기업과 은행은 서로 친구가 되기 어렵다. 정(情)보다 계산(돈)이 먼저여서 언제든지 안면을 확 바꿀 수 있다. 그렇다고 한국 경제계에 반세기 가까이 동고동락해온 기업과 은행의 사례가 없는 것은 아니다. 현대그룹과 외환은행이 그렇다. 1967년 첫 인연을 맺은 이후 서로 죽이 맞아 좋아했고, 때로는 계산을 앞세워 약간씩 얼굴을 붉히기도 했다. 재계 사람들은 둘 사이의 ‘43년 애증관계’를 두고 미운 정 고운 정 다 든 부부의 모습을 보는 것 같다고 얘기한다. 서로에게 둘은 버팀목 같은 존재였던 것이다. 그런 현대그룹과 외환은행이 재무구조개선 약정을 둘러싸고 파경 위기에 몰린 것을 보면서 씁쓸함을 지울 수 없다. 현대그룹은 약정체결 대상에 오른 이후 주채권은행 변경을 요구하고 나섰고, 외환은행 등 채권단은 현대 측에 신규 대출 중단을 통보한 데 이어 오늘이나 내일쯤 추가로 대출만기 연장 중단을 결정할 것이라고 한다. 양쪽 모두 갈 데까지 가보자는 심산인 것 같다. 겉으로 보면 이번 사태의 단초를 제공한 쪽은 현대그룹일 수 있다. 어쨌든, 현대그룹의 최대 계열사인 현대상선이 세계 경기침체 여파로 지난해 5700억여원의 영업손실을 냈고, 284%의 부채비율을 기록함으로써 재무구조개선 약정의 빌미를 준 것으로 비쳐질 수 있다. 그러나 속내를 들여다 보면 얘기가 달라진다. 재무구조개선 약정제도가 안고 있는 모순과 문제점 때문이다. 우선 재무약정제도가 지금의 경제상황에 부합하는지부터 따져봐야 한다. 재무약정제도는 그룹 단위로 재무구조를 평가해 소속 계열사들을 구조조정하는 방식이다. 하지만 지금처럼 계열사 간 상호지급보증이나 내부거래가 엄격히 금지되는 상황에서 그룹 계열사를 하나의 기업집단으로 묶어 관리하는 것은 설득력을 얻기 힘들다. 계열사 입장에서 그룹이 재무약정 대상이 된다는 것은 곧 자사가 자금조달 비용면에서 부정적 영향을 연대적으로 받는다는 것을 의미한다. 사실상 법에서 금지한 연좌제가 재무약정제도의 근간이 되고 있는 셈이다. 이렇다 보니 현대상선의 경우 여신규모 500억원 이상의 개별기업에 이뤄지는 기업구조조정촉진법상의 신용평가에서는 우량기업으로 인정받은 반면, 그룹 계열사를 하나로 묶어 평가하는 재무개선 약정제도에서는 불량기업이라는 딱지가 붙었다. 하나의 기업이 평가 잣대에 따라 우량기업이 될 수도 있고, 불량기업이 될 수도 있다는 것은 대단한 모순이다. 재무개선 약정제도가 업종 특성을 무시한 채 획일적으로 운용되는 것도 문제다. 해운업이나 항공업은 업종 특성상 대규모 투자가 필요해 부채비율이 높을 수밖에 없다. 특히 해운사는 일반적으로 자기자본 20%에 나머지는 장기금융으로 자금을 조달한다. 이 배들이 인도되는 순간 해당 기업에는 부채로 잡힌다. 필수적 투자가 곧 부채가 되는 셈이다. 과거 실적을 잣대로 불량기업, 우량기업을 재단하는 방식도 바뀌어야 한다. 한진해운은 올 1분기 흑자로 돌아선 데 이어 2분기에는 2000억원의 영업이익을 낼 것으로 보인다. 그럼에도 지난해 하반기 채권단과 맺은 재무개선 약정에서 벗어나지 못하고 있다. 지난해 적자를 냈던 현대상선은 올 1분기 116억원의 영업이익을 낸 데 이어 2분기에도 1500억원이 넘는 이익을 올렸지만 채권단은 지난해 실적을 갖고 재무개선 약정을 맺어야 한다고 압박하고 있다. 채권단이 영업실적 추이와 전망 등 기업의 현재와 미래를 가장 잘 파악할 수 있는 비재무적 항목들을 충분히 반영하지 않은 탓이다. 이번 갈등 사태에서 얻을 수 있는 교훈은 현재의 재무개선 약정제도에서는 채권단이나 해당기업, 금융당국 모두가 패자일 수밖에 없다는 점이다. 재무개선 약정제도를 하루라도 빨리 수술대에 올려야 하는 이유다. 그렇지 않으면 재무개선 약정제도는 획일화된 기준에 모든 것을 고집스럽게 꿰맞추려는 ‘프로크루스테스의 침대’와 같은 존재라는 비난을 피할 수 없을 것이다. ksp@seoul.co.kr

현대상선은 23일 이사회를 열어 이석희 상임고문을 각자대표이사로 선임했다. 이로써 현대상선은 김성만 사장과 이석희 신임 대표 체제로 전환됐다. 현대상선은 글로벌 영업역량을 강화하기 위해 각자 대표이사 체제를 도입했다고 밝혔다.

현대그룹 채권은행단은 8일 현대그룹에 대한 신규 대출을 중단한다고 밝혔다. 현대그룹이 재무구조개선약정(MOU) 체결을 거부한 데에 따른 1차 제재조치다. 이에 따라 현대그룹은 앞으로 국내에서 사업 확장을 위한 자금마련이 사실상 불가능해졌다. 그룹은 “(채권단 결정이 불합리하다는) 우리의 입장에는 변함이 없다.”고 맞서고 있어 그룹과 채권단의 갈등이 극단으로 치닫는 양상이다. 주채권은행인 외환은행과 산업은행, 신한은행, 농협 등으로 구성된 채권단 운영위원회는 이날 현대그룹에 대한 신규 신용공여를 중단하기로 서면 결의한 뒤 13개 채권은행에 통보했다. 신규 신용공여에는 신규 대출뿐 아니라 지급보증과 선박금융 등도 포함된다. 이에 따라 현대그룹 12개 계열사 가운데 주력 계열사인 현대상선·현대엘리베이터·현대아산 등 9개 계열사는 사실상 국내 은행에서 자금을 빌릴 수 없게 됐다. 현대증권·현대자산운용 등 3개 금융계열사는 이번 조치에서 제외됐다. 금융계열사는 은행업법 감독규정에 따라 재무구조평가에서 제외되기 때문이다. 현대그룹은 채권단의 조치에 대해 “우리 입장에는 변함이 없다.”고 짧게 입장을 밝혔다. 그룹 측은 “MOU 체결 거부에 대한 제재조치를 채권은행단이 공동으로 행사하는 것은 공정거래법 위반”이라는 입장을 거듭 강조했다. 은행의 부당한 제재조치에 물러서지 않겠다는 것이다. ●현대가 받을 타격은 얼마나? 채권단이 현대그룹에 신규 대출 중단을 선언했지만 아직 그룹과 채권단 간의 충돌이 발생한 것은 아니다. 말하자면 현대그룹 측이 채권단에 신규 대출을 요청하지 않는 한 채권단도 대출 거부를 하지 않는다는 것이다. 실제 그룹이 가진 총 부채 규모는 1조 5000억~2조 5000억원으로 추산되며, 이 가운데 올해 안에 만기가 돌아오는 채권 규모는 4000억원 안팎인 것으로 알려졌다. 이 정도는 현대그룹이 보유하고 있는 현금 1조 2000억원으로 충분히 해결할 수 있는 수준이라는 게 업계의 시각이다. 그러나 이 같은 상황이 장기화할 경우 타격은 불가피하다. 상선이 하반기 신규선박을 발주하는 데도 어려움을 겪을 수 있다. 채권단의 한 관계자는 “국내 은행에서 대출을 거부당하면 해외 은행들도 그 기업을 신뢰하지 않는다.”면서 “현대그룹의 대외신용도에 타격이 있을 것”이라고 말했다. 현대그룹이 MOU 체결을 거부하며 완강히 버틸 경우 채권단은 만기대출 연장을 중지하는 등 더욱 강력한 제재안을 내놓겠다는 방침이다. ●“양측 득 될게 없다… 조금씩 양보를” 결국 갈등을 장기화하지 않으려면 그룹과 채권단이 접점을 찾아야 한다. 그룹이 “실제로 채권단이 결의대로 하는지 보고 대책을 논의하겠다.”고 밝힌 것도 현 상황에서 채권단과의 갈등을 증폭하지 않겠다는 뜻으로 풀이된다. 증권업계의 한 애널리스트는 “상황이 극단적으로 치닫고 있는데 그룹이나 채권단 누구에게도 득될 게 없다.” 면서 “서로 조금씩 양보를 해서 해결책을 찾아야 한다.”고 말했다. 이번 조치는 현대그룹의 현대건설 매각 참여에도 부정적인 영향을 줄 전망이다. 그룹이 건설의 인수자금(최소 3조원 이상)을 마련하려면 2조원가량의 현금이 필요한데 국내에서는 대출 길이 막혔기 때문이다. 현대건설 주주협의회는 다음주 중 국내 2개, 해외 1개 금융사를 매각 주간사로 선정한 뒤 9월까지 실사를 거쳐 잠재 인수 후보군에 투자의향서(IM)를 발송할 계획이다. 10월쯤 매각 공고를 내면 늦어도 연말까지는 우선협상대상자가 선정돼 매각 작업이 마무리될 전망이다. 주주협의회 관계자는 “현대그룹의 매각 참여를 배제하지 않겠지만 MOU 체결 거부 사태가 극단으로 치닫는다면 매각 과정에서 불리한 평가를 받을 수밖에 없을 것”이라고 말했다. 윤설영·오달란기자 snow0@seoul.co.kr

현대그룹 채권은행들이 재무구조개선약정(MOU) 체결을 거부하고 있는 현대그룹을 압박하기 위해 ‘신규대출 중단’을 첫 번째 카드로 빼들었다. 현대그룹 채권은행협의회는 7일 그룹 측이 MOU 체결을 끝까지 거부함에 따라 8일 오전 운영위원회를 열고 이러한 제재방안을 논의한다. 운영위원회는 주채권은행인 외환은행과 산업은행, 신한은행, 농협 등 4개 은행으로 구성돼있다. 외환은행 관계자는 “운영위원회가 현대그룹에 대한 신규대출 중단을 결정하면 13개 채권은행이 서면 동의를 통해 같은 조치를 취하게 된다.”고 말했다. 현대그룹은 채권은행단의 공식적인 입장이 나올 때까지 “말을 아끼겠다.”면서도 주채권은행이 13개 은행과 연합으로 제재조치를 취하는 것은 명백한 법 위반이라고 주장했다. 신규대출이 중단되면 현대그룹은 사실상 국내 자금줄이 완전히 막히게 된다. 주계열사인 현대상선이 내는 영업이익으로 당장 필요한 현금은 확보할 수 있지만 신규대출 없이 장시간 버티는 것은 불가능하다. 게다가 채권단은 그룹이 MOU 체결을 계속 거부하면 만기가 돌아온 채권을 연장해 주지 않거나 부채 상환을 요구하는 등 보다 강력한 대응책을 내놓을 방침이어서 그룹의 자금난은 더욱 심화할 것으로 보인다. 윤설영·오달란기자 dallan@seoul.co.kr

현대그룹이 반격에 나섰다. 주 계열사인 현대상선의 2분기 실적을 앞당겨 발표하면서 채권은행을 압박하기 시작했다. 하지만 채권은행은 미동도 하지 않고 있다. 이에 따라 채권단이 제시한 현대그룹의 재무개선약정(MOU) 체결 시한인 7일 이후 그룹과 채권단의 갈등이 어떻게 전개될지 관심이 모아진다. 6일 현대상선은 올 2분기 실적을 공시했다. 현대상선은 지난 4~6월 매출액 1조 9885억원, 영업이익 1536억원을 달성했다. 매출액은 1분기(1조 7556억원) 대비 13.3% 늘어난 것이고, 영업이익은 1분기(116억원)보다 12배 이상(1224%) 증가했다. 현대상선이 이처럼 깜짝 실적을 낼 수 있었던 것은 해운 시황이 본격적인 회복세를 보이고 있기 때문이다. 현대상선은 2분기에 71만 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 처리해 역대 2분기 가운데 최고 실적을 기록했다. 물동량보다 실적개선에 기여한 것은 운임이다. 5월부터 태평양노선 기본운임을 2008년 수준으로 올려받으면서 매출이 크게 늘었다. 현대상선은 이대로라면 3분기에는 실적이 더 좋을 것으로 보고 있다. 현대상선 관계자는 “7월을 전후로 미주, 구주 노선에서 성수기 할증운임을 적용하기 때문에 하반기에는 흑자규모가 더 커질 것”이라면서 “올해 목표인 매출 7조 1300억원, 영업이익 3358억원도 초과 달성할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 한편 현대그룹은 상선의 실적공시를 평년보다 두 달 가까이 앞당겨 발표했다. MOU 체결 시한인 7일을 하루 앞두고 이뤄진 것이다. 그룹은 보도자료를 통해 “객관성과 공정성이 결여된 재무구조 평가에 따른 재무구조 개선 약정을 체결할 의무가 없다.”면서 채권단을 강하게 압박했다. 그룹은 이례적으로 법조항까지 들면서 조목조목 반박했다. 현대그룹은 ‘전체 채권은행 협의회’는 불공정한 집단거래거절행위로 공정거래법 위반 사항이라고 주장했다. 그룹 측은 “주채권은행만 여신취급 중단 혹은 제한 등의 조치를 취할 수 있는데 법적 근거도 없는 ‘전체 채권은행협의회’ 결의로 제재 조치를 취하는것은 은행업감독업무시행세칙 55조에도 위배된다.”고 말했다. 현대그룹은 주채권은행을 바꾸겠다는 방침에도 변함이 없다고 강조했다. 그룹은 지난달 28일 외환은행에 대출금 400억원을 상환했으며, 남은 대출금 1200억여원도 이른 시일 안에 갚아 외환은행과의 거래관계를 끊을 계획이다. 외환은행은 MOU 체결 시한인 7일까지 현대그룹이 체결을 거부한다면 8일 이후 채권은행 운영위원회를 열어 대응책을 논의할 예정이다. 그룹 측에 대한 신규대출 금지, 기존 대출 만기 연장 금지 등의 조치가 뒤따를 전망이다. 윤설영·오달란기자 snow0@seoul.co.kr

평소 언론에 나서기를 꺼려하던 김성만 현대상선 사장이 오랜만에 입을 열었다. 지난 2일 충남 천안시 수협중앙회 연수원에서 열린 한국선주협회 사장단 연찬회에서 김 사장이 기자들을 만났다. 김 사장은 현대상선의 3분기 실적에 대해 “무지 좋을 것”이라고 낙관하면서 자신감을 드러냈다. 현대상선은 2009년 해운경기 악화에 따른 실적 부진을 딛고 올해 1분기 영업이익 116억원을 올리면서 예상보다 빨리 ‘턴어라운드(흑자 전환)’에 성공했다. 증권업계에서는 현대상선의 2분기 실적도 1분기보다 크게 개선될 것으로 예상했다. 이어 김 사장이 3분기 전망에 대해서도 자신감을 내비친 것은 컨테이너 운임상승과 물동량 증가 추세를 타고 회사 경영이 빠른 회복세를 보이고 있기 때문이다. 또 김 사장의 낙관론에는 현대상선이 채권은행과 함께 재무구조개선 여부를 놓고 신경전을 진행하고 있는 배경도 담겨 있는 듯하다. 현대그룹은 7일 재무구조개선 약정 체결을 위한 양해각서(MOU) 교환 여부를 재논의한다. 김 사장은 이와 관련, “지난 4월 확정되지 않은 재무구조개선 약정 관련 내용이 공개되자 해외 화주들이 불안해하는 바람에 혼줄이 났다.”면서 “잘하는 기업은 잘하게 해줘야 하지 않냐.”고 불만을 드러내기도 했다. 그러면서 “우리 회사가 그룹의 주력이기 때문에 현대상선이 하루하루 나아지는 모습을 보여주면 상황이 더욱 좋아질 것”이라고 말했다. 김 사장은 “지금이 배를 사기에 좋은 때”라면서 올해 발주계획도 밝혔다. 그는 “2005년부터 2008년까지 선박을 발주할 기회가 있었지만 그렇게 하지 못했다.”면서 “지금도 기회가 된다면 선박을 늘릴 계획”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

현대기아자동차가 현대건설 인수전에 단독으로 뛰어들 것이란 전망이 고개를 들고 있다. 인수·합병(M&A) 시장에서도 현대기아차가 유력한 인수 후보 가운데 하나로 거론된다. 현대건설의 상징성과 KCC를 비롯한 범현대가(家)의 움직임, 풍부한 유동성, ‘그룹 장자’라는 정몽구 회장의 위치 등을 종합적으로 감안한 분석이다. 현대기아차는 1일 현대건설 인수설과 관련해 “어떤 정해진 사항이 없다.”며 말을 아꼈다. 다만 변화 가능성은 부인하지 않았다. 현대기아차 관계자는 “조심스럽다.”면서도 “현재까지 현대건설과 관련해 입장이 확정된 것이 없다고 말하는 것이 정확한 것 같다.”고 설명했다. 지금은 아니지만 정 회장의 결정에 따라 입장이 달라질 수 있음을 시사하는 대목이다. 일각에서는 KCC를 비롯한 범현대가(家)가 정 회장의 결단을 촉구하고 있다는 주장도 나온다. 범 현대가가 고 정주영 명예회장이 일군 현대그룹의 모태인 현대건설을 인수하는 쪽으로 사실상 입장을 정하고 내부 논의를 진행하고 있다는 것이다. 아울러 3조~4조원에 이르는 인수자금 때문에 상대적으로 유동성에 여유가 있는 현대기아차의 참여를 계속 독촉하고 있다는 것이다. 이에 대해 현대기아차그룹은 “현대건설 인수와 관련해 범현대가의 회동은 없었다.”며 “따라서 현대차그룹은 현대건설 인수와 관련해 범현대가와 합의한 바 없다.”고 공식 부인하고 나섰다. 현대차그룹의 한 관계자는 “현대차그룹이 현대건설 인수의 후보군으로 보면 되겠지만 아직 구체적으로 진행된 상황은 없다.”고 전했다. 현대그룹은 현대자동차가 강력한 인수 후보자로 거론되자 당황하고 있다. 현금 보유 능력이나 그룹 규모 면에서 현대자동차가 현대그룹을 앞서기 때문이다. 그룹이 가장 걱정하는 것은 현대자동차가 건설을 인수했을 경우 그룹이 겪을지도 모를 경영권 분쟁이다. 현대건설이 갖고 있는 현대상선의 지분 8.3%는 그룹의 경영권을 위협할 수 있기 때문이다. 현대그룹은 현대건설을 인수해 그룹경영권을 방어하겠다는 뜻에는 변함이 없다. 이와 함께 그룹은 국내외로 자금조달 방안을 마련하고 있는 것으로 알려졌다. 그룹 관계자는 “현재 보유하고 있는 현금도 어느 정도 있고, 인수·합병 자금은 차입을 통해 이뤄진다.”면서 “인수전은 뚜껑을 열어봐야 안다.”고 덧붙였다. 김경두·윤설영기자 golders@seoul.co.kr

한국정책금융공사가 현대건설의 인수·합병(M&A) 작업 개시를 선언함에 따라 현대건설의 새 주인이 누가 될지에 관심이 모아진다. 현대건설은 건설업계 1위 회사로, 지난해 매출액만 9조 2785억원의 ‘대어급’이다. 따라서 누가 현대건설을 인수하느냐에 따라 인수사 산업군과의 시너지 효과는 물론 재계의 순위도 뒤바뀔 것으로 보인다. 현대그룹, 현대중공업, 현대기아차 등 주로 현대가(家)에서 현대건설에 관심을 갖고 있는 것으로 알려졌지만 다른 그룹에서도 군침을 삼킬 만하다. 다만 매각 금액이 최소 4조원 이상이어서 무리한 인수는 ‘제2의 대우건설 사태’를 낳을 수 있다는 우려도 나온다. 가장 적극적으로 현대건설에 관심을 내비치는 곳은 현정은 회장이 이끄는 현대그룹. 현대그룹은 건설을 인수할 경우 그룹의 주력인 현대상선과 시너지 효과를 기대하고 있다. 현재 재계(공기업 제외) 21위 규모의 그룹을 14위로 끌어올리면서 덩치를 키울 수 있다는 장점도 있다. 무엇보다 현대건설이 갖는 상징성 때문에 현대가에서 현대그룹 위상이 높아질 수 있다. 현대그룹이 현대가 정통성을 확보하기 위해 고 정몽헌 회장과 고 정주영 명예회장의 유지를 받들어 대북사업을 계속해오고 있는 것과 같은 맥락이다. 하지만 주채권은행인 외환은행과의 재무개선약정 체결이 문제다. 만약 그룹이 재무개선 약정을 체결한다면 그룹은 인수자금을 마련할 방법이 없다. 이날 채권은행단은 오는 7일까지로 약정 체결 시간을 다시 연기했다. 그룹은 만약에 대비해 중동권 등 외부에서 자금을 지원받는 방안까지도 고려하고 있다. 현대중공업은 표면적으로는 “현대건설 인수에 관심이 없다.”는 입장이다. 사업 포트폴리오를 볼 때 현대건설 인수에 따른 시너지 효과가 없다는 것이다. 그러나 최근 대형 플랜트 사업에 집중하고 있는 점에 비춰보면 꼭 그렇지만도 않은 듯하다. 정몽준 전 고문은 최근 한 월간지 인터뷰에서 “현대건설을 인수해서 아파트를 지을 일은 없을 것”이라고 말해 묘한 여운을 남겼다. 현대건설은 현대상선의 지분 8.3%를 가지고 있다. 현대중공업과 자회사인 현대삼호중공업도 각각 17.6%, 7.87%를 갖고 있어 이 지분을 모두 합칠 경우 현대그룹의 경영권을 지배할 수 있는 규모가 된다. 이 경우 현대중공업과 현대그룹이 합쳐진 초대형 그룹이 탄생할 수 있다. 중공업 측은 그러나 “상선의 지분을 매입한 것은 투자 목적이며, 인수할 의지가 없음을 매입 당시부터 밝혀왔다.”고 인수가능성을 일단 부인했다. 현대중공업, KCC, 현대기아차가 컨소시엄을 구성해 현대건설을 인수할 수 있다는 시나리오도 제기된다. 4조원에 달하는 인수자금을 어느 한 곳이 부담하기에는 너무 크기 때문이다. KCC는 2006년 현대중공업과 손을 잡았던 전력이 있고, 현대기아차도 현대엠코라는 건설사를 가지고 있어 이같은 가능성을 뒷받침한다. 그 밖에 LG그룹이나 롯데그룹, 신세계, 두산그룹, 한화그룹 등이 인수 후보군으로 거론되지만 가능성은 낮아 보인다. 한편 현대건설 관계자는 “건설업을 잘 키워주고 시너지 효과를 충분히 낼 수 있는 기업에서 인수해 주었으면 하는 게 임직원의 바람이다.”라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

현대건설 매각 작업이 4년 만에 재개됐다. 매각 주관은행인 외환은행은 정책금융공사·우리은행 등 채권단이 현대건설 인수합병(M&A) 동의서를 제출했다고 29일 밝혔다. 채권단은 운영위원회를 열어 매각 자문사 선정 안건을 의결하는 등 본격적인 실무절차를 밟기 시작했다. 현대건설 매각은 국내외 모든 투자자를 대상으로 하는 공개 경쟁입찰 방식으로 진행된다. 채권단은 다음달 초 매각 주간사 선정에 들어가 늦어도 올해 말까지 우선협상 대상자를 확정하고 내년 초까지 매각을 완료한다는 방침이다. 채권단이 갖고 있는 현대건설 지분 35% 가운데 외환은행은 8.7%, 정책금융공사가 7.9%, 우리은행이 7.5%를 보유하고 있다. 현대건설 인수전은 ‘범(汎) 현대가’ 간 경쟁이 될 것이라는 관측이 우세하다. 현대그룹을 비롯해 현대중공업, KCC, 현대·기아차 등이 인수자 물망에 오르고 있다. 특히 현대그룹은 주력 계열사인 현대상선 지분 8.3%를 현대건설이 갖고 있어 경영권 방어 차원에서라도 사활을 걸 수밖에 없다. 일각에서는 현대그룹이 외환은행과의 재무개선 약정 체결을 거부하는 것을 현대건설 인수와 연결짓기도 한다. 재무구조 약정을 맺으면 자산매각 등 강도 높은 구조조정을 해야 하는 만큼 3조~4조원대에 이르는 현대건설을 인수할 여력이 없어지기 때문이다. 현대건설은 2000년 창업주 2세들간 지분 다툼인 ‘왕자의 난’과 2001년 그룹계열 분리 과정을 거치면서 유동성 위기로 채권단의 공동관리 체제에 들어갔다가 2006년 4월에 워크아웃을 졸업했다. 이후 부실책임이 있는 ‘옛 사주’의 입찰 자격 문제를 당시 채권은행인 산업은행이 제기하면서 매각이 미뤄졌고, 대우조선 매각 등에 우선순위가 밀리면서 지금까지 주인을 찾지 못했다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

현대그룹과 외환은행의 재무구조 개선약정(MOU) 교환이 지난 25일 세 번째 무산되면서 주채권 은행인 외환은행을 중심으로 현대그룹에 대한 제재방안 논의가 구체화되고 있다. 44년간 이어온 현대그룹과 외환은행의 ‘인연’도 파국으로 치닫는 분위기다. 1967년 한국은행에서 분리돼 출범한 외환은행은 현대그룹과 ‘외환위기’ 등 역사의 굴곡을 함께 해 왔다. 현대그룹으로선 배신감을 느끼는 표정이다. 27일 금융권과 현대그룹에 따르면 주채권은행인 외환은행을 중심으로 14개 채권기관들은 은행업 감독규정에 따라 현대그룹에 신규여신 중단은 물론 만기여신에 대한 연장거부를 검토하고 있다. 반면 현대그룹은 “외환은행에서 빌린 대출금 1600억원을 모두 갚아 주채권은행을 변경한 뒤 재무구조 평가를 다시 받겠다.”는 입장이다. 만약 국책은행이 주채권은행을 맡을 경우 외국계 사모펀드가 대주주인 외환은행보다 공정한 평가가 이뤄질 것이란 기대감에서다. 금융권에 따르면 외형적으로 산업은행이 현대그룹의 전체 여신 1조 5000억원 가운데 1조원을 갖고 있다. 이어 외환은행(1600억원), 농협(1200억원), 신한은행(1000억원) 등의 순이다. 그룹 측은 “IMF(국제통화기금) 외환위기 직후 외국계로 주인이 바뀐 외환은행은 자금지원에 인색했다.”고 주장했다. ●“재무구조 평가 다시 받겠다” 현대그룹은 외환위기 이후 흔들림 없이 정착한 채권단 주도의 ‘기업 평가’에도 이의를 제기하고 있다. 평가가 정교해졌다지만 여전히 비계량요인에 대한 시각차가 존재하기 때문이다. 그룹 입장을 정리하면 ▲주채권은행 변경의 전례가 있는데도 외환은행이 이를 거부하고 있고 ▲현대상선의 하반기 ‘어닝서프라이즈’ 가능성 등 비재무평가 항목이 충분히 반영되지 않았으며 ▲외국계 사모펀드가 대주주인 외환은행이 매각 절차 중에 있어 과단성 있는 업무추진이 어렵다는 것이다. 지난 5월 재무구조평가 진행 중 결과가 유출되면서 ‘기밀유지’원칙이 깨졌다는 점도 불만이다. 주채권은행 변경은 채권단 설명과 달리 2002년 SK그룹(제일→하나), 롯데(한빛→조흥), 동부와 동국제강(서울→산업) 등 전례가 많다. ●“비재무부분도 평가 제대로 안 돼” 현대상선의 경영수지 개선도 아쉬운 대목이다. 그룹 측은 “올 1·4분기 116억원의 영업이익을 실현한 데다 2분기 역대 최고 실적을 거둘 전망인데 외환은행은 비재무평가 부분을 합리적으로 고려하지 않은 채 약정교환을 밀어붙이려 한다.”고 강조했다. 현대상선 관계자는 “재무약정 얘기가 나온 뒤 해외 거래처로부터 부도나는 것 아니냐는 문의전화가 빗발쳤다.”고 우려했다. 약정교환은 무엇보다 현대그룹이 ‘절치부심’ 준비해 온 현대건설 인수를 어렵게 만든다. 약정을 맺으면 부실계열사 정리 등 강도 높은 구조조정이 이어져 덩치 큰 새식구를 맞이하는 데 장애가 된다. 그룹 모태인 현대건설은 그룹 매출(금융계열사 제외)의 약 80%를 차지하는 현대상선 지분 8.3%를 보유해 인수전은 향후 그룹 경영권에도 영향을 미치게 된다. 업계 관계자는 “5월17일 시장에 현대그룹 재무약정 교환 가능성이 유포된 뒤 19일 정책금융공사에서 현대건설 매각을 언급, 다른 배경이 있는 것 아니냐는 ‘음모론’까지 제기되고 있다.”고 전했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

현대상선이 부산신항 터미널을 개장, 8년 만에 국내에 ‘자영터미널’을 갖게 됐다. 올 1·4분기 116억원의 깜짝 영업이익을 낸 현대상선은 이번 터미널 개장으로 회복세에 탄력이 붙을 전망이다. 현대상선은 22일 부산신항 남컨테이너 터미널에 위치한 ‘현대상선 부산신항터미널’을 개장했다고 밝혔다. 현대그룹 현정은 회장은 개장식사에서 “1974년 부산에 첫 컨테이너 항만이 생긴 지 36년 만에 부산항이 세계 5대항만으로 거듭난 것처럼 현대상선 부산신항터미널도 동북아물류의 허브, 세계의 중심항만이 되도록 최선을 다할 것”이라고 말했다. 이번 터미널 개장이 현대그룹에 주는 의미는 남다르다. 현대상선은 2002년 유동성 위기를 극복하기 위해 한국허치슨터미널에 부산 자성대·감만 터미널을 매각했다. 신항터미널은 현대상선이 8년 만에 다시 국내에 마련한 전진기지인 셈이다. 부산신항터미널은 신항 남컨테이너 터미널에 위치한 2-2단계 터미널이다. 2006년부터 2500억원의 사업비가 투입됐다. 안벽 길이 1.15㎞, 면적 55만㎡, 수심 17m로 1만TEU급 초대형 컨테이너선박 3척이 동시에 접안할 수 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

현정은 현대그룹 회장이 ‘세계 해운업계에서 가장 영향력 있는 인물 100인’에 선정됐다. 13일 현대그룹에 따르면 현 회장은 노르웨이의 해운전문지 ‘트레이드윈즈’가 발간한 ‘파워 100’에서 100명 가운데 18위에 올랐다. 국내에서는 강덕수 STX그룹 회장이 64위, 민계식 현대중공업 회장이 71위를 차지했다. 세계 여성 인물 가운데서도 제일 앞선 순위를 기록했다. 세계 5위 해운기업인 타이완 에버그린 창융파 회장보다도 한 단계 높은 순위를 차지했다. 트레이드윈즈는 “현 회장이 현대상선 이사회의 의장이자 현대그룹 회장으로서 어려운 가운데서도 현대상선을 한국을 대표하는 종합해운기업으로 육성하는 등 탁월한 경영능력을 발휘해 왔다.”고 선정 배경을 밝혔다. 이번 조사에서 노르웨이 프론트라인의 존 프레드릭센 회장이 가장 영향력 있는 인물 1위에 뽑혔다. 이어 중국 코스코의 웨이지아푸 회장과 이스라엘 조디악의 새미 오퍼 회장이 공동 2위에 이름을 올렸다. 한편 현 회장은 미국의 경제전문지 ‘포브스’가 선정한 ‘세계에서 가장 영향력 있는 여성 100인’에 한국인으로는 유일하게 2008년과 2009년 연속 선정된 바 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

●김현준(서울신문 북광주지국장)씨 모친상 10일 광주 요한병원, 발인 12일 오전 8시30분 (062)510-3175~6 ●문성원(전 한독약품 부회장)씨 별세 창수(자영업)창혁(〃)김두수(클라리언트 코리아 회장)씨 부친상 정문규(창전사 회장)고영호(전 대전대 학장)남궁훈(전 생보협회 회장)이정남(자영업)씨 장인상 10일 삼성서울병원, 발인 13일 오전 9시 (02)3410-6914 ●안상렬(기획재정부·여수엑스포조직위 재정법무과장 파견)상기(한국은행 과장)미영(도일가스 대표)영순(중국 천진국제초 교사)씨 모친상 남승원(도일가스 대표)김재영(진주중 교사)씨 장모상 10일 진주 경상대병원, 발인 12일 오전 9시 (055)750-8651 ●최치영(국립기상연구소 소장)치용(비엠에스 이사)씨 모친상 동미숙(고려대 교수)씨 시모상 10일 연세대 세브란스병원, 발인 12일 오전 7시 (02)2227-7547 ●김광희(국민체육진흥공단 감사실장)춘해(사업)태희(대우자동차)씨 모친상 10일 인하대병원, 발인 12일 오전 8시 (032)890-3195 ●유진흥(전 한국화이자 이사)씨 부친상 이상훈(금융감독원 수석검사역)씨 장인상 10일 서울성모병원, 발인 12일 오전 8시 (02)2258-5951 ●이현훈(서울 구로경찰서 형사1팀장)씨 부친상 10일 충남 부여 구룡장례식장, 발인 12일 오전 10시 (041)837-8384 ●이준혁(LH공사 구조견적단장)준호(자영업)준서(현대자동차)씨 부친상 안정현(자영업)이동헌(YTN 미디어전략팀장)씨 장인상 10일 서울아산병원, 발인 12일 오전 6시 (02)3010-2291 ●김창덕(수출입은행 부장)창원(사업)씨 부친상 9일 서울아산병원, 발인 12일 오전 9시 (02)3010-2265 ●조억연(전국은행연합회 상무)역일(미국 미주리주립대 교수)미연(서울 청덕초 교사)양연(적성종합고 〃)씨 모친상 이주익(알리안츠생명 부장)임래묵(서울 북공고 교사)이장호(현대상선 부장)씨 장모상 정해윤(반포농협 대리)김재윤(현대연합의원 원장)오희웅(수원 영덕중 교사)씨 외조모상 10일 연세대 세브란스병원, 발인 12일 오전 8시 (02)2227-7566 ●이기성(서울강동재향경우회 이사)씨 별세 9일 서울아산병원, 발인 11일 오전 6시 (02)3010-2233 ●정효섭(다락원 회장)씨 별세 규도(다락원 대표이사)규리(미국 거주)씨 부친상 하일주(미국 거주)씨 장인상 9일 삼성서울병원, 발인 12일 오전 8시30분 (02)3410-6917 ●이상철(전 KT 국장)상곤(세방)상용(맥스컴 전무)상찬(쌍용양회 홍보이사)씨 부친상 9일 연세대 세브란스병원, 발인 12일 오전 10시30분 (02)2227-7556 ●김기현(BC카드 대리)경희(김학수어학원 대표)씨 부친상 김학수(태학관어학원·SKY교육미디어 대표)씨 장인상 유지영(한강유역환경청 연구사)씨 시부상 10일 서울아산병원, 발인 12일 오전 8시 (02)3010-2264 ●유상원(KT 과장)씨 부친상 10일 서울아산병원, 발인 12일 오후 2시 (02)3010-2261 ●김동준(대진동광공업 회장)씨 별세 선환(대진동관공업 대표이사)씨 부친상 10일 삼성서울병원, 발인 12일 오전 7시 (02)3410-6915 ●권상호(서룡개발)상복 상윤(센츄리에어콘 동해대리점 대표)상엽 상만씨 모친상 이명우 장정현(홈플러스 영업운영부문장)남동률(유진테크 대표)씨 장모상 10일 강릉장례식장, 발인 12일 오전 8시 (033)644-4805 ●이태성(전 오리온 사장)씨 별세 은수(전 주택은행 부행장보)씨 부친상 동헌(동양증권 선릉지점장)창헌(사업)씨 조부상 10일 경기 남양주 호평햇살요양병원, 발인 12일 오전 9시30분 (031)594-4444 ●박화연(논산여상 교감)수연(문학평론가·충남대 초빙교수)성연(RNC 과장)씨 모친상 전한(전 KT&G 이사)김승배(전 청와대경호실 근무)씨 장모상 10일 대전 건양대병원, 발인 12일 오전 7시30분 (042)600-6666 ●김관웅(파이낸셜뉴스 정보미디어부 기자)씨 모친상 10일 충남 연기 중앙장례식장, 발인 12일 오전 7시 (041)865-4441

국적 외항선사를 대표하는 한국선주협회가 금융권에 해운기업을 재무개선약정 대상 기업에서 제외시켜 줄 것을 촉구하고 나섰다. 선주협회는 27일 보도자료를 통해 “현대그룹의 재무구조개선약정은 현대상선 등 그룹의 대외 신인도에 부정적인 영향을 미치고, 우리 해운산업에 대한 대외신뢰도를 실추시키는 등 부작용이 우려된다.”고 주장했다. 협회는 “세계적으로 경쟁력 있는 현대상선이 외국의 경쟁선사들로부터 견제를 받고 있는 상황에서 재무구조개선약정 체결대상에 포함됐다고 하는 보도는 외국 경쟁기업들에 의해 악용될 소지가 있다.”고 강조했다. 또 비밀이 유지돼야 하는 재무개선약정 대상기업이 공개돼 국내외 신인도 저하와 그로 인한 국내외 화주 이탈, 금융조달비용 급상승, 금융권의 차입금 조기상환 압박, 신규 대출 제한 등 심각한 부작용이 우려된다고 말했다. 협회는 이어 “해운산업은 우리나라 수출입화물의 99.7%를 수송하는 국가기간산업으로, 전대미문의 해운위기를 힘겹게 극복하고 새로운 도약을 준비하는 상황에서 금융권의 이해와 배려가 무엇보다도 긴요하다.”고 채권단의 이해를 당부했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

1907년 8월1일 오전 9시10분 서울 남대문 근처의 대한제국군 병영. 국군 해산령에 반발하는 2개 대대 병력이 병영 밖을 에워싼 일본군과 총격전을 시작했다. 일본군은 대한제국군의 격렬한 저항에 부딪히자 남대문 성루에 기관총을 설치한 뒤 훤히 노출된 병영 안으로 기관총탄을 퍼붓고 폭탄을 던졌다. 결국 오전 11시50분 탄약이 떨어져 가던 대한제국군은 제압되고 말았다. 짧은 전투에서 대한제국 최후의 군인 68명이 목숨을 잃었다. 며칠 후 이를 보도한 당시 프랑스 신문들은 동대문 밖에 버려진 전사자들의 사진을 가리켜 ‘용감한 영웅들’이라고 했다. 일제는 1910년 ‘경술국치(庚戌國恥)’ 이전에 이미 우리의 재정권과 외교권, 치안권을 빼앗았을 뿐만 아니라 광산채굴권, 철도부설권, 산림채벌권 등도 장악했다. 최근 북한 정권의 행태를 보면 불현듯 100여년전 비참했던 그 장면이 그려진다. 북한 정권이 천안함 침몰사고에 대해서는 모르쇠로 일관하면서 금강산 관광시설을 몰수하더니 중국과는 ‘창지투(長吉圖) 개발계획’을 서두르고 있는 것을 말한다. 천안함 사고가 정부가 조사한 대로 북한의 소행이 맞다면 북한 정권에 묻고 싶다. “혹시 이번 도발이 귀측의 최고위층에게 사전보고도 하지 않은 일부 과격한 집단에 의해 저질러진 것은 아닌가.” 우리와 적대적 정권이지만, 그들조차도 통제하지 못하는 사태가 발생할까 봐서이다. 주정뱅이 아버지가 싫다고 가출해서 엉뚱한 이웃에게 칼을 휘두르는 미친 자식이 더 걱정스럽다는 말이다. 금강산관광사업은 1998년 11월 이후 195만여명이 한을 풀었던 민족통일의 끈이었다. 그러나 북한은 이 끈을 어렵게 이어가려던 현대상선에 6조 6470억원의 빚을 안겨주었고, 또 현대아산의 자산 3230억원을 빼앗아 버렸다. 얼마전 북한 소식에 밝은 지인으로부터 “빼앗긴 현대의 관광시설은 중국 측에 팔릴 것”이라는 말을 들었다. 중국 정부가 북한이 터무니없이 요구하는 원조는 거절해도 자산을 내다팔겠다는 것은 반길 것이라고 했다. 중국 측에 넘어간 북한의 자산이 이미 많단다. 금강산관광 사태가 창지투와 연결될 것이라는 솔깃한 해설도 들었다. 창지투는 중국 동북지역 창춘과 지린, 투먼을 종합 개발하고 훈춘과 북한의 나진항을 고속도로로 연결하는 토목사업이다. 북한은 이미 중국에 나진항의 10년 사용권을 넘겨주고 연장 사용을 논의하고 있다. 말이 좋아 외국자본 투자 유치이지, 이 경우에는 상황이 다르다. 중국은 예부터 영토에 대한 욕심, 특히 동북 땅에 애착이 컸다. 옛 요동(랴오둥)에서 버티던 고구려는 눈엣가시였을 게다. 우리는 중국 정부의 동북공정이 슬그머니 ‘백두산공정’으로 이어진 것을 알고 있다. 백두산공정이 ‘나진항공정’ ‘금강산공정’으로 이어지지 않는다고 누가 장담할 수 있을까. 우리 정부가 천안함 사태에 대한 책임을 물어 강도 높은 대북제재를 꾀하고 유엔의 동조를 얻는다면, 중국은 어떤 태도를 취할까. 중국 정부는 개혁·개방을 통해 획기적인 경제발전을 이루고 있는 처지에서 국제사회의 흐름을 거스르지 않을 것이다. 따라서 북한에 지금까지 보여주었던 ‘정치적 우선권’을 거둬들일 수 있다. 말썽꾼을 감싸는 것도 이제 눈치가 보이기 때문이다. 외부에서 압력을 받고 내부에서 흔들리는 정권을 더 지지할 이유도 없다. 중국 정부는 북한 내 중국인 자산을 보호한다는 명분으로 자국 병력의 북한 주둔을 역설할지도 모른다. 1904년 일본은 러시아와 전쟁을 치르며 조선에 거주하는 일본인의 재산을 보호한다고 처음 군을 파병했다. 이후 러시아의 재침이 우려된다며 병력을 증강했고, 조선의 개발을 돕는다고 각종 권한도 넘겨받았다. 그러면서 일본은 러시아와 비밀협약을 통해 러시아는 중국 북부를, 자신들은 한반도를 ‘특수이익지역’이라고 정했다. 북한 정권이 정신차려야 할 때이다. kkwoon@seoul.co.kr

현대그룹이 계열사의 실적 악화 등으로 이달 말까지 외환은행 등 채권단과 재무구조개선 약정을 맺는다. 2000년 현대자동차와 중공업 등 계열그룹이 분리되기 전 재무구조 약정을 체결한 이후 10년 만이다. 17일 금융감독당국과 은행권에 따르면 현대그룹의 주채권은행인 외환은행과 채권금액 상위 3개 은행인 산업은행, 신한은행, 농협은 지난 주 재무구조평가위원회를 열어 오는 31일까지 현대그룹과 재무구조 약정을 맺기로 의결했다. 현대그룹이 재무구조 약정 대상에 오른 가장 큰 이유는 주요 계열사인 현대상선의 실적 악화 때문이다. 현대상선은 지난해 5764억원의 영업손실과 284%의 부채비율을 기록했다. 올 1·4분기에는 영업이익 116억원을 내며 흑자전환에 성공했지만 채권단의 마음을 돌리기에는 역부족이었다. 재무구조 약정이 체결되면 현대그룹은 부채비율을 줄이는 한편 유동성 확보와 생산성 향상 등 금융당국이 정한 재무 표준에 맞추기 위해 노력해야 한다. 필요에 따라서는 계열사나 보유 자산 매각 등을 통한 군살빼기, 유상증자의 수단도 사용해야 한다. 현대그룹 측은 “현대상선이 올해부터 흑자를 내고 있는데 재무구조 약정 법률상 지난해 실적만으로 (재무구조개선 대상으로) 결정됐다.”며 아쉬움을 표했다. 그룹 관계자는 “재무구조 약정 여부와 내용은 외부에 공개하지 않고 비밀리에 진행돼야 하는데 채권단 측이 이를 어겼다.”면서 “해외사업에 차질을 빚을 수 있는 만큼 신중하게 진행해야 하는 것 아니냐.”고 말했다. 업황 부진으로 어려움을 겪어온 성동조선과 SSP조선도 올해 처음 채권단과 재무구조개선 약정을 맺는다. 이 밖에도 지난해 약정을 체결했던 금호아시아나·대한전선·동부·애경·유진·한진그룹도 올해 약정 대상으로 최종 확정됐다. 이로써 올해는 9개 그룹이 채권단과 재무구조개선 약정을 맺고 구조조정을 추진할 전망이다. 주채권은행들은 각 그룹으로부터 재무 개선 계획 등을 받아 이달 말까지 약정을 체결할 계획이다. 윤설영 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

현대그룹이 진퇴양난에 빠졌다. 2년 가까이 현대아산의 대북사업이 중단된 채 손실만 쌓이고 있는 그룹의 입장에서 볼 때 재무구조개선 약정은 엎친 데 덮친 격이다. 현대그룹은 현대상선이 올 1·4분기에 116억원의 영업흑자를 내면서 실적이 개선되고 있다는 점을 들어 재무개선 약정 대상에서 제외시켜줄 것을 설득했지만 채권은행단은 이를 받아들여 주지 않았다. 현대그룹은 재무구조개선 약정을 체결하면 채권단에서 제시한 기준에 맞춰 유동성 확보 등 자구노력에 나서야 한다. 현대아산이 진행하던 대북사업도 구조조정 대상에 포함될 수 있다. 그룹매출의 1~2%에 불과한 대북사업은 이미 수익을 내지 못하고 있기 때문이다. 현대아산은 2008년 7월 박왕자씨 피격 사건 이후 올해 3월까지 매출손실 2648억원, 지난해에만 영업적자 323억원을 낸 상태다. 대북사업은 그러나 창업자인 고 정주영 회장의 유지에 따른 것이고 현정은 그룹 회장이 이를 잇겠다는 신념이 확고하기 때문에 포기하지 못하고 있다. 현대그룹의 한 관계자는 “대북사업은 회사의 이익을 위한 것이 아니라 남북관계 개선을 위한 일종의 민족화해사업이다. 이러다가 아예 대북사업을 못하게 되는 것이 아닌지 걱정”이라고 말했다. 현대그룹은 해운시황이 개선되고 있기 때문에 현대상선의 실적이 곧 크게 나아질 것으로 기대하고 있다. 현대상선이 그룹 매출의 80%를 차지하고 있는 만큼 상선의 실적이 좋아지면 그룹이 재무개선 약정 대상에서 벗어나는 것도 오래 걸리지 않을 것이라는 얘기다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

현대상선이 올해 1·4분기에 116억 3200만원의 흑자를 기록했다고 28일 공시했다. 지난해 5764억원의 영업손실을 기록한 데서 벗어나 분위기를 반전시킨 것이다. 매출은 지난해 같은 기간에 비해 3.7% 늘어난 1조 7555억 7400만원을 기록했다. 지난해 4분기와 비교하면 11.8% 상승한 수치다. 다만 환율 변동에 따른 ‘외화환산손실’로 당기순이익은 1001억 5100만원 적자로 집계됐다. 현대상선 관계자는 “이는 장부상 나타난 수치로 실제 현금 흐름에는 영향을 미치지 않는다.”고 밝혔다. 현대상선 측은 흑자전환의 이유로 영업이익률 상승과 비용절감 노력을 꼽았다. 또 불황을 겪던 컨테이너선 부문의 물량 증가와 운임 회복 등을 들었다. 김성만 현대상선 사장은 “재무상황이 나쁘지 않아 2분기 컨테이너 운임 인상이 마무리되면 실적 회복세가 가속화될 것”이라고 강조했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

현대상선이 세계 2위 철강업체인 중국 허베이강철과 철광석 장기운송 계약을 맺었다고 13일 밝혔다. 이에 따라 올해부터 2025년까지 브라질, 호주 등지에서 연간 150만t 규모의 철광석을 중국 허베이강철로 수송하게 된다. 수송은 중국 해운회사 산동파이스트마린그룹과 함께 중국 현지에 설립한 전략적 합작투자회사가 맡는다.

현대그룹의 고민이 깊어지고 있다. 의욕적으로 추진하던 금강산 관광이 재개될 조짐을 보이지 않더니 급기야 ‘계약파기’라는 막다른 골목에 내몰렸기 때문이다. 현대그룹의 대북사업창구인 현대아산은 “당국간 대화를 조속히 재개하라.”며 위기감을 드러냈다. 금강산관광지구 투자기업들도 “정부가 더 유연하게 북측과 접촉을 시도했으면 좋겠다.”며 볼멘소리를 냈다. 9일 재계에 따르면 국내 기업들의 금강산지구 내 투자규모는 1조 5353억원에 달한다. 여기에 2008년 7월 박왕자씨 피살사건으로 관광이 중단되면서 쌓아온 매출액 손실까지 더하면 천문학적 액수를 기록하게 된다. 최대 피해자는 단연 현대그룹이다. 현대아산이 지난달 기준 2500억원의 매출 손실(추정치)을 입고 있다. 북측의 사업중단 선언이 현실화되면 금강산 관광지구에 투입한 1조 3000억원대 투자비용도 날아가게 된다. 이를 합하면 1조 5841억원 규모다. 현대아산은 금강산 지구에 부두, 도로, 전력, 숙박 등의 시설을 갖추는 데 2268억 7900만원을 투입했다. 토지 및 사업권 확보금액과 사회간접자본 사업취득액은 각각 5480억 6500만원과 5592억 5000만원이다. 재계 18위의 현대그룹은 지난해 13조원대 매출을 기록했다. 투자비 회수가 어려워지면서 한 해 매출의 10% 이상을 허공에 날릴 처지에 놓인 셈이다. 현대그룹은 개성공단 1단계 사업도 운영하고 있어 남북관계 경색에 따라 손실액은 더 늘어날 수 있다. 현대그룹은 ‘현대택배→현대엘리베이터→현대상선→현대택배’로 이어지는 계열사 간 순환출자 구조를 갖고 있다. 이 같은 구조는 계열사끼리 서로 지분을 보유하도록 해 계열사 한 곳의 수익성 악화가 곧바로 다른 계열사에 영향을 미친다. 현대아산은 지난해 322억원의 영업손실로 2008년의 6배에 달하는 손실을 기록했다. 현대상선은 현대아산(58.21%)의 지분도 갖고 있다. 재계 관계자는 “지난해 현대상선이 8018억원의 순손실을 기록하자 현대택배와 현대엘리베이터가 영업실적 상승에도 불구하고 ‘영업외 비용 발생’으로 적자를 낸 사례가 있다.”고 전했다. 다른 국내 기업들의 시름도 깊어지고 있다. 이들의 금강산 시설투자액은 1329억 9200만원에 달한다. 골프장 건설 등에 에머슨퍼시픽이 712억원, 숙박시설 건설에 일연인베스트먼트와 다인관광 등이 160억원을 투입했다. 관련 기업 관계자는 “지난달 말 방북 때부터 북측은 억압적 분위기로 사태를 예고했다.”며 “정부가 나서서 조속히 풀어야 한다.”고 촉구했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr