국제유가 상승이 지속되면서 산업현장의 에너지 절감 노력이 다양하게 전개되고 있다. 자체 경비절감에서부터 에너지 절약형 제품 개발에 이르기까지 갖은 아이디어가 나오고 있다. 유가상승의 충격이 다른 업종보다 큰 항공업계는 적재량 축소, 엔진가동 최소화, 양력장치 사용 자제, 경제고도·경제속도 준수, 경제항로 개발 등 노력을 기울이고 있다. 유가가 배럴당 1달러 오르면 대한항공은 원가부담이 연간 300억원, 아시아나항공은 70억원 가량 상승한다. 대한항공은 ‘최대 허용 유류비용’을 설정해 기름값이 일정 수준을 넘지 않도록 상한선을 정해 관리하고 있다. 엔진 4개짜리 항공기의 경우 착륙 후에는 1개를 끄고 3개만 돌리고 있다. 엔진 내부 오염물질 제거를 통해 연료효율도 높이고 있다.2011년까지 도입되는 B787(B767 대비 좌석당 연료절감 30%) 10대,A380(B747-400 대비 15% ) 5대 등 차세대 항공기도 큰 틀에서 연료절감의 목적이 감안됐다. 아시아나항공은 기내식·음료 서비스용 카트의 재질을 가벼운 소재로 바꿔 나가고 있다. 기내식 카트를 기존 27㎏에서 19㎏으로 감량, 미국 로스앤젤레스행의 경우 440㎏(성인 6∼7명 수준)이 가벼워진다. 세면대·화장실용 물도 최대한 탑승인원에 맞춰 싣고 있으며 객실온도 유지를 위해 지상 엔진을 가동하는 대신 별도의 보조장치를 쓰고 있다. 현대상선은 자사 선박들이 싼 곳에서 기름을 넣을 수 있도록 ‘역경매 시스템’을 운영하고 있다. 배의 항로를 미리 알려 주고 유류가격을 물어본 뒤 가장 싼 곳에서 기름을 넣는다. 제품 개발에도 고유가가 반영되고 있다. 삼성물산 건설부문은 앞으로 자사 래미안 아파트에 지중열시스템을 도입할 계획이다. 에어컨 실외기나 냉각탑 없이도 여름에는 찬 공기를, 겨울에는 따뜻한 공기를 공급한다. 지중열시스템은 지하에 물 저장탱크를 설치, 항상 15도 수온을 유지해 냉난방에 활용하는 첨단기술이다.GS건설은 서울 광장자이 아파트에 태양열을 이용한 족욕장을 설치했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

국제유가가 사상 최고치 행진을 이어가는 가운데 글로벌 물류의 양대 축인 항공업계와 해운업계간에 희비가 교차하고 있다. 항공업계가 유가인상을 요금에 제때 반영하지 못해 전전긍긍하는 반면 해운업계는 이를 고스란히 운임으로 벌충하기 때문이다. 특히 항공은 연료비의 매출원가 비중이 최대 30%에 이르기 때문에 10% 안팎인 해운보다 유가 충격이 더 크다. 5일 업계에 따르면 대한항공·아시아나항공 등 항공업계는 매년 한 차례씩 국제항공운송협회(IATA) 협약을 통해 노선별 기본운임을 책정하고 있다. 코드셰어(편명공유) 등을 통해 복잡하게 얽혀 있는 항공산업의 특성상 항공사들끼리 적절한 조율이 필요하기 때문이다. 그래서 중간에 유가상승 등 가격인상 요인이 발생해도 기본운임에는 손을 대지 못한다. 유류할증료 등을 통해 미세조정을 할 수밖에 없다. 반면 현대상선·한진해운 등 해운업계는 북미·태평양 운임안정협의회(TSA)가 정한 유류할증료(BAF) 표에 따라 기름값(벙커C유) 변동을 다달이 운임에 반영하고 있다. 유가 상승의 부담을 운송회사가 아닌 화주들이 떠안는 식이다. 이를테면 전월의 평균 유가가 t당 200∼220달러이면 20피트 컨테이너 1개당 기본운임에 220달러를 얹어서 받지만 400∼420달러이면 580달러를 추가한다. 항공업계 관계자는 “기업들(화주)이 소비자의 대부분을 차지하는 해운과 달리 항공은 요금에 민감한 일반 소비자(여객)의 비중이 70% 안팎에 이르기 때문에 요금을 올리기가 더욱 어렵다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

현대그룹과 쉰들러그룹이 알프스와 금강산을 오가는 ‘산행 회동’을 통해 적대적 인수·합병(M&A)설을 털어냈다. 현대가 만드는 엘리베이터를 세계 1위 에스컬레이터 업체인 쉰들러가 사들여 세계에 내다파는 방안도 추진한다.M&A의 경계 주체로 거론됐던 쉰들러가 든든한 ‘백기사’가 된 것이다. 이로써 현대그룹은 범(汎) 현대가와의 경영권 분쟁에서 방어벽을 좀 더 튼튼히 쌓게 됐다. ●민감한 시기에 기자회견 왜? 현정은(52) 현대그룹 회장과 알프레드 N 쉰들러(58) 쉰들러그룹 회장은 26일 서울 프레스센터에서 공동 기자회견을 갖고 이 같은 합의 내용을 발표했다. 쉰들러 회장은 “지난 5월 현 회장이 유럽출장길에 스위스 쉰들러 본사를 찾아준 데 따른 답방 차원에서 이번에 금강산을 찾았다.”며 “그냥 (한국을)떠나면 또 이상한 소문이 나올 것 같아 기자회견을 자청했다.”고 밝혔다. 이어 그는 “어떤 경우에도 현대엘리베이터를 적대적 M&A 하는 일은 없을 것”이라고 못박았다. 쉰들러그룹이 지난해 3월 현대엘리베이터 지분(25.5%)을 사들이자 시장에서는 M&A설이 끊이지 않았다. 이 소문은 현 회장의 스위스 방문 이후 더욱 증폭됐다. 쉰들러는 현대엘리베이터의 2대 주주다. 게다가 현대엘리베이터는 현대그룹의 사실상의 지주회사다. 지분 변화는 그룹의 경영권 방어와 직결된다. 현대측의 거듭된 부인에도 소문이 수그러지지 않은 이유다. 현 회장이 현대상선 주가조작 의혹이 불거진 민감한 시점에 굳이 언론 앞에 나선 것도, 불필요한 질문 공세에 다소 시달리는 한이 있더라도 이번 기회에 M&A설을 확실하게 정리하고 넘어가는 게 이득이라는 판단을 한 것으로 풀이된다. 현대중공업·KCC 등과의 경영권 분쟁이 재연되면 현대엘리베이터의 지분을 추가로 사들여 현 회장을 도울 것이냐는 질문에, 쉰들러 회장은 “아직 일어난 일이 아니어서 현재로서는 추가 지분 매입 계획이 없다.”면서도 “만약 그런 일이 일어난다면 현 회장과 긴밀이 협의해 (추가 매입 여부를)결정하겠다.”고 밝혔다. 현 회장 지지 의사를 명백히 한 것이다. ●현 회장,“딸 주가조작 개입설은 악성루머” 현 회장은 “승강기 사업은 성장 여력이 매우 높아 매각 계획이 전혀 없다.”면서 “오히려 기술개발 등을 통해 더욱 키워나갈 방침”이라고 강조했다. 쉰들러그룹과의 부품 및 제품 상호 공급도 추진할 계획이라고 했다. 두 그룹은 이를 위해 실무협의팀을 구성했다. 쉰들러그룹이 현대의 강점인 중층 건물용 엘리베이터 장비를 사들이는 방안이 유력하다. 한편 현 회장은 자신의 맏딸인 정지이 전무가 그룹의 미공개 정보를 다른 재벌 2·3세들에게 흘려 막대한 주가 차익을 얻게 했다는 의혹과 관련,“어처구니 없는 악성루머”라며 “내 딸은 거론되는 인물들과 일면식도 없다.”고 강하게 부인했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘샐러리맨 신화’의 끝은? 강덕수(57) 회장이 이끄는 STX그룹의 영토 확장이 거침 없다. 재계에 등장한 지 10년도 채 안돼 벌써 20위권 반열에 올랐다. 종종 언론이 “아직도 배고프다.”라는 표현을 쓰면 질색을 하는 강 회장은 “배가 고파서가 아니라 미래를 향한 전진”이라고 강조한다. 하지만 ‘급히 먹는 밥이 체할 수 있다.’는 우려의 시각도 없지 않다. ●아파트·자원개발·크루즈선…새 땅에 깃발 꽂다 25일 재계에 따르면 STX그룹은 이달 들어서만 세 개의 신규영역에 발을 들여놓았다. 먼저 프랑스에서 2억달러 규모의 심해 파이프 설치 공사를 따냈다. 해양 플랜트 사업의 시작이다. 이달 말에는 대구 범어동에서 첫 아파트 단지를 분양한다. 본격적인 주택 사업 진출을 위해 ‘STX 칸’이라는 별도의 브랜드도 출시했다. 칸은 황제라는 뜻이다. 가장 굵직한 사업은 크루즈선이다. 세계 2위의 노르웨이 크루즈선사 아케르 야즈의 지분(39%)을 전격 인수,‘조선산업의 꽃’이라는 크루즈선 시장에 진출했다. 요즘 재계의 화두인 해외 자원개발 사업에도 속도를 내고 있다. 지난해 아프리카 마다가스카르 암바토비 니켈광산 개발에 참여한 데 이어 올해는 아제르바이잔 이남광구 유전탐사 프로젝트에 참여했다. 중후장대(重厚長大)한 업종 탓에 일반 국민들에게는 잘 알려져 있지 않은 점을 감안, 대중과의 친화성을 높이기 위해 프로야구단(현대유니콘스) 인수도 저울질 중이다. 계열사 주가도 초강세다.STX팬오션은 현대상선을 제치고 운수창고업종 시가총액(약 8조원) 1위업체로 올라섰다. 상장한 지 불과 두달 만의 일이다. ●“골치아픈 회사 덜컥 잡았을지도” 강 회장은 쌍용양회의 평범한 월급쟁이로 출발했다.2000년 11월 주식 등을 팔아 20억원에 쌍용중공업(현 STX)을 인수한 뒤 대동조선, 범양상선 등을 잇따라 인수했다. 인수 당시 2900억원에 불과했던 그룹 매출은 7년새 약 10조원으로 불어났다. 무려 34배다. 핵심 계열사인 STX조선만 하더라도 부실기업에서 세계 5위의 조선소로 도약했다.2010년에는 그룹 매출 20조원을 달성하겠다는 게 강 회장의 야심이다. 성기종 대우증권 애널리스트는 “최근의 크루즈선사 지분 인수 등은 지극히 강 회장다운 기법”이라며 “(아케르 야즈의)현 경영진을 잘 다독여 어떻게 운영해 나가느냐가 성공의 관건”이라고 지적했다. 그는 “STX 입장에서 보면 크루즈선은 사활이 걸린 미래 먹거리인 만큼 이번에 진출한 것은 잘한 일”이라면서도 “아케르 야즈가 수주 규모에 비해 의외로 현금이 너무 없어 이상하다.”며 고개를 저었다. 유럽에서 마지막으로 쥐고 있던 골치아픈 회사를 덜컥 잡았을 가능성도 배제할 수 없다는 관측이다. 윤필중 삼성증권 애널리스트도 “(강 회장의 사세 확장이)지나치게 공격적인 측면이 있다.”고 우려했다.STX그룹의 한 임원은 “그런 우려의 시각이 있는 것을 잘 안다.”며 “(외부에)보여지는 것보다 훨씬 신중하게 (신규사업에)접근 중”이라고 말했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

국회 정무위원회 김영주 의원은 25일 금융감독위원회·금융감독원 국정감사에서 ‘현대상선 주가조작 의혹사건’에 한나라당 이명박 대통령 후보의 사위인 A씨의 연루설을 제기했다. 김 의원은 이날 금감위·금감원 국감에서 “현대상선에 대한 100억원대의 주가조작 의혹 사건에 대선 후보 친인척이 관련돼 있다고 한다.”면서 “그 친인척은 이명박 후보의 사위 A씨라는 얘기가 있는데 알고 있느냐.”고 질의했다. 이에 김용덕 금감위원장은 “관련 내용은 민원이 접수돼 조사 중이며 관련된 인물에 대해선 확인받지 못했다.”고 답변했다. 이에 앞서 금감위는 현대상선과 관계가 있는 모 대기업 대주주들이 현대상선이 경영권 방어를 위해 자사주를 매입할 것이라는 미공개정보를 이용해 주식을 매집한 뒤 주가가 급등하자 주식을 팔아 100억원대의 차익을 챙긴 의혹에 대해 조사하고 있다고 밝혔다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

KCC가 자사가 보유 중인 현대상선 주식 407만주와 현대중공업 주식 등을 토대로 1조원 규모의 해외 교환사채(EB)를 발행한다고 22일 밝혔다. 이 교환사채를 우호세력에게 넘겨 현대상선 경영권을 재공격할 가능성이 있다는 일각의 관측과 관련,KCC측은 “너무 앞서간 시나리오”라며 “부채 상환 등 순수 자금 조달 외에 다른 목적은 없다.”고 부인했다.KCC는 현정은 현대그룹 회장의 시숙인 정상영 명예회장이 이끄는 그룹이다. 양측은 현대상선을 놓고 이미 한 차례 경영권 분쟁을 벌였다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

아시아나항공은 올초 경영계획을 확정할 때 서부텍사스산 중질유(WTI) 가격을 연평균 63달러대로 책정했다. 그러나 WTI는 지난 주말 국제시장에서 한때 배럴당 90달러선을 뚫었다. 만약 평균 유가가 85달러를 넘어서면 아시아나항공은 1500억원의 추가비용 부담을 고스란히 안게 된다. 재계가 분주해진 이유다. 재계는 ‘유가 폭탄’에 발등을 찍히지 않기 위해 비상대책을 강화하고 있다. ●비행기 가볍게… 기름 싼 항만만 운항 21일 재계에 따르면 기름값에 가장 민감한 항공사들은 자린고비 작전에 돌입했다. 비행기 무게를 조금이라도 줄여 기름값을 아끼자는 전략이다. 꼭 필요한 짐만 싣고 자동차의 경제 속도처럼 가급적 ‘경제 고도’로 운항한다. 현대상선 등 해운업계는 선박을 띄우기에 앞서 항로별 항만들에서 미리 주유가격을 받아본 뒤 가장 싼값을 제시한 항만을 낙점하는 ‘역경매시스템’을 운영 중이다. ‘웜비즈’(Warm-biz) 전략도 등장했다. 따뜻한 조끼나 카디건을 입고 근무, 난방비를 아끼자는 아이디어다. 여름철에 넥타이를 풀어 냉방비를 아끼는 ‘쿨비즈’에서 착안했다. 롯데백화점이 다음달 1일부터 전 임직원을 대상으로 대대적인 웜비즈 캠페인에 들어간다. 이 회사는 화장실 전구마저 26W에서 13W짜리 절전형으로 교체했다. 신세계 이마트도 난방 가동시간을 점포별로 상황에 맞게 줄였다. 온수 공급도 중단했다. ●신·재생에너지 사업을 신수종사업으로 아예 에너지사업에 진출하려는 기업들의 행보도 빨라지고 있다. 고유가 상황이 지속되면 다른 에너지원의 가격 역시 동반 상승할 가능성이 높기 때문이다. 이 때문에 태양(태양광), 바람(풍력), 조수 간만의 차(조력) 등을 이용한 신·재생 에너지 사업이 전 세계적으로 유망사업으로 떠오르는 추세다. 기업들로서는 유가난을 타개하고 신수종 사업도 확보하는 일석이조(一石二鳥) 기회를 노려볼 수 있는 셈이다. 가장 눈에 띄는 움직임은 삼성그룹에서 포착된다. 최근 신수종 사업 발굴을 위한 태스크포스(TF) 팀을 구성했다. 태양전지, 태양광 등 에너지사업이 최우선순위로 거론된다. 삼성전자 차세대연구소 산하에 지난 8월 ‘광(光)에너지랩’을 신설했다. 에너지 전문가(최치훈 전 GE에너지 아·태총괄 사장)도 외부에서 사장급으로 영입해 왔다. LG그룹은 태양광발전 사업을 추진할 자회사 LG솔라에너지를 설립하기로 했다.LG화학,LG CNS 등 기존 계열사를 이용한 에너지 사업에도 속도를 내고 있다. 포스코, 두산중공업은 발전용 연료전지 사업에 진출했다. ●현대車, 하이브리드카 개발 속도 자동차업계는 연비 개선에 주력하고 있다. 고유가 시대에는 ‘기름 덜 먹는 차’가 소비자의 으뜸 선택기준이기 때문이다. 이를 위해 현대차는 ‘에너지 TF’를 발족시켰다. 현대차측은 “차체 무게를 1% 줄이면 연비가 최대 0.5∼0.6% 높아진다.”면서 “차체, 엔진, 섀시 등을 조금이라도 더 가볍게 하기 위한 연구를 진행 중”이라고 밝혔다.2009년 양산을 목표로 현재 시범 운행중인 하이브리드카는 물론, 에탄올 자동차·연료전지차 등에 대한 개발에도 속도를 내고 있다. ●조선·건설업, 오일머니로 중동특수 기대 위기를 기회로 여기는 곳도 있다. 조선업계와 건설업계는 산유국들의 넘치는 ‘오일 머니’를 중동 특수로 연결시키기 위해 해외 영업망을 강화하고 나섰다.10대그룹의 한 임원은 “고유가에 대비한 비상계획을 세워놓고 있지만 지금같은 유가 수준이 지속되면 올해 경영목표는 물론 내년 사업계획에도 차질이 생길 수 있다.”고 우려했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr [용어클릭] ●서부텍사스산중질유(WTI) 미국의 대표적인 원유로 텍사스주 서부와 뉴멕시코주 동남부에서 생산된다. 미국 등 아메리카에서 주로 소비된다. 유황 함유량이 적다. 정제비용이 적게 들어 고급유로 간주돼 다른 원유보다 비싸다. 두바이유는 아랍에미리트연합(UAE)에서 주로 거래되는 원유로 API비중 31도, 유황 함유량 2.04%의 고유황 중질유다. 두바이유는 주로 아시아지역으로 수출되는 중동산 원유의 가격기준이다. 우리나라가 수입하는 원유의 80%가 두바이산이다.

‘마도로스들의 애증의 30년’한진해운과 현대상선을 일컫는 말이다. 국내 해운업계의 쌍두마차인 두 회사만큼 애정과 경쟁으로 엮인 라이벌도 드물다. 여자를 금기시했던 과거 뱃사람들의 세계와 달리, 나란히 ‘여자 선장’을 둔 점도 공통점이다. ●매출은 한진, 영업이익은 현대가 우위 사업의 시작은 현대상선이 1년 빨랐다.1976년 설립됐다. 이듬해 한진해운이 ‘정석호’를 띄우면서 30년 애증사가 시작됐다. 팽팽한 균형이 처음 깨진 것은 1990년대 들어서다. 현대상선이 그룹의 질주와 함께 1위를 꿰차고 나섰다. 당시만 해도 현대그룹은 고(故) 정주영 명예회장 체제 아래 차돌처럼 단단했다. 그러나 그룹의 자금사정이 나빠지면서 급기야 현대상선은 핵심 사업부(자동차 운반선) 매각이라는 구조조정에 내몰렸다. 이때가 2003년. 착실하게 내실을 닦던 한진해운이 1위로 올라서는 순간이었다. 이때 뒤바뀐 순위는 지금껏 계속된다. 우선 덩치에서 한진은 현대를 크게 앞선다. 지난해 말 기준 매출액은 한진 6조 513억원, 현대 4조 7341억원이다. 해운회사의 위용을 말해주는 지배선단(1년 미만 기간으로 빌려쓰는 단기용선을 제외한 총 운영 선박수)도 한진이 160척, 현대가 112척이다. 하지만 올 상반기에는 현대가 더 크게 웃었다. 매출은 여전히 한진에 뒤졌지만 영업이익에서 한진을 압도적으로 눌렀다. 현대가 1180억원, 한진이 311억원이다. 벌크선(곡물 등 주로 마른 화물을 실어나르는 배)에서 희비가 갈렸다. 지난해부터 벌크선 영업이 초호황을 누리면서 현대가 대박을 터뜨렸다. 현대는 벌크선이 많고(매출 비중 36%), 한진은 상대적으로 적은(20%) 까닭이다. 한진의 상반기 영업이익이 지난해 같은 기간보다 41%나 줄었다. 급기야 지난 14일에는 현대상선의 주가(4만 4950원)가 한진해운(4만 4200원)을 앞지르는 역전 현상까지 벌어졌다. 현대측은 17일 “사업구조 다변화의 힘”이라고 은근히 자랑한다. 한진측은 “벌크선이 일시적 이상 호황을 보이지만 대세는 고부가가치 컨테이너선”이라고 반박한다. ●두 여성 오너 ‘조용한 경영´ 닮은꼴 선장(오너)이 여자라는 점도 흥미롭다. 현대는 현정은(52) 회장, 한진은 최은영(44) 부회장이다. 업계 경험은 현 회장이 선배다. 현 회장은 2003년 남편인 정몽헌 회장이 세상을 떠나면서 경영에 합류했다. 최 부회장도 공교롭게 남편의 별세로 기업인으로 변신했다. 지난해 조수호 회장이 눈을 감으면서 올 3월 등기이사로 데뷔했다. 현 회장이 그룹 총수로서 경영의 전면에 나서고 있다면, 최 부회장은 아직 ‘배우는 과정’이다. 최 부회장은 한달에 한두차례 서울 여의도 사옥 11층 개인 사무실에 들러 경영 현안을 보고받는다. 요란하지 않게 회사를 장악해가는 스타일은 두 사람이 닮았다. ●박정원‘열린경영’ vs 노정익‘감성경영’ 박정원(62) 한진해운 사장은 35년을 바다와 함께한 해운맨이다.1972년 한진해운에 입사해 지금껏 한 우물을 팠다. 이에 비해 노정익 현대상선 사장은 정통 뱃사람은 아니다. 그룹 기획실에서 ‘브레인’으로 활동하다 2002년 현대상선으로 옮겼다. 모두 격의 없는 경영 스타일로 유명하다. 굳이 차이점을 두자면 박 사장은 열린 경영, 노 사장은 감성 경영이다. 박 사장은 사장실 문을 항상 열어놓는다. 합기도 유단자이기도 하다. 노 사장은 일년에 네 번씩 주주들에게 편지를 보낸다. 재즈를 즐기고 임직원들 앞에서 색소폰도 직접 연주한다. 두 사람이 내세운 청사진은 각각 ‘비전 2017’과 ‘2010 프로젝트’. 한진의 비전 2017년은 2017년까지 매출액 25조원, 영업이익 2조원을 달성한다는 목표다. 이를 위해 내년에 총 20만평 규모의 부산 신항 터미널을 완공, 현대의 추격에 쐐기를 박을 작정이다. 현대의 2010 프로젝트는 2010년까지 매출 100억달러(약 9조 3000억원)를 달성, 글로벌 톱10에 재진입(현재 18위)함으로써 옛 영광을 재현한다는 목표다. 한때 현대가 누렸던 지위, 즉 세계 8위는 공교롭게 현재 한진이 차지하고 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

세계 10대 항만운영사에는 1위인 홍콩 허치슨을 비롯해 3위 싱가포르 항만운영공사(PSA),4위 아랍에미리트 두바이포트(DP)월드 등 아시아 기업들이 5개나 포진해 있다. 하지만 한국에는 그런 회사가 없다. 국내 1위는 부산 신선대·자성대 등을 관리하는 부산포트어소리티(BPA)이지만 지난해 처리실적이 20피트 컨테이너 기준 250만개로 싱가포르 PSA가 자국에서 기록한 실적의 10분의1 수준에 그쳤다. 세계 순위로도 30위 정도다. ●세계적인 국내 운송업체들 따로 놀아 우리나라는 전세계를 주름잡는 대형 운송업체들을 보유하고 있다. 항공화물에서는 대한항공이 지난해 3년 연속으로 세계 1위를 차지했고, 아시아나항공도 15위에 자리했다. 해상운송에서는 한진해운과 현대상선이 각각 세계 8위와 18위다. 결국 이런 능력들이 국내 항만의 발전과 선순환적으로 맞물리지 않고 따로 놀고 있다는 얘기다. 이는 국내 항만들이 글로벌 물류의 중심으로 커나가지 못하는 원인이 되고 있다. 외국에서는 육상·해상·항공 운송과 항만·공항 등이 유기적으로 결합돼 높은 시너지효과를 낸다. 홍콩 허치슨과 싱가포르 PSA는 창고 운영과 내륙운송이 종합적으로 연계되는 네트워크를 갖고 있다. DP월드가 운영하는 두바이 제벨알리 항구 인근에는 세계 최대 규모의 두바이월드센트럴공항(DWCIA)이 건설되고 있다.2015년 완공되면 항공과 해상을 잇는 통합시스템이 구축돼 경쟁력이 더욱 높아진다. ●인수합병 통해 초대형 물류기업 육성을 국내 항만물류의 선진화를 위해서는 무엇보다도 초대형 전문 물류기업이 나타나야 한다는 것이 전문가들의 공통된 견해다. 이미 전세계의 많은 해운·항공·항만 기업들이 종합물류서비스 제공업체로 변신을 꾀하고 있다. 특히 3자 물류업체(특정업체의 모든 물류과정을 대행해주는 기업)로 성장하기 위한 글로벌 인수합병이 한창이다. 국내에서는 CJ GLS가 대표적이다. 지난해 3월 싱가포르에서 가장 큰 3자 물류업체인 어코드익스프레스를 인수하면서 아시아 5위의 물류회사가 됐다. 현재 미국, 중국, 유럽, 동남아 등 12개국에 37개의 지사를 운영하고 있으며 전세계 100여개의 파트너사를 두고 있다. 임오규 CJ GLS 사장은 “육·해·공 운송 관련 업종을 모두 아우르는 초대형 기업으로 성장하고 전세계적인 네트워크를 확보하지 않으면 치열해지는 글로벌 물류경쟁에서 살아남을 수 없다.”면서 “하드웨어에 정보통신망 등 소프트웨어를 잘 접목시키는 것도 중요하다.”고 말했다. ●해외 항만 개발해 국내 경쟁력 강화 해외 항만기지 개척도 국내 항만산업의 발전을 위해 필수적이다. 이를 통해 국내로 향하는 물류의 공급량을 늘림으로써 덩치를 키울 수 있다는 것이다. 현재 동부익스프레스, 대한통운, 현대산업개발, 대우건설 등 10개사로 구성된 컨소시엄이 2014년까지 베트남 붕따우항에 5만t급 3개 선석(배를 정박하는 자리)의 항만을 짓는 프로젝트를 따내 내년에 공사에 들어간다. 김경재 붕따우 컨테이너 터미널 개발사업(VKGT) 단장은 “베트남은 아직 개발이 안 된 지역이 많고 성장 속도가 굉장히 빠른 데다 물동량도 많다.”며 “붕따우 개발을 국내 항만산업의 발전과 연계시키면 높은 시너지효과가 나타날 것”이라고 말했다. 이순중 한국무역협회 국제물류지원단장은 “세계 12위권인 우리 무역규모를 감안할 때 초대형 3자 물류업체의 육성이 필요하다.”면서 “대형 항만사들과 경쟁하려면 여러 개보다는 하나의 초대형 항만운영사를 육성해 역량을 집중시켜야 한다.”고 밝혔다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

현대상선이 한진해운을 따돌리고 국내 해운선사 1위 자리를 확실하게 탈환했다. 현대상선은 한때 세계 8위 해운선사로 군림했으나 외환위기와 그룹의 유동성 위기가 겹치면서 국내에서마저 권좌를 내줬었다.STX팬오션은 SK해운을 꺾고 1년만에 3위 자리를 다시 꿰찼다. 27일 한국선주협회의 ‘해운연보’에 따르면 현대상선은 지난해 말 기준 선복량 255만 4797GT를 기록했다. 선복량이란 선박의 공간 규모를 말한다. 해운회사가 갖고 있는 배 가운데 임대선박을 제외한 모든 선박의 공간을 합쳐 산출한다. 선복량이 클수록 짐을 많이 실을 수 있어 해운사 순위를 측정하는 대표 잣대로 활용된다. 한진해운은 236만 9129GT로 2위에 그쳤다. 국적 선박 보유수는 현대상선(35척)이 한진해운(41척)보다 적다. 그런데도 선복량이 18만여GT나 많다는 것은 그만큼 큰 선박이 많다는 의미다. 현대상선은 전체 선박 가운데 덩치가 큰 유조선이 40%나 된다.2005년 ‘눈물의 역전’에 성공해 2년 연속 1위를 지켰다. 현대상선은 여세를 몰아 세계 해운사 ‘톱10’에 재진입한다는 목표다. 이를 위해 올해 컨테이너선 6척(6800TEU급 3척,4700TEU급 3척)을 구입했다. 내년에도 9척(8600TEU급 4척,4700TEU급 5척)을 추가 구입할 계획이다. 현대상선측은 “2002년 유동성 위기로 자동차운반선 등을 대거 팔면서 국내 1위 선사 자리도 한때 내줬지만 앞으로는 매출액 기준으로도 명실상부한 1위로 도약할 계획”이라고 밝혔다. 매출액 기준으로는 한진해운이 1위다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

●최규화(사업)규홍(서울동부지법 부장판사)씨 부친상 이윤수(국가정보원)박은효(사업)씨 빙부상 15일 부산보훈병원, 발인 18일 오전 6시30분 (051)601-6796●김성렬(아현중앙감리교회 원로목사)씨 별세 한중(연세대 의대 교수)낙중(재미 목사)호중(재미 사업)희중(캐나다 거주)혜자(미국 거주)영중(미국 거주)씨 부친상 14일 신촌세브란스병원, 발인 18일 오전 9시 (02)392-1099●박균관(한영회계법인 대표)철옥(영풍치킨 대표)씨 모친상 16일 삼성서울병원, 발인 18일 오전 7시30분 (02)3410-6917●김경현(삼성전자 상무)씨 모친상 14일 삼성서울병원, 발인 17일 오전 9시 (02)3410-6916●나기성(전 서울예대 사무처장)기남(전 현대상선 기관장)씨 모친상 15일 서울아산병원, 발인 17일 오전 6시 (02)3010-2237●김문겸(대구 서구청 주민생활지원국장)만준(자영업)휘겸(회사원)씨 부친상 15일 대구 제일효병원, 발인 17일 오전 8시 (053)523-4893●박명수(EMC코리아 부사장)씨 부친상 16일 서울아산병원, 발인 18일 오전 6시30분 (02)3010-2293

부산 신항과 북항이 선사 유치를 놓고 치열한 경쟁을 하고 있다. 부산 신항에 6개 선석을 운영하고 있는 부산신항만㈜은 9일 세계 최대 선사인 머스크라인과 기항지 이전에 관한 계약을 체결했다고 밝혔다. 북항 신선대터미널을 기항지로 이용해온 머스크는 11월부터 신항에서 연간 90만∼100만개의 컨테이너를 처리할 계획이다. 머스크는 지난해 북항에서 20피트짜리 컨테이너 61만 9000개를 처리했다. 앞서 신항만은 북항에서 남미 방면으로 오가던 칠레 국적선사 CSAV를 신항으로 유치해 연간 컨테이너 8만개를 확보했다. 신항과 북항에 동시에 기항하는 이스라엘 선사 짐라인도 내년부터 물량을 신항에 집중시키기로 한 것으로 알려졌다. 선사들이 기항지를 신항으로 잇따라 옮기는 것은 교통망 확충과 물류단지 가동 등으로 신항 주변 여건이 좋아질 것으로 기대되는 데다 신항만의 공격적인 마케팅 때문으로 풀이된다. 신항만은 개장 첫해인 지난해 목표치의 30%를 밑도는 24만개의 컨테이너를 처리했다. 올해 초에는 거대 선사인 MSC의 일부 선대마저 북항에 빼앗기는 등 위기를 맞았으나 공격적인 마케팅으로 CSAV와 머스크 등을 잇따라 유치하는 성과를 거두었다. 신항만의 공격적인 마케팅으로 30∼40%의 물량을 잃게 된 북항 최대 터미널인 신선대터미널은 비상이 걸렸다. 북항에서 연간 300만개의 물량을 처리하고 있는 한진해운과 현대상선도 2009년 초부터 신항에 각각 4개 선석의 부두를 개장하고 북항 처리 물량을 옮길 예정이다. 신항은 부두내 충분한 장치장(온도크)과 최신 설비의 하역 장비를 갖추고 있어 북항보다 하역비를 30% 가량 낮출 수 있다. 북항은 수십년간 갖춰온 물류 시스템을 확보하고 있는 장점이 있지만 가격경쟁력에서 신항에 밀려 물량확보가 쉽지 않은 처지다. 부산항만공사 관계자는 “싼 하역료와 양질의 서비스를 갖춘 저비용 고효율의 항만체제만이 중국과 일본 등 주변 항만과의 경쟁에서 살아 남을 수 있다.”고 말했다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

현대그룹이 발끈했다. 시장에 그룹 자회사를 둘러싼 인수 및 합병(M&A) 소문이 걷잡을 수 없이 증폭됐기 때문이다.“사실 무근”이라며 즉각 부인하고 나섰지만 연초부터 계속되는 소문에 심기가 편치 않다. 30일 업계에 따르면 이날 증권시장에서는 농협의 현대증권 지분 20% 인수설이 나돌았다. 공교롭게 이날 현대엘리베이터의 승강기 사업 부문 매각설도 꼬리를 물었다. 현대그룹의 한 임원은 “현대증권 지분 매각과 관련해 농협과 그 어떤 협상이나 접촉을 한 사실이 없다.”며 “앞으로도 농협 등 어느 곳에도 현대증권 지분을 팔 계획이 없다.”고 강하게 부인했다. 그는 “현대증권이 그룹내 핵심 캐시 카우(현금수익원) 가운데 하나인데 지분을 팔 이유가 뭐가 있느냐.”고 반문했다. 이어 “지분을 팔아 1조원 안팎을 조달한다고 해서 7조원대로 거론되는 현대건설 인수자금 마련에 결정적 도움이 되는 것도 아니다.”라며 현대건설 인수자금 조달용이라는 항간의 분석을 일축했다. 현대엘리베이터의 승강기 사업 매각 소문과 관련해서도 “현정은 그룹 회장이 지난 5월말 현대엘리베이터의 2대 주주인 스위스 쉰들러사의 알프레도 쉰들러 회장을 만난 것이 와전됐다.”며 어이없어 했다. 전부터 쉰들러 회장이 만남을 희망해와 현대상선의 영국 런던법인을 방문한 길에 스위스에 잠깐 들러 쉰들러 회장을 만났을 뿐, 사업 매각과 관련해 오고간 대화는 일절 없다는 해명이다.“순수 예방 차원이었다.”는 주장이다. 현대그룹은 M&A 루머 수위가 심각하다고 판단, 법적 대응 등도 검토중이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

코스피 지수가 1700선을 돌파하는 등 요즘 주가가 상승세를 타고 있다. 주가와 실적이 반드시 일치하는 것은 아니다. 실적과 관계없이 해당 업종의 부침에 따라 주가가 움직이는 등 운도 작용하지만 주가는 경제의 성적표라는 말도 있다. 이와 관련, 서울신문은 11일 주가를 통해본 주요기업 최고경영자(CEO)의 성적표를 분석했다. 시가총액 기준 50대기업 중 금융회사를 제외하고 삼성전자를 비롯한 40대기업을 분석대상으로 삼았다.40대기업 중 CEO의 취임이 6개월이 지나지 않은 한국전력 LG전자 LG필립스LCD 롯데쇼핑 하이닉스반도체 등 5곳은 제외했다. 취임일의 종가와 지난 8일의 종가를 분석해 이를 전체 코스피지수(NHN은 코스닥)의 등락률과 비교했다. 대표이사가 복수인 기업은 선임 CEO를 대상으로 했다. ●SK네트웍스 주가 20배 가까이 상승 대체로 회사가 어려운 시절에 취임했거나 오랜 기간 장수하고 있는 CEO들이 높은 성적표를 받았다. 실제 분석기업 35개기업의 CEO 중 재임기간 동안 자사 주가를 증시 전체 평균보다 더 높이 띄운 사람은 26명이었다. 이 중 수치상으로 가장 높은 실적은 낸 CEO는 SK네트웍스 정만원 사장이었다. 정 사장은 2003년 9월 취임 당시 주가는 1385원이었지만 8일에는 2만 6600원으로 1821%나 뛰었다. 같은 기간 코스피지수 증가율 125%를 14.6배나 앞질렀다. 관료 출신인 정 사장은 회사의 전신 SK글로벌에서 비롯된 ‘SK사태’ 때 취임, 회사를 안정시킨 덕에 현재 주가가 그리 높지 않음에도 불구하고 강한 반등효과를 봤다. 두번째는 신세계의 대표 경영인 구학서 부회장이다.1999년 12월 취임때 7만 3200원이던 주가를 64만 8000원으로 785% 띄우면서 같은 기간 코스피 상승률(73%)의 10.8배를 기록했다. 주가로만 볼 때에는 정만원 사장과 구학서 부회장의 성적은 A+인 셈이다. 회사가 극심한 유동성 위기에 빠져 있던 2002년 9월에 취임한 현대상선 노정익 사장은 주가를 당시의 13배인 4만원으로 키워 대상기업 중 세번째로 높은 코스피지수 대비 8.6배의 성장을 기록했다. 1997년 1월부터 10년 6개월째 대표이사를 맡고 있는 한국의 대표 전문경영인 삼성전자 윤종용 부회장은 주가를 취임 때 3만 9894원에서 57만 3000원으로 1336% 키웠다. 코스피지수 대비 8.1배다. 시가총액 40대 기업 중 유일한 코스닥 상장회사인 NHN의 최휘영 사장은 2005년 4월 취임 이후 주가를 3만원(당시 종가는 9만 2600원이지만 3배수 무상증자 반영)에서 17만 3400원으로 478% 끌어올렸다.같은 기간 코스닥지수 상승률 64.3%(463.1→760.6) 대비 7.4배를 기록했다. ●건설·중공업 CEO 높은 성적 개별기업 주가가 전체 지수 상승률보다 높은 26개 기업을 업종별(거래소 등록기준)로는 건설업(대림산업, 대우건설, 현대건설, 현대산업개발,GS건설)과 운수장비업(대우조선해양, 삼성중공업, 현대모비스, 현대미포조선, 현대중공업)이 각각 5개사로 가장 많았다. 다음은 도매-자동차판매(대우인터내셔널, 삼성물산,SK네트웍스)로 3개사씩이었다.1차금속·기계장비·화학은 각각 2개사, 소매·운송서비스·음식료품·전자-통신기기·정유-석유 1개사였다. 지주회사로는 ㈜LG가 포함됐다. CEO가 취임한 뒤 해당기업의 주가가 코스피주가 등락률을 밑돈 기업은 9개사였다. 현대자동차,LG화학,GS홀딩스, 강원랜드,KTF,KT 등 6개사는 주가가 오르긴 했지만 코스피 상승폭에 미치지 못했다. 특히 에쓰오일, 기아자동차 등 2개사는 CEO 취임 이후 주가가 오히려 떨어졌다. KT 남중수 사장,SK텔레콤 김신배 사장,KTF 조영주 사장 등 통신서비스 3개사의 CEO들도 주가로만 볼 때에는 성적은 그리 좋지않았다. 이에 대해 통신업계는 정부의 통제, 높은 시설투자 비용, 마케팅 비용 상승 등을 이유로 내놓았다. 기아차는 2005년 12월 조남홍 사장 취임 이후 주가가 2만 6000원에서 1만 3450원으로 절반 수준으로 떨어지면서 가장 부진한 성적표를 받았다. 현대차 김동진 부회장은 2001년 7월부터 경영을 맡아 주가를 3.1배 수준(2만 3050원→7만 1800원)으로 키웠지만 전체 코스피지수는 같은 기간 3.3배로 상승, 간발의 차로 ‘평균 미달’ 평가를 받았다. 범(汎) LG 계열 지주회사인 ㈜LG 강유식 부회장과 GS홀딩스 서경석 사장은 현재 주가는 각각 4만 4100원과 4만 6800원으로 비슷하지만 등락률에서 희비가 엇갈렸다. 주가가 6980원일 때 취임한 강 부회장은 재임 51개월동안 532%가 뛰었지만 2만 3000원에 시작한 서 사장은 104% 상승에 그쳐 전체 코스피지수보다 낮은 증가율을 기록한 CEO에 포함됐다. ●아모레퍼시픽 주가 월 2만8000원씩 상승 단위기간 동안 주가 상승률이 가장 컸던 기업의 CEO도 SK네트웍스 정 사장이었다. 정 사장 취임 이후 SK네트웍스의 주가는 44개월간 다달이 41.4%씩 올랐다. 이어 현대상선 노 사장이 월간 21.0%, 현대중공업 민계식 부회장 14.4%, 현대미포조선 송재병 사장 14.3%로 옛 현대그룹 계열 3사가 나란히 2∼4위를 했다. 단위기간 주가 상승금액에서는 아모레퍼시픽 서경배 사장이 단연 돋보인다. 지난해 6월 상장 때 38만 5000원에서 현재 70만원으로 11개월동안 31만 5000원이 뛰어 월 평균 2만 8636원씩 오른 것으로 계산됐다.KCC 정몽익 사장도 15개월간 주가를 20만 9000원(19만 2500원→40만 1500원) 띄워 두번째로 많은 월 1만 3933원의 증가폭을 기록했다. 안미현 김태균 김효섭기자 windsea@seoul.co.kr

1일 일반인 대상 내금강 관광이 시작되는 가운데, 현대그룹이 앞서 실시한 시범관광 행사에 낯선 인물이 등장해 눈길을 끌었다.‘포니 정’의 막내사위인 김종엽(38)씨다. 31일 현대그룹과 현대산업개발에 따르면 김씨는 지난 27일 출발한 150여명의 시범관광단에 끼었다. 금강산에 도착하자마자 그는 현정은 현대그룹 회장에 이어 온정각 동관 옆에 마련된 고(故) 정몽헌 회장의 추모비에 헌화했다. 청바지에 티셔츠 차림의 그를 알아보는 이는 거의 없었다. 그는 ‘포니 정’이라는 애칭으로 더 유명한 고(故) 정세영(고 정주영 현대 창업주의 동생) 현대산업개발 회장의 막내사위다.고 정 회장의 둘째딸 유경씨가 부인이다. 정몽규 현대산업개발 회장의 매제다. 김씨는 금강산 옥류관에서 열린 축하연에서도 격의 없이 참석자들과 술잔을 주고받았다. 그가 범 현대가(家)의 한 축인 정세영 집안 사람이라는 점에서 이같은 행보는 눈길을 끌기에 충분했다. 현 회장은 시댁인 현대가의 지지를 아직 완벽히 끌어내지는 못한 상태다. 시동생인 정몽준 의원이 대주주로 있는 현대중공업그룹과의 경영권 분쟁도 아직 끝나지 않은 상태다. 이런 가운데 김씨의 내금강 동행은 현 회장과 정세영가의 우호적 분위기를 감지케 한다. 확실한 백기사로 끌어들인 게 아니냐는 성급한 관측도 나온다. 현대그룹은 주주총회 등 주요 행사의 기념품 납품권을 현대백화점그룹(명예회장 정몽근, 현 회장의 시아주버니)에 주는 등 범 현대가 공략에 공을 들였으나 현대상선 주주총회때 ‘뒤통수’를 맞은 뼈아픈 기억이 있다. 현대백화점은 당시 현대상선의 정관 변경에 반대표를 행사, 결과적으로 현대중공업 편에 섰다. 현대그룹측은 “김씨가 고 정세영 회장 사위이기에 앞서 현 회장의 친척이기도 하다.”며 확대 해석을 경계했다. 김씨는 김석성 전 전방그룹 회장의 외아들이다. 김 전 회장의 사촌이 현 회장의 어머니인 김문희씨다. 한편 현대산업개발은 현대상선 지분 1.61%를 갖고 있다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

한진해운이 16일로 창립 30주년을 맞는다.‘맞수’ 현대상선은 지난해 서른살 잔칫상을 받았다. 연배가 비슷한 데다 엎치락뒤치락 순위 싸움까지, 해운업계 두 강자(强者)의 라이벌 열전이 흥미롭다. ●1년 터울…서른 잔칫상 1977년 ‘정석호’가 컨테이너를 가득 싣고 뱃길을 떠났다. 한진해운의 시작이다. 그로부터 10년 뒤. 한진은 경영난에 빠진 ‘대한선주’를 삼켰다. 한진이 비약적으로 성장하게 된 전환점이다. 출범 당시, 단 1척에 불과했던 배는 이제 200여척으로 불어났다. 매출은 600배(100억원→6조원), 자산은 150배(390억원→6조원) 불었다. 세계 서열도 8위(컨테이너 선복량 기준)로 껑충 뛰었다. 이를 바라보는 현대상선은 축하하는 마음과 착잡함이 교차한다. 그룹이 자금난에 몰리면서 현대상선은 2003년 자동차운반선 사업을 팔았다.1조원짜리 알짜 사업이었지만 살기 위해 선택한, 뼈를 깎는 구조조정이었다. 90년대 이후 줄곧 지켜왔던 업계 1위 자리를 한진에 내주는 순간이었다. 한진으로서는 15년 가까이 현대의 뒤통수만 봐야 했던 한(恨)을 푼 순간이기도 했다. 이때의 역전이 지금껏 지켜져 1위 한진,2위 현대다. 두 회사의 매출액 차이는 1조여원이다. ●한진, 광고전 vs 현대, 해외조직 강화 기싸움도 은근히 팽팽하다. 한진은 얼마 전 창립 30주년 기념 광고를 대대적으로 내보냈다. 현대는 해외 영업조직을 강화한다. 유럽이나 동남아쪽 지사 한 곳을 법인으로 승격시킬 계획이다. 최근 몇년간 해운경기가 곤두박질치면서 허리띠를 졸라맸던 두 회사다. 해운경기의 조기 회복세 앞에서는 나란히 희색이다. 현대상선측은 15일 “당초 올 연말에나 (해운경기가)바닥을 찍을 것으로 전망했으나 지난 연말에 이미 바닥을 통과한 것으로 보인다.”고 전했다. 일감이 늘면서 주가도 두 회사 모두 3만원대로 급등했다. 지난 연말과 비교하면 모두 50% 가까이 뛰었다. 주가 차이는 8000원 안팎이다. ●두 여성 총수의 ‘아름다운 경쟁’ 과거 뱃사람들은 여자를 터부시했다. 공교롭게도 그런 해운 회사가 실질 총수를 여자로 둔 점마저 똑같다. 한진은 조수호 회장이 지난해 세상을 떠나면서 부인인 최은영(44) 부회장이, 현대는 고(故) 정몽헌 회장의 부인 현정은(52) 회장이 최대 개인주주로 올라섰다. 조용히 회사를 장악해 가는 과정도 닮았다. 최 부회장은 지난 3월 등기이사 직함을 달았다. 서울 여의도 사옥 11층에 개인 사무실이 있다. 한달에 한번 정도 들른다. 전문경영인(한진 박정원·현대 노정익 사장)을 신뢰하는 스타일은 현 회장과 비슷하다. 업계 관계자는 “90년대 초반까지만 해도 신문기사에 어느 회사 이름이 먼저 나오느냐를 놓고 치열한 신경전을 벌일 만큼 두 회사의 경쟁의식이 강했다.”면서 “그런 선의의 경쟁심이 국내 해운업계의 경쟁력을 끌어올리지 않았겠느냐.”고 반문했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘홍보도 경쟁력이다.’서울신문이 국내 50대 그룹(공기업, 금융회사 등 제외)의 홍보 담당 임원 77명을 분석한 결과,10∼20년 홍보로만 잔뼈가 굵은 홍보통이 대부분이었다.전략이나 재무 못지 않게 홍보도 전문가 시대라는 방증이다.물론 언론인에서 옷을 바꿔 입었다거나 그룹안에서 어느날 갑자기 홍보로 투입되는 등 예외도 있다. 관료 출신의 색다른 경력도 눈에 띈다. 전공은 전통적으로 강세인 경영학과(16명)와 신문방송학과(16명)의 약진이 두드러졌다. 경제학과(7명), 무역학과(1명)까지 합하면 상대(商大) 출신이 강세다. 많지는 않지만 이공계 출신(8명)들도 포진해 있다. 한때 질적으로 막강 홍보 라인을 자랑했던 ‘서울사대부고 인맥’은 세(勢)가 다소 약화(?)됐다. 또 홍보 임원 2명 중 1명은 이른바 ‘SKY’(서울대-고려대-연세대) 출신이었다. 과거 ‘업무 지원’ 성격이 짙었던 홍보맨은 이제 최고경영자(CEO)를 배출하는 핵심인맥의 하나로 자리잡았다. 정보·인맥·시야는 이들의 공통적인 3대 강점이다. 그룹내 위상도 그만큼 강해졌다. ●삼성 이순동 사장 27년째 홍보 ‘외길’ 4대 그룹의 홍보 담당 최고 임원은 현대·기아차그룹을 제외하고는 홍보로 잔뼈가 굵은 사람들이다. 삼성 이순동 사장은 27년,LG 정상국 부사장은 18년,SK 권오용 전무는 11년째 홍보에 몸담고 있다. 이 사장은 신문기자 출신이지만 홍보에 몸담은 세월이 워낙 길어 정통 홍보맨으로 분류된다. 상무에 머물던 홍보담당 임원의 직급을 재계 통틀어 처음 부사장으로 끌어올린 주인공이기도 하다. 여기서 물꼬가 트여 사장도 배출했다. 윤순봉 부사장은 올 1월 삼성경제연구소에서 옮겨오면서 홍보를 관장하고 있다. 해박한 경제지식(경영학 박사)이 강점이다. 윤 부사장은 삼성경제연구소 시절 언론사에 기획과 관련한 많은 자문을 해주기도 했다. ‘논리적이면서도 부드러운 홍보’의 대명사인 LG 정 부사장은 그룹이나 LG전자를 처음 맡은 기자들에게 일일이 휴대전화 문자 메시지를 보낸다.“거리감이 없어진다.”는 게 문자를 받은 기자들의 얘기다. SK 권 전무는 전국경제인연합회에서 홍보인생을 시작했다. 순발력이 빠르기로 정평나 있다. 글 쓰는 것도 좋아한다. 좋은 기사를 썼다고 판단되는 기자에게는 가끔 이메일을 보낸다. 오동수 현대상선 상무도 전경련 출신이다. 홍보에 관한 한 ‘신참’인 현대·기아차 김덕모 부사장은 재무통이다. 선이 굵다는 평가다.‘홍보통’인 전임 이용훈 부사장은 그룹 계열사인 로템 사장으로 승진해 옮겨갔다. 두산그룹 김진 사장, 현대중공업 권오갑 부사장, 현대그룹 노치용 부사장 등도 홍보 베테랑들이다. 김 사장은 ‘홍보 담당 사장 1호’이기도 하다. 홍보만 22년을 했다. 현직 홍보맨 중 삼성 이 사장에 이어 두 번째다. 장성지 금호아시아나 전무, 김종도 GM대우차 전무, 최형 롯데건설 상무, 정원조 삼성물산 상무, 이종진·노승만 삼성그룹 상무, 신동휘 CJ 상무, 유원 ㈜LG 상무, 이항수 SK그룹 상무 등도 홍보이력이 쟁쟁하다. ●장일형 한화 부사장 특이한 관료 경력 가장 눈에 띄는 이는 한화그룹 장일형 부사장이다. 관료(행정고시 14회) 출신이다. 통상산업부 통상교섭과장을 끝으로 1998년 삼성전자 홍보팀장으로 변신했다.2년 전 한화로 옮겼다. 장 부사장처럼 ‘호적(기업)’은 바뀌어도 ‘전공(홍보)’은 변치 않는 이도 적지 않다. 엄성룡 효성 전무는 기아차, 장성지 금호아시아나 전무는 삼성, 최영택 코오롱 상무와 장영호 LS전선 이사는 LG, 이창원 롯데그룹 이사는 대우 출신이다. 언론인 출신으로는 이순동 사장을 비롯해 이인용 삼성전자 전무, 장병수 롯데그룹 전무, 이동국 태광산업 상무, 김영태 하이트맥주 상무가 있다.20년 넘게 대관(對官) 업무를 한 김명환 GS칼텍스 전무의 경력도 이채롭다. 김 전무는 정유업계의 역사를 꿰뚫고 있다. ●김덕모 부사장 등 이공계 출신도 ‘두각’ 문과(文科)가 대부분이어서 이공계 출신은 금방 눈에 띈다. 김덕모 현대·기아차 부사장(산업공학), 노승만 삼성그룹 상무(전자공학), 조중래 SK텔레콤 상무(화학공학), 이항수 SK그룹 상무(무기재료공학), 안문기 KCC 이사(전자공학) 등이 그들이다. 전공이 독특한 이도 있다. 최형 롯데건설 상무는 사진을 전공했다. 한국외대 동문인 권오갑 현대중공업 부사장과 홍기표 대우건설 상무는 각각 포르투갈어와 아랍어를 전공했다. 한때 빅3(삼성·SK·LG)를 ‘점령’, 전성기를 구가했던 서울사대부고 인맥은 김영수 당시 LG전자 홍보담당 부사장(현 LG스포츠 사장)과 김광태 삼성전자 전무 등이 홍보에서 떠나면서 세가 다소 위축됐다. 그래도 정상국 LG 부사장, 권오용 SK 전무, 이상우 대우조선해양 이사 등 진용은 여전히 화려하다. 정 부사장이 권 전무의 고교 3년 선배다. 김덕모 현대·기아차 부사장과 이인용 삼성전자 전무는 중앙고 동문이다. 경기고 출신 홍보임원은 노치용 현대 부사장과 오세욱 두산그룹 상무 등 2명. 오 상무는 홍보임원 중 유일한 ‘KS’(경기고-서울대)다. 대학은 고려대(15명)와 연세대(12명)가 양대 산맥을 형성한 가운데 서울대(10명)도 적지 않았다. 얼마 전까지만 해도 연대 출신이 가장 많았으나 최근 연대 출신이 홍보에서 잇따라 이탈하면서 고대가 역전했다. 고대는 특유의 결속력, 연대는 원만함이 홍보에 적임이라는 분석이다. 그 뒤는 서강대(7), 한국외대·한양대(각각 6명), 성균관대(5명)가 이었다. 평균 나이는 49.9세다. ●홍보맨 중용과 애환 권오갑 현대중공업 부사장은 지난해 자신의 주말농장에서 캐낸 고구마를 지인들에게 돌려 훈훈한 화제를 낳았다. 사비를 털어 택배 비용으로만 몇백만원을 썼다는 후문이다. 이렇듯 ‘장수’ 홍보맨들은 인간관계가 원만하고 친화력이 뛰어난 것이 공통점이다. 일 처리도 빈틈없다. 기업의 전반적인 현안과 미래 전략을 꿰뚫고 있어야 해 정보량과 시야가 넓다.‘오너’를 직접 대면할 기회가 상대적으로 많아 오너의 의중도 잘 헤아린다. 홍보맨들이 중용되는 이유다.CEO로 영전하는 예도 최근 부쩍 늘었다. 하지만 자정을 넘기기 일쑤인 퇴근시간, 더러 건강을 해쳐가면서까지 술도 마다하지 않아야 하는 장외(場外) 홍보전 등 말못할 고충도 적지 않다고 홍보임원들은 입을 모은다. 안미현 김태균기자 hyun@seoul.co.kr

‘기업이 어느 정도 규모가 되면 개인의 것이 아니라 국가와 민족의 것이다.’ 고(故) 정몽헌 현대그룹 회장의 유지(遺志)다. 현대상선 임직원은 이 유지를 늘 염두에 둔다. 그래서 이 회사의 ‘나눔’은 거창한 구호나 엄청난 성금보다는 현장에 직접 달려가 함께 울고 웃는 ‘공유’가 먼저다. 지난 어버이날(8일)에도 여직원들로 구성된 ‘수평선회’는 독거노인 숙소와 고아원을 찾았다.‘일일 호프집’과 ‘일일 꽃집’을 통해 판 맥주와 카네이션으로 작은 성금도 전달했다. 한 해도 거르지 않고 하는 행사다. 몇년 전 북한 용천역 폭발사고가 났을 때는 ‘북한동포 돕기’ 카네이션 판매 행사에 그룹 임직원은 물론 일반 시민들까지 참여, 큰 호응을 끌어내기도 했다. 현정은 현대그룹 회장도 이 행사에 직접 팔소매를 걷어붙이고 나섰다. 지금은 워낙 일정이 빠듯하고 안팎의 시선도 신경써야 하는 그룹 총수인지라 ‘측면 지원’으로 비껴나 있지만, 평범한 ‘주부’ 시절에는 독거노인의 집을 찾아 직접 빨래도 하고 화장실 청소도 마다하지 않았다. 이 때문인지 현 회장은 기회있을 때마다 “기업의 나눔경영은 임직원 개개인의 나누고자 하는 마음에서 시작된다.”며 ‘우러나오는 봉사’를 강조한다. 현대상선은 ‘해녀’로 유명한 제주도 서귀포시 어촌마을 법환동과 자매결연도 맺었다. 비수기에는 이 곳 특산물을 사줘 해녀들의 시름을 조금이라도 덜어준다. 강원지역에 태풍이 닥쳤을 때는 임직원 50여명이 피해 현장으로 달려가 2박3일동안 복구 작업을 돕기도 했다. 배로 오대양 육대주를 누비며 물건을 실어나르는 현대상선은 해외의 아픈 곳에도 눈을 돌린다. 지진이 휩쓸고 간 스리랑카를 위해 구호물품을 무료로 실어날랐는가 하면 피해자 시신 수습을 위해 온도 조절이 가능한 냉동 컨테이너를 기증했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

현대증권 노조가 최대주주인 현대상선 지분을 매입하겠다고 2일 밝혔다. 노조측은 “지분을 꾸준히 매입하다 보면 경영권 향방에 중대한 영향을 미칠 수 있으며 이에 대한 책임은 현대그룹 경영전략팀이 져야 한다.”고 강조했다. 현재 현대상선은 현대중공업과 경영권 분쟁중이다.계열사인 현대엘리베이터를 통해 현대상선 지분을 꾸준히 늘리고 있으며 지난달 말에는 1000억원의 자사주 매입을 위한 신탁도 맺었다. 노조의 현대상선 지분 매입은 올초 선임된 김중웅 회장 문제에서 기인한다. 노조는 그동안 자회사도 없는 회사에 회장은 필요없다며 김 회장의 사퇴를 요구해 왔다. 노조측은 현대그룹 경영전략팀이 조직적 개입과 방해를 해왔다는 입장이다.민경윤 노조위원장은 “현대상선과 현대중공업 문제에 관여하거나 현대중공업 편을 들 생각은 없지만 중요한 결정을 할 시점이 되면 노조원들의 의견을 따를 것”이라고 밝혔다.노조측은 소수 주주권을 행사할 수 있는 0.25% 매입에 총력을 기한 뒤 꾸준하게 지분을 사들일 계획이다.전경하기자 lark3@seoul.co.kr

현대자동차 울산공장 서쪽 자동차 수출 전용 부두에는 초대형 선박 1∼2척이 매일 정박해 있다. 세계 곳곳으로 수출용 차를 실어 나르는 자동차 운반선,PCTC(pure car and truck carrier)선박이다. 차량 4500대가 동시 주차할 수 있는 2만 5000여평의 울산 자동차 수출 부두 야적장에는 선적을 기다리는 자동차가 항상 대기하고 있다. 현대차 울산공장에서는 각종 승용차와 트럭을 하루 평균 5800여대 생산한다. 이 가운데 65%인 3770여대가 수출용 차량이다. 매일 2척꼴로 자동차 운반선이 수출용 자동차를 세계 190개 나라로 실어 나른다. 차동차 운반선은 선적량이 500대급(중국 운항 전용)인 소규모 배에서 7200대를 실을 수 있는 초대형에 이르기까지 다양하다. 주력 선박은 4000대급 이상을 실을 수 있는 선박이다. 현대·기아차의 수출차 운송은 자동차 운송 전문 해운회사인 ‘유코 카 캐리어스㈜’에서 전담한다. 운송비용은 영업비밀이라 공개할 수 없다. ●타이샨 호는 적재능력 1만 5577t급에 12개층으로 구성 지난 10일 오전 10시, 현대차 울산공장 옆 자동차 수출 부두를 찾았다. 부두에는 베르나 승용차 기준으로 3500대를 실을 수 있는 노르웨이 선적 타이샨(TAI SHAN)호를 비롯해 자동차 운반선 2척이 접안해 한창 선적작업을 하고 있다. 울산 자동차 수출부두에서는 오전 9시부터 오후 10시까지 자동차 선적작업을 한다. 하루종일 선적작업을 하면 최대 5000대쯤 실을 수 있다고 한다. 세관으로부터 출입 허가를 받고 승선해도 좋다는 선장의 허락을 받은 뒤 타이샨호에 올랐다. 유코 울산사무소 고상환 상무는 “수출자동차 운반선은 해외를 오가는 외항선이기 때문에 외부방문객에게 함부로 출입이 허용되지 않는다.”고 말했다. 타이샨 호는 1986년 일본에서 건조된 적재능력 1만 5577t급 자동차 운반선이다. 전장이 190.5m, 높이 46.22m, 폭 32.26m 규모다. 자동차를 싣는 선적 공간은 12개층으로 나눠져 있다. 선적작업이 시작되면 배 뒤쪽에서 부두와 연결한 출입로를 통해 차량이 쉴새 없이 배 안으로 들어간다. 배 안으로 옮겨진 차량은 1층부터 12층까지 층마다 마련돼 있는 넓은 주차공간을 빼곡하게 채운다. 옆차와 주먹하나 들어갈 정도의 공간을 두고 줄지어 있다. 한대한대 주차가 끝나면 노끈으로 단단하게 선실 바닥에 묶어 고정시킨다. 이렇게 하면 항해중에 배가 흔들려도 문제가 없다.1층 선적장에는 현대중공업에서 생산된 대형 포클레인을 비롯해 버스·트럭 등도 눈에 띄었다. 자동차 운반선의 선적실 내부 구조는 대형 주차빌딩 건물의 내부 구조와 비슷하다. 차량이 다닐 수 있도록 층층이 연결된 통로를 중심으로 차를 최대한 많이 세울 수 있도록 공간배치가 돼 있다. 승용차만 싣는 층은 층과 층사이 높이가 1.65m로 낮아 허리를 숙이고 다녀야 한다. 승용차·버스·트럭 등을 함께 싣는 층은 높이가 2∼4m로 높다. 12층은 절반씩 나누어 뒤쪽은 차량을 싣는 화물실이고, 앞쪽은 23명의 승무원들이 먹고 자는 공간인 객실과 식당, 휴게실 등이 마련돼 있다. 엘리베이터가 12층까지 운행한다. 타이샨에 탑승하고 있는 승무원은 인도인 선장을 비롯해 모두 외국인이다. 유코 관계자는 “자동차 운반선에 승선하고 있는 승무원은 대부분이 외국인이며 우리나라 승무원은 한두명에 지나지 않는다.”고 말했다. 선박 맨 꼭대기 앞쪽에는 10평쯤 되는 운항실이 있다. 운항실은 배 아래에서 높이가 46m쯤 되는 선박의 가장 윗부분에 있어 사방이 트여 멀리까지 한눈에 조망할 수 있다. 운항실에는 3명의 항해사가 4시간씩 돌아가면서 24시간 근무를 한다. 안전운항에 필요한 각종 첨단 운항장비들이 곳곳에 설치돼 있다. 운항하고 있는 곳에서 가까운 나라로부터 기상정보를 실시간으로 제공받아 항해를 한다. ●돌아올 때는 빈 배 타이샨 호는 울산에서 차량 선적을 마친 뒤 같은날 오후 3시쯤 지중해 노선을 향해 출항했다.18노트 속도로 항해를 해 50일쯤 뒤 한국으로 돌아온다. 자동차 운반선은 연료로 중유를 쓴다. 배 크기에 따라 차이가 있지만 타이샨 호는 운항중에 하루 40∼50t의 연료를 사용한다. 현재 t당 중유가격은 우리나라는 360달러, 미국·유럽은 300달러쯤 한다. 우리나라 가격으로 계산하면 하루 연료비로 1만 4400∼1만 8000달러가 드는 셈이다. 우리나라 기름값이 비싸기 때문에 한국에서 출발할 때는 유럽이나 미국까지 도착하고 약간 남을 정도의 연료를 채워서 떠난 뒤 현지에서 가득 채우고 돌아온다고 한다. 수출차를 싣고 해외로 나간 운반선은 항로마다 정해진 각국 부두를 경유하며 차량을 내려준다. 돌아올 때는 대부분 빈 배다. 유럽노선을 돌아오는 배는 일본이나 우리나라, 중국에서 수입하는 BMW·벤츠·폴크스바겐 등 유럽산 자동차를 싣고 올 때도 더러 있지만 물량은 많지 않다고 한다. 조선 전문가들에 따르면 자동차 운반선은 항해중에 대형 태풍이나 허리케인 등의 중심부에만 들어가지 않으면 기상상태가 웬만큼 나빠도 항해하는 데 문제가 되지 않는다. 바다위 배 안에 있는 것이 육상에 있는 것 보다 오히려 안전하다고 입을 모았다. 수출하는 자동차는 각 지역 생산공장에서 가까이 있는 부두에서 선적한다. 현재 운항하고 있는 자동차 운반선 가운데 규모가 가장 큰 선박은 7200대 급으로 길이 230여m, 폭 33여m에 이른다. 이 보다 큰 8000대급(수주금액 8500만달러선)이 건조중에 있다. 자동차 운반선은 우리나라 여러 조선소에서도 건조를 한다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 수출 자동차 선적은 부두에서 이루어지는 선적·하역 작업은 항만운송사업법 등에 따라 항운노조가 담당한다. 자동차를 배에 싣는 선적 작업도 마찬가지다. 현대자동차 울산공장 자동차 수출부두에서는 항운노조 소속 근로자 200여명이 자동차 선적 작업을 한다. 교대로 매일 130여명이 출근해 이가운데 절반은 차를 운전해 배에 싣는 일을 하고, 나머지는 배 안에서 선적된 차량을 묶는 일을 한다. 전체 근로자들이 운전과 묶는 작업을 일정기간 번갈아 가며 한다. 수출 자동차 선적작업은 토·일요일도 쉬지 않고 진행한다. 설과 추석, 공휴일,1월1일, 노동절 등 1년에 5일을 제외하고는 일년내내 선적 작업이 이뤄진다. 운반선에 차를 이동시키고 내린 운전 근로자들은 뒤따라온 승합차를 타고 다시 부두로 돌아가 차를 운전해 배에 선적하는 작업을 되풀이한다. 운반선과 부두까지는 수백m 거리지만 신속한 선적작업을 하기 위해 승합차를 타고 이동한다. 선적작업이 시작되면 차량이 꼬리에 꼬리를 물고 운반선 안으로 들어간다. 부두에서 운반선안으로 차를 몰고가 정해진 곳에 주차를 하는 근로자들의 솜씨는 날쌔면서 빈틈이 없다. 하루 수천대씩 차량이 부두야적장에서 운반선으로 빠져나가지만 부두 야적장은 항상 차량이 가득 차 있다. 야적장에 있던 차량이 운반선으로 선적되면 곧바로 공장안 야적장에 있던 수출용 차량이 야적장 빈자리로 이동한다. 공장안 야적장에 있는 수출용 차량을 근처 수출부두까지 옮기는 작업은 현대차 근로자들이 맡는다. 울산공장 자동차 수출 부두가 한동안 텅텅 비어 있을 때도 있다. 파업 등으로 차량생산이 제대로 되지않아 수출용 차량의 재고가 바닥이 났을 때다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr ■ 7200대급등 90여척 보유 매일 평균 2척 ‘해외로’ 현대·기아차의 수출용 자동차 운송을 전담하고 있는 유코 카 캐리어스㈜는 현대상선이 그 전신이다. 현대상선안에 있던 자동차 운송사업부문을 떼내 2002년 설립됐다. 노르웨이 해운회사인 빌헬름센과 스웨덴 해운회사 발레니우스가 각 40%, 현대·기아차가 20%의 지분을 갖고 있는 자동차 해상운송 전문 해운회사이다. 현재 운항중인 자동차 운반선 가운데 가장 규모가 큰 7200대급을 비롯해 90여척의 자동차 운반선을 보유하고 있다. 중·남미, 유럽 아프리카 등 세계 곳곳을 운항하며 우리나라에서 생산된 수출용 차량을 운반한다. 유코 고상환 상무는 “매일 평균 2척꼴로 유코의 자동차 운반선이 우리나라에서 차를 싣고 해외로 떠난다.”고 말했다. 아프리카 노선을 갔다오는 데는 80일이, 북유럽 노선은 70여일이 걸린다. 아프리카 지역은 한달에 한번꼴로 유코 자동차 운반선이 현대·기아차 수출용 차를 싣고 나간다. 유코측은 “자동차 해상운송 수요가 늘고 있어 운반선 규모와 보유 대수를 계속 늘리고 있다.”고 말했다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr