해외 선주들 ‘용선료 인하’ 고민 일방적인 계약 변경 응할지 주목 “시한은 5월 중순이다.” 임종룡 금융위원장이 지난 26일 현대상선 용선료(배 빌리는 비용) 조정 시점을 못박으면서 “실패하면 법정관리로 보내겠다”고 배수의 진을 치자 외신들의 문의 전화가 빗발치고 있다. 27일 한 외신 기자는 우리 정부에 “(해외 선주에 대한) 선전포고로 이해되는데 어떤 의미로 받아들여야 하느냐”며 설명을 요구했다. 정부는 “용선료 협상이 5월 중순에 끝나야 사채권자 채무 재조정, 채권단의 자금 지원 등의 후속 조치가 진행될 수 있다는 뜻”이라고 에둘러 표현했지만 사실상 해외 선주에 대한 ‘압박용’임을 부인하지 않았다. 임 위원장의 ‘돌직구’ 발언 이후 해외 선주들도 분주하게 계산기를 두드리는 것으로 알려졌다. 정부마저 현대상선의 법정관리 가능성을 시사하자 상황의 심각성을 깨달은 것이다. 익명을 요구한 현대상선 협상단 관계자는 28일 “선주들이 현대상선이 법정관리에 들어갔을 때와 용선료를 인하해 줬을 때로 나눠 어떤 게 더 유리한지를 놓고 고민하기 시작했다”며 “본격적인 협상은 지금부터”라고 말했다. 현대상선이 해외 선주사(22곳)를 찾아다니며 “깎아 달라”고 읍소하기 시작한 것은 지난 2월부터다. 현대상선은 외환위기 당시 우리 정부 외채협상단의 법률고문으로 활동한 미국의 마크 워커 변호사를 앞세워 협상에 나섰지만 선주를 설득하기가 쉽지 않았다. 일방적인 계약 변경에 응할 이유가 없기 때문이다. 채권단도 처음에는 “3월 말까지 용선료를 조정하라”고 엄포를 놓았지만 불가능하다는 것을 알고 이달 말로 늦췄다. 그러나 이마저도 어렵다고 판단한 정부가 직접 나서 5월 중순으로 연장했다. 대신 이번에도 선주가 용선료를 낮춰 주지 않으면 법정관리로 보내겠다고 ‘벼랑 끝 전술’을 썼다. 법원도 국적 해운사(현대상선·한진해운)의 법정관리 가능성에 무게를 두고 법인 회생 감독을 맡을 주심 판사와 재판장을 잠정 내정했다. ‘공’은 이제 해외 선주에게 넘어갔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

부산항도 7년 만에 실적 -3.8% 광양·인천·평택항도 수직 하락 우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 환적화물이 급감했다. 한진해운과 현대상선 등 국내 해운업계의 구조조정, 세계 해운동맹 재편 등이 진행되면서 환적화물이 줄어들 거라는 우려가 현실화됐다. 해양수산부가 27일 발표한 올 1분기 전국 항만 물동량 처리 실적에 따르면 1분기 전국 항만 물동량은 3억 6613만t으로 지난해보다 1.5%(542만t) 늘었다. 이는 정부의 적극적인 내수 진작 정책으로 국내 항을 오가는 연안 화물량(6368만t)이 지난해보다 15.6%(862만t) 늘었기 때문이다. 수출입 화물량(2억 4341만t)은 -0.2%로 하락세로 전환됐다. 환적화물은 1분기 5904만t으로 지난해보다 4.5% 줄었다. 환적화물량은 세계 글로벌 금융위기 직후인 2010년부터 해마다 늘어 왔으나 지난해 7.6%로 증가 폭이 둔화되더니 급기야 올해 감소세로 돌아섰다. 국내 항만 물동량의 95%를 차지하는 부산항의 환적화물(4902만t)도 3.8% 감소했다. 7년 만의 마이너스성장으로 전체 물동량(8204만t)도 -2.0%를 기록했다. 세계 6위인 부산항의 물동량은 절반(51%)이 환적화물이다. 광양항(743만t)은 더욱 심각해 지난해 -15.8%, 올해 -7.3% 등 2년 연속 하락세다. 미주 노선이 있는 인천항의 환적화물은 3년 만에 -61.3%로 수직 하락했다. 평택·당진항(-37.4%), 울산항(-16.1%)도 감소했다. 세계 경기 불황 속에 해운업계 구조조정 여파로 해운동맹 재편에서 탈락하면 물동량 감소 폭이 더욱 커질 것으로 예상된다. 이수호 해양수산부 항만물류기획과장은 “세계 경기 침체로 물동량의 30%를 차지하는 중국, 유럽의 경기가 나빠진 것이 환적화물 감소에 영향을 미쳤다”며 “해운동맹 재편에 끼지 못하면 환적화물 물동량은 더욱 줄 수밖에 없다”고 분석했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

3명이 게임을 시작했다. A가 돈을 잃었다. B와 C가 A에게 돈을 빌려줬다. 만회할 수 있을 것만 같았는데 A는 계속 잃기만 했다. 힘들고 지쳐 체력도 떨어졌고 승률도 점점 떨어졌다. 이 ‘승산 없는 게임’을 끝낼 수 있는 것은 돈을 꿔주며 동참한 B와 C일까. 아니면 게임장 문을 연 주인장일까. ●“주인 놔두고 플레이어더러 게임 말리라니…” 한 금융권 고위 임원은 정부가 지난 26일 발표한 구조조정 청사진을 보고 이렇게 비유했다. 수조원대 손실을 낸 조선·해운사와 여기에 계속 돈을 쏟아부은 국책은행 등 채권단이 게임을 끝내는 게 이론적으로는 맞는다. 하지만 게임장을 내려다보면서도 수수방관한 주인은 국책은행 대주주인 정부다. 이 임원은 “지금 형국은 정작 주인은 나서지 않고 플레이어더러 게임을 말리라고 하는 상황”이라면서 “정부가 채권단 뒤에 숨어 책임을 피하고 있다”고 말했다. 27일 금융권에 따르면 시장에서는 여전히 “구조조정 사령탑이 없다”고 우려한다. 3개 트랙(경로)으로 나눈 업종은 구분 기준도 애매하고 해법도 대동소이하다. 특히 정부가 “채권단 주도로 진행될 것”이라며 사실상 국책은행에 공을 넘겼지만 채권단이 다루기엔 환부가 온몸으로 너무 퍼져 있어 환자의 생명 자체가 위험하다는 지적이 적지 않다. 대우조선해양 한 곳의 금융권 익스포저만 21조 7000억원이다. 이 중 18조 3000억원(84.3%)이 국책은행에 몰려 있다. 이런 상황에서 국책은행이 충당금에 대손준비금까지 다 감당하고 퇴출, 합병을 결정할 수 있겠느냐는 것이다. 인력 구조조정도 불가피하다. 지난해 1만 5000여명이 일자리를 잃은 조선업계는 이번 구조조정으로 수만명이 일자리를 잃을 것으로 전망된다. 신성환 한국금융연구원장은 “근로자, 채권자 문제 등 기존 이해관계를 모두 건드리는 사안이고 조선사와 해운사는 규모가 워낙 크기 때문에 채권단이 자체적으로 구조조정을 하기 어렵다”면서 “정부가 큰 틀을 잡아야 한다”고 말했다. 미국은 현행법상 해고 등 인력 조정이 어렵지 않아 인건비 감축이 쉽지만 한국은 강성 노조가 걸림돌로 작용한다는 주장도 있다. 채권단의 권한과 책임도 모호하다. 한 국책은행 관계자는 “너네가 주도하라고 했으면 ‘전권을 줄 테니 책임지고 구조조정을 하라’는 사인을 명확히 줘야 한다”면서 “하다 못해 부실 채권 가격 적정성 시비가 생기면 그때 가서 또 문제 삼을 것 아닌가”라고 토로했다. 한 채권단 관계자는 “산업 경쟁력을 고려해 살려야 할 기업도 있는데 채권단이 그런 의사결정까지 할 수 있겠는가”라고 반문했다. 조선·해운업은 중요한 국가 기간산업인 만큼 없애거나 합치는 것은 전반적인 산업 관점에서 ‘사령탑’이 방향을 정할 문제라는 것이다. ●“야당이 선점한 이슈라 더 몸 사려” 분석도 무엇보다 지금까지의 채권단 주도 구조조정이 먹히지 않았다는 지적도 나온다. 이해 관계자가 너무 많고 채권단도 책임을 지지 않으려 하기 때문이다. 현대상선만 해도 은행이 들고 있는 채권은 절반이고 나머지는 개인투자자와 외국인 투자자다. 윤석헌 전 금융학회장은 “2013년부터 해운이 어려웠는데 그간 구조조정에 대한 가시적 성과가 나온 것이 없고 자율협약 등도 제 역할을 못 하는 실정”이라면서 “채권단이 부담스러운 결정을 차일피일 미루고 있다”고 지적했다. 경제 수장들의 신호가 오락가락하다 보니 정부의 의지와 실행력이 의심스럽다는 반응도 나온다. 유일호 경제부총리는 “내가 직접 (구조조정을) 챙기겠다”고 했지만 며칠 뒤 임종룡 금융위원장은 “채권단 주도로 할 것”이라고 말했다. 한 금융권 인사는 “원래 구조조정이라는 게 손에 피 묻히는 작업인데 관료 특성상 누가 선뜻 총대를 메려 하겠느냐”면서 “더욱이 이번 구조조정은 야당이 먼저 선점한 이슈이다 보니 더 몸을 사리는 것 같다”고 뼈 있는 말을 했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

창명해운 법정관리 6044억 떼일 수도 한진해운·현대상선發 출혈 공포도 해운사 구조조정이 본격화되면서 해당 업종에 거액의 자금을 공급해 온 시중은행에 여진이 일고 있다. 현대상선이나 한진해운 등 예상 가능했던 악재를 넘어 중견 해운사의 법정관리라는 복병까지 등장하면서 은행의 건전성 지표에 ‘빨간불’이 켜지는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다. 27일 금융권에 따르면 중견 해운사인 창명해운이 지난 11일 법정관리에 들어가면서 농협·신한·KB·우리은행 등 4대 대형은행이 거액의 충당금을 쌓거나 쌓아야 할 형편에 놓였다. 창명해운은 국내 170여개 벌크선사(비정기선사) 중 영업 실적 기준 12위 업체로 23척의 선박을 운영해 왔다. 창명해운은 현재 사옥을 매각하는 방안도 검토 중이다. 10위권 밖의 해운사지만 은행들의 위험노출액(익스포저) 규모는 약 6044억원에 달한다. 이는 한진해운(약 2190억원)이나 현대상선(약 2160억원)의 시중은행 익스포저보다 더 많다. 은행별로는 농협은행이 4032억원으로 가장 많고 이어 우리은행(704억원), 신한은행(723억원), KB국민은행(585억원) 순이다. 대출해 준 회사가 법정관리에 들어가면 채권은행은 해당 채권을 ‘회수의문’ 또는 ‘추정손실’로 분류해야 한다. 은행 입장에선 대출액의 최소 50% 이상을 충당금으로 쌓아야 하는 부담이 생기는 셈이다. 당장 29일로 실적 발표를 코앞에 둔 농협은행은 직격탄을 맞았다. 농협은행은 1분기에 창명해운과 관련해 약 2332억원의 충당금을 쌓았다. 금융권 관계자는 “농협은행의 올 1분기 순이익 등은 청명해운 충당금 등의 여파로 기대 이하일 가능성이 크다”면서 “농협 입장에선 지난해 STX조선해양 때문에 쌓은 충당금에 이어 연타를 맞은 셈”이라고 말했다. 신한은행은 대출금의 84%가 넘는 610억원을, KB국민은행은 522억원을 쌓았다. 우리은행도 1분기 충당금이 약 400억원에 달한다. 문제는 한진해운과 현대상선 등 ‘빅 2’의 구조조정이 점점 가시화되고 있다는 점이다. 두 회사에 대한 금융권의 익스포저는 1조 7700억원에 이른다. 70%가량은 산업은행과 수출입은행 등의 부담이라지만 아직 파악되지 않은 시중은행들의 부실 위험이 상당한 것으로 알려졌다. 시중은행 관계자는 “고가의 용선료부터 수주 물량 부족까지 해운업계 전체가 똑같이 문제를 겪고 있다 보니 예상 못 한 돌발 변수가 어디서 또 터질지 모르는 상황”이라면서 “구조조정이 해운을 넘어 조선업계로 본격화되면 은행들의 충당금으로 인한 출혈은 점점 심해질 것으로 본다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 사석에서 정부 고위 관계자와 만나 구조조정에 대한 이야기를 나눴는데, 그는 수출입은행과 산업은행의 ‘도덕적해이’(모럴해저드)를 비판했다. 기업별로 옥석을 가려서 금융 지원에 나서야 하는데 마구잡이로 하다가 문제가 생기니 정부만 바라본다는 것이다. ‘무분별한 대출·보증→구조조정 지연→건전성 악화→정부 출자’와 같은 과거의 악습이 계속 이어진다면 정책금융기관을 둘 이유가 없다고 성토했다. 이 기관들의 최고경영자(CEO)에게 어떤 식으로든 책임을 물어야 한다고 주장했다. 그의 말이 틀린 것도 아니다. 국민 혈세로 생색내고 이들의 빈 곳간을 다시 국민 혈세로 메워야 한다면 그런 정책금융기관은 존재 의미가 없다는 점에서 그렇다. 수출입은행은 대우조선해양과 STX조선해양, 현대상선 등에 13조원에 육박하는 대출과 보증을 해 줬다. 자본건전성 지표인 국제결제은행(BIS)의 자기자본비율도 9%대에 그치고 있다. 시중은행의 평균 수준(15%)보다 훨씬 낮다. 산업은행도 마찬가지다. 조선·해운 업종에 노출된 위험액이 8조 4000억원이나 된다. 자기자본비율이 14% 수준이지만, 드러나지 않은 부실 여신이 많아 10% 이하로 떨어지는 것도 시간문제다. 그런데 이 모든 책임을 단순하게 수출입은행과 산업은행에 물어야만 할까. ‘낙하산 인사’를 CEO나 감사로 내려보낸 것이 더 큰 책임이 있는 것은 아닐까. 정책금융기관이 어떤 역할을 해야 하는지도 모르는 CEO에게서 ‘잘 해낼 것’이라는 기대감을 갖는 것 자체가 희화적이다. 그 결과가 수조원대가 될지, 수십조원대가 될지 모르는 국민 혈세 투입이다. 대우조선해양의 3조원대 분식회계 등을 메우기 위해 세금이 쓰인다고 생각하면 몸에서 천불이 나는 것은 기자만이 아닐 것이다. 문제는 이런 비싼 대가를 치르고도 교훈을 얻지 못할 것 같다는 점이다. 최근 공공기관 인사에 큰 장(場)이 섰다. 임기가 끝난 CEO와 감사가 꽤 있었지만 지난 20대 총선을 앞두고 국회의원에 출마하겠다고 뛰쳐나간 분들이 적지 않다. 현재 CEO가 공석인 공공기관은 코레일과 대한법률구조공단, 지역난방공사 등 8곳이나 된다. 특히 연말까지 임기가 만료되는 기관장을 포함하면 90곳이 넘는다. 전체 공공기관의 28% 수준이다. 아니나 다를까. 청와대 전·현직 인사가 아리랑TV 사장으로, 국민은행 감사로 내려간다는 ‘낙하산 하마평’이 기정사실처럼 되고 있다. 지난 25일 한국전력 임시 주주총회에서 낙하산 인사인 이성한 전 경찰청장이 상임감사로 선임됐고, 조전혁 전 새누리당 의원은 비상임 감사위원으로 재선임됐다. 한전 자회사인 발전사들도 줄줄이 전문성이 없는 정치권 인사를 상임감사로 선임했다. 총선에서 낙선하거나 낙천된 여권 인사들이 이곳저곳에 줄을 댄다는 소문도 끊이지 않고 있다. 국민 눈높이나 총선 민심을 고려한다면 실제로 일어나서는 안 될 일이다. 그야말로 공공기관 개혁을 빙자한 ‘자리 챙겨주기’ 그 이상도, 이하도 아니기 때문이다. golders@seoul.co.kr

조선·해운 채권단 앞세워 적극 개입… 철강·유화는 자율적 구조조정 방침 부실 징후 신용위험기업 상시 정리… 건설업은 아예 빠져 정부 의지 의문 26일 정부가 내놓은 ‘3트랙 구조조정’은 조선·해운업에 방점이 찍혀 있다. 이 두 업종은 개별 기업 여건에 따라 추가 인력 감축 등 자구 계획 수준을 높여야 한다. 철강이나 석유화학과 같이 공급 과잉으로 분류된 업종은 자율 구조조정을 통해 설비를 감축해야 한다. 한마디로 조선·해운은 채권단을 앞세워 구조조정에 적극 개입하고 철강·유화는 기업 자율에 맡기겠다는 것이다. 하지만 민감업종이 갑자기 공급과잉업종으로 바뀌는가 하면 건설업은 아예 빠져 있는 등 정부의 구조조정 의지가 의심된다는 우려의 목소리가 적지 않다. 경기민감업종에 포함돼 정부의 ‘관리’를 받는 대우조선해양은 이미 정상화 방안을 추진 중이지만 당초 계획안보다 더 고삐를 조여야 한다. 금융위원회 관계자는 “2년간의 수주가 예정돼 있어서 인력을 확 줄이긴 어렵지만 인력 감축이 안 되면 인건비라도 100에서 90으로 줄여야 한다”고 주문했다. 또 다른 조선사인 현대중공업과 삼성중공업은 주채권은행과의 협의 아래 자구 계획을 마련하고 이행 상황을 점검해야 한다. 두 회사는 지난해 경영 정상화를 위해 대대적으로 자산을 매각하고 1500명 이상의 인력 감축을 단행했다. 중소형사도 마찬가지다. STX조선은 올해 하반기 중 경영 정상화를 지속하거나 회생 절차로 전환하는 방식으로 손실을 최소화하는 방안을 마련한다. 유동성 위기에 직면한 해운업은 ‘조건부 자율협약’ 방식으로 정상화를 추진한다. 현대상선은 이미 발표된 대로 용선료 인하, 사채권자 채무 조정, 협약채권자의 조건부 자율협약 등 3개 과정을 거칠 예정이다. 협상 실패 시 사실상 기업회생절차(법정관리)로 가게 된다. 지난 25일 채권단 자율협약을 신청한 한진해운도 현대상선과 동일한 방식을 적용키로 했다. ‘부실 징후 신용위험기업’은 지금처럼 상시 구조조정 절차를 밟는다. 채권단이 신용위험평가 결과를 바탕으로 부실 징후 기업을 가려낸 후 살리든가 퇴출하든가 하는 것이다. 철강·유화 등 공급과잉업종은 기업활력제고법에 따라 개별 기업 또는 해당 산업이 자발적으로 인수·합병(M&A)이나 설비 감축 등의 구조조정 계획을 진행토록 할 방침이다. 하지만 철강·유화 업종의 경우 지난해 금융위 발표 때까지만 해도 경기민감업종이었다. 그런데 갑자기 공급과잉업종으로 바뀌었다. 건설업은 어디에도 들어가 있지 않다. 지난해에는 경기민감업종에 들어가 있었다. 이러다 보니 건설업계에서조차 “우리는 구조조정 대상에서 빠진 것이냐”고 문의할 정도다. 한 채권은행 관계자는 “업종 분류 기준도 명확하지 않을뿐더러 (분류에 따른) 처방도 확실치 않다”며 “정부가 구조조정 안을 발표한다기에 기대를 걸었는데 구체적인 알맹이는 없고 말장난(3트랙)만 있다”고 실망감을 표시했다. ‘엄포’도 있긴 했다. 금융위는 최은영 전 한진해운 회장의 ‘미공개 정보 이용 주식 매각’ 의혹에 대해 철저히 조사하겠다고 거듭 강조했다. 임종룡 위원장은 “구조조정 과정에서 기업의 이해관계자, 특히 대주주의 위법 사실이나 도덕적 해이가 있으면 끝까지 추적해 엄정 조치하겠다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

한진해운과 현대상선의 구조조정 과정에서 세계 해운동맹 재편이 주요 변수로 떠올랐다. 26일 해운업계에 따르면 양 사 채권은행인 산업은행은 현대상선이 속한 해운동맹 G6에 현대상선을 책임지겠다는 내용으로 잔류를 요청하는 서한을 최근 보냈다. 이동걸 산은 회장도 “한진해운 경영 정상화를 위해서는 올봄 이뤄지는 국제적 해운동맹 협상이 가장 중요하다”고 밝힌 바 있다. 해양수산부와 금융 당국, 채권단은 두 기업의 법정관리를 최후의 카드로 보고 있다. 법정관리에 들어가면 두 기업은 해운동맹에서 빠지는 게 확실시된다. 정부 관계자는 “해운동맹에 어떻게든 남아 있는 게 채권단의 전제 조건”이라며 “국내 항만과 우리 수출 기업을 위해서라도 국적 선사를 최소 하나는 남겨 둬야 한다”고 말했다. 컨테이너를 중간에 옮겨 싣는 환적 화물이 물동량의 절반을 넘는(51%) 부산항 등 국내 항만업계도 비상이다. 해운동맹에서 배제되면 외국 선사들이 중국, 일본 등 동맹국 위주로 뱃머리를 돌리면서 물동량이 급감할 것으로 전망된다. 김우호 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장은 “환적 화물이 줄면 부산항 등 항만의 성장도 멈출 것”이라며 “해운의 몰락은 항만, 조선 등 관련 산업의 수출 기회를 잃게 만들어 저성장이 장기적으로 고착화될 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

금융당국이 한진해운과 현대상선이 발행한 공모 회사채의 판매 실태를 조사한다. 2013년 동양증권(현 유안타증권)의 부실 기업어음과 회사채 불완전 판매로 1조원 이상의 피해가 접수된 동양그룹 사태의 재발을 허용하지 않겠다는 것이다. 26일 금융당국에 따르면 금융감독원은 모든 증권사를 대상으로 한진해운과 현대상선의 공모채 보유와 판매 현황 자료를 요구할 방침이다. 금융당국 관계자는 “두 회사의 회사채 투자자가 최대 3조원대 손실을 볼 수 있다는 우려가 제기됨에 따라 공모채 판매 실태를 살펴볼 계획”이라고 밝혔다. 금감원은 판매 실태가 파악되면 투자자에게 손실 위험을 충분히 알렸는지에 대해서도 들여다볼 예정이다. 일부 증권사가 절차를 준수하지 않고 무리하게 판매했을 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 다만 과거 동양그룹 사태처럼 계열 증권사를 통한 대규모 불완전 판매 가능성은 크지 않을 것으로 전망하고 있다. 금감원 관계자는 “한진해운은 계열 증권사가 아예 없고, 현대상선은 현대증권이 판매한 공모채 수량이 많지 않아 동양 사태 때와는 다르다”면서 “해운업종 회사채의 투자 위험을 상세히 안내하도록 관련 조치를 충분히 하기도 했다”고 설명했다. 금융투자업계는 한진해운과 현대상선이 국내외 투자자에게 판매한 사채 규모가 3조원을 넘는 것으로 추산한다. 당장 채무 재조정을 받게 될 처지에 놓인 올해 만기 채권이 각각 2210억원(한진해운), 3600억원(현대상선)에 이른다. 한편 재벌닷컴과 금융투자업계 등에 따르면 금융권이 조선·해운업계의 주력 5개사에 빌려준 자금은 19조 4050억원에 이른다. 특히 KDB산업은행이 대우조선해양에 3조 5688억원을 빌려주는 등 조선·해운 5개사에 7조 2847억원을 대출해 줘 규모가 가장 컸다. 수출입은행이 4조 7167억원으로 뒤를 이었고 국민·우리·KEB하나은행 등 시중은행은 3조 7431억원의 대출금이 물려 있다. 금융투자업계에서는 메리츠종금증권(2500억원)과 한국투자증권(1000억원)이 이들 5개사에 자금을 빌려줬다. 5개사는 외국계 금융기관에서도 2조 2431억원의 장·단기 자금을 차입해 썼다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

대우조선 임금 삭감·추가 감원… 현대·삼성重도 자구계획 요구 국책은행 자본 늘려 ‘실탄’ 마련 설(說)이 무성했지만 정부 발표에는 해운사 ‘합병’도 조선 3사 ‘빅딜’도 없었다. 대신 정부는 ‘사즉생’(死則生)을 강조하며 “고통 없이 지원 없다”는 원칙을 재확인했다. 수조원의 부실을 낸 대우조선해양에 대해서는 “사람을 더 자르든가 아니면 임금을 더 깎으라”고 했다. 현대중공업과 삼성중공업에도 자구계획을 제출하라고 했다. 구조조정에 필요한 ‘실탄’은 산업은행, 수출입은행 등 국책은행의 자본을 늘려서 마련한다. 임종룡 금융위원장은 26일 서울 중구 금융위에서 ‘제3차 산업경쟁력 강화 및 구조조정협의체’ 회의를 연 뒤 이런 구조조정 방향과 계획을 발표했다. 구조조정은 크게 ▲조선·해운 등 경기민감업종 ▲부실 징후 신용위험기업 ▲철강·석유화학 등 공급과잉업종 등 3개 트랙으로 나눠 추진한다. 기업의 명운이 위태로운 조선·해운업부터 당장 강력한 구조조정을 한 뒤 다른 업종도 단계적 구조조정을 하겠다는 게 정부의 큰 그림이다. 최근 대우조선해양은 임금을 동결하고 2019년까지 3000명의 직원을 줄이겠다고 밝혔다. 지금까지 709명을 줄였다. 정부는 이보다 더 강력한 자구계획을 요구했다. 인원을 더 줄이든가 아니면 임금을 더 깎으라는 것이다. 상대적으로 구조조정 파고에서 벗어나 있던 현대중공업과 삼성중공업에 대해서도 자구계획 제출을 주문했다. 현대상선과 한진해운은 용선료(선박 임대 비용) 협상과 채권단 자율협약 진행 경과를 살펴보기로 했다. 현대상선의 경우 용선료 협상 시한을 5월로 못박고 선주와 사채권자들이 채무조정에 동의하지 않으면 법정관리로 가겠다고 ‘최후통첩’을 했다. 이는 ‘외과수술’ 방식의 강제 구조조정은 하지 않겠다는 의미다. 임 위원장은 “기업 간 자율이 아닌 정부 주도로 합병을 강제하거나 사업부문 간 통폐합 등 소위 ‘빅딜’을 추진하는 것은 가능하지도 않거니와 바람직한 방법이 아니다”라고 말했다. 다만 신속한 구조조정을 지원하기 위해 국책은행의 자본 확충 및 특별고용지원업종 지정 등은 적극 추진하겠다고 밝혔다. 표면적으로는 시장 자율을 강조하지만 정부가 책임지는 일은 하지 않겠다며 한발 빼는 모습이라는 지적도 나온다. 성태윤 연세대 교수는 “정부가 정말 구조조정 의지가 있다면 지금보다 훨씬 구체화된 그림을 내놓아야 할 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

금융권이 정부가 신속한 구조조정 대상으로 확정한 조선·해운업계의 주력 5개사에 빌려준 자금이 19조원을 넘어선 것으로 집계됐다. 특히 KDB산업은행은 이들 업체에 모두 7조원 넘게 빌려줬다.　26일 재벌닷컴과 금융투자업계 등에 따르면 지난해 말 감사보고서 기준 대우조선해양과 삼성중공업, 현대중공업, 현대상선, 한진해운 등 조선·해운 주요 5개사에 대한 금융권의 장·단기 차입금은 19조 4050억원에 이른다.　금융기관별로는 산업은행이 대우조선해양에 3조 5688억원을 빌려주는 등 조선·해운 5개사에 7조 2847억원을 대출해 줘 규모가 가장 컸다. 수출입은행이 4조 7167억원으로 뒤를 이었고 국민·우리·KEB하나은행 등 시중은행은 3조 7431억원의 대출금이 물려 있다.　금융투자 업계에서는 메리츠종금증권(2500억원)과 한국투자증권(1000억원)이 이들 5개사에 자금을 빌려줬다. 5개사는 외국계 금융기관에서도 2조 2431억원의 장·단기 자금을 차입해 썼다.　업종별로는 조선 3사의 차입 규모가 상대적으로 컸다. 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 등 대형 조선 3개사의 차입액만 16조원을 넘어섰다. 대우조선해양이 6조 8681억원으로 가장 많았고 현대중공업 6조 175억원, 삼성중공업 3조 6075억원 등이었다.　해운사의 경우 현대상선은 금융권 장·단기 차입금이 2조 4045억원이었고, 한진해운은 5075억원 규모로 집계됐다.　임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

정부가 조선·해운·철강·석유화학·건설 분야 등 한계기업에 대한 구조조정에 칼을 빼 들었다. 금융위원회는 오늘 구조조정협의체 회의를 열고 구조조정 방향을 밝힌다. 이에 앞서 그저께에는 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 주형환 산업통상부 장관, 임종룡 금융위원장 등 정부 경제부처 수장들이 청와대에서 경제현안회의를 열고 구조조정 추진 현황과 시장에 미칠 영향에 대해 의견을 교환하는 등 구조조정이 급물살을 타고 있다. 정부의 구조조정 우선 대상 업종은 해운업과 조선업이다. 현대상선은 이미 한 달 전 자율협약에 들어갔다. 현정은 현대그룹 회장은 등기이사에서 물러난 뒤 현대상선의 자율협약 과정에서 300억원을 출연하는 등 경영 악화에 따른 책임을 지는 모습을 보였다. 그러나 한진그룹 조양호 회장은 한진해운의 자율협약에 앞서 경영권 포기를 명확히 밝히지도 않았다. 또 전 경영진인 최은영 유수홀딩스회장과 두 딸이 보유 주식을 전량 매각해 현대상선과 비교되고 있다. 모럴해저드가 아닐 수 없다. 금융 당국은 이들에 대한 철저한 조사를 통해 위법 사항이 드러나면 엄벌해야 마땅하다. 구조조정에는 필연적으로 혈세가 투입되고, 대규모 실업이 발생한다. 대주주는 경영 일선에서 물러나는 것만으로 책임을 회피해서는 안 된다. 사재 출연 등 사회적 책임을 져야 하며, 노조원들도 고통 분담을 감내해야 한다. 통상적으로 정부 주도의 구조조정은 실업대책 마련, 대주주의 고통분담, 인력 구조조정, 혈세 지원 등의 순으로 진행된다. 야권에서는 특별한 대책은 나오지 않았지만 인력 감축보다는 임금 삭감에 무게를 두고 있다. 어떤 방식이 됐든 노조의 동의 없이는 구조조정이 원활하게 진행될 수 없다는 것은 불문가지다. 노조도 인력 감축이나 임금 삭감 등 고통 분담을 반대만 해서는 안 될 것이다. 양대 해운사의 구조조정은 전체로 보면 시작에 불과하다. 조선업은 더 심각한 상황이다. 지난해 조선업에서만 1만 5000여명이 일자리를 잃었다. 올 들어서도 현대중공업은 물론 대우조선해양 등 모든 업체가 구조조정과 인원 감축을 진행 중이다. 협력업체 상황은 더욱 어렵다. 협력업체 노동자 2만여명이 일자리를 잃게 생겼다. 정부는 이들에 대해서도 눈을 돌려야 한다. 해운과 조선은 기간산업이다. 해운업 부실에는 역대 정부의 정책 실패도 한몫했다. 이번에는 실패를 거울삼아 기업 통폐합을 포함한 근본적인 구조조정 대책이 마련돼야 할 것이다.

해운동맹 4→3개 축소 가능성 한국선사 탈락하면 기반 상실 국내 양대 선사인 한진해운과 현대상선에 대한 구조조정이 본격화되는 가운데 글로벌 해운시장 재편이 변수로 부상했다. 두 기업의 통폐합 등 강도 높은 구조조정 과정에서 두 해운사가 세계 해운동맹에서 탈락하면 그동안 쌓아 놓은 해운 시장 기반이 상실되고 항만, 물류는 물론 수출에도 악영향을 미칠 수 있어서다. 김영석 해양수산부 장관 주재로 25일 정부세종청사에서 열린 해운동맹 재편 민관 대책회의는 시종 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 해수부는 해운 기업의 타격은 수출 경쟁력에도 타격이 불가피한 만큼 금융당국의 채무 재조정과 정책금융 지원이 필요하다고 강조했다. 현재 세계 해운업계는 선박 대형화와 공급과잉, 운임 약세 속에 이합집산이 가속화되고 있다. 세계 3위 프랑스 CMA CGM과 중국 코스코가 오션얼라이언스(오션)를 구성하면서 세계 시장 점유율 1위인 2M에 도전장을 던졌다. 오션에 대만, 홍콩 해운사가 합류하면서 오션이 급부상하고 있다. 김 장관은 “전 세계 해운동맹이 3개로 축소·개편될 것으로 보인다”며 “3개로 축소되면 각국 주요 항만이 환적 화물을 유치하고자 치열하게 경쟁할 것”이라고 말했다. 내년 3월 업무협약이 끝나는 기존 해운동맹 중 현대상선은 G6에, 한진해운은 CKYHE에 포함돼 있다. 해운동맹에 들어가야 항만에서의 컨테이너 환적 등 동맹 간 이뤄지는 분업에 참여할 수 있다. 구조조정 등으로 인해 서비스가 불안해지면 파트너로서의 매력이 상실돼 동맹에서 뺄 가능성이 높아진다. 현재 한진해운·현대상선 두 선사는 기존 업체들에 제휴 타진을 계속하고 있는 것으로 전해졌다. 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “정부가 해운사 구조조정 상황을 더 신속하게 알리고 (한진해운 등을) 지원한다는 의사를 분명하게 밝히면 (참여 협상에) 도움이 될 것”이라고 말했다. 그동안 1만 8000TEU급 이상 초대형 컨테이너 선박이 없고 항로가 비슷해 통합 시너지가 적을 것이라던 해수부도 상황 변화에 따라 통합을 염두에 두면서도 정부 지원의 필요성을 주장했다. 해수부 관계자는 “전 세계 원양항로 물동량의 26%를 차지하는 우리 국적 선사가 사라진다면 외국계 선사의 부당한 운임 요구에 직면하고 수출 경쟁력에도 타격이 클 것”이라고 말했다. 양창호 인천대 동북아물류대학원 교수는 “두 선사가 보유한 브랜드와 해운 네트워크 등을 잘 살려 경쟁력을 강화해 위기를 기회로 만들어야 한다”고 조언했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한은이 산은 등에 직접 출자 거론대규모 실업 따른 대책도 담길 듯 정부가 기업 구조조정 ‘실탄’ 마련을 위해 산업은행 등 국책은행의 자본 여력을 늘리기로 했다. 정부가 현금출자하는 방안이 유력하다. 이런 가운데 한진해운·현대상선 합병부터 대우조선 일부 매각, 조선업계 방산 부문 빅딜까지 정부의 한계산업 구조조정을 둘러싸고 설(說)도 무성하다. 주무 부처인 금융위원회는 “(합병·매각 등) 확정된 건 아무것도 없다”며 함구하고 있다. 26일 발표될 정부 차원의 종합대책에는 구조조정 자금 조달 방안과 대규모 실업에 따른 고용안정 대책 등이 담길 예정이다. 25일 금융당국과 금융권에 따르면 금융위는 26일 임종룡 금융위원장이 주재하는 ‘산업·기업 구조조정협의체’를 소집해 기업 구조조정 추진상황과 실무 처리 방안 등을 논의한다. 특히 현재 정부는 정책금융기관에 출자를 해 자본금을 늘리는 방안 등을 검토하고 있다. 한국은행이 직접 산업·수출입은행에 출자하는 방안도 거론된다. 금융위 관계자는 “후순위채 발행, 코코펀드도 있지만 현금 출자를 통해 자본을 확충하는 것이 현실적”이라면서 “출자를 어떤 방식으로 누가 할 것인지를 앞으로 정해야 한다”고 설명했다. 정부가 재원 마련을 우선적으로 보는 것은 기업 구조조정의 성패가 신속한 구조조정 과정에 달려 있고, 이를 지원하려면 여유 있는 재원이 필수적이라고 보고 있어서다. 그동안 거론된 합병이나 매각, 빅딜설 등에 대해 어떤 형태로든 얘기가 오갈 것으로 보인다. 하지만 지금으로서는 “검토 계획이 없다”는 게 당국 기류다. 금융위 고위 관계자는 “두 회사의 부채 규모와 경제상황을 봤을 때 (합병, 빅딜 등은) 생각할 수도 없는 상황”이라고 밝혔다. 합병의 경우 현대상선의 용선료(선박 임차비용) 인하 추진과 출자전환, 회사채 만기연장 등 삼박자가 차질 없이 진행되고 한진해운 역시 비슷한 채무 재조정 과정을 거쳐야 공평하게 논의할 수 있는데 두 곳 다 거론할 단계조차 접어들지 않았다는 게 당국의 판단이다. 대우조선의 일부 매각이나 방산 부문만을 따로 떼 방산전문 기업을 새로 세우는 방안 역시 지금껏 ‘임자’가 없었다는 점에서 현실 가능성이 없는 것으로 당국은 보고 있다. 결국 26일 회의에서는 “구조조정은 채권단이 주도해 알아서 할 사항이지 정부는 개입하지 않는다”는 입장을 재확인할 것으로 알려졌다. 다만 구조조정이 더디고 사령탑이 없다는 여론을 의식해 당국과 기업의 ‘노력’을 강조할 계획이다. 금융위 관계자는 “정부는 2013년 회사채 신속인수제를 통해 현대상선과 한진해운의 회사채 차환발행을 지원했고 해운펀드를 통해 선박건조 지원 계획을 세우는 등 그사이 구조조정을 위한 노력을 기울여 왔다”고 밝혔다. 하지만 해운사가 위기에 빠진 것은 경쟁이 치열한 노선에만 집중하는 등 경영 실패로 보는 시각이 적잖다. 또 회사채 신속인수제 등 정부의 유동성 지원 역시 기업 재무제표를 근본적으로 개선시킨 게 아니라 위기를 뒤로 밀쳐놓은 것일 뿐이라는 지적도 나온다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

상반기 5000억 조달 방안 없어 채권단 회의서 “자구노력 약해” 사채권 1조5000억 걸림돌 될 듯 조양호 한진그룹 회장의 사재 출연이 한진해운 자율협약 개시 여부를 결정짓는 핵심 쟁점으로 떠오르고 있다. 채권단은 자율협약 개시를 위한 전제조건으로 “현대상선(현정은 회장) 이상의 정상화 의지를 보여야 한다”는 기류가 강하다. 반면 한진해운은 조 회장의 사재 출연은 받아들이기 힘들다며 반발하고 있다. 물론 추후 해외 선주들과 용선료 인하 협상이 무산되거나 국제 해운동맹 재편 과정에서 배제될 경우 한진해운의 법정관리 가능성은 커질 수밖에 없다. 앞서 자율협약에 돌입한 현대상선과 달리 한진해운은 자율협약 개시까지 넘어야 할 산들이 적지 않다는 얘기다. 한진해운 채권단은 25일 실무자협의회를 개최하고 한진해운 자율협약 개시를 위한 조건들을 일부 논의했다. 채권단은 이날 대체적으로 “한진해운의 자구 노력이 약하다”고 지적했다. 한진해운이 이날 채권단에 제출한 자구계획안에는 조 회장의 경영권 포기를 포함해 자산매각 등으로 4112억원의 유동성을 확보하겠다는 내용이 담겨 있다. 하지만 올해 상반기까지 필요한 부족자금(약 5000억원)의 자체 조달 방안은 자구안에 없다. 채권단은 은행빚 만기를 연장하더라도 운용자금(미지급 용선료, 항만이용료, 유류비 등)은 한진해운이 마련해야 한다는 생각이다. 특히 대주주 사재 출연이 빠져 있는 부분도 문제가 되고 있다. A은행 관계자는 “현대상선과의 형평성 차원에서라도 한진해운 오너의 사재 출연이 있어야 한다”며 “한진해운의 유동성 확보 여력이 현대상선보다 더 어려운 만큼 (사재 출연 규모는) 최소한 현 회장(300억원) 이상이 돼야 할 것”이라고 주장했다. 주력 계열사인 현대증권을 팔아 1조원 넘게 유동성을 확보한 현대상선과 달리 한진해운은 매각할 자산이 많이 남아 있지 않다는 ‘자산구조의 취약성’을 지적한 것이다. 채권단이 언급하고 있는 ‘오너’엔 조 회장을 비롯해 부실경영 책임이 있는 최은영 전 한진해운 회장도 포함돼 있다. B은행 심사역은 “최 전 회장이 한진해운 지분을 모두 처분해 현재는 경영권과 멀어져 있지만 한진해운 부실 책임은 피해갈 수 없다”고 강조했다.한진해운 측은 오너의 사재 출연에 강한 거부감을 드러내고 있다. 한진그룹 관계자는 “현대상선은 현대그룹 주력 계열사이니 오너가 직접 나서서 사재를 출연했지만 한진해운은 사실상 그룹의 양자”라며 “조 회장이 2년 전부터 한진해운을 맡아 1조원의 실탄을 들여 경영 정상화 노력을 해 왔던 부분을 채권단이 감안해 줘야 한다”고 반박했다. 국제 해운동맹 재편도 주요 관건이다. 글로벌 해운사들의 대규모 인수·합병(M&A) 이후 4대 해운동맹 체제가 3대 체제로 재편되는 작업이 진행 중이다. 현재 국제 해운업계는 한진해운과 현대상선을 동맹 퇴출 ‘1순위’로 꼽고 있다. 채권단은 이 경우 한진해운의 독자생존 가능성을 ‘제로’로 보고 있다. 채권단 관계자는 “동맹에서 한진해운이 배제되면 빨리 정리(법정관리)하는 게 답”이라고 말했다. 사채권자 문제도 큰 걸림돌이다. 한진해운은 부채 5조 6000억원 중 금융권 차입금이 7000억원 수준에 불과하다. 이 중 공모·사모사채 등 사채권이 1조 5000억원으로 현대상선(8000억원)보다 많다. 채권단이 조건부 자율협약 개시를 결정해도 추후 사채권자의 채권 회수 움직임에 따라 협약이 중단될 가능성이 높다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4112억원 규모 유동성 확보 자구안에 사재출연 부분 빠져채권단, 고통분담 ‘조건부’ 검토… 한진해운 측에 자료 보완 요구도 세계 8위 해운사인 한진해운이 25일 채권단에 자율협약 신청서를 제출했다. 채권단의 공동관리를 받겠다는 뜻이다. 조양호 한진그룹 회장의 한진해운 경영권 포기각서도 함께 제출했다. 채권단은 현대상선과 마찬가지로 대주주 고통 분담을 전제로 ‘조건부 자율협약’을 검토 중이다. 대주주 사재 출연 등 고강도 자구노력 조건이 선행되지 않으면 자율협약을 받아들이지 않겠다는 것이다. 한진해운 자구안에 이런 내용이 빠져 적지 않은 진통이 예상된다. 채권단은 한진해운에 자료 보완을 요구했다. 한진해운은 이날 주채권은행인 산업은행에 대주주 경영권 포기각서와 사채권자 채무 재조정, 용선료 인하, 자산 매각 등이 담긴 4112억원 규모의 자구계획안과 함께 자율협약 신청서를 제출했다. 채권단은 당초 26일로 예정돼 있던 실무자협의회를 하루 앞당겨 개최했다. ‘구체적인 정상화 계획이 없으면 신청을 반려하겠다’던 입장에서 한발 물러서 조건부 자율협약 개시에 대한 의견을 나눴다. 앞서 현대상선도 채권단이 대출 만기 등을 연장해 주는 대신 현정은 회장 300억원 사재 출연, 해외선주와의 용선료 인하 협상, 자산 매각 등의 자구노력을 ‘조건’으로 자율협약 개시 결정이 났다. 한진해운이 제출한 자구계획안에는 대주주인 조 회장과 경영부실 책임이 있는 최은영(유수홀딩스 회장) 전 한진해운 회장의 사재 출연 부분이 빠져 있다. 채권단은 한진해운도 현대상선 수준 이상의 ‘자구 의지’를 보여야 한다는 태도다. 한 채권단 관계자는 “기업 정상화에 대한 오너의 의지(사재 출연) 없이는 자율협약에 동의할 수 없다”고 말했다. 한진해운 측은 “현대상선의 현 회장과 한진해운의 조 회장은 상황이 다르다”며 부정적이다. 금융당국은 최 전 회장 일가가 자율협약 신청 발표 직전 한진해운 주식을 전량 처분한 것과 관련해 미공개 정보 이용 의혹 등에 대한 조사에 착수했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4대 해운동맹, 3개로 개편 중 한진·현대 그냥 두면 퇴출 1순위 글로벌 해운업계 분위기가 심상치 않다. 지난해 중국 1위 선사 ‘코스코’의 차이나오션쉬핑(CSCL) 인수, 프랑스 최대선사 ‘CMA CGM’의 싱가포르 해운사(NOL) 합병 등 대형 인수합병(M&A) 이후 글로벌 해운동맹 체제에 지각변동이 일어나고 있다. 이 과정에서 경쟁력이 없는 일부 선사는 동맹 체제에서 퇴출될 것이란 관측도 나온다. 덴마크 해운평가기관인 씨인텔의 라스 젠슨 대표는 24일 “4대 해운동맹 체제가 3대 체제로 개편 중”이라면서 “일부 소외되는 선사가 생길 것”이라고 말했다. 유동성 위기에 처한 한진해운과 현대상선이 글로벌 해운동맹 체제 ‘퇴출 1순위’가 될 것이란 우려가 나온다. 해외 선주와의 용선료(배 빌리는 비용) 협상, 사채권자 채무 재조정 등의 자구안 노력이 실패할 경우 법정관리(기업 회생절차)를 피할 수 없기 때문이다. 해운업계 특성상 법정관리는 곧 청산을 의미한다. 따라서 국내 1, 2위 선사의 퇴출을 막기 위해서라도 합병은 불가피하다는 주장이 제기되고 있다. 한진해운(8위, 3%)과 현대상선(15위, 2%)이 합치면 세계 5대 선사로 거듭나게 된다. 최근 세계 1위 선사인 머스크 라인에 대항하기 위해 중국 코스코와 프랑스 CMA CGM이 한 배(오션 얼라이언스)를 타기로 하면서 한진해운과 현대상선이 속한 해운동맹 그룹은 급격히 위축되는 모양새다. 한진해운은 중국 코스코, 대만 에버그린 등과 함께 ‘CKYHE’ 그룹을 형성하고 있었지만 코스코, 에버그린 모두 새로운 동맹체로 빠져나갔다. 현대상선이 속해있던 동맹 그룹(G6)에서도 프랑스 선사에 인수된 ‘NOL’과 홍콩의 ‘OOCL’ 선사가 오션 얼라이언스 쪽으로 옮겼다. 순식간에 머스크가 속한 ‘2M’이 주도하는 ‘1강 3중’ 체제에서 ‘2강 2약’ 체제로 변해버렸다. CKYHE, G6 동맹에서 일부 선사가 더 빠져나갈 경우 3개 그룹으로 재편될 가능성이 높다. 미국 연방해사위원회(FMC) 윌리엄 도일 위원도 “앞으로 2주 안에 해운동맹이 대규모로 개편될 것”이라고 주장했다. 한진해운과 현대상선은 채권단 자율협약 체제에서 경영 정상화가 시급하기 때문에 글로벌 동맹 재편에 기민하게 대응하지 못할 가능성이 높다. 채권단 차원에서 결단을 내리고 합병 등을 과감하게 검토해야 된다는 지적이 나오는 이유다. 채권단이 출자전환을 해서 양 선사의 최대주주로 올라선 뒤 합병 수순을 밟자는 것이다. 합병의 전제 조건은 자구 노력의 진정성이다. 채권단이 자율협약 조건으로 내세운 용선료 인하, 사채권자 채무 조정 등의 자구안을 성실히 이행해야 한다는 것이다. 산업은행 등 채권단은 “지금은 합병 등을 논할 단계가 전혀 아니다”는 입장이다. 김영석 해양수산부 장관은 25일 정부세종청사에서 해운업계 관계자들과 함께 글로벌 해운동맹 재편 관련 대응방안을 논의한다. 해양수산부는 “두 국적 선사의 존재 가치는 글로벌 해운동맹 체제에서 살아남을 때”라고 입장을 분명히 했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“대한민국 금융사 중엔 그린 라이트(선수가 스스로 도루를 결정하는 권한을 뜻하는 야구용어)를 부여받은 선수는 없습니다. 중요한 타이밍엔 사인이 오죠. 가장 곤란한 건 분명히 뛸 타이밍인데 벤치가 침묵할 때입니다.” 총선 전 사석에서 한 금융권 인사가 기업 구조조정을 두고 건넨 푸념입니다. 금융업은 정부 눈치를 가장 많이 살피는 대표 업종입니다. 공공성을 가진 규제산업이라는 태생적 특성 탓에 은행 결정이 다른 산업과 경제에 미칠 파장이 큰 사안에는 늘 벤치(정부)가 개입합니다. ‘시장 자율’이라는 단어에 비해 후진적으로 보이긴 해도 큰 그림에서 보면 효과적이라는 것이 경제관료들의 공통된 의견입니다. 기업 구조조정이 대표적입니다. 그런데 총선 직후 정부가 기업 구조조정에 속도를 내자 채권은행들은 당혹해하는 모습입니다. 불과 며칠 전만 해도 “시장이 알아서 잘하고 있다”는 사인을 냈던 벤치가 “안 뛰고 뭐 했느냐”며 나무라는 형국이니까요. 실제 한 달 전까지 금융당국은 구조조정 대상인 C·D등급(229개사)을 선정하며 “구조조정이 차질 없이 진행되고 있다”고 강조했습니다. 총선 전 구조조정 필요성이 제기될 때마다 ‘시장 자율’을 역설하곤 했지요. 그런데 총선이 끝나자 경제부총리는 이례적으로 구체적인 기업 이름까지 찍어가며 “구조조정을 직접 챙기겠다”고 했습니다. 진웅섭 금감원장은 은행장들을 모두 모아놓고 “(기업을) 엄정히 평가해 달라”고 주문했습니다. 오는 7월까지 대기업들의 신용위험도를 평가해 구조조정 대상 기업을 정해야 하는 채권은행들은 마음이 급합니다. 구조조정 대상과 강도를 어디까지 해야 할지 잘 판단이 안 선다네요. 한 채권은행 임원은 “현대상선 등의 경우 국내는 물론 외국 투자자들에게서까지 실기하는 것 아니냐는 지적이 나온 지 오래”라면서 “해양수산부 등 정부 일각에서 국적 해운사를 살려야 한다는 주장이 강해 속도 조절을 한 건데 뒤늦게 드라이브를 걸겠다고 하니 당황스럽다”고 했습니다. 구조조정이 매번 정치 일정(총선이나 대선)에 춤을 춘다는 볼멘소리도 나옵니다. 또 다른 채권은행 관계자는 “급한 환자를 수술할 때는 골든타임이 있기 마련인데 지금은 말만 난무한다”면서 “이러다가 대선 지나고 보자는 말이 나오는 것 아닌지 모르겠다”고 뼈 있는 말을 했습니다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

200달러 수준으로 떨어진 컨테이너운임… 한 해 1조 달하는 용선료에 ‘발목’ 잡혀 조양호 한진그룹 회장이 한진해운을 자력으로 지켜 내지 못하고 채권단에 도움을 요청하기로 한 것은 그만큼 해운 시황이 심각하다는 의미다. 2013년 이후 경영난을 겪던 한진해운은 주채권은행인 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 2조 5812억원어치에 달하는 자산 매각 및 유상증자 등을 실시하며 생존을 위한 몸부림을 쳤다. 하지만 점점 깊어져 가는 불황의 늪에 자구책은 무용지물이었다. 컨테이너선이 주력인 한진해운은 운임에 따라 한 해 농사가 결정된다. 그런데 컨테이너 운임이 지난해 사상 최저 수준을 기록한 뒤 여전히 바닥 수준이다. 중국 상하이에서 유럽으로 가는 컨테이너 운임(SCFI)은 2010년 7월 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 평균 1580달러로 정점을 찍고서 이달 200달러 수준까지 떨어졌다. 2010년 10조원을 넘보던 매출은 5년 새 2조원가량 줄어 지난해 7조 7355억원을 기록했다. 한진해운 역시 현대상선처럼 높은 용선료(배 임대료) 계약이 발목을 잡았다. 지난해 1조 146억원에 이어 올해도 9288억원이란 용선료를 지불해야 한다. 내년부터 2020년까지 내야 하는 용선료도 3조원에 달한다. 한진해운 관계자는 “선주들과 본격적인 용선료 협상은 아직 하지 못했다”면서 “채권단 결정이 내려지면 협상에 임할 것”이라고 말했다. 한진해운의 자율협약 신청에 대해 산은은 “회사의 자구 노력 및 앞으로의 경영 정상화 가능성 등을 검토해 보완을 요구할 수 있다”는 공식 입장을 발표했다. 금융권에서는 이동걸 산은 회장과 조 회장이 지난달 면담을 하는 등 물밑 조율이 있었기 때문에 채권단의 조건부 자율협약은 무리 없이 가결될 것이란 전망이 나온다. 산은 관계자는 “다음주 채권금융기관협의회를 연 후 일주일간 은행별로 검토 시간을 거쳐 최종 결정하는 일정을 고려하면 조건부 자율협약 여부는 다음달 초쯤 결론 날 것”이라고 밝혔다. 다만 한진해운의 자율협약 신청은 시작에 불과하다. 채권단 외 사채권자와의 협상 등 앞으로 헤쳐 갈 길이 험난하기 때문이다. 한진해운의 부채 규모는 5조 6000억원으로 현대상선(4조 8000억원)보다 많다. 게다가 채권금융기관으로부터 빌린 자금은 7000억원 수준에 불과하다. 나머지는 공모·사모사채(1조 5000억원), 선박금융(3조 2000억원), 매출채권 등 자산유동화 규모(2000억원) 등이다. 사채권자 등 다른 이해관계자의 협조가 없다면 경영 정상화가 쉽지 않은 구조다. 그러나 채권단 일각에서는 “그래도 현대상선보다는 상황이 낫다”고 보는 시각도 있다. 한 채권은행 관계자는 “어려운 상황은 똑같지만 종합적으로 보면 한진해운의 상황이 좀 나은 편”이라면서 “특히 전체 매출 대비 용선료 부담 등 유동성 측면에서 보면 한진해운은 긍정적인 대목도 있다”고 말했다. 총선 이후 기업 구조조정 등이 본격화되면서 정부도 분주하다. 정부는 이번 주말 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 안종범 대통령경제수석비서관 등이 참석한 가운데 청와대 서별관회의(비공개 경제금융점검회의)를 열고 조선·해운업 구조조정 방안에 대해 집중 논의한다는 방침이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장이 유동성 위기에 처한 한진해운을 채권단의 손에 맡기기로 했다. 지난달 말 이동걸 산업은행 회장이 조 회장을 비공개로 만나 한진해운의 경영권 포기 등 결단을 요구한 지 20여일 만이다. 22일 대한항공과 한진해운은 이사회를 열고 재무구조 개선 및 경영 정상화를 위해 오는 25일 채권단에 자율협약을 신청한다고 밝혔다. 한진그룹은 “해운업 환경의 급격한 악화로 한진해운이 심각한 유동성 위기에 놓여 독자적 자구 노력만으로는 경영 정상화가 어렵다고 판단했다”면서 “채권단 지원을 토대로 한진해운 경영 정상화에 모든 노력을 기울여 나갈 계획”이라고 발표했다. 한진그룹은 경영난에 처한 한진해운을 살리기 위해 2013년부터 유상증자 등을 통해 1조원의 자금을 지원했다. 한진해운도 1조 7000억원 규모의 전용선 사업부문 매각 등 자구안을 추진했다. 하지만 해운업 불황의 파고를 넘지는 못했다. 한진해운은 유동성 확보에 어려움을 겪으면서 당장 6월 말 만기가 도래하는 회사채 1900억원을 갚을 돈도 없는 것으로 알려졌다. 부채 규모는 5조 6000억원까지 치솟았다. 법정관리 위기에 처한 현대상선의 차입금 규모(4조 8000억원)보다 높다. 이 가운데 금융권 차입금은 7000억원 수준에 불과하다. 주채권은행인 산은 등 금융권 채권단의 지원만으로는 정상화가 어려운 구조다. 채권단 관계자는 “한진해운의 자율협약 결정은 다소 늦은 감이 있다”면서 “현대상선처럼 사채권자 채무 조정, 용선료 인하 등을 전제로 자율협약에 동의할 가능성이 높다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

유일호 “법 이외 추가 대책 검토… 현대상선 협상 안 되면 법정관리” 대우조선·현대重 3000명씩 감원 정부가 부실기업 구조조정에 불가피하게 뒤따르는 실업을 해결하기 위해 특별고용지원업종과 고용위기지역 지정을 검토하고 있다. 필요 시 추가 대책도 검토할 방침이다. 또 원활한 구조조정을 위해 상시적으로 야당의 협조를 구할 수 있도록 필요하다면 여야정 협의체를 구성하기로 했다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 21일 기자들과 만난 자리에서 “구조조정으로 우려되는 실업에 대해 기존 법적 보호 장치가 있지만, 필요하면 법 이외의 추가 대책을 검토할 수 있다”고 밝혔다. 유 부총리는 실업 대책이 제대로 이뤄지면 구조조정에 협력할 수 있다고 밝힌 야당 대표들에게 “감사한다”면서 “구조조정에 따른 실업과 관련해 현재 제도상으로도 대책이 있어 부작용을 최소화할 수 있다”고 말했다. 부실기업 구조조정의 필요성을 역설한 야당 대표들의 발언에 화답하면서 서비스산업발전기본법(서비스법)과 노동개혁 4법 등의 19대 국회 통과를 요청한 것이다. 유 부총리는 “서비스법과 노동개혁 4법도 일자리 창출을 촉진하기 때문에 입법이 되면 구조조정에 도움이 된다”면서 “기존 법적 장치로도 구조조정에 따른 실업에 대응할 수 없다면 새로운 조치를 협의할 수 있다”고 말했다. 이를 위해 유 부총리는 “이르면 다음주 야당을 방문해 협조를 구할 수 있고, 필요하다면 여야정 협의체를 구성할 수도 있다”고 밝혔다. 이와 관련해 기재부 관계자는 “특별고용지원업종 지정과 고용위기지역 지정을 검토하고 있다”고 밝혔다. 지난해 12월 제정된 특별고용지원업종에 관한 고시에 따라 해당 업종의 실업자는 고용유지지원금, 실업급여 특별연장급여 지급, 전직·재취업 등을 1년간 지원받을 수 있다. 이번이 첫 지정 사례가 된다. 고용위기지역은 쌍용차 노조 사태로 경기 평택시(2009년), 중소 조선사 도산 등으로 경남 통영시(2013년)가 지정된 바 있다. 유 부총리는 또 현재 용선료 협상이 진행 중인 현대상선에 대해서는 “유동성 등의 정부 지원은 없다”고 선을 그은 뒤 “용선료 협상이 잘 안 될 경우 법정관리로 가야 하지 않겠느냐”고 전망했다. 극심한 ‘수주난’을 겪고 있는 조선업계도 인력 감축에 나선다. 현대중공업은 이르면 다음주 비상 경영 체제를 선포하고 전체 임직원(2만 7000명) 중 10% 이상인 3000여명을 내보낼 것으로 알려졌다. 이번 대상에는 사무직뿐 아니라 생산직도 포함될 것으로 보인다. 대우조선해양도 1만 3000명의 직원을 2019년까지 1만명 수준으로 줄일 계획이다. 한편 국내 30대 그룹 가운데 삼성, 한진, 한화 등 16개 그룹이 올해 신규 채용 인원을 지난해보다 줄였다. 수출 경기가 부진한 데다 정년 연장 시행 확대로 기업들의 인건비 부담이 늘어난 것이 원인으로 분석된다. 전국경제인연합회는 이날 30대 기업의 올해 신규 채용이 12만 6394명으로 지난해(13만 1917명)보다 4.2% 줄었다고 밝혔다. 사업 재편과 구조조정 등이 진행 중인 삼성과 한진, 한화, 금호아시아나, 현대 등 16곳은 지난해보다 신규 채용을 줄일 계획인 것으로 조사됐다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr 서울 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr 서울 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr