지난 6일 소방공무원 노조 두 개가 생겼다. ‘국제노동기구(ILO) 3법’ 중 하나인 공무원노조법 개정안이 이날부터 시행돼 소방공무원이 노조에 가입할 수 있게 됐기 때문이다. 전국민주노동조합총연맹(민주노총) 산하 전국공무원노조 소방본부와 한국노동조합총연맹(한국노총) 산하 전국소방안전공무원노조다. 이날 출범한 노조들이 밝힌 목표는 인력 확충, 노후 장비 개선, 구급대원 방어권 등이다. 소방공무원에게 당연히 주어져야 할 조건들이 노조 출범 이후에야 조직적으로 요구되고 있다. 노조는 이래서 필요하다. 현대자동차노조는 최근 파업을 결의했으나, 실행 여부가 남아 있다. 임금단체협약에서 회사 제시 사항은 호봉승급분을 포함해 기본급 월 5만원 인상, 성과급 100%+300만원, 품질향상 격려금 200만원, 10만원 상당 복지 포인트 등이었다. 노조 요구는 정기·호봉승급분을 제외한 기본급 9만 9000원 인상, 성과급 30%, 최장 만 64세로 정년 연장, 국내 공장 일자리 유지 등이다. ‘철밥통’인 공무원 정년이 60세다. 2016년 공무원연금법 개정으로 1996년 이후 공직을 시작한 공무원은 내년부터 연금 수령이 2~3년마다 1년씩 늦춰져 2033년부터는 65세에 연금을 받는다. 국민연금 수령과 같다. 연금 수령과 연계된 현대차노조의 정년 연장 요구는 회사가 쉽게 결정할 수 없지만, ‘귀족노조’인 현대차노조는 거침이 없다. 현대차 직원의 지난해 평균 근속연수는 19년, 평균 연봉은 8800만원이다. 노조의 정년 연장 요구에는 노조원이 줄어든다는 위기 의식이 깔려 있다. 현재 5만명인 현대차노조는 생산직, 특히 50대가 절대 다수다. 이들의 정년퇴직으로 노조원이 당분간 매년 2000명가량 줄어든다. 노조원 감소라는 고민에서 국민은행노조는 자유롭다. 국민은행은 관리자급인 부지점장이 노조에 가입한 경우가 있고 아닌 경우가 있다. 전체 노조원을 1만 4000명 정도로 유지한다는 노사 합의 때문이다. 국민은행은 2019년 1월 8일 파업을 했다. 경영진이 비상 인력을 투입하며 정상 운영을 위해 노력하기도 했지만 대출 등 일부 업무를 제외한 많은 고객은 별 불편을 겪지 않았다. 자동입출금기(ATM), 인터넷뱅킹 등 디지털화가 많이 진행됐기 때문이다. 해서 그 파업은 많은 은행원이 필요 없다는 것을 보여 준 역설적 파업으로 평가된다. 파업 당시 요구 사항은 성과급 300%와 전환정규직(L0)에 대한 처우 개선. 성과급은 노사가 조금씩 양보해 합의했고, L0 처우 개선은 아직도 논의 중이다. 올 초에도 같은 문제로 파업 직전까지 간 국민은행 직원의 지난해 평균 연봉은 1억원이다. 현대차와 국민은행은 좋은 일자리의 정점에 있다. 현대차노조와 국민은행노조는 민주노총과 한국노총에서 중요한 조직이다. 현대차노조가 속한 금속노조(18만명)는 공공기관 비정규직의 정규직화 이전까지 민주노총의 핵심 노조였다. 국민은행노조가 속한 금융노조(10만명)는 한국노총의 최대 계파다. 금융노조위원장 출신 이용득 전 더불어민주당 의원, 김동만 한국산업인력공단 이사장 등이 그 세를 보여 준다. 박홍배 현 금융노조위원장은 2019년 국민은행 파업 당시 국민은행 노조위원장이었다. 좋은 직장에서 많은 연봉을 받아도 노조는 필요하다. 문제는 보편성이다. 코로나로 자영업자들은 생계를 위협받지만 통장에 월급 찍히는 직장인은 그 고통을 알기 어렵다. 미래 노조원인 청년(15~29세)의 체감 실업률인 확장실업률은 지난 5월 기준 24.3%다. 4명 중 1명이 사실상 실업 상태라는 뜻이다. 해당 산업의 ‘1등 기업’ 노조라면 선결제, 인턴 채용 등으로 코로나로 고통받는 자영업자, 청년 등을 배려할 여유가 있을 법한데 각자도생이라 내 지갑 말고는 관심이 없는가. 한 은행장은 “노조 조직률이 올라가 근로자들이 더 나은 대접을 받았으면 싶다가도 파업을 빌미로 내세우는 조건들을 보면 그런 마음이 사라진다”고 했다. 현재 한국의 노조 조직률은 12.5%다. 스위스 국제경영개발대학원(IMD)이 지난달 발표한 국가경쟁력에서 우리나라는 64개국 중 23위지만 노동시장은 37위다. 세계경제포럼(WEF) 국가경쟁력 순위도 141개국 중 13위지만 노동시장은 51위다. 좋은 기업에 취직하고, 노조도 가입했다면 노조에 부정적 이미지를 더하는 일은 자제하는 것이 맞지 않나. 그래야 사회적으로 상대적 박탈감이 줄어들고, 국민도 기업도 노조를 긍정적으로 대할 거다. 양대 노총은 조직 확대뿐만 아니라 이런 사회적 배려를 위해 경쟁할 생각은 없는가.

2030년까지 ‘그린 수소’ 44만t 생산연료전지 발전소 등 ‘밸류체인’ 구축미래 에너지인 수소 사업의 후발주자인 신동빈 롯데그룹 회장이 반격에 나선다. 10년간 조단위 투자를 통해 2030년 국내 수소 시장의 30%를 책임진다는 계획이다. 롯데케미칼은 이 같은 내용의 ‘친환경 수소사업 성장 로드맵’을 13일 발표했다. 2030년까지 4조 4000억원을 투입해 연간 3조원의 매출과 10%의 영업이익률을 달성한다는 목표다. 롯데케미칼의 궁극적인 목표는 ‘그린수소’다. 그린수소는 풍력 등 재생 에너지로 만들어 제조 과정에서 탄소가 전혀 배출되지 않는 ‘꿈의 연료’다. 일단 2025년까지 ‘탄소포집·활용’(CCUS) 기술로 탄소 배출을 최소화한 ‘블루수소’를 16만t 생산하고 2030년까지 그린수소를 44만t 생산한다는 계획이다. 이렇게 만든 수소를 활용하는 방법도 찾아 ‘수소 밸류체인’을 구축할 계획이다. 2024년 울산에 연료전지 발전소를 운영하며, 2030년에는 전국에 복합충전소를 200곳까지 확대한다. 수소 저장용 고압 탱크도 2030년까지 연간 50만개를 양산해 수소차에 적용한다. 황진구 롯데케미칼 기초소재사업 대표는 “구축한 공급망에 그린수소를 투입해 고객들이 탄소 배출 걱정 없이 친환경적인 소비를 할 수 있도록 할 것”이라고 말했다. 재계에서 롯데는 수소사업 후발주자로 평가된다. 현대자동차 등 다른 재계 주요 기업들이 수소의 가능성을 보고 투자한 것이 2019년부터인데 반해 롯데가 관련 움직임을 본격화한 것은 지난 5월부터다. 결국 정의선 현대차 회장, 최태원 SK 회장, 최정우 포스코 회장, 조현준 효성 회장 등이 지난달 모여 민간 수소사업 협의체를 꾸리기로 약속하는 등 기업간 ‘합종연횡’이 활발한 가운데서도 신 회장의 이름은 보이지 않았다. 롯데케미칼은 지난 5월 산업용 가스생산업체 에어리퀴드코리아, SK가스와 각각 수소사업 진출을 위한 업무협약을 맺은 바 있다. 신 회장의 위기감은 지난 1일 열린 롯데그룹 사장단회의(VCM)에서도 잘 드러난다. 이날 신 회장은 경영진에게 “가장 나쁜 것은 아무것도 하지 않아 실패조차 없는 것”이라고 쓴소리한 바 있다. 이날 회의에서 신 회장은 “신사업 발굴 및 핵심사업 경쟁력 강화를 위해 노력하고, 양적으로 의미 있는 사업보다는 고부가가치 사업을 우선 고려할 것”이라고도 말했다. 이날 회의에서는 수소를 비롯한 플라스틱 업사이클링, 모빌리티 등 신사업에 총 9조원 투자 계획도 언급됐는데, 이번 수소사업 투자도 그 중 하나다.

현대자동차 노자가 파업 등 쟁의행위를 유보하고 올해 임단협 교섭을 재개하기로 했다. 현대차 노조는 13일 오후 쟁의대책위원회를 열고 이같이 결정했다고 밝혔다. 이에 따라 노사는 14일 교섭을 재개한다. 난달 30일 노조의 결렬 선언으로 중단된 이후 2주 만이다. 조는 “재개된 교섭에서 사측이 기만하는 자세를 보이면 강력한 쟁의지침을 배치하겠다”고 밝혔다. 노사가 일단 교섭을 다시 시작하면 교섭에 다소 속도가 붙을 것으로 보인다. 노조는 20일까지를 성실 교섭 기간으로 정했다. 노조는 임금 9만 9000원(정기·호봉승급분 제외) 인상, 성과금 30% 지급, 만 64세 정년연장, 국내 공장 일자리 유지 등을 요구하고 있다. 반면 회사는 지난달 30일 기본급 5만원 인상(호봉승급분 포함), 성과금 100%+300만원, 품질향상 격려금 200만원, 10만원 상당 복지 포인트 지급 등을 1차 제시해 노사 이견을 좁히지 못하고 있다.

송철호 울산시장이 현대자동차와 현대중공업을 잇달아 찾아 조속한 임단협 타결을 촉구했다. 송 시장은 13일 오전 7시 현대차 울산공장을 방문해 하언태 대표이사, 이상수 노조지부장 등 노사 대표를 각각 만난 자리에서 “대승적 차원에서 임금협상을 조속히 마무리하고, 지역경제 활력 제고에 앞장서 달라”고 당부했다. 현대차 노사는 지난 2년간 무분규 임단협 타결을 끌어냈지만, 올해는 노사 타협점을 찾지 못해 파업 예고 등 어려움을 겪고 있다. 시는 현대차 노사가 임단협을 조속히 마무리해 지역 내 부품 협력사의 어려움을 해결하고, 지역 경제가 활력을 되찾기를 바라고 있다. 시는 또 노사 갈등을 빚는 현대중공업도 대화와 양보로 원만한 임금 협상을 마무리하기를 희망하고 있다. 송 시장은 이날 오후 현대중공업도 찾아 한영석 사장, 이용우 노조 수석부지부장 등을 잇달아 만나 “임금협상을 조속히 마무리하고, 산업재해 발생 예방을 위한 안전대책을 마련해달라”고 요청했다. 송 시장은 지난 6일부터 크레인에서 농성을 벌이고 있는 조경근 노조 지부장과는 전화 통화로 이런 뜻을 전했다. 이와 별도로 송 시장은 이날 시민과 현대차·현대중공업 노사를 대상으로 담화문도 발표했다. 그는 담화문에서 “코로나19 사태와 장기 불황 등 지역경제 상황이 녹록지 않은 상황에서 거대 사업장의 노사 대립은 회사뿐 아니라 지역경제 어려움을 가중한다는 점에서 매우 우려한다”고 강조했다. 그러면서 “현대차는 2년간 무분규 임단협 타결을 끌어내는 등 노사 상생의 희망적인 모습을 보였고, 현대중공업도 최근 수주 릴레이가 이어지면서 재도약의 기대감을 주고 있다”며 “울산경제의 긍정 요소들이 물거품이 되지 않도록 노사 상생 노력에 그 어떤 지원도 아끼지 않겠다”고 약속했다. 그는 “현대차와 현대중공업 노사는 대승적 차원에서 큰 충돌 없이 임단협을 조속히 마무리하도록 현명한 결단을 해달라”라고 호소했다.

‘수소산업 전주기 분야 신기술을 보유한 중소·벤처기업을 모집합니다.’ 울산경제자유구역청은 수소 경제를 이끌 스타트업, 중소·벤처기업을 발굴하기 위해 전국 최초로 ‘수소 기술 공모전’을 개최한다고 12일 밝혔다. 이번 ‘K-수소 신기술 그랜드 챌린지(1기)’ 공모전은 오는 8월 31일까지 진행한다. 특히 이번 공모전에는 울산 소재 대기업과 공공기관이 파트너로 참여한다. 대기업과 공공기관이 수소분야 신기술인 ‘수요기술’을 보유한 스타트업, 중소·벤처기업을 발굴하고 상용화 가능한 수요 기술 공유와 현장 적용, 투자 등을 통해 기업 성장을 지원할 계획이다. 현대자동차, 현대중공업, SK가스, 효성화학, 롯데케미칼, 에쓰오일, 한국동서발전이 파트너로 함께 한다. 공모 분야는 수소 산업 생산, 운송, 저장, 활용 분야로 스타트업, 중소·벤처기업이면 지원할 수 있다. 선정된 팀에는 사업화를 위한 상금(기업당 최대 500만원)과 울산경제자유구역 내 공공 인프라 제공, 기업 운영에 필요한 교육 등 성장 프로그램을 제공한다. 울산경자청 관계자는 “이번 공모전은 기업 성장을 위한 파트너사와 사업협력 기회를 제공하고, 1600억원 규모 펀드도 연계해 지원할 예정”이라고 밝혔다.

‘수소산업 전주기 분야 신기술을 보유한 중소·벤처기업을 모집합니다.’ 울산경제자유구역청은 수소 경제를 이끌 스타트업, 중소·벤처기업을 발굴하기 위해 전국 최초로 ‘수소 기술 공모전’을 개최한다고 12일 밝혔다. 이번 ‘K-수소 신기술 그랜드 챌린지(1기)’ 공모전은 12일부터 오는 8월 31일까지 접수한다. 특히 이번 공모전에는 울산 소재 대기업과 공공기관이 파트너로 참여한다. 대기업과 공공기관이 수소분야 신기술인 ‘수요기술’을 보유한 스타트업, 중소·벤처기업을 발굴하고 상용화 가능한 수요 기술 공유와 현장 적용, 투자 등을 통해 기업 성장을 지원할 계획이다. 현대자동차, 현대중공업, SK가스, 효성화학, 롯데케미칼, 에쓰오일, 한국동서발전이 파트너로 함께 한다. 공모 분야는 수소 산업 생산, 운송, 저장, 활용 분야로 스타트업, 중소·벤처기업이면 지원할 수 있다. 선정된 팀에는 사업화를 위한 상금(기업당 최대 500만원)과 울산경제자유구역 내 공공 인프라 제공, 기업 운영에 필요한 교육 등 성장 프로그램을 제공한다. 울산경자청 관계자는 “이번 공모전은 기업 성장을 위한 파트너사와 사업협력 기회를 제공하고, 1600억원 규모 펀드도 연계해 지원할 예정”이라고 밝혔다.

현대자동차 고급브랜드 제네시스가 유럽 전략 모델 ‘G70 슈팅 브레이크’를 세계 최초로 공개했다. ‘슈팅 브레이크’는 유럽인들이 선호하는 ‘왜건’의 한 형태로, 일반 왜건에 날렵한 쿠페 디자인을 적용한 모델이다. 제네시스는 8∼11일(현지시간) 영국 웨스트서식스에서 열리는 자동차 축제 ‘2021 굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 G70 슈팅 브레이크를 선보였다고 9일 밝혔다. 사냥용 마차에서 유래한 슈팅 브레이크는 날렵한 외관과 실용성 있는 적재 공간으로 유럽에서 잘 팔리는 차종이다. G70 슈팅 브레이크는 제네시스가 지난해 출시한 ‘더 뉴 G70’의 트렁크 적재 공간을 확장하고 역동성을 강조한 모델이다. 제네시스는 이번 행사에서 G70 슈팅 브레이크를 포함해 G80, GV80, G70, GV70 등 유럽 시장에 선보일 5개 차종을 함께 전시했다. 전기차 기반 GT(그란 투리스모) 콘셉트카 ‘제네시스 엑스(Genesis X)’도 유럽 최초로 공개했다.제네시스는 지난 5월 유럽 진출을 공식 선언했다. 유럽 전략형 모델 G70 슈팅 브레이크는 올해 하반기에 출시한다. 지난 7일 국내에 출시한 G80 전동화 모델도 유럽 시장에 공개할 예정이다. 대형 세단 G80과 대형 SUV GV80은 이미 판매를 시작했고, 중형 스포츠 세단 G70과 중형 SUV GV70도 차례로 선보일 계획이다. 도미니크 보쉬 제네시스 유럽법인장은 “유럽 시장 전략 모델인 G70 슈팅 브레이크를 세계적인 자동차 축제에서 공개한 것은 매우 뜻 깊은 일”이라면서 “제네시스가 유럽 고객에게 럭셔리 브랜드로 공고히 인식될 수 있길 바란다”고 말했다.

현대자동차는 9일부터 중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 싼타페 하이브리드’ 판매를 시작했다. 지난 1일부터 시작한 사전계약에선 6150대가 계약됐다. 싼타페 하이브리드에 탑재된 스마트스트림 터보 하이브리드 엔진은 최고출력 180마력, 최대토크 27.0㎏·m의 힘을 발휘한다. 구동 모터는 최고출력 44.2㎾, 최대토크 264Nm의 성능을 낸다. 시스템 최고출력은 230마력, 시스템 최대토크는 35.7㎏·m다. 복합연비는 5인승 17인치 휠, 이륜구동 기준 15.3㎞/ℓ다. 개별소비세 100만원, 교육세 30만원, 부가세 13만원 등 143만원의 세제 혜택을 받을 수 있다. 판매 가격은 개별소비세 3.5% 기준 익스클루시브 3414만원, 프레스티지 3668만원, 캘리그래피 4128만원이다.

주요 완성차 업체들이 앞다퉈 신형 전기차를 쏟아내기 시작했다. “2021년은 전기차 시대 원년이 될 것”이란 업계의 전망도 현실화하는 분위기다. 하지만 잇단 전기차 출시 소식과 함께 깊은 한숨도 끊이지 않고 있다. 차량용 반도체 부족, 전기차 보조금 부족, 자동차 업계 일자리 감소 등과 같은 부작용이 동시에 터져 나왔기 때문이다. 8일 자동차 업계에 따르면 최근 국내 시장에 신형 전기차가 하루를 멀다 하고 속속 출격하고 있다. 현대자동차그룹은 현대차 ‘아이오닉 5’에 이어 제네시스 첫 전기차 ‘G80 전동화 모델’을 출시했다. 제네시스 첫 전용플랫폼(E-GMP) 전기차 ‘GV60’도 하반기에 출시한다. 기아는 이달 ‘EV6’ 고객 인도를 시작한다. 현대차 ‘포터2 일렉트릭’과 기아 ‘봉고3 EV’는 월 2500대씩 팔리며 전기 소형트럭 시장에서 파란을 일으키고 있다. 한국지엠은 전기 SUV ‘볼트 EUV’를 하반기에 선보인다. 쌍용차도 첫 전기 SUV ‘코란도 e모션’ 생산을 시작했고, 올해 10월 유럽부터 출시한다. 테슬라 ‘모델 3’와 ‘모델 Y’는 상반기 국내 전기차 시장 1, 2위를 나란히 꿰찼다. 벤츠는 5000만원대 준중형 전기 SUV ‘EQA’를 이달 출시하며 중저가 전기차 시장에 뛰어든다. 볼보는 전기 SUV ‘XC40 리차지’를 연내 출시한다. 고급 전기차 시장에선 아우디 ‘e-트론’과 포르쉐 ‘타이칸’이 맞붙었다. 여기에 벤츠의 대형 전기 세단 ‘EQS’가 올해 연말 도전장을 내민다. BMW는 전기 SUV ‘iX’ 출시를 준비 중이다. 전기차가 시장을 질주하는 모습은 화려하지만 그 이면은 골치 아픈 문제들로 가득하다. 현대차 아이오닉 5는 반도체 수급 부족으로 출고가 6개월 이상 밀려 있는 상태다. EV6도 사정은 마찬가지다. 현대차 노조가 파업을 강행하면 생산 차질 규모는 더욱 커지게 된다. 여기에 전기차 고객의 최대 관심사인 정부·지자체 보조금까지 거의 바닥이 났다. 당장 전기차를 사려면 오랜 기간 기다리는 것은 물론 1000만원이 넘는 보조금도 포기해야 한다. 상반기 보조금이 매진된 서울과 부산은 현재 추가경정예산안 편성작업을 진행하고 있고, 다른 지자체들도 보조금 예산을 늘리고 있다. 하지만 업계 관계자는 “아무리 보조금을 늘려도 폭발적으로 늘어난 전기차 수요를 따라가긴 역부족일 것”이라면서 “현재 대기 고객만 수만명이기 때문에 추경 보조금 역시 금방 동날 것”이라고 전망했다. 전기차 생산 확대에 따른 일자리 감소를 걱정하는 목소리도 업계 전반에 번지고 있다. 전기차가 내연기관차보다 부품이 40%가량 적게 들어가고 생산 공정도 간단해 인력이 덜 필요하다는 점에서 우려가 시작됐다. 실제 미국과 독일의 자동차 공장들은 전기차 생산 체제로 전환하면서 인건비 절감을 위해 인력을 줄이는 추세다. 현대차 노조가 올해 정년연장(60→65세)을 강하게 요구하고 나선 것도 전기차가 일자리를 빼앗아 갈 것을 우려했기 때문이다.

국제환경단체 그린피스가 국내 10대 그룹의 기후위기 대응 노력을 평가한 결과, 최고 점수가 ‘C+’일 만큼 미흡하다는 조사 결과를 발표했다. 그린피스는 8일 오전 서울 영등포구 전경련회관에서 기자회견을 열고 ‘기후위기 대응 리더십 성적표’ 조사 결과를 공개했다. 설문은 지난 4~5월 SK, 삼성, LG, 포스코, 롯데, 농협, 한화, 현대자동차, GS, 현대중공업 등 국내 10대 그룹 100개 계열사를 대상으로 진행됐다. 하지만 설문에 응답한 기업은 44곳에 그쳤다. 44곳 중 37곳이 사용전력의 100%를 재생에너지로 조달할 계획이 있다고 밝혔으나 구체적인 목표 연도를 밝힌 곳은 25곳에 그쳤다. 설문 각 항목 응답 결과를 점수로 환산하여 합산한 결과 SK와 삼성이 C+로 10개 그룹 중 가장 높은 점수를 받았다. 절반 상당의 계열사에서 재생에너지 100% 달성 목표와 이행 연도를 밝힌 LG와 포스코는 D를 받았다. 나머지 6개 그룹은 최하점인 F에 머물렀다. 장다울 그린피스 정책전문위원은 “유럽연합(EU)에서는 탄소국경세(자국보다 탄소 배출을 많이 하는 국가의 제품에 관세 부과) 도입을 예고하는 등 탄소 과배출 기업들이 더는 살아남기 어려운 경제질서가 형성되고 있다”며 “재생에너지 확대는 국가경제의 성패를 좌우할 중요한 요소”라고 밝혔다.

대기업 계열의 화주·물류 기업 간 내부거래, 물류시장의 불합리한 거래 관행을 개선하기 위해 물류 일감개방 자율준수기준과 표준계약서가 도입된다. 국토교통부와 공정거래위원회는 8일 서울 대한상공회의소에서 5개 대기업집단(삼성·현대자동차·LG·롯데·CJ)과 함께 ‘물류시장 거래환경 개선을 위한 상생 협약식’을 맺었다고 밝혔다. 대기업 물류기업은 다른 산업에 비해 내부거래 비중이 높고, 대부분 수의계약으로 내부거래 물량을 확보해 물류 업계의 경쟁력 강화와 성장을 가로막는다는 지적이 많았다. 대기업 집단 물류기업의 내부거래 비중은 2018년 기준 37.7%로 전체 산업 평균 비중(12%)을 훨씬 웃도는 수준이다. 물류 일감개방 자율준수기준은 대기업 집단이 물류 일감을 발주할 때 계열관계에 있지 않은 물류기업에도 공정하게 개방하고, 합리적 비교를 통해 거래상대방을 정할 수 있도록 구체적인 절차를 제시했다. 물류서비스 표준계약서는 화주·물류기업 간 거래 시 기본원칙, 계약 당사자 간 권리·책임을 규정했다. 화주 기업과 물류기업 간 거래상 지위, 교섭력의 차이 등에 따른 불합리한 단가 인하, 대금 지연 등 관행을 막기 위해서다. 이번 업무협약을 계기로 국토부와 공정위는 물류시장 정보 공유, 제도 수립 및 개선 협의, 소관 법령 자문, 공동조사·연구 등의 분야에서 협력을 강화하기로 했다. 또 실무협의체를 구성해 정기적으로 추진상황을 점검하기로 했다.

국제환경단체 그린피스가 국내 10대 그룹의 기후위기 대응 노력을 평가한 결과 최고 점수가 ‘C+’일 만큼 미흡하다는 조사 결과를 발표했다. 그린피스는 8일 오전 서울 영등포구 전경련회관에서 기자회견을 열고 ‘기후위기 대응 리더십 성적표’ 조사 결과를 공개했다. 설문 조사는 지난 4월 12일~5월 7일 SK, 삼성, LG, 포스코, 롯데, 농협, 한화, 현대자동차, GS, 현대중공업(공시 대상 기업집단 자산총액 기준) 등 국내 10대 그룹 100개 계열사를 대상으로 진행됐다. 그린피스는 각 기업에 △사용전력의 100% 재생에너지 전환 계획 여부 △100% 재생에너지로의 전환 목표 연도 △재생에너지 확대를 위해 현재 계획 중인 전력 조달 방안 등을 물었다. 설문에 답한 기업은 44곳에 그쳤다. 삼성, SK는 전 계열사가 설문에 응한 반면 현대자동차, GS, 현대중공업은 전 계열사가 설문에 답하지 않았다. 조사 결과에 따르면 설문에 응한 기업 44곳 중 37곳이 사용전력의 100%를 재생에너지로 조달할 계획이 있다고 밝혔다. 이 중 구체적인 목표 연도를 밝힌 곳은 25곳이었다. 그린피스는 “대외적인 이미지와 달리 실제로는 기후위기 대응을 위한 준비가 미비한 곳이 대부분이었다”고 평가했다. 설문 각 항목 응답 결과를 점수로 환산하여 합산한 결과 SK와 삼성이 가장 높은 성적인 C+를 받았다. 절반 상당의 계열사에서 재생에너지 100% 달성 목표 및 이행 연도를 응답한 LG와 포스코는 D를 받았다. 나머지 대다수 그룹에서는 계열사 전체가 설문에 참여하지 않거나 외부에 공개하기 어려운 단계라고 답변하여 최하점인 F에 머물렀다. A와 B 성적을 받은 기업은 없었다. 그린피스는 국내 기업들의 기후위기 대응 노력이 해외 기업보다 크게 뒤처져 있다고 지적했다. 해외 기업 가운데 최대 2050년까지 기업 활동에 필요한 전력 100%를 재생에너지로 조달하겠다는 기업의 자발적 캠페인 ‘RE100’에 가입한 곳은 지난달 기준 317곳이다. 이들의 재생에너지 100% 달성 목표 연도는 평균 2028년이었으며 애플, 구글을 포함해 이미 사용전력의 100%를 재생에너지로 조달하는 곳도 53곳에 달한다. 반면 현재까지 국내 기업 중 RE100에 가입한 기업은 SK 6개사(SK하이닉스, SK텔레콤, SK홀딩스, SK머티리얼즈, SK실트론, SKC) 및 LG 에너지솔루션, 아모레퍼시픽 등 8개사뿐이다. 장다울 그린피스 정책전문위원은 “주요 해외 기업은 자체 사용 전력을 100% 재생에너지로 조달하는 것을 넘어 협력사에도 재생에너지 사용을 요구하고 있고, 유럽연합(EU)에서는 탄소 국경세 도입을 예고하고 관련 법안 초안 공개를 앞두는 등 탄소 과배출 기업들이 더는 살아남기 어려운 국제 경제 질서가 형성되고 있다”며 “재생에너지 확대는 기업의 생존뿐만 아니라 국가경제의 성패를 좌우할 중요한 요소인 만큼 정부와 차기 대권주자들까지 기후위기 대응과 에너지 전환을 위한 비전을 제시해야 한다”고 강조했다. 한편, 설문 조사 당시 미응답으로 최하점인 F를 받은 현대차그룹은 전날 5개 계열사(현대자동차, 기아차, 현대모비스, 현대위아, 현대트랜시스)에서 2050년 재생에너지 100%를 목표로 RE100 가입을 추진할 계획이라고 밝혔다. 그러나 양연호 그린피스 캠페이너는 “전력의존도가 높은 현대제철 등의 계열사가 빠진 점이나 최근 현대건설에서 베트남 석탄발전소 프로젝트 참여를 공식화한 점 등 현대차그룹 차원에서의 기후위기 대응 리더십에는 여전히 높은 점수를 주긴 어려워 보인다“고 평가했다.

현대자동차 노사 관계가 백척간두에 섰다. 2년간의 ‘밀월’(蜜月)이 끝나고 다시 파업의 계절이 돌아왔다. 정의선 현대차그룹 회장의 리더십도 시험대에 올랐다. 정 회장이 그간 쌓아 온 ‘소통 경영’이라는 공든탑이 끝내 무너질지, 아니면 유지될지가 최대 관심사다. 올해 임금 및 단체협약 협상 결렬을 선언한 전국금속노조 현대차지부는 7일 파업 찬반 투표에서 83.2%가 찬성했다고 밝혔다. 조합원 4만 3117명(투표율 88.7%)이 투표해 3만 5854명이 파업에 동의했다. 노조의 파업 결의는 정 회장이 지난해 10월 회장에 취임한 이후 처음이다. 노조는 투표 이후 중앙쟁의대책위원회를 꾸리고 실제 파업에 돌입할지를 논의한다. 중앙노동위원회가 노사 입장 차이가 크다고 판단하고 조정 중지 결정을 내리면 노조는 합법적인 파업권을 갖게 된다. 현대차 노조의 파업은 3년 만이다. 2019년과 지난해에는 무분규 타결로 주목받았지만 올해는 노조가 “더는 양보하지 않겠다”며 강경일변도로 변했다. 노조는 임금 기본급 9만 9000원(정기·호봉승급분 제외) 인상, 당기순이익 30%를 성과금으로 지급, 정년 최대 65세까지 연장 등을 요구하고 있다. 사측은 기본급 5만원 인상(호봉승급분 포함), 성과금 100%+300만원, 품질향상격려금 200만원 등을 제시하며 정년 연장에는 선을 그었다. 이에 노조는 파업으로 대응에 나섰다. 현대차 노조의 파업 소식에 대한 여론이 부정적으로 흐르자 노조는 보도자료를 내고 “쟁의행위(파업)는 노동자의 합법적 권리이니 왜곡된 시선을 거둬달라”고 밝혔다. 이어 “지난해 대기업과 공기업들이 임금을 인상하고 풍족한 성과급으로 직원의 사기를 진작시킬 때에도 임금동결과 부족한 성과급을 받고 무분규로 교섭을 타결했다”면서 “사측은 노조의 정당한 요구에도 분배정의를 왜곡하며 조합원을 하인 취급하고 있다. 파업이 맹목적인 수단이 될 수 없지만 이렇게 할 수밖에 없다는 점도 이해해달라”고 주장했다. 다만 노조는 “쟁의기간에도 회사가 납득할 만한 안을 가지고 교섭을 요청하면 언제든지 임하겠다”며 8월 초 휴가 전 타결 가능성을 열어놨다. 노조의 파업 결의에 정 회장이 내세워 온 소통 경영도 물거품이 될 상황에 놓였다. 정 회장은 수석부회장 시절부터 타운홀 미팅을 통해 임직원과 격의 없는 소통을 해 왔다. 지난해 10월 회장 취임 17일 만에 울산공장에서 노조 집행부와 간담회를 하고 “노조의 요구에 열린 자세로 임하겠다”며 소통과 협력을 강조했다. 현대차그룹 회장이 노조 집행부와 만난 건 2001년 정몽구 명예회장 이후 19년 만의 일이었다. 현대차 노사 대치 국면이 장기화하지 않을 것이란 전망도 나온다. 재계 관계자는 “사측은 정 회장의 리더십을 지키는 동시에 취임 후 첫 파업을 막아야 하고, 노조는 코로나와 반도체 공급 부족사태 속 경영 실적 하락의 주범이 되는 건 피해야 한다”면서 “서로 양보해야 할 명분은 충분하니 금방 합의점을 찾을 수 있을 것”이라고 내다봤다.

현대자동차 노사 관계가 백척간두에 섰다. 2년간의 ‘밀월’(蜜月)이 끝나고 다시 파업의 계절이 돌아왔다. 정의선 현대차그룹 회장의 리더십도 시험대에 올랐다. 정 회장이 그간 쌓아 온 ‘소통 경영’이라는 공든탑이 끝내 무너질지, 아니면 유지될지가 최대 관심사다. 올해 임금 및 단체협약 협상 결렬을 선언한 전국금속노조 현대차지부는 7일 파업 찬반 투표에서 83.2%가 찬성했다고 밝혔다. 조합원 4만 3117명(투표율 88.7%)이 투표해 3만 5854명이 파업에 동의했다. 노조의 파업 결의는 정 회장이 지난해 10월 회장에 취임한 이후 처음이다. 노조는 투표 이후 중앙쟁의대책위원회를 꾸리고 실제 파업에 돌입할지를 논의한다. 중앙노동위원회가 노사 입장 차이가 크다고 판단하고 조정 중지 결정을 내리면 노조는 합법적인 파업권을 갖게 된다. 현대차 노조의 파업은 3년 만이다. 2019년과 지난해에는 무분규 타결로 주목받았지만 올해는 노조가 “더는 양보하지 않겠다”며 강경일변도로 변했다. 노조는 임금 기본급 9만 9000원(정기·호봉승급분 제외) 인상, 당기순이익 30%를 성과금으로 지급, 정년 최대 65세까지 연장 등을 요구하고 있다. 사측은 기본급 5만원 인상(호봉승급분 포함), 성과금 100%+300만원, 품질향상격려금 200만원 등을 제시하며 정년 연장에는 선을 그었다. 이에 노조는 파업으로 대응에 나섰다. 현대차 노조의 파업 소식에 대한 여론이 부정적으로 흐르자 노조는 보도자료를 내고 “쟁의행위(파업)는 노동자의 합법적 권리이니 왜곡된 시선을 거둬달라”고 밝혔다. 이어 “지난해 대기업과 공기업들이 임금을 인상하고 풍족한 성과급으로 직원의 사기를 진작시킬 때에도 임금동결과 부족한 성과급을 받고 무분규로 교섭을 타결했다”면서 “사측은 노조의 정당한 요구에도 분배정의를 왜곡하며 조합원을 하인 취급하고 있다. 파업이 맹목적인 수단이 될 수 없지만 이렇게 할 수밖에 없다는 점도 이해해달라”고 주장했다. 다만 노조는 “쟁의기간에도 회사가 납득할 만한 안을 가지고 교섭을 요청하면 언제든지 임하겠다”며 8월 초 휴가 전 타결 가능성을 열어놨다. 노조의 파업 결의에 정 회장이 내세워 온 소통 경영도 물거품이 될 상황에 놓였다. 정 회장은 수석부회장 시절부터 타운홀 미팅을 통해 임직원과 격의 없는 소통을 해 왔다. 지난해 10월 회장 취임 17일 만에 울산공장에서 노조 집행부와 간담회를 하고 “노조의 요구에 열린 자세로 임하겠다”며 소통과 협력을 강조했다. 현대차그룹 회장이 노조 집행부와 만난 건 2001년 정몽구 명예회장 이후 19년 만의 일이었다. 현대차 노사 대치 국면이 장기화하지 않을 것이란 전망도 나온다. 재계 관계자는 “사측은 정 회장의 리더십을 지키는 동시에 취임 후 첫 파업을 막아야 하고, 노조는 코로나와 반도체 공급 부족사태 속 경영 실적 하락의 주범이 되는 건 피해야 한다”면서 “서로 양보해야 할 명분은 충분하니 금방 합의점을 찾을 수 있을 것”이라고 내다봤다.

최근 아산에서 분양한 아파트의 청약 경쟁률이 뜨겁다. 부동산 전문가들은 아산의 청약 경쟁률이 높은 것은 개발 호재가 풍부한 아산의 미래가치와 천안의 생활인프라를 동시에 누릴 수 있다는 점을 최고의 이유로 뽑고 있다. 아산과 천안은 KTX 천안아산역을 중심으로 한 광역상권과 천안시청이 위치한 불당지구 등 천안의 생활인프라를 고스란히 누릴 수 있다. 또한, 아산과 천안은 매매가 대비 전세율이 높은 지역이다. 천안이 조정대상지역으로 묶이면서 비규제지역으로 각종 규제가 덜한 아산에 천안의 실수요자까지 몰릴 수밖에 없다는 것이다.. 게다가, 아산은 수도권과 대전을 잇는 중간지역으로 고속철도·철도·지하철·고속도로·국도·지방도 등이 잘 갖춰져 있어 서울 및 수도권은 물론 현대제철·동부제강 등이 있는 당진 소재 산업단지나 평택항까지도 출퇴근이 수월하고 교육여건이 좋아 이곳 종사자들도 주거지로 선호하는 곳이어서 경쟁은 더욱 치열할 수밖에 없다는 분석이다. 충남 아산은 삼성디스플레이1·2, 탕정테크노일반산업단지, 탕정일반산업단지, 스마트 밸리 등 총 500만㎡ 규모의 중부권 최대 산업단지와 아산신도시, 탕정지구, 탕정2지구 등 배후 주거 신도시를 갖추면서 수도권 기능을 분산 수용하고 환서해 경제권역의 거점 역할을 하는 융복합자족도시로 성장하고 있다. 현대자동차 아산공장, 삼성디스플레이 등 다수의 대규모 산업체들이 위치한 아산은 특히, 삼성이 차세대 디스플레이 사업에 13조를 투자하기로 발표하고 ‘투자 활성화 및 중소기업 상생을 위한 정부 지원협약 체결’로 그 성장 속도는 전국 최고 수준을 기록 중이다. ㈜한라가 충남 아산에 ’아산 한라비발디 스마트밸리‘를 7월 분양할 예정이다’아산 한라비발디 스마트밸리‘는 아산시 음봉면 산동리에 위치한 ‘아산 스마트밸리 산단’의 공동주택단지인 C2블록에 들어선다. 지하2층~지상 27층 11개동 규모로 전용면적 54㎡형 244세대, 65㎡형 351세대, 75㎡형 151세대, 84㎡형 252세대 총 998세대로 대단지 아파트다. 한라비발디가 들어서는C2블록은 스마트밸리 산단의 3개 공동주택단지 중 최고의 입지로 평가받는다. 산단內 3개 단지 중 최다 세대수다. 소재지는 아산이지만 생활권역은 인프라가 풍부한 천안이다. 아산의 미래가치와 천안의 교육·생활 인프라를 동시에 누릴 수 있다. 천안의 대규모 신흥 주거단지인 스마일시티와 천(川)을 사이로 코스트코 천안점을 비롯한 다양한 생활 편의시설을 걸어서 이용할 수 있다. 천안시청, 갤러리아백화점, 천안종합운동장이 들어서 있는 천안 불당지구와도 차량으로 10분 거리다. 광역교통망도 잘 갖춰져 있다. 고속철도 천안아산역, 경부선·호남선 천안역, 수도권 지하철 1호선 두정역, 천안고속터널 등 대중교통망 이용이 편리하며, 경부고속도로 천안IC도 인근에 있어 차량을 통한 서울 및 수도권은 물론 전국으로의 이동도 수월하다. 또한 국도, 지방도 등 도로도 잘 갖춰져 있어 천안일반산업단지 등 인근의 천안 소재 산업단지와 아산디스플레이시티1·2 등 아산 소재 산업단지로의 출퇴근도 용이해 직주근접의 혜택도 누릴 수 있다. 당진천안간고속도로도 예정돼 있어 현대자동차 아산공장은 물론 현대제철, 동부제강 등 당진 소재 산업단지와 평택항까지도 접근성이 더욱 수월해진다. ‘아산 스마트밸리 산단’은 금속가공·의료·정밀·광학·전기장비 등 제조업유치가 기대돼 그 배후단지로서의 혜택까지 고스란히 누릴 수 있다. 또한, 삼성 디스플레이시티와 인접해 있고 인근에 아산 탕정 2지구, 탕정테크노밸리 등의 도시개발도 계획되어 있어 향후 지역 가치 상승에 따른 미래가치는 더욱 기대된다. ‘아산 한라비발디 스마트밸리’는 세대주 및 주택 수와 관계없이 청약이 가능하다. 아산시및 전국에 거주하는 만19세 이상, 청약통장 가입기간 6개월이상, 주택형별 예치금 충족시 1순위로 청약할 수 있다.

현대자동차 노조가 올해 임·단협 난항으로 7일 파업 찬반투표에 들어갔다. 현대차 노조는 이날 오전 6시 45분부터 울산공장을 비롯한 전주·아산공장, 남양연구소, 판매점 등에서 전체 조합원 4만 9000여명을 대상으로 투표를 시작했다. 투표 결과는 8일 새벽쯤 나올 예정이다. 역대 파업 투표에서 부결된 사례가 없어 가결 가능성이 크다. 노조는 파업이 가결되면 중앙쟁의대책위원회를 꾸리고 파업 여부를 논의할 예정이다. 하지만, 중앙노동위원회(중노위)가 노사의 이견이 크다고 판단해 조정 중지 결정을 내려야 노조의 파업이 합법적으로 인정된다. 중노위는 다음 주 초 관련 조정 중지 여부를 결정할 것으로 알려졌다. 노조가 파업하면 3년 만이다. 노조는 2019년 교섭에선 한일 무역분쟁 여파, 지난해 교섭에선 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 모두 무분규 타결했다. 노사 모두 8월 초로 예정된 여름휴가 전 타결 의지를 밝혀왔고, 노조 역시 무조건 파업하지는 않겠다고 공언해왔기 때문에 올해 역시 무분규 타결 가능성이 없지는 않다. 노조는 올해 교섭에서 임금 9만 9000원(정기·호봉승급분 제외) 인상, 성과금 30% 지급, 정년연장(최장 만 64세), 국내 공장 일자리 유지 등을 요구해왔다. 반면 회사는 기본급 5만원 인상(호봉승급분 포함), 성과금 100%+300만원, 품질향상 격려금 200만원, 10만원 상당 복지 포인트 지급 등을 지난달 30일 제시했다.

차세대 리튬메탈 배터리 기술 확보현대차도 ‘배터리 내재화 ’ 전략 추진2027년까지 전고체 배터리 양산 목표배터리 업계 “車업체 기술력에 한계”최근 자동차와 전기차 배터리 업계에서 동시에 ‘배터리 독립 선언’이 잇따르고 있다. 자동차 기업의 ‘독립’은 배터리를 자체 생산하겠다는 것이고, 배터리 기업의 ‘독립’은 배터리 사업만 하는 회사로 분사한다는 의미다. ‘독립’의 속뜻은 서로 다르지만 미래차 시장 선점이라는 최종 목표는 같다. 배터리 독립을 놓고 자동차와 배터리 회사 간 미묘한 신경전이 벌어지는 가운데 시장의 주도권을 어느 업계가 쥐게 될지 이목이 쏠린다. 5일 재계에 따르면 현대자동차는 지난달 미국 리튬메탈 배터리 개발사 솔리드에너지시스템과 1억 달러(약 1130억원) 투자 계약을 체결했다. 가볍고 오래가는 차세대 리튬메탈 배터리 기술을 확보하기 위한 투자다. 현대차는 배터리 외부 공급으로는 전기차 시장 주도권을 잡는 데 한계가 있다고 보고 ‘배터리 내재화’ 전략을 추진하고 있다. 전기차 원가의 40%를 차지하는 배터리 단가를 낮춰야 시장 경쟁력을 확보할 수 있다는 판단에서다. 현대차는 2027년까지 전고체 배터리 양산을 목표로 하고 있다. 자동차 기업의 배터리 내재화 바람은 세계적인 추세다. 배터리 회사와 합작법인을 설립하는 것도 내재화의 일환으로 본다. 폭스바겐은 2030년까지 유럽에 배터리 공장 6개를 짓겠다고 밝혔다. 제너럴모터스(GM)는 LG에너지솔루션과의 합작사 ‘얼티엄셀스’ 공장을 미국에 짓고 있다. 포드도 한미 정상회담을 계기로 SK이노베이션과 합작회사 설립 추진을 공식화했다. 볼보는 스웨덴 정부의 강력한 지원 아래 같은 스웨덴 배터리사 노스볼트와 손을 잡았다. 자동차 기업이 배터리 제조에 뛰어드는 건 전기차 시대에 차 껍데기만 만드는 회사로 전락할 수 있다는 위기의식에서 비롯됐다는 분석이 나온다. 수십년간 기술을 축적해 온 내연기관은 사라질 위기에 직면하고 모터 기술력은 상향 평준화되면서 배터리 기술력이 전기차의 경쟁력을 좌우할 가능성이 커졌기 때문이다. 반면 배터리 기업은 자동차 기업의 배터리 자체 생산이 현실적으로 불가능하다고 보고 있다. 합작사를 설립하고 지분 투자를 해도 결국 배터리사의 기술력으로 제품을 만드는 것이기 때문에 ‘내재화’와는 거리가 멀다는 시각이다. 배터리 업계 관계자는 “차 기업의 자체 생산 물량만으로는 세계 시장 수요를 맞추기 어렵고, 기술력에도 한계가 있을 것”이라면서 “화학기업이 다년간 축적해 온 노하우를 자체 기술개발로 단시간에 따라잡긴 어려울 것”이라고 말했다. 이런 가운데 배터리 기업들은 다른 의미의 ‘독립’에 나섰다. 전기차 배터리가 미래 산업의 ‘블루칩’이자 제2의 반도체로 떠오르면서 배터리 사업만 전담하는 기업으로 분사하는 것이 유행처럼 번지고 있다. 지난해 연말 LG에너지솔루션이 LG화학으로부터 독립한 데 이어 SK이노베이션도 배터리 사업 분사를 추진한다. 배터리 기업이 독립하면 신속한 투자 집행이 가능하다는 장점이 있다. 기존 기업의 주가가 폭락할 것을 우려하는 주주들의 거센 반발은 넘어야 할 장애물이다.

최근 자동차와 전기차 배터리 업계에서 동시에 ‘배터리 독립 선언’이 잇따르고 있다. 자동차 기업의 ‘독립’은 배터리를 자체 생산하겠다는 것이고, 배터리 기업의 ‘독립’은 배터리 사업만 하는 회사로 분사한다는 의미다. ‘독립’의 속뜻은 서로 다르지만 미래차 시장 선점이라는 최종 목표는 같다. 배터리 독립을 놓고 자동차와 배터리 회사 간 미묘한 신경전이 벌어지는 가운데 시장의 주도권을 어느 업계가 쥐게 될지 이목이 쏠린다. 5일 재계에 따르면 현대자동차는 지난달 미국 리튬메탈 배터리 개발사 솔리드에너지시스템과 1억 달러(약 1130억원) 투자 계약을 체결했다. 가볍고 오래가는 차세대 리튬메탈 배터리 기술을 확보하기 위한 투자다. 현대차는 배터리 외부 공급으로는 전기차 시장 주도권을 잡는 데 한계가 있다고 보고 ‘배터리 내재화’ 전략을 추진하고 있다. 전기차 원가의 40%를 차지하는 배터리 단가를 낮춰야 시장 경쟁력을 확보할 수 있다는 판단에서다. 현대차는 2027년까지 전고체 배터리 양산을 목표로 하고 있다. 자동차 기업의 배터리 내재화 바람은 세계적인 추세다. 배터리 회사와 합작법인을 설립하는 것도 내재화의 일환으로 본다. 폭스바겐은 2030년까지 유럽에 배터리 공장 6개를 짓겠다고 밝혔다. 제너럴모터스(GM)는 LG에너지솔루션과의 합작사 ‘얼티엄셀스’ 공장을 미국에 짓고 있다. 포드도 한미 정상회담을 계기로 SK이노베이션과 합작회사 설립 추진을 공식화했다. 볼보는 스웨덴 정부의 강력한 지원 아래 같은 스웨덴 배터리사 노스볼트와 손을 잡았다. 자동차 기업이 배터리 제조에 뛰어드는 건 전기차 시대에 차 껍데기만 만드는 회사로 전락할 수 있다는 위기의식에서 비롯됐다는 분석이 나온다. 수십년간 기술을 축적해 온 내연기관은 사라질 위기에 직면하고 모터 기술력은 상향 평준화되면서 배터리 기술력이 전기차의 경쟁력을 좌우할 가능성이 커졌기 때문이다. 반면 배터리 기업은 자동차 기업의 배터리 자체 생산이 현실적으로 불가능하다고 보고 있다. 합작사를 설립하고 지분 투자를 해도 결국 배터리사의 기술력으로 제품을 만드는 것이기 때문에 ‘내재화’와는 거리가 멀다는 시각이다. 배터리 업계 관계자는 “차 기업의 자체 생산 물량만으로는 세계 시장 수요를 맞추기 어렵고, 기술력에도 한계가 있을 것”이라면서 “화학기업이 다년간 축적해 온 노하우를 자체 기술개발로 단시간에 따라잡긴 어려울 것”이라고 말했다. 이런 가운데 배터리 기업들은 다른 의미의 ‘독립’에 나섰다. 전기차 배터리가 미래 산업의 ‘블루칩’이자 제2의 반도체로 떠오르면서 배터리 사업만 전담하는 기업으로 분사하는 것이 유행처럼 번지고 있다. 지난해 연말 LG에너지솔루션이 LG화학으로부터 독립한 데 이어 SK이노베이션도 배터리 사업 분사를 추진한다. 배터리 기업이 독립하면 신속한 투자 집행이 가능하다는 장점이 있다. 기존 기업의 주가가 폭락할 것을 우려하는 주주들의 거센 반발은 넘어야 할 장애물이다.

기아 승용차 ‘K시리즈’가 최근 잇따라 새 모델을 출시하고 세단 시장 부흥에 나섰다. 준중형 ‘K3’, 중형 ‘K5’, 준대형 ‘K8’, 대형 ‘K9’이 일제히 겉과 속을 모두 업그레이드하고 출격했다. K는 기아(KIA)와 대한민국(KOREA)의 첫 글자에서 따왔고, 그리스어 ‘Kratos’(통치·지배), 영어 ‘Kinetic’(동적인)의 K를 뜻하기도 한다. 사명과 엠블럼을 모두 바꾼 기아가 K시리즈를 앞세워 형님 현대자동차의 아성을 무너뜨릴 수 있을지 관심이 쏠린다.기아는 지난달 부분변경 모델 ‘더 뉴 K9’을 출시했다. K9은 기아가 보유한 최첨단 기술을 모두 집어넣은 최고급 세단이다. 현대차에는 경쟁 모델이 없다. 국산 동급 모델로는 제네시스 G90뿐이다. 기아가 지난달 29일 개최한 시승 행사에서 더 뉴 K9을 주행했다. 외부는 웅장했고, 내부는 고급스러웠다. 실내 구석구석 적용된 나무 재질의 마감이 인상적이었다. ‘사장님 차’답게 뒷좌석 공간이 넓었고, 개별 터치스크린도 장착됐다. 더 뉴 K9에는 ‘전방 예측 변속 시스템’이 세계 최초로 탑재됐다. 전방 레이더와 카메라가 수집한 도로 정보를 바탕으로 가속·감속 상황을 미리 예측해 기어 단수를 자동으로 변속하는 기술이다. 내리막길에서 브레이크 페달을 밟지 않아도 자동으로 엔진 브레이크가 작동해 속력이 빨라지지 않고 일정하게 유지됐다. 더 뉴 K9 트림은 ‘3.8 가솔린’과 ‘3.3 터보 가솔린’ 2개로 운영된다. 3.8 가솔린은 5694만~7137만원, 3.3 터보 가솔린은 6342만~7608만원이다.기아는 지난 4~5월 기아 새 엠블럼을 처음 적용한 ‘K8’을 선보였다. 2009년 기아 K시리즈 시작을 알린 K7이 새로 단장한 모델이다. 4년 연속 국내 승용차 판매 1위를 지킨 현대차 그랜저와 동급으로 K시리즈 판매량을 이끌어야 하는 막중한 책임을 부여받았다. K8은 차명까지 바꾼 완전변경 모델인 만큼 디자인이 싹 바뀌었다. 앞모습은 기아 디자인 정체성인 ‘호랑이 코’ 모양을 유지하면서 마름모꼴 그릴과 범퍼를 하나로 통합해 대범하면서도 강한 인상을 준다. 길게 이어진 테일램프는 평면이 아닌 입체적으로 디자인돼 당장에라도 앞으로 달려나갈 듯한 역동적인 느낌을 들게 한다. K8은 ‘2.5 가솔린’, ‘3.5 가솔린’, ‘3.5 LPI’, ‘1.6 터보 하이브리드’ 등 총 4개의 엔진을 선택할 수 있다. 특히 하이브리드 모델의 연비는 국내 출시된 준대형 세단 가운데 가장 뛰어난 18.0㎞/ℓ에 달한다. 기존 그랜저·K7 하이브리드의 연비 16.2㎞/ℓ보다 11.1% 향상됐다. K8 전 모델 판매 가격 범위는 3220만~4526만원이다.기아는 지난 6월 말 K5의 연식변경 모델 ‘더 2022 K5’를 출시했다. 3세대 K5는 2019년 12월 출시되자마자 그해 각종 ‘올해의 차’ 시상식에서 대상을 비롯해 디자인 상까지 모두 휩쓸었다. 판매량에서도 ‘국민차’ 현대차 쏘나타를 제치고 중형세단 왕좌에 오르면서 출시 10년 만에 만년 2등의 설움을 떨쳐냈다. 업계에서는 K5의 성공 요인에 대해 “디자인의 승리”라고 입을 모았다. 이번에 출시된 새 모델의 가장 큰 특징은 하이브리드 모델의 디자인이 바뀌었다는 점이다. 돛단배 모양의 호랑이 코 그릴을 ‘샤크 투스’(상어 이빨) 패턴으로 변경해 강인하면서도 고급스러운 느낌을 더했다. 선택 기능이었던 스마트폰 무선 충전 기능과 열선 운전대, 전방 주차거리 경고 등을 기본으로 적용해 상품성을 한층 높였다. 그러면서도 가격 인상 폭은 최소화했다. ‘2.0 가솔린’ 2381만~3092만원, ‘1.6 가솔린 터보’ 2459만~3171만원, ‘2.0 하이브리드’ 2777만~3384만원이다.기아는 지난 4월 K3 부분변경 모델 ‘더 뉴 K3’를 내놨다. 2012년 처음 출시된 K3는 준중형 세단 ‘포르테’의 후속 모델이다. 현대차 아반떼의 쌍둥이 모델로 주로 아반떼 디자인을 선호하지 않는 사람들에게 대체 선택지가 돼 왔다. 특히 K3 GT는 퍼포먼스 마니아층 사이에서 널리 인정받는 고성능 모델이다.이번에 출시된 더 뉴 K3는 더 역동적이고 세련된 느낌으로 완성됐다. 내비게이션은 8인치에서 10.25인치로 커졌다. 운전 입문자용 차로 알려졌지만 갖출 건 다 갖췄다. 고속도로 주행보조(HDA), 차로 유지 보조(LFA), 원격 시동 스마트키, 내비게이션 무선 업데이트, 차량 내 간편 결제(기아 페이) 등 첨단 기능이 빠짐없이 적용됐다. 판매 가격은 1.6 가솔린 1738만~2425만원, 1.6 가솔린 터보(GT) 2582만원이다.

현대자동차 노사관계에 짙은 먹구름이 드리웠다. 전국금속노조 현대차지부가 정년을 60세에서 65세로 연장해 달라고 요구하고 나선 것이 발단이 됐다. 노조가 총파업을 예고하면서 현대차의 3년 연속 임금 및 단체협약 협상 무분규 타결은 무산될 가능성이 커졌다. 여기까지는 흔한 노사갈등의 한 단면이다. 문제는 20~30대 MZ(밀레니얼+Z)세대가 이런 노조의 요구에 반기를 들고 나섰다는 점이다. 근로자 정년이 연장되면 청년 신규 일자리가 줄어든다는 이유에서다. 정년연장을 둘러싼 노사갈등 이면에 일자리를 둘러싼 ‘신구(新舊) 노노(勞勞) 갈등’이 똬리를 튼 것이다.현대차 노조는 5일 파업 결의를 위한 임시대의원대회를 개최한다. 이어 6~7일 파업 찬반투표를 진행한다. 지난달 30일 열린 13차 임단협 교섭이 무산됐기 때문이다. 협상 테이블에 앉은 하언태 현대차 사장은 기본급 5만원(호봉승급분 포함) 인상, 성과금 100%+300만원, 품질향상 격려금 200만원, 10만원 상당 복지 포인트 지급 등 1000만원이 넘는 임금인상안을 제시했지만, 이상수 노조지부장은 “더 진전된 안을 가져오라”며 결렬을 선언했다. 이어 파업에 나서기 위해 중앙노동위원회에 노동쟁의 조정을 신청했다. 노조는 정년 최장 65세 연장, 임금 9만 9000원(정기·호봉승급분 제외) 인상, 성과금 당기순이익의 30% 지급, 국내 공장 일자리 유지, 주 근로시간 35시간으로 단축 등을 요구하고 있다. 현재 노조의 파업에 대한 여론은 싸늘하다. 차량용 반도체 부족 사태에다 코로나19 여파로 공장 가동이 아직 원만하지 않은 상황에서 파업이 현실화하면 그 피해는 고스란히 고객에게 돌아가기 때문이다. 현대차는 올해 상반기에 이미 약 7만대의 생산 손실을 본 상태다. 파업이 현실화하면 현대차의 전기차 출시 로드맵에도 차질이 발생할 수 있다. ●임금 1000만원 인상안도 불만인 노조 사측이 제안한 임금 인상 규모는 1인당 평균 연 1114만원에 달할 정도로 파격적이다. 기본급 5만원 인상은 2017년 5만 8000원 이후 가장 큰 규모다. 성과금도 500만원 이상으로 지난해 120만원의 4배를 웃돈다. 아직 코로나 확산세가 꺾이지 않은 상황에서 사측이 임금 인상에 적극적으로 나선 것은 올해 초 재계 전반에 번졌던 ‘성과급 불만’을 의식했기 때문으로 보인다. 게임업계의 연봉 인상 도미노에 이어 삼성전자, SK하이닉스, LG전자 등 주요 대기업의 연봉 7~9% 인상안 발표가 이어지자 현대차그룹에서도 MZ세대 중심으로 연봉 인상 요구가 잇따랐다. 공정한 보상을 요구하는 목소리가 뭉쳐 급기야 사무·연구직 노조까지 결성됐다. MZ세대의 성과급 불만이 터져 나오자 정의선 회장은 “합당한 보상안을 마련하겠다”고 공언했다. 사측 대표단도 정 회장의 약속을 이행하고자 이번 교섭에서 “위기 극복을 위한 직원들의 노력에 감사를 표하며 제시안을 준비했다”며 파격적인 인상안을 내놨다. 하지만 노조는 “기대치와 한참 거리가 멀다”며 사측 제안을 평가절하했다. 코로나19를 이유로 2년 연속 노조가 양보한 만큼 이번에는 순순히 물러날 수 없다는 것이다. 노조의 요구 수준이 높아진 데는 사무직 노조가 결성된 것이 한몫했다는 분석이 나온다. 재계 관계자는 “생산직 중심의 기존 노조가 사측과의 임금 협상에 실패한 것이 사무직 노조가 탄생한 배경이 됐다”면서 “노사가 코로나 속 임금 동결에 합의하며 2년 연속 무분규 타결을 이뤄 낸 것을 사무직 노조가 비판하고 나서자 기존 노조가 자극을 받은 것 같다”고 말했다.●노사 갈등에 참여한 MZ세대 “파업 유감” 과거 흔했던 현대차 노사의 임단협 갈등에 MZ세대가 참전하면서 대결 구도가 묘하게 흐르고 있다. MZ세대는 노조의 정년연장 요구와 파업뿐만 아니라 사측이 제시한 임금 인상안까지 모두 반대하고 나섰다. 특히 MZ 세대가 주축인 현대차그룹 사무직 노조가 기존 노조와 각을 세우면서 노노 갈등은 세대 갈등으로 비화하기 시작했다. 이건우 현대차그룹 인재존중 사무연구직 노조위원장은 지난 1일 “성과금은 합리적 산정 기준을 통해 공정하게 분배돼야 한다는 우리의 의견이 받아들여졌다면 이렇게까지 임직원의 분노가 들끓지 않았을 것”이라며 “사측이 제시한 성과금은 임직원의 노력에 비해 합리적이지 않다”고 지적했다. 기존 노조의 파업 방침에 대해서도 “막대한 사회적 비용의 부담은 돌고 돌아 결국 우리 모두에게 돌아온다는 것을 경험으로 알고 있다”며 유감을 표했다. 사무직 노조가 성에 안 차는 임금 인상안을 제시한 사측과 파업으로 대응하겠다는 기존 노조까지 싸잡아 비판한 것이다. 앞서 이 위원장은 지난 5월 정 회장에게 상견례를 요청했지만 정식 교섭창구가 아니란 이유로 불발됐다. 이 위원장은 사측으로부터 ‘무대응 지침’이란 답변만 전달받았다고 한다. 이에 사무직 노조는 현대차그룹 계열사별로 지부 조직을 구성하며 몸집을 키워 나갈 계획이다. 현재 조합원 수는 600명 안팎이다. ●노조 정년연장안 놓고 찬반 청원전 ‘활활’ 생산직 노조의 정년연장 요구에 대한 MZ세대의 반발도 거세지고 있다. 이상수 전국금속노조 현대차지부장은 지난달 14일 국내 완성차 3사를 대표해 국회 청원 게시판에 ‘고용상 연령차별금지 및 고령자고용촉진법’ 개정을 요구하는 청원을 올렸다. 현재 60세인 정년을 국민연금 수급 시기에 맞춰 최대 65세로 연장해 달라는 내용이었다. “정년 연장으로 안정적인 노후를 유지하고, 숙련된 노동력으로 고부가가치 상품을 만들 수 있다”는 이유를 들었다. 그러자 다음날 청와대 청원 게시판에 ‘완성차 3개사 정년연장 법제화 청원에 반대합니다’라는 제목의 청원이 올라왔다. MZ세대 현장직 사원이라 밝힌 청원인은 “세대갈등과 이미지·성과 손실이 발생하는 가장 큰 원인은 노조의 그늘에 가려진 인력의 적치”라면서 “변화된 시대에 맞춰 대응할 인재공급이 필요하다. 정년을 연장하면 청년실업을 더욱 야기하고 기업은 인재를 확보하기 어려워질 것”이라고 주장했다. 현대차 노조와 MZ세대가 일자리를 놓고 팽팽한 줄다리기에 돌입한 것이다. 현대차 생산직은 올해부터 매년 2000명씩, 5년간 1만명이 정년퇴직할 것으로 알려졌다. ●사측 “정년연장하면 신규 채용 못 해” 난색 노조의 정년연장 요구는 전기차·수소차 등 미래차 생산 체제로의 대전환과도 맞물려 있다. 내연기관차에는 약 3만개의 부품이 들어가지만, 전기차에는 이보다 37% 적은 1만 8900개가 들어간다. 또 엔진과 변속기가 없어 생산 공정이 내연기관차보다 간단하다. 따라서 전기차 생산이 확대될수록 라인에 투입하는 인력도 자연스럽게 줄어들 수밖에 없다. 노조가 전기차 시대로 진입하는 시점에 맞춰 정년연장 카드를 내민 것도 일자리 감소를 우려했기 때문이다. 사측은 노조의 정년연장 요구에 난색을 보이고 있다. 정년을 연장하면 신규 채용이 어려워져 고용 경직성이 높아진다는 이유에서다. 아울러 정년연장에 대한 사회적 여론이 좋지 않다는 점도 인식하고 있다. 이런 사측의 입장은 사무직 노조가 내세운 반대 논리와도 일치한다. 사무직 노조는 정년 연장보다 임금 인상 논의에 더 초점을 맞춰야 한다고 보고 있다. ●양측 기싸움에 사사건건 엇박자 낼 듯 자동차 업계에 부는 세대 갈등은 이번 임단협 협상에서만 나타나고 없어질 일시적 현상은 아니라는 게 업계의 시각이다. 정년연장과 임금 인상, 파업을 둘러싼 기싸움은 앞으로 꾸준히 이어지고, 각종 노동 현안과 회사의 경영 방향과 관련해 사사건건 엇박자를 낼 가능성이 크다는 전망이 나온다. 전기차 해외 현지 생산, 특별 근무, 인턴 채용, 급식 업체 선정 등 세대 갈등의 뇌관을 품은 분야는 한둘이 아니다. 이런 노노 갈등은 ‘공정’을 바라보는 시각차에서 비롯됐다는 분석이 우세하다. 기존 노조는 노사 관계를 갑을 관계로 보고 ‘을’을 배려하는 것을 ‘공정한 대우’로 생각하지만, MZ세대는 노사 관계를 대등한 관계로 보고 합당한 보상으로 자신의 이익을 극대화하는 것을 공정한 대우로 생각한다는 것이다. 재계 관계자는 “현대차 노조 내부 세대 간 간극을 좁히려면 대화와 타협을 통해 각자 생각하는 ‘공정’에 대한 공감대를 넓혀 나가야 한다”고 말했다.