었다. 기아는 68만 8409대로 6.1% 성장했다. 특히 현대차·기아는 지난달 미국에서 14만 4932대를 팔아 치우며 월 최다 판매 신기록을 세웠다. 지난해 코로나19로 무너졌던 해외 판매망이 되살아난 덕분이다. 현대차·기아는 1분기 영업이익에서도 나란히 1조원대에 진입할 전망이다. 증권사의 실적 전망치에 따르면 현대차의 올해 1분기 영업이익은 69.11% 증가한 1조 4608억원, 기아의 영업이익은 145.94% 급증한 1조 932억원으로 예상됐다. 하지만 군소 3사는 혹독한 겨울을 빠져나오지 못하고 있다. 1분기 내수 판매량(4만 3109대)은 1998년 3만 1848대 이후 최저치이자, 글로벌 금융위기가 불어닥쳤던 2009년 1분기 4만 7045대에도 미치지 못했다. 쌍용차의 1분기 총 판매량은 전년대비 22.9% 급락한 1만 8619대에 그쳤다. 특히 내수 판매량은 1만 2627대로 수입차 메르세데스벤츠(1만 9222대)와 BMW(1만 7389대)보다도 적었다. 르노삼성차는 2만 2068대로 전년대비 22.3% 줄었다. 한국지엠은 수출 실적이 7.7% 올라 전체 판매량은 4.0% 소폭 늘었지만 내수에선 8.9% 하락했다. 특히 이들 3사는 올해 야심작이라 할 수 있는 신차 출시 계획이 없어 전망도 어둡다. 사정이 가장 나쁜 곳은 쌍용차다. 쌍용차의 잠재적 투자자인 HAAH오토모티브는 ‘투자의향서’(LOI)를 약속한 시한인 지난달 말까지 제출하지 않았고, 서울회생법원은 쌍용차에 대한 기업 회생 절차를 개시하기 위한 준비에 나섰다. 그러자 HAAH는 “투자를 결정하는 데 시간을 조금 더 달라”고 요청한 것으로 전해졌다. 은성수 금융위원장은 이날 취재진에게 “HAAH가 (투자를) 안 하겠다는 건 아니지만 시간을 계속 끌 순 없으므로 의견이 오지 않으면 더는 투자 의향이 없는 것으로 봐야 할 것 같다”고 말했다. 법원은 이르면 8일, 늦어도 다음주 중으로 쌍용차에 대한 회생 절차 개시 여부를 결정할 예정이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

독일의 자동차 명가 폭스바겐은 일본 도요타와 판매량 1위를 다투는 세계 최대 완성차 업체다. 독일어로 ‘국민차’라는 뜻에 걸맞게 유럽·미국·중국 등 세계 주요시장에서 자동차 대중화를 이끌었다. 특히 성능이 뛰어난 자동차를 모든 사람이 탈 수 있도록 하겠다는 ‘고성능 엔진의 대중화’라는 경영 철학을 바탕으로 급성장했다. 힘 좋은 차가 가격까지 저렴하니 불티나게 팔리는 건 당연한 일이었다. 최근 폭스바겐의 움직임이 예사롭지 않다. 지난달 15일(현지시간) 파워데이를 열고 전기차 배터리 자체 생산 계획을 밝힌 이후 몸값이 치솟았다. 독일에서 주가가 30% 급등하며 시가 총액 1위를 탈환했다. 폭스바겐이 84년간 내연기관차 개발 노하우를 쌓아 온 전통의 완성차 업체인 까닭에 “전기차 시장에서도 세계 1위에 오르겠다”는 포부가 설득력을 얻은 것으로 보인다. 폭스바겐은 국내에서 한때 “일반차 브랜드가 고급차 브랜드인 줄 안다”는 비판을 받기도 했다. 고급차 브랜드 메르세데스벤츠나 BMW에 버금가는 고급 수입차로 인식되려고 애쓰면서 최대 장점인 가격 경쟁력을 살리지 못했다. 그랬던 폭스바겐이 최근 급격히 달라졌다. 지난해부터 ‘수입차 대중화’를 선언하고 공격적인 마케팅으로 국내 자동차 시장 공략에 나섰다. 1000만원이 넘는 파격적인 할인을 내세우며 현대자동차 볼륨 모델인 아반떼와 경쟁을 선언하기도 했다. 폭스바겐 고유의 유산이자 정체성과도 같은 대중화를 판매 전략으로 삼고 초심으로 돌아간 것이다. 그러자 판매 실적이 쑥쑥 향상됐다. 지난해 판매량은 전년 대비 107% 상승했고, 수입차 브랜드별 판매 순위도 11위에서 4위로 껑충 뛰어올랐다. 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) 티구안은 벤츠 E클래스에 이어 판매 2위에 올랐고, SUV 부문에선 당당히 1위를 꿰찼다.●2021년을 열어젖힌 신형 ‘파사트 GT’ 폭스바겐은 중형세단 신형 ‘파사트 GT’ 판매를 시작으로 새해 문을 열었다. 앞서 출시된 중형세단 ‘아테온’, 준대형 SUV ‘투아렉’, 준중형 세단 ‘제타’의 새 모델과 어우러지면서 고객 선택의 폭이 더욱 넓어졌다. 폭스바겐코리아의 도움으로 신형 파사트 GT를 시승했다. 1973년 출시된 폭스바겐 대표 모델로 이번 신형은 8세대 부분변경 모델이다. 파사트 GT의 외관을 처음 마주했을 때 독일병정과 같은 단단함이 느껴졌다. 차량 곳곳에선 화려하지 않으면서 과하지 않은 폭스바겐만의 고집이 배어 나왔다. 대중 세단이라는 위치를 지키는 선에서 절제된 정제미를 뽐내는 듯했다. 폭스바겐 모델은 전통적으로 보수적인 취향의 디자인을 택해 왔다. 눈에 확 띌 정도로 돋보이지 않지만 그렇다고 밋밋하지도 않다. 이 때문에 폭스바겐 모델은 출시된 지 수십년이 지나도 촌스럽게 느껴지지 않고 쉽게 질리지도 않는다는 평가를 받는다. 오히려 시간이 지날수록 감성을 자극하며 클래식한 멋을 내기도 한다. 이번에 국내에 출시된 파사트 GT의 유일한 감점 요인이라면 디젤 모델이라는 점이다. 하지만 높은 연료 효율성과 강한 회전력(토크)을 선호하는 운전자에겐 충분히 매력적인 모델이란 생각이 들었다. 겉모습은 대중 세단 그 이상도 이하도 아니었지만, 시동을 걸고 달려나가는 순간 스포츠카의 감성과 오프로드에 강한 정통 SUV의 감성이 동시에 느껴졌다. 디젤 엔진이 내는 소리는 소음이라기보다 고속 주행을 앞두고 공회전 중인 스포츠카가 내는 굉음과 닮았다. 또 시승 모델이 디젤 사륜구동(4Motion)이다 보니 어떠한 도로 상황에서도 SUV처럼 탁월한 돌파력을 보여 줬다. 특히 저속 주행보다 고속 주행에서 성능이 더 돋보였다. 미세한 풍절음은 있었지만 즉각적인 반응을 보이는 운전대와 제동 장치는 운전자에게 안정감을 주기에 충분했다. 운전자를 안아 주듯 감싸는 좌석도 편안했다. 파사트 GT의 제원상 최고출력은 190마력, 최대토크는 40.8㎏·m, 복합연비는 14.0㎞/ℓ다. 국산 중형세단 기아 K5 2.0 가솔린 모델은 최고출력 160마력, 최대토크 20.0㎏·m, 복합연비 12.7~13.0㎞/ℓ다. 엔진 종류가 서로 다르긴 하지만, 파사트의 성능이 확실한 우위에 있다는 건 부정할 수 없어 보인다. 다만 실내 공간이 국산 중형세단보다 넓진 않았다.파사트 GT에는 자율주행 ‘레벨 2’에 해당하는 첨단운전자보조시스템(ADAS) ‘트래블 어시스트’가 탑재됐다. 운전대에는 폭스바겐 최초로 정전식 감지센서가 적용됐다. 앞좌석 통풍시트와 뒷좌석 열선시트도 장착됐다. 내비게이션은 여전히 국산보다 아쉬웠지만 ‘무선 앱 커넥트’ 덕분에 단점이 보완됐다. 파사트 GT 판매 가격은 프리미엄 4433만원, 프레스티지 4927만원, 프레스티지 4모션 5321만원이다. 폭스바겐파이낸셜서비스 프로그램을 이용하면 최대 8%, 현금 구매 시 6% 할인받을 수 있다. 차량 반납 보상 프로그램을 적용해 450만원의 추가 혜택까지 얹으면 프리미엄 트림 가격이 최대 18.3% 인하된 3624만원까지 내려간다.●작지만 강한 대중화 첨병 신형 ‘티록’ 폭스바겐은 최근 소형 SUV 신형 티록을 출시했다. 2019년 공개한 ‘SUV 5T 전략’의 네 번째 모델이다. 티구안, 티구안 올스페이스, 투아렉, 티록, 테라몬트로 이어지는 5종의 SUV를 차례대로 국내에 내놓겠다는 전략이다. 티록은 폭스바겐의 디자인 유전자를 그대로 물려받으면서도 한 단계 진화한 디자인으로 탄생했다. 정교하게 다듬어진 직선은 역동적이면서 날렵한 이미지를 준다. 티록에도 파사트 GT와 마찬가지로 디젤 엔진이 탑재됐다. 최고출력은 150마력, 최대토크는 34.7㎏·m로 덩치는 작지만 힘은 상당하다. 복합연비는 15.1㎞/ℓ로 연료 효율성도 뛰어나다. 티록을 직접 몰아 보니 “운전하는 재미가 있는 자동차”란 느낌이 들었다. 특히 탄력이 넘치는 가속력이 매력적으로 다가왔다. 오프로드용 SUV로도 손색이 없을 것 같았다.티록은 폭스바겐이 꾀하는 수입차 대중화의 핵심 모델이기도 하다. 판매 가격은 스타일 3599만원, 프리미엄 3934만원, 프레스티지 4032만원이다. 파이낸셜서비스 프로그램 등을 통한 5% 할인 혜택과 추가 보상 혜택 등을 모두 더하면 스타일 트림을 3200만원대에 살 수 있다. 독일 현지 판매가보다 최대 1500만원 저렴한 수준이다.

현대자동차그룹의 부품 기업 현대모비스가 31일 미래 자율주행 모빌리티 콘셉트카 ‘엠비전 X’를 세계 최초로 공개했다. 기업 비즈니스 모델을 대전환하는 내용의 중장기 전략도 함께 발표했다. 현대모비스는 이날 경기 용인 기술연구소에서 ‘전략 및 신기술 발표 컨퍼런스’를 열고 도심 공유형 콘셉트카 ‘엠비전 X’와 초소형 전기차 ‘엠비전 팝’을 선보였다. 엠비전 X 실내를 360도로 둘러싼 투명한 유리창은 주행하는 동안 영상을 볼 수 있는 디스플레이로 변신한다. 차 안에서 스포츠 경기나 공연을 관람하면 마치 현장 한복판에 있는 듯한 생생한 느낌을 준다. 차량 유리창별로 다양한 영상을 동시에 볼 수도 있다. 바깥 풍경을 보고 싶으면 다시 투명한 유리창으로 전환하면 된다. 승객이 내리면 스스로 차량을 소독하는 기술도 탑재됐다. 엠비전 팝에는 ‘포빌리티’ 솔루션이 적용됐다. 폰과 모빌리티의 합성어로 운전대에 장착한 스마트폰으로 차량을 제어하는 새로운 개념의 모빌리티 기술이다. 또 4개의 차량 바퀴가 180도로 회전할 수 있어 차체가 마치 게처럼 좌우로 움직일 수 있다. 이 엠비전 팝은 앞으로 5년 내 상용화 할 계획이다. 현대모비스는 차세대 통합 콕핏(운전석) 시스템인 ‘엠빅스’도 이날 처음 공개했다. 운전자가 운전대를 잡으면 맥박이나 건강 상태를 측정하는 생체인식 기능이 탑재됐다. 아울러 현대모비스는 단순한 자동차 부품 제조사에서 벗어나 플랫폼과 시스템 중심의 기업으로 체질을 개선하겠다고 밝혔다. 중장기 대전환 전략 방향으로는 ‘자율주행·전기차 사업 확대’, ‘로봇택시 등 신규 모빌리티 서비스 확장’, ‘혁신 기술 기반 신사업 추진’ 등 세 가지를 제시했다. 전동화·자율주행·커넥티비티 기술 역량을 강화해 도심 공유형 모빌리티를 개발하고, 도심항공모빌리티(UAM)·로보틱스 등 신성장 영역으로 사업을 확장하겠다는 것이다. 정수경 기획부문장(부사장)은 현대차의 모빌리티 사업과 중복되는 것 아니냐는 질문에 “현대차그룹 차원에서 현대모비스가 진출 가능한 사업 분야와 모델을 검토하고 있다. 특히 UAM 사업에서 전동차 추진체나 항공 전장 분야에서는 현대모비스의 사업 역량이 활용될 것으로 기대한다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차 고급브랜드 제네시스는 31일 전기차 기반의 GT(그란 투리스모) 콘셉트카 ‘제네시스 엑스’(Genesis X)를 공개했다. 제네시스 엑스는 뉴욕 콘셉트, GV80 콘셉트, 에센시아 콘셉트, 민트 콘셉트에 이은 다섯번째 콘셉트카다. 차명은 브랜드명에 숨겨진 영웅(Hidden Hero)을 상징한다는 의미로 ‘엑스(X)’를 붙여 탄생했다. 제네시스 엑스는 핵심 디자인 요소인 ‘두 줄’을 극대화한 것이 특징이다. 앞으로 출시될 제네시스 전기차 모델의 디자인 방향성을 보여준다. 제네시스 글로벌 디자인 담당 이상엽 전무는 “지속가능한 럭셔리 자동차 디자인에 대한 제네시스의 새로운 시각을 제시했다”면서 “제네시스 고유의 디자인 방향성인 ‘역동적인 우아함’의 정수를 보여준다”고 소개했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차그룹의 부품 기업 현대모비스가 31일 미래 자율주행 모빌리티 콘셉트카 ‘엠비전 X’를 세계 최초로 공개했다. 기업 비즈니스 모델을 대전환하는 내용의 중장기 전략도 함께 발표했다. 현대모비스는 이날 경기 용인 기술연구소에서 ‘전략 및 신기술 발표 컨퍼런스’를 열고 도심 공유형 콘셉트카 ‘엠비전 X’와 초소형 전기차 ‘엠비전 팝’을 선보였다. 엠비전 X 실내를 360도로 둘러싼 투명한 유리창은 주행하는 동안 영상을 볼 수 있는 디스플레이로 변신한다. 차 안에서 스포츠 경기나 공연을 관람하면 마치 현장 한복판에 있는 듯한 생생한 느낌을 준다. 차량 유리창별로 다양한 영상을 동시에 볼 수도 있다. 바깥 풍경을 보고 싶으면 다시 투명한 유리창으로 전환하면 된다. 승객이 내리면 스스로 차량을 소독하는 기술도 탑재됐다.엠비전 팝에는 ‘포빌리티’ 솔루션이 적용됐다. 폰과 모빌리티의 합성어로 운전대에 장착한 스마트폰으로 차량을 제어하는 새로운 개념의 모빌리티 기술이다. 또 4개의 차량 바퀴가 180도로 회전할 수 있어 차체가 마치 게처럼 좌우로 움직일 수 있다. 이 엠비전 팝은 앞으로 5년 내 상용화 할 계획이다. 현대모비스는 차세대 통합 콕핏(운전석) 시스템인 ‘엠빅스’도 이날 처음 공개했다. 운전자가 운전대를 잡으면 맥박이나 건강 상태를 측정하는 생체인식 기능이 탑재됐다.아울러 현대모비스는 단순한 자동차 부품 제조사에서 벗어나 플랫폼과 시스템 중심의 기업으로 체질을 개선하겠다고 밝혔다. 중장기 대전환 전략 방향으로는 ‘자율주행·전기차 사업 확대’, ‘로봇택시 등 신규 모빌리티 서비스 확장’, ‘혁신 기술 기반 신사업 추진’ 등 세 가지를 제시했다. 전동화·자율주행·커넥티비티 기술 역량을 강화해 도심 공유형 모빌리티를 개발하고, 도심항공모빌리티(UAM)·로보틱스 등 신성장 영역으로 사업을 확장하겠다는 것이다. 정수경 기획부문장(부사장)은 현대차의 모빌리티 사업과 중복되는 것 아니냐는 질문에 “현대차그룹 차원에서 현대모비스가 진출 가능한 사업 분야와 모델을 검토하고 있다. 특히 UAM 사업에서 전동차 추진체나 항공 전장 분야에서는 현대모비스의 사업 역량이 활용될 것으로 기대한다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“다른 회사는 연봉·성과급 더 주는데 우린 왜 안 올려줍니까.” 최근 대기업 곳곳에서 직원들의 급여 인상 요구가 쏟아져나오고 있다. 재계 서열 2위 현대자동차그룹에선 급여 인상을 위한 사무직 노조를 결성하겠다는 움직임까지 나타났다. 이들은 일제히 ‘상대적 박탈감’을 호소한다. 하지만 이들에 대한 사회적 시선이 썩 곱지만은 않다. 회사가 요구를 들어주면 상대적 박탈감은 또 다른 기업의 직원에게로 들불처럼 번질 우려가 크기 때문이다. 30일 재계에 따르면 재계의 성과급 논란은 SK하이닉스가 영업이익이 2배 늘었는데 성과급은 전년과 같이 연봉의 20%만 지급한다고 하면서 시작됐다. 여기에 게임·정보기술(IT) 업계의 ‘연봉 인상 도미노’가 기름을 부었고, 대한항공과 호텔신라 경영진의 ‘나 홀로 연봉 인상’까지 드러나면서 직원들의 불만이 폭발했다. 대기업들은 부랴부랴 급여 인상을 약속하며 달래기에 나섰다. LG전자는 올해 연봉을 역대급 상승률인 9.0% 올리기로 했고, 삼성전자도 2013년 이후 최대치인 7.5% 인상하기로 했다. 현대차그룹 역시 직원들에게 이메일을 보내 “성과급 지급 기준을 만들고 지급 시기를 최대한 앞당기겠다. 열심히 노력한 사람에게 더 보상할 방안도 마련하겠다”며 백기를 들었다. 하지만 여론은 싸늘하다. 특히 코로나19로 사정이 딱해진 중소기업 직원을 중심으로 “이미 억대 연봉에 가까운 재계 서열 최상위 대기업 직원들이 배부른 소리한다”는 비판이 나오기 시작했다. 한 중소 건설사 직원 이모(40)씨는 “지난해 임금협상을 통해 성과급을 다 받아 챙겨 놓고, 또 성과급 인상을 요구하느냐. 얼마나 더 받아야 만족하겠느냐”라고 지적했다. 실제 현대차 직원들은 지난해 노사합의에 따라 경영 인센티브 150%와 격려금 120만원을 지난해 연말까지 이미 받은 것으로 확인됐다. 중견 화학기업 직원 김모(39)씨도 “게임·IT, 자동차, 항공 등 기업 업종과 업태가 서로 다르고, 지난해 코로나19로 인한 타격도 제각각이어서 기업별 급여 상승률이 다른 게 정상인데, 매출 대비 영업이익 비중이 높고 ‘비대면의 일상화’ 덕을 톡톡히 본 게임·IT 업계를 기준으로 너도나도 급여를 올려달라 떼쓰는 꼴”이라고 지적했다. 급여 인상이 가져올 부작용을 우려하는 목소리도 나왔다. 한 대기업 관계자는 “예정에 없던 급여 인상으로 회사 측의 인건비 부담이 늘어날수록 신규 채용 규모가 줄어들 수 있고, 앞으로 노사의 임금협상에서 노조 측의 임금 인상 요구가 더 거세져 파업 가능성도 커질 수 있다”고 우려했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차그룹은 포스트 코로나 시대를 맞아 로보틱스, 도심항공모빌리티(UAM) 등 새로운 시장 개척에 나섰다. 타 업종과의 다양한 합종연횡을 통해 미래 모빌리티 선도기업으로 도약한다는 목표도 세웠다. 현대차그룹은 지난해 12월 미국의 로봇 전문업체 ‘보스턴 다이내믹스’를 인수했다. 글로벌 자동화 로봇 시장 수요가 급성장할 것이란 전망에 발맞춘 투자다. 현재 세계 각국은 고령화로 노동력 확보에 어려움을 겪고 있고, 코로나19에 따라 비대면이 생활화되면서 로봇의 필요성은 갈수록 높아지고 있다. 산업 현장에서도 제조 로봇을 비롯해 물류 운송 로봇이 널리 활용되는 추세다. 따라서 앞으로 안내·지원, 헬스케어, 공사 현장, 재난 구호, 개인 비서 등의 분야에 활용될 서비스 로봇 수요가 크게 증가할 것으로 예상된다. 현대차그룹은 UAM 개발에도 속도를 낸다. 우선 승객 및 화물 운송 시장을 모두 아우르는 포괄적 제품군 구축에 나선다. 2026년 하이브리드 파워트레인을 탑재한 화물용 무인항공시스템(UAS)을 시장에 최초로 선보일 계획이다. 2028년에는 도심 운영에 최적화된 완전 전동화 UAM 모델을 출시한다는 목표를 세웠다. 2030년대에는 인접한 도시를 서로 연결하는 지역 항공 모빌리티 제품을 출시한다. 아울러 현대차의 수소연료전지 기술을 적극 활용해 탁월한 효율성과 주행거리를 자랑하는 항공용 수소연료전지 파워트레인 개발도 추진할 예정이다.현대차그룹은 전기차에서 회수한 배터리를 재사용한 에너지저장장치(ESS)와 태양광 발전소를 연계한 실증사업을 본격화하며 친환경 자원 순환체계 구축에도 박차를 가한다. 최근 세계 전기차 시장 확대로 폐배터리 물량이 폭발적으로 증가할 것으로 예견되면서 배터리의 재활용 및 재사용 사업이 친환경 시장에서 주목받고 있다. 현대차그룹은 타 산업군과의 다양한 업무협약을 통한 새로운 비즈니스 창출에도 적극적이다. 현대차는 지난해 11월 네이버와 업무협약을 맺고 미래 모빌리티 생태계 조성에 협력하기로 했다. 기아는 카카오모빌리티와 손잡고 친환경 전기차 보급 활성화에 나섰다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

LS그룹은 국내외 에너지 분야 선도 기업과의 다양한 파트너십을 바탕으로 시장 진출을 확대하고 있다. 전선기업인 LS전선은 글로벌 시장의 케이블 수요 증가로 국내외 공장을 증설하고 신규 법인 설립에 나섰다. 이를 통해 일자리 창출과 지역 경제 활성화에 기여한다는 방침이다. LS전선은 2019년 자회사 지앤피를 통해 중소 전선업체 에스원텍이 보유한 약 2만m²(약 6050평)의 부지와 생산 설비를 인수했다. 이어 퇴사 직원을 재고용하고 추가 채용을 진행해 3개월여 만에 제품 생산을 재개하며 공장 정상화를 이뤄냈다. 이후 지앤피의 산업용 특수케이블 사업부를 물적분할해 새로 설립된 세종전선에 생산 시설을 편입시켰다. LS전선은 지난해 4월 약 500억원을 투자해 강원 동해시에 해저케이블 2공장을 준공했다. 이로써 LS전선의 해저케이블 생산 능력이 2.5배 늘어나면서 LS전선은 세계 해저케이블 시장 4위 업체로 뛰어올랐다. LS일렉트릭은 지난해 7월 한국마이크로소프트와 양해각서를 체결하고 스마트팩토리 고도화 기술 연구개발을 함께 진행하기로 했다. 8월에는 두산퓨얼셀, 한화파워시스템, 한화자산운용과 ‘연료전지 연계형 감압발전 사업 모델’ 개발을 위해 손을 잡았다. 12월에는 현대자동차와 수소 연료전지 기반 발전 시스템 개발을 위한 협약을 체결했다. 친환경 LPG 전문기업 E1은 ‘신재생 민자발전 사업팀’을 신설했다. 지난해 6월 강원 정선에 8㎿급 태양광 발전단지 준공도 완료하며 신재생에너지 사업 진출을 본격화했다. 올해 하반기에는 태양광 발전 사업을 확대하는 한편 강원 영월 풍력 발전 사업 착공에도 나선다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차그룹의 자동차 부품사인 현대모비스는 2013년 일찌감치 전동화 부품 전용 생산공장을 완공하고 미래 전기차 핵심 부품 생산에 팔을 걷어붙였다. 현대모비스는 전기차 핵심 부품인 전력변환장치, 구동모터, 연료전지시스템 등을 생산하며 현대차그룹의 전동화 사업을 뒷받침하고 있다. 그 결과 2017년 처음으로 매출 1조원을 돌파했고, 2018년 1조 8000억원, 2019년 2조 8000억원, 지난해 4조 2000억원으로 매년 50%에 가까운 매출 성장률을 기록했다. 현대모비스는 수소연료전지를 활용해 전기를 생산하는 수소 비상 발전시스템도 구축했다. 수소전기차 현대차 ‘넥쏘’에 탑재되는 수소연료전지 모듈 5대를 연결한 최대 450㎾급 발전시스템이다. 이 장치로 전기차를 생산하는 데 필요한 예비 전력을 자체적으로 수급할 수 있다. 앞으로는 수소열차나 선박, 드론 등 다양한 모빌리티 사업과 접목이 가능할 전망이다. 현대모비스는 2017년 전기차에 충전하고 남은 전기를 전력망으로 재전송하는 양방향 충전기를 국내 최초로 개발하기도 했다. 전기차가 에너지 저장장치 역할을 하는 셈이다. 이로써 전기차는 머지않은 미래에 도시를 밝히는 등대 역할을 하게 될 것으로 보인다. 현대모비스는 친환경 정책도 본격화했다. 글로벌 환경규제에 대응하고자 전사적인 통합관리체계를 구축했다. 1000여건에 이르는 친환경 경영 관련 특허와 국제 인증도 보유했다. 최근에는 화학물질정보를 표준화해 통합 관리하는 시스템도 운영 중이다. 어떤 화학물질이 어느 제품에 얼마나 사용되고 있는지 실시간 파악할 수 있고 글로벌 환경규제에 어긋날 가능성이 있는 유해 화학물질이나 위험부품도 사전에 파악할 수 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

요즘 전기차가 핫이슈다. 증권 시장에서 전기차 배터리주가 시가총액 상위권을 휩쓸고, 재계 3위(SK)와 4위(LG) 대기업이 전기차 배터리를 놓고 사생결단 싸우는 모습만 봐도 전기차의 위상이 얼마나 높아졌는지 알 수 있다. 자동차의 패러다임도 급변하고 있다. 누워서 편하게 쉴 수 있고, 가전제품을 연결해 사용할 수 있는 신개념 전기차가 실제로 우리 눈앞에 등장했다. 자동차가 단순한 이동 수단에서 하나의 대형 스마트폰이자 생활공간으로 진화할 수 있었던 건 순수 국내 기술로 탄생한 전용 플랫폼인 ‘일렉트릭 글로벌 모듈러 플랫폼’(E-GMP) 덕분이다. 현대자동차그룹은 차세대 E-GMP 전기차 ‘아이오닉 5’(현대차)와 ‘EV6’(기아)를 출시한다. 이 두 모델 탄생의 주역은 바로 현대차그룹 전동화개발센터장 최우석(56) 상무. 그에게서 전기차 개발 뒷얘기와 함께 ‘자동차맨’으로 사는 법과 인생철학을 들어봤다. 최 상무는 국산 하이브리드 전기차(HEV) 시스템을 최초로 개발한 주인공이기도 하다. -E-GMP 개발 과정에 어려움은 없었나. “기존 자동차를 활용한 전기차가 출시되는 시점에 새로운 플랫폼 개발에 나서는 건 모험이었다. 세계적으로도 전례가 거의 없는 분야여서 맨땅에 헤딩이나 다름없었다. 콘셉트를 설정하고 문제를 해결해 나가는 과정에 많은 고비가 있었다. 플랫폼 엔지니어는 실내 공간을 더 넓히려 하고 전동화 엔지니어는 배터리를 비롯한 부품 공간을 더 요구해 서로 충돌했다. 이럴 땐 누구의 의견을 반영해야 고객의 경험이 극대화되는지를 판단 기준으로 삼았다. 최종 결정에는 모두가 공감했다. 주행거리를 늘리거나, 제동·조향 성능을 높이는 문제도 개발의 핵심 과정이었다. 특히 자동차 개발 과정에서 디자인과 설계가 추구하는 지향점은 서로 다르다. 디자인을 중시하면 설계가 흔들리고 설계를 중시하면 디자인의 완성도가 떨어진다. 하지만 견해 차이는 극복해야 할 요소가 아니라 활용해야 할 자원이다. 엔지니어는 디자이너가 내는 의견을 통해 고객의 관점을 파악할 수 있다. 그래서 이상하게 들릴지 모르지만 다른 견해를 보이는 구성원에게 고마움을 느낀다. 업무에 열정이 있다는 증거이고 미처 몰랐던 다른 방향성을 알 수 있기 때문이다.” -평상시 최 상무만의 소통비법을 소개한다면. “직원들의 목소리를 많이 경청하고 변화한 모습을 보여 주는 것이다. 상대방의 의견을 들으면서 반박 논리를 생각하는 건 리더로서 지양해야 할 소통 방식이다. 상대방 이야기를 들으며 그 사람 입장에서 생각하는 방식으로 소통하면 타협 방안이 보인다. 하지만 상대방을 논리적으로 이해시키려고만 한다면 상대방은 대화를 포기하게 된다. 또 소통을 나눈 이후 변화한 모습을 보여 주지 않으면 상대방은 ‘말해도 소용없구나’라는 생각이 들어 또 다른 대화를 할 이유를 잃게 된다. 그래서 상대방의 이야기에 집중하고, 소통의 결과물로 내가 변했다는 것을 보여 줘야 한다는 원칙을 갖게 됐다.” -최 상무의 삶의 궤적은 어땠나. “부산대 기계공학과를 졸업했고 미국 위치타 주립대에서 제어와 동역학 전공으로 석사를, 텍사스 A&M대에서 같은 전공으로 박사 학위를 받았다. 2003년 현대차에 입사해 전동화 차량 개발팀 책임연구원으로 첫발을 뗐다. 이후 파트장을 맡아 현대차그룹 고유의 하이브리드 시스템 ‘TMED’를 개발했다. 2015년부터 하이브리드 전기차와 순수전기차 개발을 총괄했고 2017년부터 모든 전동화(PE) 부품 개발을 총괄하는 전동화개발센터장을 맡고 있다. 현대차 아반떼 하이브리드, 쏘나타 하이브리드, 아이오닉 하이브리드, 코나 일렉트릭, 기아 레이 EV, 쏘울 EV 등을 개발했다. 가장 기억에 남는 모델은 2016년 전 세계 연비 1위를 달성한 아이오닉 하이브리드다. 전용 플랫폼 전기차가 ‘아이오닉’이란 이름을 그대로 물려받아 개인적으로 감회가 깊다.” -자동차 개발을 포기하고 싶었던 적은 없었나. “포기하고 싶었던 적이 없었다면 거짓말이다. 저만의 ‘극복 철학’을 공유하고자 한다. 극기 훈련에서 무거운 통나무를 여럿이 함께 들고 옮길 때, 내가 포기하면 다른 동료가 더 힘들어진다는 생각에 악으로 견뎌낸다. 나 하나 때문에 끝까지 완주하고픈 다른 동료의 꿈이 망가질 수 있다는 생각도 통나무를 놓지 못하게 한다. 달리 보면 다른 동료가 버텨 줬기에 내가 여기까지 온 것일 수도 있다. 포기하고 싶은 순간에도 ‘모두의 꿈을 향해 함께 가자’는 마음을 부여잡고 전진해 왔다. 내가 힘들 때 누군가 통나무를 더 높이 들어 제 어깨를 가볍게 해줬던 것처럼, 이젠 내가 우리 구성원들을 위해 통나무를 높게 들어야 할 차례인 것 같다.” -‘자동차맨’ 최 상무가 사는 법이라면. “‘매 순간에 충실하자’를 신조로 삼고 있다. 차량을 개발할 땐 차량에만, 구성원과 소통할 땐 구성원에만, 가족들과 함께 있을 땐 가족에만 집중한다. 이게 어긋나면 어느 쪽에도 충실하지 못한 채 시간은 흘러가 버린다. 모순적일 수 있지만 회사 일에 충실하면 가족도 잘 돌볼 수 있다고 생각한다. 업무에서 보람을 느끼면 긍정적인 기분이 가족에게 전파되고, 가족에게 인정받으면 업무에서도 자신감이 생긴다. ” -아이오닉 5가 기존 전기차와 다른 점은 뭔가. “기존 전기차는 내연기관차 플랫폼으로 만들어졌지만 아이오닉 5에는 E-GMP라는 플랫폼, 즉 새로운 뼈대가 적용됐다. 거대한 엔진이 사라지면서 실내 공간은 더 넓어졌다. 차량 바닥에 배치되던 동력 전달 부품과 배기 부품도 모두 사라졌다. 차 안과 밖에서 드라이어, 토스터, 소형 냉장고, TV 등 각종 가정용 전자제품을 220V 콘센트에 연결해 사용하는 것도 가능해졌다. 바로 ‘V2L’이란 기능이다. 대용량 전기차 배터리를 전력원으로 활용하는 것이다. 아이오닉 5에 가정용 냉장고를 연결해 15일 동안 가동해도 배터리의 절반밖에 닳지 않는다. 또 충전 케이블을 연결만 하면 자동으로 요금이 결제되는 ‘플러그 앤드 차지’(P&C) 기능도 처음으로 탑재됐다.” -‘아이오닉5 아버지’라는 별명이 부담스럽나. “아이오닉 5를 포함한 E-GMP 개발에서 제 역할은 일부에 불과하다. 전기차는 배터리와 전기모터뿐만 아니라 차체, 현가장치, 제어장치 등 각 분야의 노력이 함께 녹아 나온 결과물이다. 또 시장 개척, 판매 기획, 품질 확보 등을 소홀히 하면 아무리 차를 잘 만들어도 빛을 보기 어려운 게 자동차 산업이다. 따라서 ‘아이오닉 5의 아버지’라는 수식어는 개발에 참여한 현대차와 협력사 인원 모두의 것이라 생각한다.” -‘아이오닉 5’와 ‘EV6’ 중에 더 애착 가는 모델은. “두 자녀가 있는 부모에게 첫째가 좋으냐, 둘째가 좋으냐고 물어보는 것과 같다. 둘 다 같은 크기의 애정을 갖고 개발했다. 두 모델에는 현대차와 기아의 디자인 철학과 지향점이 각각 녹아 있다. 둘 중에 한 대를 꼭 사야 한다면, 아내가 마음에 들어 하는 모델을 사겠다(웃음). 아이오닉 5와 EV6는 같은 플랫폼을 탑재해 기본적인 성능과 신기술은 모두 공유한다. 차이점이라면 아이오닉 5는 포니에서 시작된 현대차 디자인의 유산을 재조명하면서 미래지향적인 이미지를 추가했고 EV6는 서로 어울리지 않을 듯한 디자인 요소를 융합해 완전히 새로운 디자인으로 탄생했다는 점이다.” -전기차는 앞으로 어떻게 진화할까. “자동차는 이동 수단에서 생활공간으로 변모해 나갈 것이다. 현대차그룹도 고객의 의견을 반영해 진화한 전기차를 선보일 계획이다. 전기차 구매를 망설이는 가장 큰 이유로 충전의 불편함을 꼽는 고객이 많다. 아직 초고속 충전기가 널리 보급되지 않았기 때문이다. 충전 설비의 종류와 전압이 달라 충전 속도도 제각각이다. 앞으로 출시될 차세대 전기차에는 변압기를 내장한 ‘프리 볼트’ 기능이 적용된다. 충전기 종류에 상관없이 전기차에 연결만 하면 전기차가 알아서 알맞은 전압으로 충전하는 시스템이다.” -50년 뒤 자동차 시장 대세는 전기차? 수소차? “어려운 질문이다. 10년 전 전기차 개발을 시작했을 때 모두가 궁금해했던 부분이다. 미래차 시장의 주력은 전기차일까, 하이브리드일까, 여전히 내연기관차일까, 이런 질문들이었다. 시장의 방향성을 예측하는 건 어려운 일이다. 결국 고객의 선택에 달렸다. 시장의 방향이 어느 쪽이 되더라도, 고객의 선택에 부응할 수 있는 기술을 개발하는 게 중요하다. 그래서 모터, 인버터, 배터리로 통칭되는 전동화(PE) 기술 개발에 집중했다. 이 기술에 엔진이 더해지면 하이브리드, 연료전지 스택이 얹히면 수소차가 된다. 현재까진 이 전략이 성공적이었다고 생각한다. 앞으로도 고객이 원하는 상품을 적기에 공급할 수 있도록 하겠다.” 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대제철이 친환경 자동차 강판 시장 선점을 위해 관련 개발과 투자에 적극적으로 나서고 있다. 현대제철은 지난해 11월부터 체코 오스트라바시 핫스탬핑 공장에서 연간 340만장 규모의 고강도 차량부품소재를 생산해 현대자동차 체코 공장에 납품하고 있다. 차량 20만대 이상에 들어갈 수 있는 양이다. 핫스탬핑은 고온으로 가열한 철강소재를 금형에 넣고 프레스로 성형한 뒤 급속 냉각하는 공법이다. 가볍고 인장강도가 높은 초고장력강을 만들 수 있으며, 다른 경량화 소재보다 비용도 저렴한 게 장점이다. 내연기관차에 핫스탬핑강은 15% 정도 적용되는데, 전기차에는 20%까지 늘어날 것으로 예상하고 있다. 현대제철은 전기차에 적용하는 스틸 배터리 케이스 개발도 최근 완료했다. 알루미늄 배터리 케이스와 무게는 비슷하면서 원가는 15%가량 낮췄다. 초고장력강판을 적용해 중량을 낮췄고 내연성도 알루미늄보다 높아 안전성도 끌어올렸다는 설명이다. 이 외에도 현대제철은 자동차 소재 신제품 개발에도 역량을 집중하고 있다. 매년 연구개발(R&D)에 1100억~1400억원 수준의 비용을 투자하고 있다고 강조했다. 지난해 개발한 자동차 소재용 신제품은 사이드 아우터용 초고성형(가공이 쉬운) 외판재, 세단용 열연 100K급 섀시 부품 등 6건에 이른다. 최근 관심이 집중되는 현대자동차의 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’에 적용되는 특수강 소재에 대해서도 양산을 진행하고 있다. 감속기와 모터 등에 들어가는 부품 개발에 집중하고 있다는 설명이다. 현대제철 관계자는 “올해도 고성능 프리미엄 제품 개발을 통해 미래 시장에 선제적으로 대응할 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

차량용 반도체 공급 부족의 여파로 현대자동차도 결국 공장 가동을 멈추게 됐다. 사전계약 돌풍의 주역인 차세대 전기차 ‘아이오닉 5’의 고객 인도도 늦으면 내년까지 미뤄질 전망이다. 현대차는 울산1공장이 반도체 수급 문제로 4월 7일부터 14일까지 휴업한다고 30일 밝혔다. 첫 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차 아이오닉 5와 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 코나를 생산하는 공장이다. 현대차는 “코나는 전방 카메라 반도체, 아이오닉 5는 PE(전동화) 모듈 수급 차질이 휴업의 원인”이라고 설명했다. 앞서 영국 일간지 파이낸셜타임스(FT)는 지난 24일 “현대차가 지난해 반도체 재고를 많이 확보해둔 덕에 현재까지 버틸 수 있었지만, 4월부터는 생산이 중단될 위기에 처할 것으로 보인다”고 보도했다. 현대차는 주 단위로 반도체 재고를 점검하고 직접 반도체 메이커와 차량용 반도체 물량을 확보하기 위한 협상에 나섰다. 재고가 부족한 반도체가 들어가는 차량의 생산을 줄이고, 인기 차종 중심으로 생산 라인을 가동하는 등 생산 계획을 조절하고 있다. 하지만 현재 확보해둔 재고도 점점 소진되는 상황이다. 현대차의 야심작인 아이오닉 5도 생산 차질이 불가피해졌다. 구동 모터를 생산하는 현대모비스 설비 일부에 문제가 발생해 당초 계획된 물량이 공급되지 않는 것으로 전해졌다. 이에 따라 현대차는 아이오닉 5 4월 생산량을 대폭 줄이기로 했다. 코나는 6000대, 아이오닉 5는 6500대가량 생산 손실이 발생할 것으로 예상된다. 현대차가 아이오닉 5 생산량을 감축하면서 당초 계획에 따라 납품할 부품을 쌓아둔 일부 협력업체도 대책을 마련해야 할 상황에 처했다. 아이오닉 5는 지난달 유럽에서 사전예약 물량 3000대가 완판됐고, 국내에서도 사전계약 첫날 2만 3760대라는 신기록을 세웠다. 하지만 이번 휴업으로 감산이 불가피해지면서 앞으로 고객 인도 일정에 차질이 예상된다. 자동차 업계 관계자는 “올해 상반기 인도를 목표로 했었는데, 늦으면 내년으로 미뤄질 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

‘아이오닉 5’를 생산하는 현대자동차 울산1공장이 부품 수급 문제로 일시 가동을 중단한다. 현대차는 아이오닉 5를 생산하는 울산1공장이 다음 달 7일부터 14일까지 휴업한다고 30일 밝혔다. 이번 생산 중단은 아이오닉 5 구동 모터를 생산하는 현대모비스 설비 일부에 문제가 발생해 당초 계획된 물량이 공급되지 않은데다가 차량용 반도체 수급난까지 겹쳤기 때문이다. 이에 따라 현대차는 다음 달 아이오닉 5 생산 계획을 대폭 줄인 것으로 알려졌다. 업계에서는 4월 한 달간 부품공급 차질로 코나 6000대와 아이오닉 5 6500대의 생산 손실을 볼 것으로 예상했다. 현대차가 아이오닉 5 생산량 감축을 결정하면서 당초 생산계획에 따라 납품할 부품 재고를 쌓아둔 일부 협력업체도 대책 마련이 필요한 상황이다. 아이오닉 5는 지난달 유럽에서 사전예약 물량 3000대가 완판됐고, 국내에서도 사전계약 첫날 2만 3760대라는 신기록을 세웠다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

“다른 회사는 연봉·성과급 더 주는데 우린 왜 안 올려줍니까.” 최근 대기업 곳곳에서 직원들의 급여 인상 요구가 쏟아져나오고 있다. 재계 서열 2위 현대자동차그룹에선 급여 인상을 위한 사무직 노조를 결성하겠다는 움직임까지 나타났다. 이들은 일제히 ‘상대적 박탈감’을 호소한다. 하지만 이들에 대한 사회적 시선이 썩 곱지만은 않다. 회사가 요구를 들어주면 상대적 박탈감은 또 다른 기업의 직원에게로 들불처럼 번질 우려가 크기 때문이다. 30일 재계에 따르면 재계의 성과급 논란은 SK하이닉스가 영업이익이 2배 늘었는데 성과급은 전년과 같이 연봉의 20%만 지급한다고 하면서 시작됐다. 여기에 게임·정보기술(IT) 업계의 ‘연봉 인상 도미노’가 기름을 부었고, 대한항공과 호텔신라 경영진의 ‘나 홀로 연봉 인상’까지 드러나면서 직원들의 불만이 폭발했다. 대기업들은 부랴부랴 급여 인상을 약속하며 달래기에 나섰다. LG전자는 올해 연봉을 역대급 상승률인 9.0% 올리기로 했고, 삼성전자도 2013년 이후 최대치인 7.5% 인상하기로 했다. 현대차그룹 역시 직원들에게 이메일을 보내 “성과급 지급 기준을 만들고 지급 시기를 최대한 앞당기겠다. 열심히 노력한 사람에게 더 보상할 방안도 마련하겠다”며 백기를 들었다. 하지만 여론은 싸늘하다. 특히 코로나19로 사정이 딱해진 중소기업 직원을 중심으로 “이미 억대 연봉에 가까운 재계 서열 최상위 대기업 직원들이 배부른 소리한다”는 비판이 나오기 시작했다. 한 중소 건설사 직원 이모(40)씨는 “지난해 임금협상을 통해 성과급을 다 받아 챙겨 놓고, 또 성과급 인상을 요구하느냐. 얼마나 더 받아야 만족하겠느냐”라고 지적했다. 실제 현대차 직원들은 지난해 노사합의에 따라 경영 인센티브 150%와 격려금 120만원을 지난해 연말까지 이미 받은 것으로 확인됐다. 중견 화학기업 직원 김모(39)씨도 “게임·IT, 자동차, 항공 등 기업 업종과 업태가 서로 다르고, 지난해 코로나19로 인한 타격도 제각각이어서 기업별 급여 상승률이 다른 게 정상인데, 매출 대비 영업이익 비중이 높고 ‘비대면의 일상화’ 덕을 톡톡히 본 게임·IT 업계를 기준으로 너도나도 급여를 올려달라 떼쓰는 꼴”이라고 지적했다. 급여 인상이 가져올 부작용을 우려하는 목소리도 나왔다. 한 대기업 관계자는 “예정에 없던 급여 인상으로 회사 측의 인건비 부담이 늘어날수록 신규 채용 규모가 줄어들 수 있고, 앞으로 노사의 임금협상에서 노조 측의 임금 인상 요구가 더 거세져 파업 가능성도 커질 수 있다”고 우려했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

프로배구 여자부 현대건설이 29일 강성형(51) 여자배구 국가대표팀 수석코치를 신임 감독으로 선임했다. 현대건설 배구단은 다음달 계약기간이 만료되는 이도희 감독 후임으로 여자배구 국가대표팀의 올림픽 본선 진출에 큰 역할을 한 강 수석코치를 신임 감독으로 선임했다. 신임 강 감독은 4월 1일부터 지휘봉을 잡는다. 강 감독은 선수시절 특유의 성실함을 바탕으로 국가대표 팀에서도 활약했으며 현역 은퇴 후에도 남자 프로배구단 코치 및 감독, 청소년배구 대표팀 감독, 여자배구 국가대표팀 수석코치 등을 지내며 쌓은 풍부한 경험과 온화한 리더십을 겸비한 것으로 알려졌다. 현대건설 배구단은 강 신임 감독이 상황에 맞는 다양한 전략 전술 수립은 물론 선수 각자의 장단점 분석에 탁월한 능력을 가지고 있으며, 현대건설만의 새로운 배구를 실현할 수 있는 적임자로 판단했다. 1970년생인 강 감독은 전남대 사범대학 부속고등학교와 한양대학교를 거쳐 1992년 현대자동차서비스(현재의 현대캐피탈) 배구단에 입단해 2003년까지 선수로 뛰었고, 현역 은퇴 후부터 2013년까지 현대캐피탈 배구단 코치로 활동한 대표적인 현대맨 출신이다. 강 감독은 “현대건설은 전통의 명문구단으로 선수들 구성이나 기본적인 역량이 뛰어난 팀이며, 현대건설만의 특유의 강점을 보유하고 있다”며 “비시즌 동안 체력훈련을 보강하고 새로운 전술 훈련 등을 통해 다시금 도약해 늘 꾸준한 성적을 낼 수 있는 강팀으로서의 면모를 갖출 것이다”고 각오를 밝혔다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

정몽구 현대자동차그룹 명예회장이 24일 그룹 경영에서 완전히 손을 떼면서 ‘MK 시대’가 21년 만에 막을 내렸다. 완전한 ‘정의선 체제’로 공인받게 된 현대차그룹은 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차의 성공적 출시를 꾀하는 동시에 부진했던 중국·미국 시장 판매 확대에 나선다. 현대차그룹의 지주사 격인 현대모비스는 이날 주주총회를 열고 조성환 사장, 배형근 재경부문장(부사장), 고영석 연구개발(R&D) 기획운영실장의 사내이사 선임안을 의결했다. 정 명예회장은 마지막 남은 현대모비스 등기이사직을 임기 1년을 남기고 사임하며 경영 일선에서 완전히 물러났다. 정 명예회장은 이날 현대차 미등기임원직도 내려놓았다. 공정거래위원회가 오는 5월 정의선 회장을 동일인(그룹 총수)으로 지정하면 현대차그룹은 본격적인 ‘ES 시대’로 접어들게 된다. 이날 사내이사로 재선임된 하언태 현대차 사장은 향후 전략에 대해 “중국 시장과 상용차 사업 등 부진했던 분야를 적극적으로 개선해 사업 턴어라운드(호전) 원년이 되도록 하겠다”면서 “신형 투싼과 팰리세이드, 크레타 등 고수익 스포츠유틸리티차(SUV) 판매 비중을 50%까지 확대하겠다”고 밝혔다. 이어 “북미 시장에서는 풀 라인업을 갖춘 제네시스 브랜드를 성공적으로 안착하고 새로운 시장 공략도 강화해 나갈 것”이라고 덧붙였다. 이보성 현대차 글로벌경영연구소장은 “미래 자동차 산업은 ‘MECA’(모빌리티서비스·전동화·커넥티드카·자율주행)를 중심으로 융복합이 가속화 될 것”이라면서 “자동차 업체들도 생산 중심에서 이동 솔루션 제공 업체로 변화 중이고 현대차도 다가오는 변화에 철저히 대비할 것”이라고 강조했다. 현대차그룹 주총의 또다른 키워드는 ‘여성 사외이사’였다. 현대차는 이지윤 카이스트 항공우주공학 부교수를, 현대모비스는 강진아 서울대 협동과정 기술경영경제정책대학원 교수를 각각 사외이사로 선임했다. 두 교수 모두 현대차와 현대모비스의 첫 여성 사외이사로 기록됐다. 한편 현대차는 코로나19 방역을 위해 이날 주총을 주주를 대상으로 온라인으로도 실시간 생중계했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

‘안전’은 헌법이 규정한 국가의 의무이자 국민의 권리다. 2014년 세월호 비극 이후 부쩍 강화된 안전에 대한 요구에 맞춰 정부 역시 꾸준히 노력을 기울이고 있지만 여전히 갈 길이 멀다. 서울신문은 안전문화 확산과 제도 개선을 도모하자는 취지로 2019년부터 ‘세이프 코리아 리포트’를 연중 기획으로 보도하고 있다. 올해는 어린이 안전보호와 재난안전기술 향상을 위한 변화를 4회에 걸쳐 집중적으로 짚어 본다. 기획 첫 회로 어린이보호구역 안전 강화를 다룬다. ●학교 주변 불법 노상주차장 281곳 폐지 어린이보호구역(스쿨존)에서 운전자 책임을 강화한 이른바 ‘민식이법’이 25일 시행 1년을 맞는다. 2019년 9월 충남 아산시 어린이보호구역에 있는 횡단보도에서 발생했던 김민식군 사망 사건 같은 비극을 되풀이하지 말자는 취지로 그해 12월 도로교통법과 특정범죄가중처벌법 개정안이 국회를 통과했고, 지난해 3월 25일부터 시행에 들어갔다. 민식이법 시행에 발맞춰 행정안전부 등 관계 부처는 지난해 1월 합동으로 ‘어린이보호구역 교통안전 강화 대책’도 발표했다. 2022년까지 어린이보호구역에서 어린이 교통사고로 인한 사망자가 한 명도 나오지 않도록 하고 2024년까지 인구 10만명당 어린이 교통사고 사망자를 0.6명까지 줄여 어린이 교통안전 세계 7위를 달성하는 것을 목표로 설정했다. 민식이법 시행과 어린이보호구역 교통안전 강화 대책은 지난 1년간 작지만 의미 있는 변화를 만들어 냈다. 운전습관 개선과 교통사고 감소라는 선순환은 교통안전 관련 통계에서 분명히 확인된다. 지난해 어린이보호구역에서 발생한 교통사고 건수와 사망자는 전년 대비 각각 15.7%와 50% 감소했다. 어린이보호구역을 통과하는 차량의 평균 통행속도와 과속비율 역시 각각 6.7%, 18.6% 줄었다. 정부는 지난해 무인교통단속장비와 같은 안전시설을 본격적으로 확대 설치했고, 불법 주정차와 통학버스 관련 제도를 집중 개선했다. 우선 초등학교 주변 어린이 교통사고 우려가 높은 지역에 무인교통단속장비 2602대와 신호기 1225개를 확대 설치했다. 학교 주변 불법 노상주차장 281곳(3519면)을 모두 폐지해 시야를 가리면서 발생할 수 있는 교통사고를 예방할 수 있도록 하는 한편 공영주차장 294곳(3만 6685면)을 늘려 불법 주정차 유인을 줄였다. 통학버스 신고의무 대상 시설을 유치원, 어린이집 등 현행 6종에서 아동복지시설 등 18종으로 확대하는 한편 대국민 공모를 통해 ‘1단 멈춤! 2쪽 저쪽! 3초 동안! 4고 예방!’이라는 어린이 교통안전 표어도 선정해 알리고 있다.●5월부터 스쿨존 주정차 위반 과태료 상향 단속도 강화했다. 어린이보호구역에서 주정차를 위반한 차량을 대상으로 한 범칙금·과태료를 일반 도로보다 2배에서 3배로 상향 조정하는 도로교통법 시행령도 오는 5월 11일부터 시행한다. 승용차 기준으로 기존에 8만원이던 것이 12만원으로 오르게 된다. 안전신문고를 활용한 불법 주정차 신고 대상에 어린이보호구역도 추가해 과태료를 부과하는 조치를 지난해 8월부터 시행하면서 하루 평균 254건에 이르는 신고가 접수되는 등 주민들의 자발적 참여도 활발하다. 여러 성과에도 불구하고 지난해 5월 전북 전주시, 6월 부산, 11월 광주 등에서 각각 2세와 6세, 2세 어린이가 교통사고로 사망하는 안타까운 사건이 이어져 갈 길이 멀다는 것을 확인시켜 줬다. 지금도 학교 주변을 돌아다니다 보면 차도와 보행로가 구분되지 않은 좁은 도로에 자가용과 트럭이 빽빽하게 불법 주차된 것을 쉽게 찾을 수 있다. 특히 지난 1년은 코로나19로 인한 장기 휴교가 많았던 반면 올해는 등교수업이 확대되면서 등하굣길 교통안전 강화가 진정한 시험대에 올랐다고 할 수 있다. 행안부에 따르면 올해는 어린이 보행자 보호 강화를 위해 도로교통법 등 관련 법령을 개정하고 보호구역 인증제 도입 등을 통해 어린이보호구역에 대한 관리를 한층 강화해 나갈 예정이다. 먼저 신호기가 없는 횡단보도에서도 운전자는 반드시 일단 멈추도록 의무화하도록 규정을 바꾸고 제한속도 역시 현행 시속 30㎞에서 시속 20㎞로 더 줄일 예정이다. 어린이보호구역 지정범위(주출입문에서 반경 300m) 밖이라 하더라도 어린이들이 주로 통행하는 구간은 보호구역으로 지정할 수 있도록 도로교통법도 개정한다. 안전시설 확충도 계속한다. 올해는 무인교통단속장비 5529대를 설치하고 신호기가 없는 횡단보도 3330곳에 신호기를 보강한다. ●제한속도 현행 시속 30㎞→20㎞ 하향 예정 전국 900개 학교 주변에는 운전자가 어린이를 쉽게 인식할 수 있도록 옐로카펫을 설치하기로 했다. 보도와 차도가 분리되지 않은 1110곳에는 보행로를 확보하도록 하되 보도와 차도가 구분이 되지 않는 도로에서는 보행자에게 통행 우선권을 부여하도록 규정을 바꿀 예정이다. 학교 32곳에는 학교 부지를 활용해 통학로 설치를 돕는다. 과속방지턱과 종점 노면표시 등 시설 기준도 보완한다. 고질적으로 안전을 무시하는 운전습관으로 어린이를 위험에 빠트리는 관행을 근절하기 위한 노력도 계속한다. 주정차 금지구역에 어린이보호구역을 추가한 개정 도로교통법에 따라 어린이보호구역 전용 노면표시 등 신규 시설을 도입하는 방안을 검토한다. 초등학교 주변에서 불법 주정차 빈도가 높은 구간 2323곳에 단속장비를 설치하기로 했다. 노인일자리사업을 활용해 어린이 등하교 교통안전 계도 활동을 2022년까지 전국 모든 초등학교로 확대한다.●올해 등교수업 늘어 진정한 시험대 어린이보호구역을 잘 관리하기 위한 노력도 이어진다. 교통안전 전문기관의 정기적인 평가를 통해 지침에 맞지 않거나 노후·방치된 안전시설을 체계적으로 정비할 수 있도록 ‘어린이보호구역 인증제’를 하반기에 새롭게 도입할 계획이다. 어린이 통학버스 운영시설에 대한 관계기관 합동점검을 정례적으로 추진하기로 했다. 어린이들이 이용하는 통학버스 안전 의무도 강화한다. 일단 상반기와 하반기에 각각 유치원·학교·학원이 운영하는 어린이 통학버스 중 출고된 지 11년이 지난 노후 차량을 조기에 교체하기로 했다. 통학버스 승하차 구역 관련 주정차 허용 기준과 필요 구간 등 세부 운영계획을 수립해 도로교통법 시행규칙 개정에 반영할 계획이다. 올해부터는 기업 사회공헌활동이나 공익재단과 연계해 공동으로 홍보도 확대하기로 했다. 이미 현대자동차, SK텔레콤, 메르세데스벤츠코리아, DB손해보험, 초록우산어린이재단, 아이들과미래재단, 손해보험협회 등과 함께 옐로카펫 등의 설치 지원, 내비게이션 캠페인, 영상물 제작 등 활동을 준비하고 있다. 김희겸 행안부 재난안전관리본부장은 “소중한 우리 아이들이 교통사고로 목숨을 잃거나 다치는 일이 없도록 관계 부처, 지방자치단체와 협력해 이번 계획을 차질 없이 추진해 나가겠다”고 말했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

“평생 공부한 자동차 디자인 관련 지식과 재산을 투자해 최고의 미술관을 만들었지만, 진입로가 없어 6년 동안 사실상 휴관 상태입니다. 너무 안타까워 밤잠을 이루지 못하고 있습니다.” 박종서(74) 포마자동차디자인미술관 대표는 24일 한숨을 내쉬며 이렇게 말문을 열었다. 박대표는 현대자동차의 스쿠프와 티뷰론 등을 비롯해 수많은 현대차의 디자인을 담당하고, 현대·기아자동차 디자인연구소장을 지냈다. 그는 “발전한 우리 자동차 디자인 산업의 현주소를 보여주고 어린이와 청년들에게 꿈을 심어주고 싶어 국내 최초의 자동차 디자인 전문 미술관을 만들었다”면서“그러나 진입로로 사용했던 도로의 주인이 바뀌면서 자동차 미술관에 자동차가 들어오지 못하는 웃지 못할 상황이 되어버렸다”고 말했다. 2011년 착공해 4년 만인 2015년 7월 2836㎡에 연면적 1473㎡규모로 지어진 포마자동차디자인미술관은 서울시 은평구와 접한 고양시의 개발제한구역(그린벨트)에 자리 잡았다. 미술관 안에는 자동차 디자인의 최고 걸작으로 손꼽히는 페라리 제작 모형을 비롯해 한국 최초의 고유 모델인 포니 목형 등 진귀한 전시물이 가득해 자동차 연구자들과 마니아들은 물론, 일반인들에게 색다른 볼거리를 제공한다. 학예사와 디자인 연구원이 상주하며 어린이·청소년들에게 꿈을 심어주고 있다. 디자인 전공자와 현대·기아자동차 신입사원들에게는 필수코스다. 이런 미술관이 ‘오지 미술관’으로 전락한 이유는 이렇다. 고양시는 다수 주민이 수십 년 동안 사용해온 현황도로가 있어 맹지(길이 없는 땅)에도 미술관에 대한 건축허가와 준공승인을 내줬다. 그러나 2011년 10월 A씨가 진입로가 포함된 토지를 경매로 낙찰받으면서 기존 도로는 차량 통행이 불가능한 울퉁불퉁한 협곡길이 됐다. 그래서 미술관은 준공 6년이 다되도록 정상적인 영업활동을 못하고 있다. 비가 내리면 진입로가 진흙탕 길이 돼 걸어서 드나들기도 쉽지 않다. ‘현황도로’의 지목이 임야(산)이고 타인 소유라 함부로 평탄작업을 하거나 아스콘 포장을 할 수도 없는 상황이다. 고양시 관계자는 “우리 지역에 하나뿐인 1종 사립미술관이라 관광 및 교육자원으로 중요하게 생각하고 있으나 진입로가 너무 열악해 안타깝다”고 말했다. 박 대표는 “개인적으로 진입로 관련 해법을 도저히 찾을 수가 없어 너무 괴롭다”면서 고양시 차원의 중재와 해법을 호소하고 있다. 이에 대해 법률사무소 윤경 윤석준 변호사는 “10여년 치 항공사진을 확인해 보니 A씨가 경매로 취득한 진입로는 오래전부터 이웃주민들이 사용해온 명확한 현황도로로 확인된다”면서 “민법상 주위토지통행권의 대상이거나, 일반 공중이 왕래하는 도로일 여지가 있어 A씨가 미술관 이용자들의 통행을 방해하면 형법상 일반교통방해죄로 처벌받을 수 있다”고 말했다. 글 사진 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr